Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Bei Kraftfahrzeugen mit manuell betätigter Anfahreinrichtung (Reibungskupplung) kann der Fahrer durch geeignete Betätigung von Fahrpedal und Kupplungspedal einen Anfahrvorgang innerhalb der physikalischen Systemgrenzen nahezu frei gestalten. Es wird ihm dadurch ermöglicht, die Dynamik des Anfahrvorgangs individuell an seinen Fahrstil oder eine gerade vorherrschende Fahr- oder Verkehrssituation anzupassen.

Der Fahrer wird daher die Anfahrdrehzahl der Brennkraftmaschine und den Schlupf der Kupplung mittels Fahrpedal und Kupplung so einstellen, daß die Brennkraftmaschine das entsprechende Anfahrmoment bzw. die entsprechende situationsgerechte Anfahrleistung erzeugt.

Die richtige und insbesondere verschleißarme Steuerung von Fahrpedal und Kupplungspedal durch den Fahrer erfordert jedoch einerseits ein gewisses Geschick und konzentriertes Vorgehen; andererseits ist insbesondere im sogenannten stop- and- go- Verkehr, zum Beispiel in geschlossenen Ortschaften und in Verkehrsverdichtungen, das ständige Betätigen von Fahrpedal und Kupplung recht ermüdend.

Es wurden daher in der Vergangenheit schon selbsttätige Anfahreinrichtungen für Kraftfahrzeuge entwickelt. Diese lassen sich grob in zwei Gruppen einteilen:

- Anfahreinrichtungen, die ohne zusätzliche steuernde Mittel selbsttätig wirken, wie z. B. Fliehkraftkupplungen und hydrodynamische

Drehmomentwandler und

- über Hilfsenergie fremdgesteuerte Anfahreinrichtungen, wie z. B. elektrohydraulisch betätigte Reibkupplungen oder Elektro agnetpulverkupplungen.

Während einerseits bei den Anfahreinrichtungen der ersten Gruppe das übertragene Drehmoment bzw. die übertragene Leistung in erster Linie vom Schlupf über der Anfahreinrichtung und/oder der Eingangsdrehzahl abhängig ist und die Wirkung dieser Einflußgrößen auf Drehmoment bzw. Leistung durch konstruktive Auslegung weitgehend festliegt, sind die Anfahreinrichtungen der zweiten Gruppe sowohl bezüglich der Einflußgrößen als auch deren Wirkung weitgehend flexibel.

Andererseits sind die Anfahreinrichtungen der ersten Gruppe bezüglich Verschleiß und Erwärmung relativ unproblematisch, wohingegen der allzu freien Gestaltung der Steuerung der Anfahreinrichtungen der zweiten Gruppe diesbezüglich Grenzen gesetzt sind; Überwachungseinrichtungen für Verschleiß und Erwärmung sind daher nahezu unumgängl ch.

Um den Aufwand für Steuerungen von Anfahreinrichtungen der zweiten Gruppe so niedrig wie möglich zu halten, werden diese Steuerungen häufig so ausgelegt, daß sie in ihrem Verhalten eine Fliehkraftkupplung oder einen hydrodynamischen Drehmomentwandler nachbilden. Damit ist wiederum jedoch das Verhalten eines solchen Systems weitgehend festgelegt.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur selbsttätigen Steuerung einer drehzahlwandelnden Anfahreinrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das sich selbsttätig an das Fahrverhalten eines Fahrers des Kraftfahrzeugs bzw. eine gerade herrschende Verkehrssituation anpaßt und Anfahrvorgänge entsprechend situationsgerecht steuert.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, die Erfindung ausgestaltende Merkmale sind in den Unteransprüchen enthalten.

Die Vorteile der Erfindung sind in erster Linie darin zu sehen, daß ein Verfahren zur selbsttätigen Steuerung einer drehzahlwandelnden

Anfahreinrichtung für ein Kraftfahrzeug geschaffen ist, das sich selbsttätig optimal an das Fahrverhalten eines Fahrers des Kraftfahrzeugs bzw. eine gerade herrschende Verkehrssituation anpaßt und entsprechend weitgehend selbsttätig ablaufende situationsgerechte Anfahrvorgänge ermöglicht.

Die Steuerung nach der Erfindung erlaubt es darüber hinaus, die Anfahreinrichtung nach relativ einfachen Funktionen zu steuern, wobei lediglich Parameter der Funktionen entsprechend einer aus wenigstens einer Betriebskenngröße des Kraftfahrzeugs ermittelten Fahraktivität variiert werden.

