AUTOMOBILE

La présente invention concerne un dispositif permettant de protéger à la fois la partie inférieure d'une porte de véhicule, et la structure de caisse dudit véhicule.

L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine automobile.

Dans un véhicule automobile standard, la rigidité de la structure de caisse provient notamment des bavolets, c'est-à-dire des deux corps creux en tôle qui sont solidarisés longitudinalement de part et d'autre du plancher, et qui s'étendent directement sous les portes latérales du véhicule. Par ailleurs, les portes latérales en question sont généralement implantées et dimensionnées de manière à pouvoir s'ouvrir librement au dessus des trottoirs, ce qui sous-entend sans risque d'être endommagées de manière systématique.

Cette configuration classique présente toutefois l'inconvénient de rendre l'habitacle du véhicule parfois difficilement accessible, plus particulièrement pour les personnes âgées. On sait en effet que l'accessibilité à un siège dépend notamment de la distance entre l'axe de ce siège et le bord externe du bavolet correspondant. Or, les véhicules d'aujourd'hui étant de plus en plus larges, cette cote a tendance à s'accroître excessivement, ce qui complique d'autant l'accès à l'intérieur de l'habitacle.

Pour remédier à la situation, on a pensé à supprimer les bavolets et à utiliser des portes latérales descendant jusqu'en regard du plancher du véhicule.

Un premier inconvénient de cette configuration est que chaque bas de porte se retrouve alors potentiellement en dessous de la ligne de trottoir. Il est par conséquent susceptible d'être endommagé à chaque ouverture de porte, dès lors que le véhicule est positionné à coté d'un quelconque obstacle dont la hauteur est voisine de celle d'un trottoir. Un autre désavantage d'une telle configuration concerne le faible niveau de protection offert aux occupants du véhicule en cas d'accident de la route. En effet, outre leur fonction de rigidification, les bavolets sont également chargés de résister à un éventuel choc frontal et/ou latéral de forte intensité. Leur suppression s'avère par conséquent particulièrement préjudiciable pour la sécurité.

Aussi, le problème technique à résoudre par l'objet de la présente invention est de proposer un dispositif de protection pour une porte de véhicule automobile montée mobile en déplacement par rapport à une structure de caisse intégrant un plancher, dispositif de protection qui permettrait d'éviter les problèmes de l'état de la technique en procurant notamment une accessibilité améliorée à l'habitacle du véhicule, tout en préservant la résistance aux chocs du véhicule ainsi que l'intégrité de la porte.

La solution au problème technique posé consiste, selon la présente invention, en ce que le dispositif de protection comporte un élément de renfort qui est solidarisé fixement sous la porte et qui est destiné à s'étendre directement en regard du plancher lorsque ladite porte est en position fermée.

Il est important de préciser que le fait que l'élément de renfort s'étende directement en regard du plancher, signifie qu'il est positionné en lieu et place d'un classique bavolet de l'art antérieur. Cela sous-entend que le bavolet en question, ou tout du moins la partie correspondante dudit bavolet, a été supprimée au niveau de la structure de caisse.

Le principe de l'invention consiste donc à utiliser une porte de structure et d'implantation standards, c'est-à-dire à même de s'ouvrir librement au dessus d'un trottoir, et à greffer à sa partie inférieure une sorte d'extension plus particulièrement chargée de résister à des chocs d'intensités et de directions variées. Cela revient à transférer la fonction de protection traditionnellement assurée par le bavolet, de la structure de caisse à la porte latérale.

L'invention est applicable à toute porte de véhicule automobile, quelle que soit sa cinématique de déplacement par rapport à la structure de caisse. Quoi qu'il en soit, l'invention telle qu'ainsi définie présente l'avantage d'accroître notablement l'accessibilité à l'habitacle du véhicule. La suppression du bavolet permet en effet de réduire la distance entre le côté de caisse et l'axe du siège, ce qui facilite d'autant le passage d'une position debout à l'extérieur du véhicule, à une position assise à l'intérieur de l'habitacle, et vice-versa.

