Die Erfindung betrifft ein Regallagersystem für Ladegüter, wie in den Oberbegriffen der An sprüche 1 und 22 beschrieben.

Die EP 2 673 220 Al und EP 2 673 218 Al offenbaren ein Regallagersystem umfassend ein erstes Lagerregal mit Lagerplätzen für Ladegüter, die in übereinander liegenden Lagerebenen nebeneinander angeordnet sind, ein zweites Lagerregal mit Lagerplätzen für Ladegüter, die in übereinander liegenden Lagerebenen nebeneinander angeordnet sind, eine Regalgasse zwischen dem ersten Lagerregal und dem zweiten Lagerregal, Regalführungsschienen, welche am ersten Lagerregal und zweiten Lagerregal befestigt und in übereinander liegenden Lahrebenen jeweils paarweise angeordnet sind, zumindest ein automatisiertes Transportfahrzeug, welches in der Regalgasse ent lang der Regalführungsschienen verfahrbar ist, um die Ladegüter auf die Lagerplätze einzula gern und von den Lagerplätzen auszulagern, und eine Transportfahrzeug-Hebevorrichtung mit einem vertikal erstreckenden Lüh- rungsrahmen und einer an diesem über einen Hubantrieb verstellbar gelagerten Aufnahmevor richtung, welche in einer Richtung parallel zu den Regalführungsschienen verlaufende und relativ gegenüber den Regalführungsschienen positionierbare Heberführungsschienen umfasst und durch welche das Transportfahrzeug zwischen den Lahrebenen transportierbar ist.

Die LR 2 710330 Al, DE 2 113 202 Al, EP 1 716 060 Bl und DE 102009 032406 Al of fenbaren Regallagersysteme, bei denen eine Transportfahrzeug-Hebevorrichtung zum Trans port des Transportfahrzeugs zwischen den Lahrebenen vorgesehen ist.

Während nach der EP 2 673 220 Al, EP 2 673 218 Al, PR 2710 330 Al, DE 2 113 202 Al und EP 1 716 060 Bl die Transportfahrzeug-Hebevorrichtung stationär vor der Regalgasse angeordnet ist, kann nach der Ausführung gemäß der DE 102009032 406 Al die Transport fahrzeug-Hebevorrichtung entlang einer Regallager seite verfahren und ein Transportfahrzeug zwischen Regalgassen Umsetzern Solche Transportfahrzeug-Hebevorrichtungen werden vorwiegend eingesetzt, wenn je Regal gasse weniger Transportfahrzeuge als Fahrebenen vorhanden sind.

Bei diesen bekannten Regallagersystemen müssen die Montagearbeiten unter Einhaltung engster Toleranzvorgaben erfolgen. Dies ist aufwendig und kostspielig. Werden breitere Tole ranzvorgaben erlaubt, kann über den gesamten Verstellbereich der heb- und senkbaren Auf nahmevorrichtung der Spaltabstand zwischen den Regalführungsschienen an den Lagerrega len und den Heberführungsschienen an der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung sehr stark va riieren, und/oder in einer Fahrebene ein Höhenversatz zwischen einer zweiten Regalführungs schiene der Regalführungsschienen an den Lagerregalen und einer zweiten Heberführungs- schiene der Heberführungsschienen an der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung kaum vermie den werden, wenn die heb- und senkbare Aufnahmevorrichtung mit der ersten Heberfüh rungsschiene der Heberführungsschienen gegenüber der ersten Regalführungsschiene der Re- galführungsschienen positioniert ist. Dies kann zu beträchtlichen Störungen im Betrieb füh ren.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es ein verbessertes Regallagersystem zu schaffen. Insbeson dere soll eine zuverlässige Übergabe eines Transportfahrzeugs von Regalführungsschienen auf Heberführungsschienen einer Aufnahmevorrichtung der Transportfahrzeug-Hebevorrich tung und umgekehrt möglich sein. Insbesondere sollen auch die Übergabezeiten optimiert werden.

Die Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass ein erstes Führungsprofil vorgesehen ist, welches im Wesentlichen parallel zum Führungsrahmen verläuft und mit den Regalfüh rungsschienen am ersten Lagerregal verbunden ist, und ein zweites Führungsprofil vorgese hen ist, welches im Wesentlichen parallel zum Führungsrahmen verläuft und mit den Regal- führungs schienen am zweiten Lagerregal verbunden ist, und eine erste Heberführungsschiene der Heberführungsschienen über eine erste Führungsvorrichtung in einer Richtung parallel zu den (ortsfesten) Regalführungsschienen (daher in Richtung der Regalgasse) bewegbar auf dem Hubrahmen gelagert und über eine erste Koppelungsvorrichtung mit dem ersten Füh rungsprofil gekoppelt ist und eine zweite Heberführungsschiene der Heberführungsschienen über eine zweite Führung svorrichtung in einer Richtung parallel zu den (ortsfesten) Regalfüh rungsschienen (daher in Richtung der Regalgasse) bewegbar auf dem Hubrahmen gelagert und über eine zweite Koppelung svorrichtung mit dem zweiten Führungsprofil gekoppelt ist. Das erste Führungsprofil ist mit den Regalführungsschienen am ersten Lagerregal verbunden und das zweite Führungsprofil ist mit den Regalführungsschienen am zweiten Lagerregal ver bunden.

Durch die Koppelung zwischen der ersten Heberführungs schiene und dem (vertikalen) ersten Führungsprofil kann („schwimmend“ gelagerte) die erste Heberführungs schiene dem Längs verlauf des ersten Führungsprofils folgen. Durch die Koppelung zwischen der zweiten Heber- führungs schiene und dem (vertikalen) zweiten Führungsprofil kann die („schwimmend“ gela gerte) zweite Heberführungsschiene dem Längsverlauf des zweiten Führungsprofils folgen.

Die Montage der ersten Regalführungsschienen und zweiten Regalführungsschienen ist deut lich weniger aufwendig als im Stand der Technik bekannt. Dies vor allem deswegen, weil die Anforderung an eine exakte fluchtende Ausrichtung der S timkanten der in den Fahrebenen übereinander angeordneten ersten Regalführungsschienen und exakte fluchtende Ausrichtung der Stirnkanten der in den Fahrebenen übereinander angeordneten zweiten Regalführungs schiene reduziert werden kann.

Durch diese Maßnahmen kann über den gesamten Verstellbereich der heb- und senkbaren Aufnahmevorrichtung der Spaltabstand zwischen einander zugewandten Stirnkanten der Re- galführungsschienen und den Heberführungsschienen im Wesentlichen konstant gehalten werden. Fertigungsbedingte Toleranzen und/oder montagebedingte Abweichungen haben keine beeinträchtigende Auswirkungen auf den Spaltabstand. Selbst wenn durch Temperatur schwankungen Längenänderungen an den gegenüber den Heberführungsschienen verhältnis mäßig langen Regalführungsschienen auftreten, können sich das erste Führungsprofil und das zweite Führungsprofil „mitbewegen“ und es passt sich auch der Längsverlauf des ersten Füh- rungsprofils und der Längsverlauf des zweiten Führungsprofils an. Selbst in dieser ungünsti gen Situation bleibt der Spaltabstand im Wesentlich unverändert, da durch die Koppelung zwischen der ersten Heberführungsschiene und dem (vertikalen) ersten Führungsprofil bzw. durch die Koppelung zwischen der zweiten Heberführungsschiene und dem (vertikalen) zwei ten Führungsprofil, die erste / zweite Heberführungsschiene dem veränderten Längsverlauf des ersten / zweiten Führungsprofils folgen. Dies wirkt sich besonders günstig auf die Leistung des Regallagersystems aus. Das Transport fahrzeug kann mit hoher Geschwindigkeit den Abstandsspalt überfahren, ohne dadurch einen erhöhten Verschleiß an den Laufrädern in Kauf nehmen zu müssen.