Dies wird in erster Linie dadurch erreicht, daß eine Kennlinie, nach der eine auf die Eingangsdrehzahl bezogene Drehzahldifferenz (sak(t)) zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl der Anfahreinrichtung wenigstens bei einem Anfahrvorgang durch die Anfahreinrichtung mittelbar oder unmittelbar in Abhängigkeit von wenigstens der Eingangsdrehzahl (Motordrehzahl nmot(t)) eingestellt wird, entsprechend dem vor dem Anfahrvorgang oder vor dem Anhalten des Kraftfahrzeugs ermittelten Wert der Fahraktivität (SK(t)) aus einer Schar von mehreren Anfahrkennlinien (AFKi; i=l, 2, ..., 5) ausgewählt wird.

Das Verfahren nach der Erfindung ist hierbei vorteilhaft sowohl auf Anfahreinrichtungen, die ohne zusätzliche steuernde Mittel selbsttätig wirken, wie z. B. Fliehkraftkupplungen und hydrodynamische Drehmomentwandler (sofern diese in ihrer Kennung bzw. in ihrer eingeprägten Kennlinie steuerbar sind) anwendbar als auch auf über Hilfsenergie fremdgesteuerte Anfahreinrichtungen, wie z. B. elektrohydraulisch betätigte Reibkupplungen oder Elektromagnetpulverkupplungen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen - ohne Beschränkung der Allgemeinheit - am Beispiel eines stufenlosen Getriebes erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer elektrischen Steuerung für ein stufenloses Getriebe eines Kraftfahrzeugs, Fig. 2 eine Schar von mehreren Steuerkennlinien, die Werten des

Drosselklappenwinkels bestimmte Werte von Motordrehzahl- Sollwerten zuweisen, Fig. 3 eine motordrehzahlabhängige Grenzkennlinie, nach der die

Unterscheidung zwischen Schubbetrieb und Zugbetrieb erfolgt, Fig. 4 eine Schar von Anfahrkennlinien, die Werten der Motordrehzahl jeweils bestimmte Werte eines Kupplungs-SollSchlupfs zuweisen und Fig. 5 eine Schar eingeprägter Kennlinien eines Drehmomentwandlers.

In Fig. 1 ist mit 1 eine Steuerung eines elektro-hydrauliseh betätigten stufenlosen Getriebes 2 am Beispiel eines Umschlingungsgetriebes gezeigt. Das stufenlose Getriebe 2 wird über eine steuerbare Anfahrkupplung 3 von einer Brennkraftmaschine 4 angetrieben. Eine Abtriebswelle 5 des stufenlosen Getriebes 2 ist mit einem nicht gezeigten Radantrieb eines Kraftfahrzeugs verbunden.

Nachstehend sind Funktionen oder Variable, die sich mit der Zeit t ändern, als Funktionen f(t) der Zeit t bezeichnet.

Ein Steuergerät 6 steuert wenigstens in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung alpha(t) eines Drosselklappenwinkelgebers 7 und einer Motordrehzahl nmot(t) eines Motordrehzahlgebers 8 der Brennkraftmaschine 4 einen Hydraulik-Ventilblock 9 an. Zur Steuerung des stufenlosen Getriebes 2 und der Anfahrkupplung 3 erhält das Steuergerät 6 als weitere Eingangsgrößen beziehungsweise Meßgrößen ein Kick-down-Signal kd(t) eines Kick-down-Schalters 10, ein LeerlaufSignal 11(t) eines Leer!aufSchalters 11, eine (der Brennkraftmaschine 4) zugeführte Luftmenge bzw. Luftmasse ml(t) eines Luftmengen- bzw. Luftmassengebers 12 sowie die Getriebeeingangsdrehzahl ne(t) eines Getriebeeingangsdrehzahlgebers 13 und eine Fahrgeschwindigkeit v(t) eines Fahrgeschwindigkeitgebers 14 des Kraftfahrzeugs (Getriebeausgangsdrehzahl).

Zusätzlich wird vom Steuergerät 6 eine Geschwindigkeit vref(t) eines Referenzgeschwindigkeitgebers 15 an einer nicht gezeigten Fahrzeugachse, einer Querbeschleunigung aq(t) eines Querbeschleunigungsgebers 16 und ein Bremssignal b(t) eines Bremssignalgebers 17 erfaßt und verarbeitet.