Ce gain en accessibilité ne se fait pas au détriment de la sécurité puisque la disparition du bavolet sur la structure de caisse est compensée par la présence du dispositif de protection sous ou dans la porte. De plus, l'élément de renfort est conformé de manière à pouvoir absorber efficacement aussi bien les chocs transversaux que les chocs longitudinaux. L'intégrité des occupants du véhicule peut ainsi être avantageusement préservée lors d'un accident de la route par exemple.

Un autre intérêt de l'invention concerne davantage les petits chocs liés à l'utilisation quotidienne du véhicule. Le dispositif de protection étant positionné au niveau du bas de porte, c'est-à-dire de la partie la plus vulnérable de la porte dans les conditions précitées, il est en mesure de jouer pleinement un rôle de tampon en encaissant les impacts à la place de ladite porte. Cela sous-entend bien sûr qu'on accepte que le dispositif de protection puisse être endommagé, notamment lorsque la porte est ouverte trop violemment contre un quelconque obstacle dont la hauteur est légèrement supérieure à celle d'un trottoir. Un intérêt complémentaire est de permettre un anti-gravillonnage efficace, c'est-à-dire une protection contre les projections de gravillons lors du roulage.

La présente invention concerne également les caractéristiques qui ressortiront au cours de la description qui va suivre, et qui devront être considérées isolément ou selon toutes leurs combinaisons techniques possibles.

Cette description, donnée à titre d'exemple non limitatif, est destinée à mieux faire comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Elle est par ailleurs donnée en référence aux dessins annexés dans lesquels:

La figure 1 est une coupe transversale illustrant l'intégration sur un véhicule automobile d'un dispositif de protection conforme à un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est un éclaté en perspective arrière de la porte et du dispositif de protection visibles à la figure 1.

La figure 3 constitue une vue analogue à la figure 2, mais suivant une perspective arrière de direction différente. La figure 4 est un éclaté en perspective avant faisant apparaître un dispositif de protection conforme à un second mode de réalisation de l'invention.

La figure 5 constitue une vue similaire à la figure 4, mais en perspective arrière.

La figure 6 montre l'ensemble des composants représentés aux figures 4 et 5, une fois totalement assemblés. La figure 7 est coupe transversale illustrant l'intégration sur un véhicule automobile d'un dispositif de protection conforme à un troisième mode de réalisation de l'invention.

La figure 8 est un éclaté en perspective arrière de la porte et du dispositif de protection visibles à la figure 7. La figure 9 constitue une vue analogue à la figure 8, mais en perspective avant.

La figure 10 fait apparaître l'ensemble des composants représentés aux figures 8 et 9, une fois totalement assemblés.

La figure 11 illustre de manière partielle un côté de caisse d'un véhicule automobile, avant la mise en place du dispositif conforme à l'invention. La figure 12 est une vue similaire à la figure 11, sur laquelle ont été positionnés les éléments de renfort de deux dispositifs de protection conforme à l'invention.

La figure 13 montre par transparence et en perspective arrière, l'imbrication entre la structure de caisse représentée de la figure 11 d'une part, et une porte associée à son dispositif de protection d'autre part.

Pour des raisons de clarté, les mêmes éléments ont été désignés par des références identiques. De même, seuls les éléments essentiels pour la compréhension de l'invention ont été représentés, et ceci sans respect de l'échelle et de manière schématique.

Les figures 1 à 3 concernent donc un dispositif de protection 100 qui est conforme à un premier mode de réalisation de l'invention.

Ainsi qu'on peut le voir sur la figure 1, le dispositif de protection 100 équipe un véhicule automobile 1 dont la structure de caisse 10 est pourvue d'un plancher 11 intégrant un longeron 12 le long de chacun de ses bords latéraux. Le dispositif de protection 100 est par ailleurs associé à une porte latérale 20 qui est classiquement montée pivotante par rapport à la structure de caisse 10 et qui présente une constitution tout aussi conventionnelle puisqu'elle résulte schématiquement de l'assemblage d'un caisson 21 et d'un panneau de porte extérieur 22.