Bevorzugt sind die erste Heberführungs schiene und die zweite Heberführungsschiene unab hängig voneinander in einer Richtung parallel zu den Regalführungsschienen (daher Richtung der Regalgasse) bewegbar auf dem Hubrahmen gelagert.

Durch diese Maßnahme können über den gesamten Verstellbereich der heb- und senkbaren Aufnahmevorrichtung der Spaltabstand zwischen einander zugewandten Stirnkanten der ers ten Regalführungsschienen und der ersten Heberführungsschiene im Wesentlich konstant ge halten werden und der Spaltabstand zwischen einander zugewandten Stirnkanten der zweiten Regalführungsschienen und der zweiten Heberführungsschiene im Wesentlich konstant gehal ten werden.

Dies erweist sich besonders vorteilhaft, da die Anforderung an eine exakte Ausrichtung der Stirnkanten der je Fahrebene nebeneinander angeordneten ersten Regalführungsschiene und zweiten Regalführungsschiene reduziert werden kann.

Auch wenn dies nicht näher gezeigt ist, so kann die Transportfahrzeug-Hebevorrichtung eine erste Aufnahmevorrichtung und eine zweite Aufnahmevorrichtung umfassen, wovon die erste Aufnahmevorrichtung über einen ersten Hubrahmen und die zweite Aufnahmevorrichtung über einen zweiten Hubrahmen auf dem Führungsrahmen gelagert sind. Der erste Hubrahmen ist über einen ersten Hubantrieb und der zweite Hubrahmen ist über einen zweiten Hubantrieb verstellbar. Eine Steuereinheit steuert den ersten Hubantrieb und zweiten Hubantrieb derart an, dass der erste Hubrahmen und zweite Hubrahmen nicht kollidieren. Die erste Aufnahmevor richtung und zweite Aufnahmevorrichtung sind bevorzugt wie oben beschrieben aufgebaut und umfassen jeweils die erste Heberführungsschiene und zweite Heberführungsschiene, welche über die ersten / zweiten Koppelungsvorrichtungen mit dem ersten Führungsprofil und dem zweiten Führungsprofil gekoppelt sind.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung umfasst die erste Koppelungsvorrichtung eine Hal terung und an dieser um horizontale Achsen drehbar gelagerte Führungsräder, welche an von einander abgewandten Führungsbahnen am ersten Führungsprofil abrollbar anliegen, und um fasst die zweite Koppelungsvorrichtung eine Halterung und an dieser um horizontale Achsen drehbar gelagerte Führungsräder, welche an voneinander abgewandten Führungsbahnen am zweiten Führungsprofil abrollbar anliegen.

Das erste Führungsprofil umfasst einen Führungsabschnitt, an welchem die voneinander ab gewandten Führungsbahnen ausgebildet sind. Der Führungsabschnitt verläuft bevorzugt in ei ner senkrecht zur Regalgasse ausgerichteten vertikalen Führungsebene.

Das zweite Führungsprofil umfasst einen Führung sab schnitt, an welchem die voneinander ab gewandten Führungsbahnen ausgebildet sind. Der Führungsabschnitt verläuft bevorzugt in ei ner senkrecht zur Regalgasse ausgerichteten vertikalen Führungsebene.

Dadurch können die erste Koppelung s Vorrichtung und zweite Koppelungsvorrichtung einfach aufgebaut werden, die über eine lange Einsatzdauer zuverlässig und ohne Fremdenergie arbei ten.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst der Führungsrahmen eine Führungsanord nung und der Hubantrieb einen Hubmotor und einen Zugmitteltrieb, wobei der Hubrahmen mit dem Zugmitteltrieb gekoppelt und über Führungsrollen an der Führung sanordnung gela gert ist.

Eine solche Anordnung zeichnet sich durch einen zuverlässigen Betrieb aus.

Es kann sich auch von Vorteil erweisen, wenn der Führungsrahmen einen offenen Profilquer schnitt aufweist, wobei der Profilquerschnitt eine Profilbasis umfasst, von dieser vorragende Profilschenkel und an den freien Enden der Profilschenkel abgewinkelte Montageschenkel, an denen der Führungsrahmen am ersten Lagerregal oder zweiten Lagerregal befestigt ist.

Der Profilquerschnitt kann insbesondere C-förmig (mit nach innen gebogenen Montageschen keln) oder U-förmig mit nach außen gerichteten, insbesondere nach außen gebogenen Monta geschenkeln sein. Durch die offene Bauweise sind die Anbauten am Führungsrahmen gut zu gänglich, wodurch nicht nur die Herstellung der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung, sondern auch deren Wartung vereinfacht wird. Darüber hinaus ist von Vorteil, dass der Materialeinsatz gering ist und auch das Gewicht auf ein Minimum reduziert wird. Dadurch ist eine einfachere Montage mit geringerem technischen Aufwand möglich und auch die Transportkosten sind gering. Es erweist sich auch als günstig, wenn die erste Regalführungsschiene in einem der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung benachbarten Ende einen Montageabschnitt ausbildet, in welchem eine vorgefertigte Durch gangsöffnung in einem Abstandsmaß zur Stirnkante der ersten Regalführungsschiene vorgese hen ist, das erste Führungsprofil eine Reihe vorgefertigter Durchgangsöffnungen ausbil det, die erste Regalführungsschiene und das erste Führungsprofil über zumindest ein Verbindungsmittel, insbesondere einer Schraube, miteinander verbunden sind, welches die Durchgangsöffnungen durchsetzt, die zweite Regalführungsschiene in einem der Transportfahrzeug-Hebevorrich tung benachbarten Ende einen Montageabschnitt ausbildet, in welchem eine vorgefertigte Durchgangsöffnung in einem Abstandsmaß zur Stimkante der zweiten Regalführungsschiene vorgesehen ist, und das zweite Führungsprofil eine Reihe vorgefertigter Durchgangsöffnungen ausbil det, und die zweite Regalführungsschiene und das zweite Führungsprofil über zumindest ein Verbindungsmittel, insbesondere einer Schraube, miteinander verbunden sind, welches die Durchgangsöffnungen durchsetzt.

Die Durchgangsöffnung an der ersten Regalführungsschiene ist innerhalb vorgegebener (en ger) Toleranzen in einem Abstandsmaß zur Stirnkante der ersten Regalführungsschiene ange ordnet. Bevorzugt ist die Durchgangsöffnung ein Fangloch, dessen Fängsachse parallel zur Fängsrichtung des ersten Führungsprofils verläuft. Auf diese Weise kann bei der Montage das erste Führungsprofil in Vertikalrichtung relativ zu den ersten Regalführungsschienen positio niert und anschließend mit den ersten Regalführungsschienen verbunden werden.

Die Durchgangsöffnung an der zweiten Regalführungsschiene ist innerhalb vorgegebener (en ger) Toleranzen in einem Abstandsmaß zur Stirnkante der zweiten Regalführungsschiene an geordnet. Bevorzugt ist die Durchgangsöffnung ein Fangloch, dessen Fängsachse parallel zur Fängsrichtung des zweiten Führungsprofils verläuft. Auf diese Weise kann bei der Montage das zweite Führungsprofil in Vertikalrichtung relativ zu den zweiten Regalführungsschienen positioniert und anschließend mit den zweiten Regalführungsschienen verbunden werden. Das erste Führungsprofil umfasst eine Reihe von Durchgangsöffnungen. Ebenso umfasst das zweite Führungsprofil eine Reihe von Durchgangsöffnungen. Die Durchgangsöffnungen der Reihe können in einem beliebigen Rasterabstand vorgesehen werden, was die Flexibilität in der Wahl von Montagepositionen erhöht. Insbesondere sind die Durchgangsöffnungen einer Reihe auf einer Grundlinie und in regelmäßigen Abständen vorgesehen. Soll eine hohe Varia bilität an Montagepositionen gegeben sein, so muss bloß der Rasterabstand kleiner gewählt werden. Diese Durchgangsöffnungen sind beispielweise kreiszylindrische Löcher.