Schließlich ist die Steuerung üblicherweise vom Fahrzeugführer über einen Wählhebel 18 zur Vorwahl von Fahrstufen P (Parksperre) R (Rückwärtsgangstufe) N (Leergangstufe) D (selbstätige Einstellung des Übersetzungsverhältnisses ue des stufenlosen Getriebes) beeinflußbar; ferner ist ein Einstellbereich des Wählhebeis 18 zur direkten Vorgabe des Übersetzungsverhältnisses ue vorgesehen.

Bei üblichen Getriebesteuerungen wird schließlich über einen ProgrammwählSchalter 19 die Steuerkennlinie, nach der das Steuergerät 1 in der Fahrstufe D das stufenlose Getriebe steuert, ausgewählt. Es sind hierbei in der Regel zwei Steuerkennlinien RKLj auswählbar, wobei in der Stellung E eine verbrauchsoptimierte Steuerkennlinie RKL1 und in der Stellung S eine leistungsoptimierte Steuerkennlinie RKL5 manuell einstellbar sind.

Alternativ zum ProgrammwählSchalter 19 kann auch im Steuergerät 6 ein Steuerverfahren implementiert sein, das beispielsweise entsprechend der DE 3348652 C2 oder der DE 3922051 AI den Fahrstil eines Fahrers oder dessen verkehrssituationsbedingtes Handeln in Bezug auf die Steuerung des Kraftfahrzeugs bewertet und eine Fahraktivität SK(t) (Fahrpedalaktivität) aus einer oder mehreren Betriebs- bzw. Fahrparametern ableitet. Auf der Basis dieser Fahraktivität SK(t) kann dann entsprechend einer Schaltstellung des Programmwählschalters 19 eine von mehreren Steuerkennlinien RKLj (j=l, 2, ..., 5) zur Steuerung des stufenlosen Getriebes bzw. der Anfahrkupplung 3 herangezogen werden.

Ohne Beschränkung der Allgemeinheit kann das stufenlose Getriebe 2 anstatt über Steuerkennlinien auch über Steuerkennfelder in Abhängigkeit von mehreren, beliebigen Betriebs- oder Fahrparametern des Kraftfahrzeugs gesteuert werden.

In Abhängigkeit von den genannten Größen steuert das Steuergerät 6 über einen Signalausgang pk und den Ventilblock 9 den Hydraulikdruck in der Anfahrkupplung 3 sowie über die Signalausgänge pe und pa und den Hydraulikventilblock 9 das Übersetzungsverhältnis ue(t) zwischen der Getriebeeingangsdrehzahl ne(t) und der Getriebeausgangsdrehzahl (Fahrgeschwindigkeit) v(t) an.

Das Übersetzungsverhältnis ue(t) ist hierbei proportional zum Quotienten aus der Getriebeeingangsdrehzahl ne(t) und der Fahrgeschwindigkeit v(t): ue(t)=prop*(ne(t)/v(t)); prop entspricht einem Proportionalitätsfaktor. Eine zahlenmäßige Vergrößerung / Verkleinerung des Übersetzungsverhältnisses ue(t) bedeutet hierbei eine Übersetzung ins Kurze / Lange.

Der Hydraulikventilblock 9 verbindet hierzu die entsprechenden Steuerleitungen 20, 21 und 22 der Anfahrkupplung 3 und des stufenlosen Getriebes 2 mit einer an eine Pumpe 23 angeschlossenen Druckleitung 24 oder einer Rücklauf!eitung 25 zu einem Vorratsbehälter 26 für Hydraulikf1üssigkeit.

Die Übersetzung ue des Getriebes wird mittelbar über das Steuergerät 6 und den Ventilblock 9 über Steuerkennlinien RKLj wenigstens in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung alpha(t) und der Motordrehzahl nmot(t) selbsttätig eingestellt; die Steuerkennlinie RKLj wird entsprechend der den Fahrstil des Fahrers oder dessen verkehrssituationsbedingtes Handeln in Bezug auf die Steuerung des Kraftfahrzeugs bewertenden Fahraktivität SK(t) aus einer Schar von mehreren Steuerkennlinien RKLj (j=l, 2, ..., 5) entsprechend Fig. 2 ausgewählt.

Die in der Fig. 2 gezeigten Steuerkennlinien decken hierbei den Bereich zwischen einer Steuerkennlinie RKL1, die einen verbrauchsoptimierten Betrieb des Fahrzeugs ermöglicht, und einer Steuerkennlinie RKL5, mit welcher das Kraftfahrzeug leistungsoptimiert betrieben werden kann, zumindest schrittweise ab (für wachsende Werte der Fahraktivität SK(t)).