Sur cette première coupe transversale, on observe également la présence d'un joint

30 chargé d'assurer l'étanchéité entre la structure de caisse 10 et la porte 20. Pour cela le joint 30 est solidarisé à la structure de caisse 10 sur tout le tour de l'encadrement destiné à recevoir la porte 20 en position fermée, et il est à même de coopérer par contact étanche avec le pourtour complet de ladite porte 20.

A l'intérieur de l'habitacle du véhicule 1, on aperçoit en outre un élément de finition faisant partie de l'habillage de porte 40, ainsi qu'une épaisse pièce de moquette 50 s'étendant parallèlement au plancher 11.

Conformément à l'objet de la présente invention, le dispositif de protection 100 comprend un élément de renfort 110 qui est fixé sous la porte 20. L'ensemble est par ailleurs agencé de manière à ce que cet élément de renfort 110 s'étende directement en regard du plancher 11 lorsque la porte 20 est en position fermée, en l'occurrence en vis-à- vis du longeron 12 de la structure de caisse 10 dans le cas présent.

De manière particulièrement avantageuse, l'élément de renfort 110 est fixé à la porte 20 de manière amovible. Cette caractéristique offre en effet la possibilité de pouvoir démonter l'élément de renfort 110 en vue de le réparer ou de le changer notamment au cas où il serait endommagé consécutivement à un choc violent.

Dans cet exemple de réalisation, l'élément de renfort 110 est vissé sur le caisson de porte 21, mais bien entendu tout autre technique de fixation réversible connue de l'état de la technique pourrait être utilisée de manière équivalente.

Ainsi qu'on peut le voir plus clairement sur les figures 2 et 3, l'élément de renfort 110 est constitué par un profilé extrudé 111 dans ce premier mode de réalisation de l'invention. Son aspect général est celui d'une poutre creuse sensiblement parallélépipédique, dans laquelle s'étendent des parois de rigidifïcation 112 divisant son volume intérieur en plusieurs compartiments longitudinaux 113, ou de façon plus générale des compartiments dont les orientations sont favorables au respects des chocs.

Le profilé extrudé 111 présente une forme sensiblement complémentaire du bas de porte. C'est ainsi qu'il est délimité en partie supérieure par une paroi sensiblement horizontale 114 qui épouse au mieux la paroi inférieure 23 du caisson 21, et en partie arrière par une paroi sensiblement verticale 115 qui épouse au mieux la paroi arrière 24 dudit caisson 21.

Dans cet exemple de réalisation, l'élément de renfort 110 est réalisé en métal, et plus précisément en aluminium.

Conformément à une autre caractéristique avantageuse, l'élément de renfort 110 comporte un moyen de centrage sous forme d'un trou de centrage 119 à même de coopérer par emboîtement avec un élément saillant solidaire de la structure de caisse 10, lorsque la porte 20 est en position fermée.

Selon une particularité de l'invention, le dispositif de protection 100 est également doté d'un élément de protection 120 recouvrant la face avant 116 de l'élément de renfort 110.

Il est entendu ici que la face avant 116 correspond à toute la partie de l'élément de renfort 110 qui est tournée vers l'extérieur du véhicule automobile 1, et qui n'est donc pas positionné directement en regard d'un quelconque composant dudit véhicule 1.

Il est également important de souligner que le fait que l'élément de protection 120 recouvre la face avant 116 de l'élément de renfort 110 signifie simplement que ces deux pièces sont juxtaposées, c'est-à-dire qu'elles s'étendent en regard l'une de l'autre sans pour autant forcément se toucher. Bien évidemment, elles peuvent n'être que partiellement en contact comme dans l'exemple de réalisation des figures 1 à 3.

On précise par ailleurs que la fonction de l'élément de protection 120 est avant tout de protéger la porte 20 des petits chocs de la vie quotidienne, et notamment des ouvertures trop énergiques contre tout obstacle placé à hauteur de trottoir. Dans cette logique, l'élément de protection 120 est réalisé de préférence en matière plastique.

Par ailleurs, l'élément de protection 120 agit efficacement pour limiter les impacts des gravillons qui peuvent être soulevés lors du roulage, et qui viennent traditionnellement endommager le bas de porte. Cette fonction d'anti-gravillonnage est donc particulièrement avantageuse.