Die genannten Durchgangsöffnungen sind bevorzugt vorgefertigt. Damit lässt sich auf der Baustelle ohne großem Montageaufwand eine Verbindung zwischen den ersten Regalfüh- rungsschienen / dem ersten Führungsprofil und den zweiten Regalführungsschienen / dem zweiten Führungsprofil hersteilen. Es sind lediglich eine Durchgangsöffnung der ersten Re- galführungsschienen und zumindest eine Durchgangsöffnung der Reihe des ersten Führungs- profils / eine Durchgangsöffnung der zweiten Regalführungsschienen und zumindest eine Durchgangsöffnung der Reihe des zweiten Führungsprofils zueinander auszurichten, sodass die genannten Durchgangsöffnungen von einem Verbindungsmittel, insbesondere einer Schraube, durchsetzt werden können.

Die ersten Regalführungsschienen / zweiten Regalführungsschienen und das erste Führungs profile/ zweite Führungsprofil können im Werk vorgefertigt werden, eine Nachbearbeitung auf der Baustelle kann entfallen.

Nach einer vorteilhaften Ausführung, kann auch vorgesehen werden, dass der Hubantrieb einen Hubmotor umfasst, welcher mit einem ersten Positioniersys tem zusammenwirkt, um die Heberführungs schienen gegenüber den Regalführungsschienen auf einer Fahrebene zu positionieren, und eine der Heberführungsschienen durch einen Stellantrieb in einer Richtung senk recht zur Fahrebene verstellbar auf dem Hubrahmen gelagert ist, und der Stellantrieb ei nen Stellmotor umfasst, welcher mit einem zweiten Positioniersystem zusammenwirkt, um die genannte Heberführungsschiene gegenüber eine der Regalführungsschienen einer der Fahrebenen zu positionieren.

Grundsätzlich erfolgt die Höhenpositionierung der Aufnahmevorrichtung gegenüber der ers ten Regalführungsschiene und zweiten Regalführungsschiene durch den Hubantrieb. Diese Positionierung kann aber noch unzureichend genau sein, beispielweise wenn im Betrieb durch Setzung der Lagerregale mit einer Höhenänderung der Regalführungsschienen zu rechnen ist. In diesem Fall ist es von Vorteil, wenn zusätzlich ein „Feinpositioniersystem“ vorgesehen wird, durch welches eine der Heberführungs schienen relativ zu einer der ersten und zweiten Regalführungsschienen auf Höhe einer Fahrebene ausgerichtet werden kann.

Insbesondere erweist es sich von Vorteil, wenn die Aufnahmevorrichtung durch den Huban trieb gegenüber der ersten Regalführungsschiene und zweiten Regalführungsschiene derart positioniert wird, dass die erste Heberführungs schiene relativ zu einer der ersten Regalfüh rungsschienen ausgerichtet wird. Danach wird die zweite Heberführungs schiene durch den Stellantrieb unabhängig von der ersten Heberführungsschiene derart positioniert, dass die zweite Heberführungs schiene relativ zu einer der zweiten Regalführungsschienen ausgerichtet wird.

Sind die erste Heberführungsschiene gegenüber der ersten Regalführungsschiene und die zweite Heberführungs schiene gegenüber der zweiten Regalführungsschiene ausgerichtet, kann das automatisiert betriebene Transportfahrzeug auf dieser Fahrebene auf die Aufnahme vorrichtung bewegt werden oder kann das automatisiert betriebene Transportfahrzeug auf die ser Fahrebene von der Aufnahmevorrichtung in die Regalgasse bewegt werden.

Insbesondere erweist es sich von Vorteil, wenn die erste Heberführungs schiene durch den Hubantrieb gegenüber der ersten Regalführungsschiene um ein Ausgleichmaß höher ausge richtet wird und die zweite Heberführungsschiene durch den Stellantrieb gegenüber der zwei ten Regalführungsschiene um ein Ausgleichmaß höher ausgerichtet wird. Das Ausgleichmaß berücksichtigt dabei eine Gewichtskraft des unbeladenen Transportfahrzeugs oder beladenen Transportfahrzeugs. Eine Steuerung ist dazu ausgebildet basierend auf der Gewichtskraft das Ausgleichmaß bzw. einen Höhenausgleichsfaktor zu berechnen, die ihrerseits den Hubantrieb und Stellantrieb entsprechend ansteuert. Sobald das Transportfahrzeug auf die Heberfüh rungsschienen auffährt, sind die erste Regalführungsschiene und die erste Heberführungs schiene als auch die zweite Regalführungsschiene und die zweite Heberführungsschiene in der entsprechenden Fahrebene in vertikaler Richtung exakt zueinander positioniert. Das Über fahren des Transportfahrzeugs auf die Aufnahmevorrichtung kann hochdynamisch und beson ders schonend erfolgen. Es kann sich als vorteilhaft erweisen, wenn die Transportfahrzeug-Hebevorrichtung eine ener gieabsorbierende Deformationsvorrichtung umfasst, welche unterhalb des Hubrahmens bzw. der Aufnahmevorrichtung ortfest angeordnet ist.

Auf diese Weise werden Schäden an der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung gering gehalten, wenn der Zugmitteltrieb versagen sollte (weil z.B. ein Zugmittel des Zugmitteltriebs reißt) und dem Hubrahmen nicht eine Sicherheitsbremse zugeordnet ist oder eine Sicherheitsbremse für den Hubrahmen nicht schnell genug reagieren sollte. Befindet sich der Hubrahmen beim Versagen des Zugmitteltriebs unterhalb jener Höhe, welche der Verzögerungs- oder Einfall zeit der Sicherheitsbremse entspricht, so ist die Sicherheitsbremse völlig wirkungslos. Im Fall, dass sich der Hubrahmen beim Reißen des Zugmittels gerade mit seiner maximalen Ge schwindigkeit nach unten bewegt, tritt das Problem noch stärker zu Tage. Mit Hilfe der De formationsvorrichtung kann der Aufprall des Hubrahmens dennoch gedämpft werden. Vor teilhaft weist eine Deformationsvorrichtung in der Regel eine niedrigere Bauhöhe auf als zum Beispiel Hydraulikdämpfer. Der Hubrahmen kann daher im Normalbetrieb weiter nach unten bewegt werden als dies beispielsweise beim Einsatz von Hydraulikdämpfern der Fall wäre.

Es erweist sich auch von Vorteil, wenn die energieabsorbierende Deformationsvorrichtung eine Kraftverteilplatte mit einer Aufprallfläche für die Aufnahmevorrichtung um fasst, unterhalb der Kraftverteilplatte einen durch Krafteinwirkung plastisch deformier baren Wabenkörper umfasst, welcher eine bei Kollision des Hubrahmens bzw. der Aufnahme vorrichtung mit der Kraftverteilplatte entstehende Aufprallenergie zumindest zum Teil absor biert und unterhalb des Wabenkörper eine Montageplatte zur Montage der Deformationsvorrichtung umfasst.