Die Steuerung des stufenlosen Getriebes 2 stellt sich somit selbsttätig auf die Fahrweise des Fahrers ein, so daß ein manueller Eingriff bzw. eine Umstellung der Steuerkennlinien nicht vorgenommen werden muß. Der ProgrammwählSchalter 19 entfällt daher.

Die Übersetzung ue des stufenlosen Getriebes 2 wird durch das Steuergerät 6 bevorzugt derart eingestellt, daß die Motordrehzahl nmot(t) einem Motordrehzahl-Sollwert nmots möglichst optimal nachgeführt wird. Hierzu kann im Steuergerät 6 ein unterlagerter Drehzahlregler implementiert sein. Die Übersetzung ue ist somit eine Funktion des Motordrehzahl-Sollwerts nmots, der

Motordrehzahl nmot und der Zeit t: ue=f(nmots, nmot, t). Eine Abweichung Dnmot(t)=nmots(t)-nmot(t) der Motordrehzahl nmot(t) vom Motordrehzahl-Sollwert nmots(t) wird gegen 0 geführt.

Der augenblickliche Wert des Motordrehzahl-Sollwerts nmots wird hierbei über die augenblicklich angewählte Steuerkennlinie RKLj gemäß Fig. 2 aus dem augenblicklichen Wert der Drosselklappenstellung alpha(t) und der Fahraktivität SK(t) ermittelt: nmots=RKLj(alpha, SK). Auch hierbei können wiederum die Steuerkennlinien RKLj zu Steuerkennfeldern ausgeweitet werden, um die Steuerung des Getriebes 2 von weiteren Parametern abhängig zu machen.

Wie der Fig. 2 zu entnehmen ist, verlaufen die Steuerkennlinien RKLj im wesentlichen wie folgt: Die Steuerkennlinien RKLj weisen in einem unteren Wertebereich der Drosselklappenstellung alpha einen progressiven Verlauf auf, der in einem mittleren Bereich der Drosselklappenstellung alpha in einen degressiven Verlauf übergeht. Die Drosselklappenstellung alpha ist auf der horizontalen Achse in Prozent aufgetragen, wobei der Wert 0 % der geschlossenen Drosselklappe und der Wert 100 % der voll geöffneten Drosselklappe entspricht.

Es sind fünf Steuerkennlinien RKL1, RKL2, RKL3, RKL4 und RKL5 eingetragen, wobei die Steuerkennlinie RKL1 den verbrauchsoptimierten Betrieb des Kraftfahrzeugs ermöglicht und bei minimaler Fahraktivität SK(t)=SKmin angewählt wird. Die Steuerkennlinie RKL5 wird bei maximaler Fahraktivität SK(t)=SKmax ausgewählt, bei der der leistungsoptimierte Betrieb des Kraftfahrzeugs möglich ist. Die dazwischen liegenden Steuerkennlinien RKL2 bis RKL4 werden gestaffelt nach wachsenden Werten der Fahraktivität SK(t) zur Steuerung herangezogen.

Entsprechend der DE 33 41 652 C2 oder der DE 3922051 AI wird die Fahraktivität SK(t) durch einen den Fahrstil des Fahrers oder dessen verkehrssituationsbedingtes Handeln längerfristig bewertenden funktionellen Zusammenhang aus zyklisch oder antizyklisch erfaßten aktuellen und vergangenen Werten einer einzigen Betriebskenngröße oder zu einer einzigen aus mehreren Betriebsgrößen eines Kraftfahrzeugs zusammengesetzten Größe ermittelt.

Hierbei werden beispielsweise Werte der Drosselklappenstellung alpha(t), der Fahrgeschwindigkeit v(t) und der Querbeschleunigung aq(t) im Sekunden- bzw. Mi11iSekundenbereich erfaßt und daraus weitere Werte, wie z.B. die Drosselklappenänderungsgeschwindigkeit dalpha(t)/dt und die Beschleunigung des Fahrzeugs dv(t)/dt berechnet. Die ermittelten und berechneten Werte werden über Kennfelder mit weiteren Betriebsgrößen verknüpft und über einen funktionellen Zusammenhang zu einer Zwischengröße zusammengesetzt, aus der durch gleitende Mittelwertbildung, die sowohl die neu berechneten Werte als auch die vergangenen Werte längerfristig berücksichtigt, eine Fahraktivität SK(t) ermittelt.