De manière particulièrement avantageuse, l'élément de protection 120 est solidarisé à la porte 20 de manière amovible.

De par sa fonction, il apparaît pertinent que l'élément de protection 120 soit solidarisé de manière réversible afin de pouvoir être remplacé facilement en cas de dommages. Mais l'utilisation d'une telle technique de fixation s'avère également particulièrement avantageuse pour éviter qu'une liaison trop rigide n'entraîne indirectement une déformation de la porte 20, dès lors que l'élément de protection 120 serait trop fortement sollicité.

Cette notion d'amovibilité sous-entend par ailleurs que l'élément de protection 120 est au moins en partie solidaire de la porte 20. Dans cet exemple de réalisation, choisi uniquement à titre d'exemple, cela se limite au bord supérieur 121 de l'élément de protection 120 qui est simplement clippé sur la porte 20. Le maintien en position est réalisé par une gouge formée par la porte 2 et le renfort 110. Une pression est obtenue par la déformation de l'élément de protection 120.

Conformément à une autre caractéristique avantageuse de l'invention, l'élément de protection 120 est solidarisé à l'élément de renfort 110 de manière amovible.

Comme précédemment, cette caractéristique trouve sa justification dans la nécessité de pouvoir démonter aisément l'élément de protection 120. Mais cette fois, il est sous-entendu que l'élément de protection 120 est au moins en partie solidaire de l'élément de renfort 110, ce qui se matérialise dans le cas présent par le fait que le bord inférieur 122 de l'élément de protection 120 est vissé sur la paroi inférieure 117 de l'élément de renfort 110. Dans ce mode particulier de réalisation, choisi uniquement à titre d'exemple, l'élément de protection 120 recouvre en outre les faces latérales de l'élément de renfort 110 au moyen de deux parois latérales 123, 124.

Cette caractéristique permet avantageusement d'obturer les deux extrémités du profilé 111 qui par définition sont ouvertes en raison du fait qu'il s'agit d'une pièce extrudée, mais aussi de servir de finition par rapport au caisson de porte 21.

Selon une autre particularité de l'invention, le dispositif de protection 100 comporte par ailleurs des moyens d'étanchéité 130 assurant une continuité formelle entre la face arrière de la porte 20, matérialisée ici par la paroi arrière 24 du caisson 21, et la face arrière de l'élément de renfort 110, c'est-à-dire la paroi arrière 115.

Dans cet exemple de réalisation, les moyens d'étanchéité 130 se composent de deux pièces 131, 132 sensiblement en forme de "T". Ces dernières sont ainsi conformées de manière à pouvoir, d'une part, s'emboîter respectivement sur les deux pistes d'étanchéités 25, 26 ménagées verticalement à l'arrière du caisson de porte 21 (figures 2 et 3) et, d'autre part, s'emboîter sur la même piste d'étanchéité 118 s'étendant horizontalement à l'arrière de l'élément de renfort 110 (figure 1). L'ensemble est ainsi agencé de manière à obtenir une unique piste sensiblement continue 25, 26, 118 sur laquelle peut venir s'appuyer le joint d'étanchéité 30 précédemment décrit.

Les figures 4 à 6 sont quant à elles relatives à un dispositif de protection 200 qui est conforme à un second mode de réalisation de l'invention.

Celui-ci se distingue du premier précédemment décrit, essentiellement par le fait que les deux pièces d'étanchéité 131, 132 sont remplacées ici par un élément d'étanchéité

230 qui est emboîté avec l'élément de protection 220 pour former un ensemble sensiblement étanche qui enveloppe conjointement l'élément de renfort 210 et la partie basse de la porte 20.

Dans cet exemple de réalisation, l'élément d'étanchéité 230 se présente sous la forme d'un capot 231 qui est sensiblement complémentaire de l'élément de protection 220. Il est formé schématiquement par l'association de trois parois disposées perpendiculairement les unes aux autres, à savoir d'une paroi principale 232 et de deux parois latérales 233, 234.