Der Hubrahmen weist in vertikaler Projektion nur eine geringe Fläche auf, beziehungsweise ist die Kontaktfläche zwischen dem Hubrahmen und der Deformationsvorrichtung nur gering. Durch die Kraftverteilplatte werden die beim Aufschlagen des Hubrahmens auftretenden Kräfte dennoch gleichmäßig in den Wabenkörper eingeleitet, und der Wabenkörper wird gleichmäßig verformt. Grundsätzlich wäre auch möglich, eine Kraftverteilplatte auf dem Hub rahmen anzuordnen. Um die bewegte Masse der Aufnahmevorrichtung bzw. des Hubrahmens gering zu halten, ist es jedoch von Vorteil, die Kraftverteilplatte fix am Wabenkörper zu mon tieren. Bevorzugt ist die Kraftverteilplatte mit dem Wabenkörper verbunden, insbesondere verklebt. Bevorzugt ist auch die Montageplatte mit dem Wabenkörper verbunden, insbeson dere verklebt.

Gemäß einer Ausgestaltung verlaufen Hohlräume des Wabenkörpers in vertikaler Richtung.

Durch die Wabenstruktur ergibt sich ein günstiges Steifigkeits- zu Volumenverhältnis bezie hungsweise ein günstiges Steifigkeits- zu Gewichts Verhältnis. Das heißt, der Verformungs körper ist trotz hoher Energieaufnahme bei der Verformung klein beziehungsweise leicht. Dadurch kann ein Verformungskörper mit nur geringer Bauhöhe bereitgestellt werden, wel cher das Bewegen des Hubrahmens bis knapp über Bodenhöhe ermöglicht. Generell können in etwa 75% der Bauhöhe des Wabenkörpers für die Dämpfung des Aufpralls ausgenutzt wer den. Zudem kann das Stauchverhalten des Verformungskörpers durch die Wabenstruktur gut beeinflusst werden. Schließlich ergeben sich auch günstige Herstell- und Austauschkosten.

Es kann sich auch als günstig erweisen, wenn an dem der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung benachbarten Regalgassenende und je Fahrebene eine Anschlagvorrichtung vorgesehen sind, welche jeweils zwischen einer in den Fahrweg des Transportfahrzeugs hineinbewegten An schlagstellung und einer aus dem Fahrweg des Transportfahrzeugs herausbewegten Freigabe stellung bewegbare Anschlagpuffer umfasst.

Je Fahrebene sind am Regalgassenende Anschlagvorrichtungen vorgesehen. Während an je nem der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung abgewandten Regalgassenende eine erste An schlagvorrichtung mit stationären Anschlagpuffern angeordnet ist, ist an jenem der Transport fahrzeug-Hebevorrichtung zugewandten Regalgassenende eine zweite Anschlagvorrichtung mit Anschlagpuffern vorgesehen, welche zwischen der Anschlagstellung und Freigabestellung bewegbar sind. Soll das Transportfahrzeug einer Fahrebene auf der Aufnahmevorrichtung der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung übernommen oder von der Aufnahmevorrichtung auf die Regalgasse abgegeben werden, werden die Anschlagpuffer aus der Anschlagstellung in die Freigabestellung bewegt. Das Transportfahrzeug kann in der Freigabestellung an der zweiten Anschlagvorrichtung vorbeifahren. Befindet sich das Transportfahrzeug vollständig auf der Aufnahmevorrichtung oder vollständig innerhalb der Regalgasse, können die Anschlagpuffer wiederum in die Anschlagstellung bewegt werden, in welcher das Transportfahrzeug blockiert werden kann. Grundsätzlich sei angemerkt, dass die Anschlagvorrichtungen nur im Störfall wirksam sind, beispielsweise wenn das Transportfahrzeug nicht ordnungsgemäß verzögert und dieses gegen eine der Anschlagvorrichtungen auffahren kann.

Nach einer vorteilhaften Ausführung, ist jeder Anschlagpuffer auf einer Schwenkklappe ange ordnet, deren Schwenkachse parallel zur Regalgasse verläuft. Die Anschlagvorrichtung ist stationär, jedoch der Anschlagpuffer auf einer Schwenkklappe angeordnet. Dadurch wird eine platzsparende Anordnung erreicht, welche zuverlässig arbeitet.

Es kann sich auch als Vorteil erweisen, wenn der Hubrahmen und/oder die Aufnahmevorrich tung auf einer der Regalgasse benachbarten Seite mit einer Betätigungs Vorrichtung versehen ist, welche ein erstes Betätigungselement und ein zweites Betätigungselement umfasst, wovon das erste Betätigungselement einem ersten Anschlagpuffer der Anschlagpuffer zugeordnet ist und durch welches der erste Anschlagpuffer aus der in den Fahrweg des Transportfahrzeugs hineinbewegten Anschlagstellung in die aus dem Fahrweg des Transportfahrzeugs herausbe wegten Freigabestellung bewegbar ist, und wovon das zweite Betätigungselement einem zweiten Anschlagpuffer der Anschlagpuffer zugeordnet ist und durch welches der zweite An schlagpuffer aus der in den Fahrweg des Transportfahrzeugs hineinbewegten Anschlagstel lung in die aus dem Fahrweg des Transportfahrzeugs herausbewegten Freigabestellung be wegbar ist.

Die Betätigungsvorrichtung ist an der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung angeordnet, sodass die Anschlagpuffer der Anschlagvorrichtung fremdbetätigt werden. Es genügt wenn ein An triebsmotor das erste Betätigungselement und ein Antriebsmotor das zweite Betätigungsele ment betätigt. Es ist aber nicht erforderlich, dass dem ersten Anschlagpuffer und zweiten An schlagpuffer jeder Fahrebene Antriebsmotoren zugeordnet werden. Der Aufbau und die Steu erung der ersten / zweiten Anschlagpuffer gestaltet sich sehr einfach.

Es kann sich auch von Vorteil erweisen, wenn das erste Betätigungselement einen ersten Schwenkhebel aufweist, deren Schwenkachse parallel zur Regalgasse verläuft, und das zweite Betätigungselement einen zweiten Schwenkhebel aufweist, deren Schwenkachse parallel zur Regalgasse verläuft.

Die Schwenkbewegung ermöglicht kurze Stellzeiten und eine zuverlässige Schaltfunktion. Nach einer bevorzugten Ausführung ist das erste Betätigungselement mit einem ersten An triebsmotor gekuppelt und ist das zweite Betätigungselement mit einem zweiten Antriebsmo tor gekuppelt.

Dadurch können das erste Betätigungselement und zweite Betätigungselement unabhängig voneinander geschaltet werden. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn eine der Heberfüh- rungsschienen durch einen Stellantrieb in einer Richtung senkrecht zur Fahrebene verstellbar auf dem Hubrahmen gelagert ist, wie im Anspruch 6 beschrieben.

Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung kann es vorgesehen werden, dass das erste Betäti gungselement an der ersten Heberführungsschiene gelagert und/oder das zweite Betätigungs element an der zweiten Heberführungsschiene gelagert ist.

Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn eine der Heberführungsschienen durch einen Stellan trieb in einer Richtung senkrecht zur Fahrebene verstellbar auf dem Hubrahmen gelagert ist, wie im Anspruch 6 beschrieben. Wird nämlich die genannte Heberführungsschiene senkrecht zur Fahrebene verstellt, wird auch das Betätigungselement, welches an der Heberführungs- schiene gelagert ist, mitbewegt. Dadurch wird auch nach einem Verstellvorgang in einer Richtung senkrecht zur Fahrebene eine optimale Schaltfunktion gewährleistet.