Über einen weiteren funktionellen Zusammenhang wird diese Fahraktivität SK(t) schließlich, z.B. entsprechend der in der DE 3922051 AI gezeigten Weise, eine Steuerkennlinie RKLj zugeordnet.

Es hat sich insbesondere im Zusammenhang mit stufenlosen Getrieben gezeigt, daß es sinnvoll sein kann, die Bewertung des Fahrstils des Fahrers oder dessen verkehrssituationsbedingten Handelns unter definierten Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs zu unterbrechen.

Ein erster Betriebszustand tritt hierbei ein, wenn das Kraftfahrzeug bei laufender Brennkraftmaschine anhält. Dieser erste Betriebszustand kann beispielsweise definiert werden durch Fahrgeschwindigkeit v(t)«0, und Motordrehzahl nmot(t)>0 (Motordrehzahl nmot(t) entspricht einer Leerlaufdrehzahl: nmot(t)=nll). Hierbei wird der augenblickliche Wert der Fahraktivität SK(t) wenigstens für den Zeitraum, für den der jeweilige Betriebszustand eintritt, gespeichert und die Bewertung im Anschluß an diesen Zeitraum mit dem abgespeicherten Wert der Fahraktivität fortgesetzt. Hiermit wird erreicht, daß die Fahraktivität SK(t) während längerer Haltezeiten des Kraftfahrzeugs bei laufendem Motor, z.B. bei einem Ampelstop, nicht auf den Minimalwert SKmin absinkt.

Ein zweiter Betriebszustand tritt ein, sobald das Kraftfahrzeug abgestellt wird. Dieser Betriebszustand ist gekennzeichnet durch Fahrgeschwindigkeit v(t)«0 und Motordrehzahl nmot(t)ss0 oder eine abgestellte Zündung des Kraftfahrzeugs bzw. der antreibenden (Brennkraft-) Maschine. Auch hier kann wiederum der augenblickliche Wert der Fahraktivität SK(t) wenigstens für den

Zeitraum, für den der jeweilige Betriebszustand eintritt, gespeichert und die Bewertung im Anschluß an diesen Zeitraum mit dem abgespeicherten Wert der Fahraktivität fortgesetzt werden.

Ergänzend kann in vorteilhafter Weise ein vom Fahrzeugführer manuell zu betätigender Tastschalter (beispielsweise im Bereich des Armaturenbretts des Kraftfahrzeugs) vorgesehen werden, mit dem die Fahraktivität SK(t) auf einen Grundwert, zum Beispiel den Wert SKmin, zurückgesetzt werden kann.

Als Alternative zum zweiten Betriebszustand kann unter den dort gegebenen Bedingungen die Fahraktivität auch selbstständig auf den Grundwert SKmin zurückgesetzt werden (dritter Betriebszustand).

Die Fahraktivität SK(t) wird ohne Unterbrechung der Bewertung des Fahrstils des Fahrers oder dessen verkehrssituationsbedingten Handelns vorübergehend auf einen den leistungsopti ierten Betrieb des Kraftfahrzeugs ermöglichenden Wert SKmax (Steuerkennlinie RKL5) gesetzt, wenn die zeitliche Änderung der Drosselklappenstellung dalpha/dt einen ersten (positiven) Grenzwert alphagl überschreitet und solange die Drosselklappenstellung alpha(t) einen festgesetzten Wert afg noch nicht unterschritten hat: alpha(t)>afg. Hiermit wird erreicht, daß der Fahrer bei plötzlicher erhöhter Leistungsanforderung selbst dann eine leistungsopti ierte Steuerfunktion erhält, wenn er den Kick-down-Schalter 10 nicht betätigt (schnelles Durchtreten des Fahrpedals, ohne den Anschlag zu erreichen und damit den Kick- down- Schalter 10 zu betätigen) .

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird die Übersetzung ue des Getriebes festgehalten, wenn ein Zustand einer Übersetzungsfesthaltung usf aktiv ist (usf=l), wobei der Zustand der Übersetzungsfesthaltung in den aktiven Zustand übergeht, usf=l, wenn die zeitliche Änderung dalpha(t)/dt der Drosselklappenstellung alpha(t) einen zweiten (negativen) Grenzwert -alphag2 unterschreitet und Schubbetrieb erkannt wird. Der Zustand der Übersetzungsfesthaltung usf geht nach Ablauf eines ersten Zeitraumes Tl(SK(t)) in den inaktiven Zustand über, usf=0, wenn Zugbetrieb erkannt wird.