Ainsi qu'on peut le voir à la figure 6, l'ensemble est par ailleurs agencé de manière à ce qu'une fois le dispositif de protection 200 complètement assemblé sur la porte 20, il y ait un recouvrement entre les parois latérales 223, 224 de l'élément de protection 220 et les parois latérales 233, 234 de l'élément d'étanchéité 230.

De manière particulièrement avantageuse, l'élément d'étanchéité 230 est solidarisé à la partie basse de la porte 20 de manière amovible.

Conformément à une autre caractéristique avantageuse de l'invention, l'élément d'étanchéité 230 est solidarisé à l'élément de renfort 210 de manière amovible.

Là encore, l'utilisation de techniques de fixation réversible est avant tout dictée par les impératifs de réparation ou de remplacement déjà évoqués.

Les figures 4 et 5 font par ailleurs apparaître deux éléments saillants 240, 241 qui sont destinés à être solidarisés à la structure de caisse 10 du véhicule 1, afin de pouvoir coopérer par emboîtement avec deux trous de centrage ménagés au niveau de l'élément de renfort 210.

Conformément à une variante non représentée de ce second mode de réalisation, l'élément d'étanchéité 230 et l'élément de protection 220 pourraient être fusionnés en une seule et même pièce. Cela reviendrait à avoir un dispositif de protection 200 dont l'élément de protection 220 envelopperait l'élément de renfort 210.

Les figures 7 à 10 représentent un dispositif de protection 300 conforme à un troisième mode de réalisation de l'invention, qui se caractérise principalement par le fait qu'il dispose d'un élément de renfort 310 se présentant sous la forme d'un tube 311 qui est solidarisé à la porte 20 par l'intermédiaire d'un support 312. Dans cet exemple de réalisation, le tube 311 est réalisé en métal et il présente une section circulaire, tandis que le support 312 est constitué par une tôle métallique pliée.

Ainsi qu'on peut le voir sur la figure 7, le tube 311 est soudé sur le support 312 qui est pour sa part solidarisé longitudinalement sous la porte 20 par soudage au niveau de la paroi inférieure 23 du caisson de porte 21, et par collage au niveau de la paroi arrière 24 dudit caisson 21.

L'élément de protection 320 est pour sa part solidarisé via son bord supérieur 321 qui est clippé au niveau du caisson 21, et son bord inférieur 322 qui est vissé sur le panneau arrière 24.

Les figures 11 et 12 représentent une partie de la structure de caisse 10 du véhicule 1, qui est agencée pour recevoir deux portes battantes 20 équipées chacune d'un dispositif de protection 200 tel que précédemment décrit. Il s'agit en fait d'un côté de caisse 13 sur lequel on distingue notamment un pied avant 14, un pied milieu 15, un encadrement de porte avant 16 et un encadrement de porte arrière 17.

La figure 11 fait également apparaître l'implantation et le positionnement des deux éléments saillants 240, 241 au niveau du pied avant 14.

Elle révèle en outre la présence de deux logements 18, 19 qui sont respectivement à même de recevoir les deux dispositifs de protection lorsque les portes correspondantes sont en position fermée, conformément à la figure 12.

Car selon une particularité particulièrement avantageuse de l'invention, chaque dispositif de protection 200 est ici en mesure de s'intégrer dans un logement 18, 19 de forme sensiblement complémentaire, qui est ménagé dans la structure de caisse 10 au niveau du plancher 11.

La figure 13 illustre en détail l'emboîtement entre les éléments saillants 240, 241 solidaires de la structure de caisse 10 et les trous de centrage ménagés dans le dispositif de protection 200. Cette caractéristique permet de réaliser un maintien du dispositif de protection 200 par rapport à la structure de caisse 10, avec pour objectif final d'empêcher un éventuel déplacement en cas de choc longitudinal ou transversal trop intense.

Bien entendu, l'invention concerne également toute porte 20 de véhicule automobile 1 pourvue d'un dispositif de protection 100, 200, 300 tel que précédemment décrit.

Mais plus généralement encore, l'invention est en outre relative à tout véhicule automobile 1 comprenant une structure de caisse 10 pourvue d'un plancher 11, et comportant en outre au moins une porte 20 sur laquelle est monté un dispositif de protection 100, 200, 300 tel que précédemment décrit.