Nach einer Ausführung der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass der Hubrahmen / die Aufnahmevorrichtung auf einer der Regalgasse abgewandten Seite mit einem ersten An schlagpuffer und zweiten Anschlagpuffer versehen ist, wovon der erste Anschlagpuffer der ersten Heberführungsschiene zugeordnet und zwischen einer in den Fahrweg des Transport fahrzeugs hineinbewegten Anschlagstellung und einer aus dem Fahrweg des Transportfahr zeugs herausbewegten Freigabestellung bewegbar ist, und wovon der zweite Anschlagpuffer der zweiten Heberführungsschiene zugeordnet und zwischen einer in den Fahrweg des Trans portfahrzeugs hineinbewegten Anschlagstellung und einer aus dem Fahrweg des Transport fahrzeugs herausbewegten Freigabestellung bewegbar ist.

Das Transportfahrzeug kann gegen den ersten Anschlagpuffer und zweiten Anschlagpuffer auffahren, wenn das Transportfahrzeug auf die Aufnahmevorrichtung bewegt wird. Üblicher weise wird das Transportfahrzeug aber noch vor dem Erreichen des ersten Anschlagpuffers und zweiten Anschlagpuffers gestoppt. Es kann aber durchaus Vorkommen, dass das Trans portfahrzeug gegen den ersten Anschlagpuffer und zweiten Anschlagpuffer auffährt, wenn dieses aufgrund der Massenträgheit nicht rechtzeitig gebremst wird.

Andererseits sollen der erste Anschlagpuffer und zweite Anschlagpuffer auch aus dem Fahr weg des Transportfahrzeugs herausbewegt werden können, um das Transportfahrzeug von der Aufnahmevorrichtung auf ein (zusätzliches) Puffersystem umsetzen zu können. Verschiedene Ausführungen eines solchen Puffersystems sind beispielweisen in der EP 2 673 219 B1 be schrieben.

Dabei wird die Aufnahmevorrichtung auf eine Übergabeebene verstellt, in welcher das Trans portfahrzeug von der Aufnahmevorrichtung auf das Puffersystem oder umgekehrt bewegt wird. Zuvor werden der erste Anschlagpuffer und zweite Anschlagpuffer aus der Anschlag stellung in die Freigabestellung bewegt, bevorzugt manuell durch eine Bedienperson. Befin det sich der erste Anschlagpuffer und zweite Anschlagpuffer in dessen Freigabestellung kann das Transportfahrzeug entweder automatisiert oder manuell zwischen der Aufnahmevorrich tung und dem Puffersystem bewegt werden.

Es erweist sich von Vorteil, wenn der erste Anschlagpuffer an der ersten Heberführungs schiene gelagert und/oder der zweite Anschlagpuffer an der zweiten Heberführungsschiene gelagert ist.

Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn eine der Heberführungsschienen durch einen Stellan trieb in einer Richtung senkrecht zur Fahrebene verstellbar auf dem Hubrahmen gelagert ist, wie im Anspruch 6 beschrieben. Wird nämlich die genannte Heberführungsschiene senkrecht zur Fahrebene verstellt, wird auch der Anschlagpuffer, welcher an der Heberführungsschiene gelagert ist, mitbewegt.

Eine besonders einfache Ausgestaltung ergibt sich, wenn der erste Anschlagpuffer einen ers ten Schwenkhebel aufweist, deren Schwenkachse parallel zur Regalgasse verläuft, und der zweite erste Anschlagpuffer einen zweiten Schwenkhebel aufweist, deren Schwenkachse pa rallel zur Regalgasse verläuft.

Die Schwenkbewegung ermöglicht kurze Stellzeiten und eine zuverlässige Schaltfunktion. Es erweist sich auch als günstig, wenn die erste Heberführungsschiene eine Lauffläche und eine in dieser vertieft angeordnete Positionieröffnung aufweist, welche an einem der Regal gasse abgewandten Endbereich angeordnet ist und in welcher eines der auf einer ersten Fahr zeugseite des Transportfahrzeugs angeordneten Laufräder mit einem Teilabschnitt einliegt, wenn das Transportfahrzeug auf der Aufnahmevorrichtung positioniert ist.

Durch die Positionieröffnung ist eine „Arretierung“ eines der Laufräder möglich und es kann während der Verstellbewegung des Hubrahmens das Transportfahrzeug in seiner Relativlage gehalten werden. Die „Arretierung“ kann ohne zusätzlichen mechanischen Aufwand erfolgen. Wird nämlich das Transportfahrzeug auf die Aufnahmevorrichtung bewegt, rollen die Laufrä der auf den Heberführungsschienen und eines der Laufräder wird in der Positionieröffnung positioniert, wenn sich das Transportfahrzeug auf der Aufnahmevorrichtung befindet. Das Transportfahrzeug kann mit einem Laufrad der Laufräder auf einer ersten Fahrzeugseite ge genüber der Aufnahmevorrichtung in x-Richtung positioniert werden.

Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass die erste Heberführungsschiene eine Lauffläche und eine in dieser vertieft angeordnete erste Positionieröffnung aufweist, welche erste Positio nieröffnung an einem der Regalgasse abgewandten Endbereich angeordnet ist und in welcher eines der auf einer ersten Fahrzeugseite des Transportfahrzeugs angeordneten Laufräder mit einem Teilabschnitt einliegt, wenn das Transportfahrzeug auf der Aufnahmevorrichtung posi tioniert ist, und eine in dieser vertieft angeordnete zweite Positionieröffnung aufweist, welche zweite Positionieröffnung an einem der Regalgasse benachbarten Endbereich angeordnet ist und in welcher eines der auf einer ersten Fahrzeugseite des Transportfahrzeugs angeordneten Laufräder mit einem Teilabschnitt einliegt, wenn das Transportfahrzeug auf der Aufnahme vorrichtung positioniert ist.

Von Vorteil ist auch, wenn die zweite Heberführungsschiene eine Lauffläche und auf dieser mit gegenseitigem Abstand angeordnete Gleitbeläge aufweist, sodass die auf einer zweiten Fahrzeugseite des Transportfahrzeugs angeordneten Laufräder auf den Gleitbelägen aufliegen, wenn das Transportfahrzeug auf der Aufnahmevorrichtung positioniert ist.

Während das Transportfahrzeug auf der Aufnahmevorrichtung über zumindest ein Laufrad auf einer ersten Fahrzeugseite „arretiert“ werden kann, können die Laufräder auf einer zwei ten Fahrzeugseite gleiten. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn der Hubrahmen über län- gere Verstellwege mit hohen Verstellgeschwindigkeiten bewegt wird und die Heberführungs- schienen durch die Koppelungsvorrichtungen in einer Richtung parallel zur Regalgasse mitbe wegt werden. Werden während diesen überlagerten Stellbewegungen Vibrationen in den Hub rahmen / die Aufnahmevorrichtung eingeleitet, so können die Laufräder auf der zweiten Fahr zeugseite relativ zu der zweiten Heberführungsschiene „gleiten“. Ein Anhaften der Laufräder auf der zweiten Fahrzeugseite wird vermieden, sodass auch bei Vibrationen das Transport fahrzeug keine ruckartigen Verlagerungen quer zur Längserstreckung der ersten Heberfüh- rungsschiene und zweiten Heberführungs schiene erfährt. Insgesamt wird also ein übermäßi ges Verdrehen des Transportfahrzeugs relativ gegenüber der ersten Heberführungsschiene und zweiten Heberführungs schiene nahezu vermieden.