Alternativ dazu kann, solange der Zustand der Übersetzungsfesthaltung usf aktiv ist, usf=l, die Übersetzung ue zumindest so lange mit einer ersten

bestimmten endlichen und relativ langsamen Geschwindigkeit (erste zeitliche Änderung der Übersetzung ckl=due/dt=f(SK(t)) bis zu demjenigen Wert der Übersetzung ue verstellt (abgesenkt) werden, der im augenblicklichen Betriebspunkt des Kraftfahrzeugs (alpha(t),v(t), nmot(t), t) in der augenblicklich eingestellten Steuerkennlinie RKLj vorgesehen ist. Der Zustand der Übersetzungsfesthaltung geht hierbei in den aktiven Zustand über, usf=l, wenn die zeitliche Änderung dalpha/dt der Drosselklappenstellung alpha(t) den zweiten (negativen) Grenzwert -alphag2 unterschreitet und Schubbetrieb erkannt wird. Der Zustand der Übersetzungsfesthaltung usf geht nach Ablauf eines zweiten Zeitraums T2(SK(t)) in den inaktiven Zustand über, usf=0, wenn Zugbetrieb erkannt wird.

Diese beiden Fälle berücksichtigen hierbei das Heranfahren an Kurven, bei dem sich gezeigt hat, daß ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs hierbei in der Regel rascher vom Fahrpedal geht, als wenn er das Fahrzeug zum Stillstand bringen will oder ausrollen läßt. Die vor Eintreten der beiden Fälle eingestellte Übersetzung ue wird, entgegen sonst üblicher Getriebesteuerungen, jeweils für den bestimmten Zeitraum Tl bzw. T2 festgehalten bzw. mit verminderter Geschwindigkeit abgesenkt.

Die Begriffe Schubbetrieb und Zugbetrieb sind hierbei folgendermaßen definiert:

- Schubbetrieb wird erkannt, wenn die Drosselklappenstellung alpha(t) unter einem motordrehzahlabhängige Grenzkennlinie azsg(nmot) nach Fig. 3 fällt: alpha(t)<azsg(nmot).

- Zugbetrieb wird erkannt, wenn sowohl die Drosselklappenstellung alpha(t) die motordrehzahlabhängige Grenzkennlinie azsg(nmot) nach Fig. 3 überschreitet (alpha(t)>azsg(nmot)), als auch die zeitliche Änderung der Fahrgeschwindigkeit dv(t)/dt positive Werte annimmt: alpha(t)>azsg(nmot) n dv(t)/dt>0.

Nach Deaktivierung der Übersetzungsfesthaltung (usf=l -> usf=0) im Schubbetrieb wird die Übersetzung ue(t) mit einer bestimmten Verstellgeschwindigkeit due/dt=FDUE(nmot, SK) vom Wert bei Übergang in den Schubbetrieb aus auf den zum Erreichen des vorgegebenen Motordrehzahl- Sollwerts nmots(t) nächst!iegenden oder notwendigen Wert eingestellt. Dieser

Motordrehzahl- Sollwert nmots(t) wird hierbei durch die augenblicklich angewählte Steuerkennlinie RKLj nach Fig. 2 (bei geschlossener Drosselklappe alpha(t)aθ) vorgegeben: nmots=RKLj(alpha»0, SK(t)).

Die Verstellgeschwindigkeit der Übersetzung due/dt wird hierbei bevorzugt über ein experimentell zu bestimmendes Kennfeld FDUE(nmot, SK) aus den momentanen oder bei Übergang in den Schubbetrieb ermittelten Werten von Motordrehzahl nmot(t) und Fahraktivität SK(t) ermittelt.

Alternativ dazu kann nach Deaktivierung der Übersetzungsfesthaltung (usf=l -> usf=0) im Schubbetrieb die Übersetzung ue(t) derart eingestellt werden, daß die Motordrehzahl nmot(t) mit einer bestimmten Verstellgeschwindigkeit dnmot(t)/dt=FDNMOT(nmot, SK) vom Wert bei Übergang in den Schubbetrieb aus auf den Motordrehzahl- Sollwert nmots(t)=RKLj(alpha«0, SK(t)) abgesenkt wird. Die Verstellgeschwindigkeit der Motordrehzahl dnmot/dt wird auch hier wieder über ein experimentell zu ermittelndes Kennfeld FDNMOT(nmot, SK) aus den momentanen oder bei Übergang in den Schubbetrieb ermittelten Werten von Motordrehzahl nmot(t) und Fahraktivität SK(t) bestimmt.

Die Verstellgeschwindigkeit der Motordrehzahl dnmot(t)/dt kann hierbei konstant gehalten werden, sofern die Motordrehzahl nmot(t) den von der momentanen oder bei Übergang in den Schubbetrieb ermittelten Steuerkennlinie vorgegebenen Wert des Motordrehzahl-Sollwerts nmots erreicht und die Motordrehzahl einen Grenzwert nmotg(SK(t)) noch nicht unterschritten hat: nmot(t)>nmotg(SK(t)).

Der Grenzwert nmotg(SK(t)) kann hierbei wiederum von der Fahraktivität abhängen und mit wachsender Fahraktivität größer werden. Nach Unterschreiten des Grenzwerts nmot(t) wird die augenblicklich eingestellte Übersetzung ue(t) festgehalten, bis die Motordrehzahl nmot(t) die Leerlaufdrehzahl n otll der Brennkraftmaschine erreicht hat. Schließlich wird bei Erreichen der Leerlaufdrehzahl nmotll die Anfahrkupplung 3 geöffnet.

Durch die hier beschriebene Steuerung des Übersetzungsverhältnisses bzw. der Motordrehzahl wird erreicht, daß sich die Bremswirkung der Brennkraftmaschine im Schubbetrieb und nicht aktiver Übersetzungsfesthaltung usf=0 verstärkt auf die Verzögerung des Kraftfahrzeugs auswirkt.

Erfindungsgemäß wird eine Anfahrkennlinie AFK(SK(t)), nach der eine dem stufenlosen Getriebe 2 vorgeschaltene Anfahrkupplung 3 in Abhängigkeit von wenigstens der Motordrehzahl nmot(t) bei einem Anfahrvorgang gesteuert wird, entsprechend dem vor dem Anfahrvorgang oder vor dem Anhalten des Kraftfahrzeuges ermittelten Wert der Fahraktivität SK(t) aus einer Schar von mehreren Anfahrkennlinien AFKi (i=l, 2, ..., 5), siehe Fig. 4, ausgewählt: AFKI für SKmin, AFK2 bis AFK4 gestaffelt nach wachsenden Werten der Fahraktivität SK(t) und AFK5 für SKmax.

Hiermit ist es möglich, einen Faßpunkt, bei dem die Differenzdrehzahl Dk(t)=nmot(t)-ne(t) zwischen der Motordrehzahl nmot(t) und der Getriebeeingangsdrehzahl ne(t) zu Null wird, entsprechend der Fahraktivität SK(t) einzustellen. Bei höheren Werten der Fahraktivität wird der Faßpunkt zu höheren Motordrehzahlen hin und damit bei Brennkraftmaschinen zu höheren Werten des Motordrehmoments bzw. der Motorleistung hin verschoben.

Der Druck auf die Reibglieder der Anfahrkupplung 3 wird hierbei derart eingestellt, daß die auf die Motordrehzahl nmot(t) bezogene Drehzahldifferenz (Kupplungsschlupf) sak(t)=Dk(t)/nmot(t)=(nmot(t)-ne(t))/nmot(t) zwischen der Motordrehzahl nmot(t) und der Getriebeeingangsdrehzahl ne(t) über die Anfahrkennlinie AFK(SK(t)) nach Fig. 4 einem augenblicklichen Wert der Motordrehzahl nmot zugewiesenen Kupplungssollschlupf saks(t) nachgeführt wird; dies kann beispielsweise mittels eines unterlagerten Regelkreises erfolgen.

Die Anfahrkennlinien AFK(SK(t)) weisen wachsenden Werten der Motordrehzahl nmot fallende Werte des KupplungssollSchlupfs zu. Mit wachsenden Werten der Fahraktivität SK(t) werden die Anfahrkennlinien AFK(SK(t)) zu höheren Werten der Motordrehzahl nmot hin verschoben.

In vorteilhafter Weise wird die Anfahrkupplung geöffnet, wenn im Schubbetrieb ein Betrag einer Differenzgeschwindigkeit |Dv(t) |=|vref(t)-v(t) | zwischen einer Geschwindigkeit vref(t) einer nicht angetriebenen Achse und der an einer angetriebenen Achse erfaßten Fahrgeschwindigkeit v(t) einen zulässigen Differenzgeschwindigkeitswert Dvzul(SK(t)) überschreitet: |Dv(t) |<|Dvzul(SK(t)) | . Mit dieser Maßnahme kann somit übermäßiger Bremsschlupf reduziert werden.