Nach einer möglichen Ausführung umfasst das Regallagersystem eine Fördertechnik zum Transport von Ladegütern eine Ladegut-Manipulationseinheit, an welche die Fördertechnik zum Transport von Ladegütern anschließt und welche zum Einlagem von Ladegütern eine erste Ladegut- Transportvorrichtung und eine erste Puffervorrichtung und zum Auslagem von Ladegütern eine zweite Ladegut-Transportvorrichtung und eine zweite Puffervorrichtung aufweist, wobei die erste Puffervorrichtung in übereinander liegenden Bereitstellebenen an geordnete Bereitstellvorrichtungen und die zweite Puffervorrichtung in übereinander liegen den Bereitstellebenen angeordnete Bereitstellvorrichtungen aufweist und wobei die erste Ladegut-Transportvorrichtung die Fördertechnik zum Transport von Ladegütern und die Bereitstellvorrichtungen der ersten Puffervorrichtung fördertechnisch verbindet und wobei die zweite Ladegut-Transportvorrichtung die Fördertechnik Transport von Ladegütem und die Bereitstellvorrichtungen der zweiten Puffervorrichtung fördertechnisch verbindet und wobei das zumindest eine automatisierte Transportfahrzeug in der Regalgasse ent lang der Regalführungsschienen vor den Lagerplätzen, der ersten Puffervorrichtung und zwei ten Puffervorrichtung verfahrbar ist und die Ladegüter zwischen der ersten Puffervorrichtung und den Lagerplätzen oder zwischen den Lagerplätzen und der zweiten Puffervorrichtung transportiert.

Die Fördertechnik zum Transport von Ladegütem kann insbesondere eine erste Fördervorrichtung zum Antransport von Ladegütern zur ersten Ladegut- Transportvorrichtung und eine zweite Fördervorrichtung zum Abtransport von Ladegütern von der zweiten Ladegut-Transportvorrichtung umfassen.

Die Aufgabe der Erfindung wird aber auch dadurch 22 gelöst, dass eine der Heberführungs schienen durch einen Stellantrieb in einer Richtung senkrecht zur Fahrebene verstellbar auf dem Hubrahmen gelagert ist, und der Stellantrieb einen Stellmotor umfasst, welcher mit ei nem zweiten Positioniersystem zusammenwirkt, um die genannte Heberführungsschiene ge genüber eine der Regalführungsschienen (bzw. relativ gegenüber die andere der Heberfüh rungsschienen) einer der Fahrebenen zu positionieren.

Grundsätzlich erfolgt die Höhenpositionierung der Aufnahmevorrichtung gegenüber der ers ten Regalführungsschiene und zweiten Regalführungsschiene durch den Hubantrieb. Diese Positionierung kann aber noch unzureichend genau sein, beispielweise wenn im Betrieb durch Setzung der Lagerregale mit einer Höhenänderung der Regalführungsschienen zu rechnen ist. In diesem Fall ist es von Vorteil, wenn zusätzlich ein „Feinpositioniersystem“ vorgesehen wird, durch welches eine der Heberführungsschienen relativ zu einer der ersten und zweiten Regalführungsschienen auf Höhe einer Fahrebene ausgerichtet werden kann.

Insbesondere erweist es sich von Vorteil, wenn die Aufnahmevorrichtung durch den Huban trieb gegenüber der ersten Regalführungsschiene und zweiten Regalführungsschiene derart positioniert wird, dass die erste Heberführungsschiene relativ zu einer der ersten Regalfüh rungsschienen ausgerichtet wird. Danach wird die zweite Heberführungsschiene durch den Stellantrieb unabhängig von der ersten Heberführungsschiene derart positioniert, dass die zweite Heberführungsschiene relativ zu einer der zweiten Regalführungsschienen ausgerichtet wird.

Ist die erste Heberführungsschiene gegenüber der ersten Regalführungsschiene und die zweite Heberführungsschiene gegenüber der zweiten Regalführungsschiene kann das automatisiert betriebene Transportfahrzeug auf dieser Fahrebene auf die Aufnahmevorrichtung bewegt wer den. Insbesondere erweist es sich von Vorteil, wenn die erste Heberführungs schiene durch den Hubantrieb gegenüber der ersten Regalführungsschiene um ein Ausgleichmaß höher ausge richtet wird und die zweite Heberführungsschiene durch den Stellantrieb gegenüber der zwei ten Regalführungsschiene um ein Ausgleichmaß höher ausgerichtet wird. Das Ausgleichmaß berücksichtigt dabei eine Gewichtskraft des unbeladenen Transportfahrzeugs oder beladenen Transportfahrzeugs. Eine Steuerung ist dazu ausgebildet basierend auf der Gewichtskraft das Ausgleichmaß bzw. einen Höhenausgleichsfaktor zu berechnen, die ihrerseits den Hubantrieb und Stellantrieb entsprechend ansteuert. Sobald das Transportfahrzeug auf die Heberfüh- rungsschienen auffährt, sind die erste Regalführungsschiene und die erste Heberführungs schiene als auch die zweite Regalführungsschiene und die zweite Heberführungsschiene in der entsprechenden Fahrebene in vertikaler Richtung exakt zueinander positioniert. Das Über fahren des Transportfahrzeugs auf die Aufnahmevorrichtung kann hochdynamisch und beson ders schonend erfolgen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann das Regallagersystem nach einer der vorhergehenden Ausführungen gestaltet werden.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.

Es zeigen jeweils in stark vereinfachter, schematischer Darstellung:

Fig.la, lb ein Regallagersystem mit einer Detailansicht auf eine Ladegut-Manipulati- onseinheit gemäß Fig. la, und mit einer Detailansicht auf eine Transport fahrzeug-Hebevorrichtung gemäß Fig. lb;

Fig. 2a, 2b das Regallagersystem nach den Fig. la, lb in Draufsicht;

Fig. 3 eine Ansicht auf eine Regalgasse gemäß Fig. 2b mit einem Teilabschnitt ei nes Transportfahrzeugs;

Fig. 4 eine Fadegut-Hebevorrichtung des Regallagersystems;

Fig. 5 eine Transportfahrzeug-Hebevorrichtung des Regallagersystems in einer ersten Ausführung mit zusätzlichem Stellantrieb für eine zweite Heberfüh rungsschiene; Fig. 6 eine Ausschnittsvergrößerung aus Fig. 2b mit einer Draufsicht auf einen Führungsrahmen der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung und die Befesti gung des Führungsrahmens am ersten Lagerregal;

Fig.7 eine Ausschnittsvergrößerung aus Fig. 5 mit dem Führungsrahmen und die Anordnung von Führungsrahmensegmenten;

Fig.8 den Führungsrahmen und die Führungsanordnung für einen Hubrahmen, in einer Querschnittsdarstellung;

Fig. 9 die Transportfahrzeug-Hebevorrichtung in einer Seitenansicht und mit einer Darstellung des Hubantriebs für den Hubrahmen;

Fig. 10a eine Ausschnittsvergrößerung aus dem Regallagersystem und mit einer Dar stellung der Anschlagpuffer, welche in eine Anschlagstellung bewegt sind;

Fig. 10b, lOd eine Ausschnittsvergrößerung aus dem Regallagersystem und mit einer Dar stellung der Anschlagpuffer, welche in eine Freigabestellung bewegt sind;

Fig. 10c eine Ausschnittsvergrößerung aus dem Regallagersystem und mit einer Dar stellung eines ersten Führungsprofils und die Befestigung des Führungspro- fils an den Regalführungsschienen;

Fig. 11 eine Detailansicht auf einen Hubrahmen und die Aufnahmevorrichtung der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung ;

Fig. 12 eine Detailansicht auf einen Stellantrieb für eine der Heberführungs schie nen, den Hubrahmen und die Aufnahmevorrichtung der Transportfahrzeug- Hebevorrichtung ;

Fig. 13 eine Detailansicht auf den Hubrahmen und die Aufnahmevorrichtung der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung und mit einer Darstellung der An schlagpuffer, welche in eine Freigabestellung bewegt sind;

Fig. 14 eine Ausschnittsvergrößerung aus Fig. 2b; Fig. 15 eine Transportfahrzeug-Hebevorrichtung des Regallagersystems in einer zweiten Ausführung ohne zusätzlichem Stellantrieb für eine zweite Heber führung sschiene.

Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen wer den, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf glei che Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen wer den können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, un ten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen.

In den Fig. la, lb, 2a und 2b ist eine mögliche Ausführung eines Regallagersystems in unter schiedlichen Ansichten gezeigt. Das Regallagersystem umfasst ein erstes Lagerregal 2a, ein zweites Lagerregal 2b, eine Regalgasse 3 zwischen dem ersten Lagerregal 2a und dem zwei ten Lagerregal 2b, erste Regalführungsschienen 4a, zweite Regalführungsschienen 4b, zumin dest ein automatisiertes Transportfahrzeug 5 (aus Gründen der besseren Übersicht ausschließ lich in Fig. 2b und Fig. 3 gezeigt) und eine Transportfahrzeug-Hebevorrichtung 6. Die Regal gasse 3 verläuft in einer x-Richtung.

Das erste Lagerregal 2a und zweite Lagerregal 2b umfassen jeweils Lagerplätze 7, die in übereinander liegenden Lagerebenen (El) nebeneinander angeordnet sind. Auf den Lagerplät zen 7 können Ladegüter 8 abgestellt werden.

Die ersten Regalführungsschienen 4a und zweiten Regalführungsschienen 4b verlaufen in Richtung der Regalgasse 3 und sind in übereinander liegenden Fahrebenen (E2) jeweils paar weise angeordnet. Insbesondere sind die ersten Regalführungsschienen 4a am ersten Lagerre gal 2a und zweiten Regalführungsschienen 4b am zweiten Lagerregal 2b befestigt.

Nach einer möglichen Ausführung kann je Fahrebene (E2) eine der Regalführungsschienen 4a, 4b der paarweise angeordneten Regalführungsschienen 4a, 4b eine erste Führung 9 und eine zweite Führung 10 ausbilden, wie in Fig. 3 eingetragen. Die andere der paarweise ange ordneten Regalführungsschienen 4a, 4b bildet ausschließlich eine erste Führung 9 aus. Wie in Fig. 3 ersichtlich, bildet die erste Regalführungsschiene 4a die erste Führung 9 und zweite Führung 10 aus. Die erste Führung 9 erstreckt sich parallel zur Längsrichtung des Lagerrega les 2a, 2b und in einer parallel zur Fahrebene (E2) verlaufenden ersten Führungsebene. Die zweite Führung 10 erstreckt sich parallel zur Längsrichtung des Lagerregales 2a, 2b und in ei ner die Fahrebene (E2) schneidenden zweiten Führungsebene.

Insbesondere umfasst das erste Lagerregal 2a vordere Regalsteher 11a, hintere Regalsteher 12a, je Lagerebene (El) in x-Richtung verlaufende und mit den vorderen Regalstehem 1 la verbundene vordere Längstraversen, je Lagerebene (El) in x-Richtung verlaufende und mit den hinteren Regalstehern 12a verbundene hintere Längstraversen, und einen je Lagerebene (El) zwischen der vorderen Längstraverse und der hinteren Längstraverse angeordneten Re galboden 13a mit den Lagerplätzen 7. Bevorzugt sind die ersten Regalführungsschienen 4a an den vorderen Längstraversen ausgebildet.

Insbesondere umfasst das zweite Lagerregal 2b vordere Regalsteher 1 lb, hintere Regalsteher 12b, je Lagerebene (El) in x-Richtung verlaufende und mit den vorderen Regalstehem 1 lb verbundene vordere Längstraversen, je Lagerebene (El) in x-Richtung verlaufende und mit den hinteren Regalstehern 12b verbundene hintere Längstraversen, und einen je Lagerebene (El) zwischen der vorderen Längstraverse und der hinteren Längstraverse angeordneten Re galboden 13b mit den Lagerplätzen 7. Bevorzugt sind die zweiten Regalführungsschienen 4b an den vorderen Längstraversen ausgebildet.

Es sei an dieser Stelle hingewiesen, dass die Anzahl der Lagerregale und Regalgassen variie ren kann. Beispielsweise kann das Regallagersystem ein erstes Lagerregal, ein zweites Lager regal, ein drittes Lagerregal und ein viertes Lagerregal umfassen. Eine erste Regalgasse ist zwischen dem ersten Lagerregal und dem zweiten Lagerregal und eine zweite Regalgasse ist zwischen dem dritten Lagerregal und dem vierten Lagerregal angeordnet.

Ebenso kann die Anzahl der automatisierten Transportfahrzeuge 5 variieren. Bevorzugt sind in der einzigen Regalgasse 3 oder je Regalgasse 3 eine Vielzahl an Transportfahrzeugen 5 vorgesehen.

Das eine Transportfahrzeug 5 oder die Transportfahrzeuge 5 sind insbesondere als Einebenen regalbediengeräte ausgebildet und dienen zum Einlagern von Ladegütem 8 und Auslagem von Ladegütern 8. Das Transportfahrzeug 5, wie in den Fig. 2b und 3 eingetragen, umfasst einen Grundrahmen 15, Laufräder 16, einen (nicht dargestellten) Fahrantrieb, welcher mit zumindest einem Lauf rad 16 gekoppelt ist, und eine in der Fig. 2b schematisch eingetragene Ein- und Auslagervor richtung 19 zum Einlagern von Ladegütern 8 und Auslagern von Ladegütern 8.

Die Laufräder 16 sind am Grundrahmen 15 drehbar gelagert, wovon erste Laufräder 16 auf einer ersten Fahrzeugseite auf der ersten Führung 9 der ersten Regalführungsschiene 4a ab- rollbar aufliegen und zweite Laufräder 16 auf einer zweiten Fahrzeugseite auf der ersten Füh rung 9 der zweiten Regalführungsschiene 4b abrollbar aufliegen.

Wie in Fig. 3 ersichtlich, umfasst das Transportfahrzeug 5 zumindest eine Führungseinheit, um das Transportfahrzeug 5 auf der Fahrbewegung entlang der Regalführungsschiene 4a, 4b und der Heberführungs schiene einer Aufnahmevorrichtung der Transportfahrzeug-Hebevor richtung 6 (wie nachfolgend beschrieben) geführt zu bewegen. Die Führungseinheit ist über eine Lagervorrichtung am Grundrahmen 15 montiert und umfasst zu beiden Seiten der zwei ten Führung 12 und auf der zweiten Führung 10 an voneinander abgewandten Führungsab schnitten abrollbar anliegende Führungsräder 17.

Wie in den Fig. la und 2a ersichtlich, kann das Regallagersystem zusätzlich eine Ladegut- Manipulationseinheit 20 umfassen, welche zum Einlagem von Ladegütem 8 eine erste Lade gut-Transportvorrichtung 21a und eine erste Puffervorrichtung 22a und zum Auslagem von Ladegütem 8 eine zweite Ladegut-Transportvorrichtung 21b und eine zweite Puffervorrich tung 22b aufweist.

Eine mögliche Ausführung einer ersten Ladegut-Transportvorrichtung 21a ist in Fig. 4 näher gezeigt. Die erste Ladegut-Transportvorrichtung 21a umfasst nach einer möglichen Ausfüh rung:

- einen ortsfest aufgestellten und am ersten Lagerregal 2a befestigten Vertikalmast 23 mit einer Hubführung 24,

- einen ersten Hubantrieb mit einer ersten Antriebs Station 25a und einem ersten Zugmittel trieb 26a,

- einen an der Hubführung 24 gelagerten und durch den ersten Hubantrieb vertikal bewegba ren ersten Hubrahmen 27a, welcher mit dem Zugmitteltrieb 26a des ersten Hubantriebs verbunden ist, und - eine am ersten Hubrahmen 27a angeordnete erste Transportvorrichtung 28a, welche zu mindest zum Transport der Ladegüter 8 zwischen einer der Bereitstellvorrichtungen 29a (wie nachfolgend beschrieben) und der ersten Transportvorrichtung 28a ausgebildet ist.