Sofern das Kraftfahrzeug anstatt mit einer Anfahrkupplung 3 mit einem steuerbaren Drehmomentwandler als dem Getriebe 2 vorgeschalteter drehzahlwandelnder Anfahreinrichtung ausgestattet ist, wird dessen eingeprägte Kennlinie WSK(SK(t)) (Kupplungs- beziehungsweise Wandlerschlupf sak über der Motordrehzahl nmot) entsprechend dem vor dem Anfahrvorgang oder vor dem Anhalten des Kraftfahrzeuges ermittelten Wert der Fahraktivität SK(t) ausgewählt und zumindest beim Anfahrvorgang mit wachsender Fahraktivität SK(t) weicher eingestellt.

Die weichere Einstellung der Kennlinie WSK(SK(t)) ermöglicht hierbei höhere Drehzahlen der Antriebs-Brennkraftmaschine und somit höhere Werte des zum Anfahren eingesetzten Drehmoments bzw. der eingesetzten Leistung. Entsprechende Wandlerkennlinien WSKl(SK=SKmin), WSK3(SK) und WSK5(SK=SKmax) sind in Fig. 5 dargestellt.

In vorteilhafter Weise kann ein Wert der Übersetzung ue(t) bei einem Anfahrvorgang entsprechend dem vor dem Anfahrvorgang oder vor dem Anhalten des Kraftfahrzeugs ermittelten Wert der Fahraktivität SK(t) eingestellt werden. Mit wachsender Fahraktivität SK(t) wird der Wert der Übersetzung beim Anfahrvorgang vergrößert.

Ist der Drehmomentwandler mit einer schaltbaren Wandlerüberbrückungskupplung zum Überbrücken des Drehmomentwandlers ausgestattet, so können Schaltgrenzen, bei denen die Wandlerüberbrückungskupplung geöffnet (nmot(t)<wuko(SK(t)) oder geschlossen (nmot(t)>wuks(SK(t)) wird, wenigstens von der Fahraktivität SK(t) abhängen. Mit wachsender, mehr leistungsorientierter Fahraktivität werden die Schaltgrenzen zu niedrigeren Werten hin verschoben.

Schließlich kann entstehender Antriebs- oder Bremsschlupf in vorteilhafter Weise vermieden werden, indem die augenblicklich eingestellte Übersetzung ue des Getriebes verkleinert wird, sofern der Betrag der Differenzgeschwindigkeit zwischen der Geschwindigkeit vref einer nicht angetriebenen Achse und der an einer angetriebenen Achse erfaßten Fahrgeschwindigkeit v(t) den zulässigen Differenzgeschwindigkeitswert Dvzul(SK(t)) überschreitet. Beim Überschreiten des zulässigen Differenzgeschwindigkeitswerts Dvzul(SK(t)) kann

- eine Wandlerüberbrückungskupplung eines mit einem Drehmomentwandler ausgestatteten Getriebes geöffnet,

- eine Haltezeit Th(SK(t)) gesetzt werden, während der eine Verkleinerung der Übersetzung nicht unterbunden werden kann und

- eine Vergrößerung der Übersetzung verhindert werden, wobei diese Funktionen wieder zurückgesetzt werden, wenn sowohl Zugbetrieb erkannt wird als auch positive Werte der Änderung der Fahrtgeschwindigkeit v(t) vorliegen als auch der Betrag der Differenzgeschwindigkeit Dv(t) kleiner als der zulässige Differenzgeschwindigkeitswert Dvzul(SK(t)) ist.

Die Zeiträume Tl(SK(t)), T2(SK(t)), die Haltezeit Th(SK(t)) und der zulässige Differenzgeschwindigkeitswert Dvzul(SK(t)) können von der Fahraktivität SK(t) abhängen. Die Zeiträume Tl(SK(t)) und T2(SK(t)) werden mit wachsender Fahraktivität SK(t) größer, während die Haltezeit Th(SK(t)) und der zulässige Differenzgeschwindigkeitswert Dvzul(SK(t)) mit wachsender Fahraktivität SK(t) kleiner werden. Die Zeiträume und die Haltezeit variieren bevorzugt in einem Bereich von 1 bis 3 see.