Die erste Ladegut-Transportvorrichtung 21a kann (optional) nach einer möglichen Ausfüh rung zusätzlich umfassen:

- einen zweiten Hubantrieb mit einer zweiten Antriebsstation 25b und einem zweiten Zug mitteltrieb 26b,

- einen an der Hubführung 24 gelagerten und durch den zweiten Hubantrieb vertikal beweg baren zweiten Hubrahmen 27b, welcher mit dem Zugmitteltrieb 26b des zweiten Huban triebs verbunden ist, und

- eine am zweiten Hubrahmen 27b angeordnete zweite Transportvorrichtung 28b, welche zumindest zum Transport der Ladegüter 8 zwischen einer der Bereitstellvorrichtungen 29a (wie nachfolgend beschrieben) und der zweiten Transportvorrichtung 28b ausgebildet ist.

Wie in der Fig. 4 eingetragen, kann die erste Ladegut-Transportvorrichtung 21a auch eine energieabsorbierende Deformationsvorrichtung 30 umfassen, welche unterhalb des Hubrah mens 27a ortfest angeordnet ist. Auf diese Weise werden Schäden an der Ladegut-Manipulati onseinheit gering gehalten, wenn der Zugmitteltrieb versagen sollte (weil z.B. ein Zugmittel des Zugmitteltriebs reißt) und dem Hubrahmen nicht eine Sicherheitsbremse zugeordnet ist oder eine Sicherheitsbremse für den Hubrahmen nicht schnell genug reagieren sollte. Vorteil haft weist eine Deformationsvorrichtung in der Regel eine niedrigere Bauhöhe auf als zum Beispiel Hydraulikdämpfer. Der Hubrahmen kann daher im Normalbetrieb weiter nach unten bewegt werden als dies beispielsweise beim Einsatz von Hydraulikdämpfern der Fall wäre.

Die erste Puffervorrichtung 22a umfasst in zumindest einigen der Fahrebenen (E2) Bereitstell vorrichtungen 29a, die jeweils für das Zwischenpuffem eines Ladeguts 8 oder mehrerer Lade güter 8 ausgebildet sind und in der x-Richtung benachbart an einer der Seiten der ersten Lade gut-Hebevorrichtung 21a oder in der x-Richtung benachbart zu beiden Seiten der ersten Lade gut-Hebevorrichtung 21a angeordnet sind. Wie ausschließlich in Fig. 2a eingetragen, ist an die Ladegut-Manipulationseinheit 20 eine erste Fördertechnik 31a zum Antransport von Ladegütern 8 zur ersten Ladegut-Transportvor richtung 21a angeschlossen, wobei die erste Ladegut-Transportvorrichtung 21a die erste För dertechnik 31a und die Bereitstellvorrichtungen 29a fördertechnisch verbindet.

Eine mögliche Ausführung einer zweiten Ladegut-Transportvorrichtung 21b ist nicht näher gezeigt, da diese der ersten Ladegut-Transportvorrichtung 21a entspricht. Die zweite Ladegut- Transportvorrichtung 21b umfasst mit Bezug auf Fig. 4 nach einer möglichen Ausführung:

- einen ortsfest aufgestellten und am ersten Lagerregal 2b befestigten Vertikalmast 23 mit einer Hubführung 24,

- einen ersten Hubantrieb mit einer ersten Antriebs Station 25a und einem ersten Zugmittel trieb 26a,

- einen an der Hubführung 24 gelagerten und durch den ersten Hubantrieb vertikal bewegba ren ersten Hubrahmen 27a, welcher mit dem Zugmitteltrieb 26a des ersten Hubantriebs verbunden ist, und

- eine am ersten Hubrahmen 27a angeordnete erste Transportvorrichtung 28a, welche zu mindest zum Transport der Ladegüter 8 zwischen einer der Bereitstellvorrichtungen 29b (wie nachfolgend beschrieben) und der ersten Transportvorrichtung 28a ausgebildet ist.

Die zweite Ladegut-Transportvorrichtung 21b kann (optional) nach einer möglichen Ausfüh rung zusätzlich umfassen:

- einen zweiten Hubantrieb mit einer zweiten Antriebsstation 25b und einem zweiten Zug mitteltrieb 26b,

- einen an der Hubführung 24 gelagerten und durch den zweiten Hubantrieb vertikal beweg baren zweiten Hubrahmen 27b, welcher mit dem Zugmitteltrieb 26b des zweiten Huban triebs verbunden ist, und

- eine am zweiten Hubrahmen 27b angeordnete zweite Transportvorrichtung 28b, welche zumindest zum Transport der Ladegüter 8 zwischen einer der Bereitstellvorrichtungen 29b (wie nachfolgend beschrieben) und der zweiten Transportvorrichtung 28b ausgebildet ist.

Die zweite Puffervorrichtung 22b umfasst in zumindest einigen der Fahrebenen (E2) Bereit stellvorrichtungen 29b, die jeweils für das Zwischenpuffern eines Ladeguts 8 oder mehrerer Ladegüter 8 ausgebildet sind und in der x-Richtung benachbart an einer der Seiten der zwei ten Ladegut- Hebevorrichtung 21b oder in der x-Richtung benachbart zu beiden Seiten der zweiten Ladegut-Hebevorrichtung 21b angeordnet sind.

Wie ausschließlich in Fig. 2a eingetragen, ist an die Ladegut-Manipulationseinheit 20 eine zweite Fördertechnik 30b zum Abtransport von Ladegütem 8 von der zweiten Ladegut-Trans portvorrichtung 21b angeschlossen, wobei die zweite Ladegut-Transportvorrichtung 21b die zweite Fördertechnik 30b und die Bereitstellvorrichtungen 29b fördertechnisch verbindet.

Nach der gezeigten Ausführung sind die erste Ladegut-Transportvorrichtung 21a und zweite Ladegut-Transportvorrichtung 21b voneinander getrennt vorgesehen. Andererseits können die erste Ladegut-Transportvorrichtung 21b und zweite Ladegut-Transportvorrichtung 21b auch kombiniert und durch eine einzige Ladegut-Transportvorrichtung gebildet werden. Gemäß dieser Ausführung, sind die erste Transportvorrichtung 28a und die zweite Transportvorrich tung 28b an einem einzigen Vertikalmast 23 gelagert. Optional kann auch nur eine Transport vorrichtung vorgesehen werden. Nach dieser Ausführung ist an die Ladegut-Manipulations einheit 20 eine erste Fördertechnik zum Antransport von Ladegütem zur Ladegut-Transport vorrichtung und eine zweite Fördertechnik zum Abtransport von Ladegütern 8 von der zwei ten Ladegut-Transportvorrichtung angeschlossen.

Wie in den Fig. la und 3 ersichtlich, kann das Regallagersystem auch in übereinander liegen den Wartungsebenen E3 am ersten Lagerregal 2a vorgesehene Montagetraversen 32a und am zweiten Lagerregals 2b vorgesehene Montagetraversen 32b aufweisen, auf welchen Gehstege 33 (in den Fig. 2a und 2b aus Gründen der besseren Übersicht nicht eingetragen) befestigt sind. Dadurch können Wartungsarbeiten je Wartungsebene E3 durchgeführt werden.

Wie in Fig. lb und 2b ersichtlich, umfasst eines der ersten und zweiten Lagerregale 2a, 2b zu sätzlich einen vorderen Regalsteher 46a, einen hinteren Regalsteher 47a und je Wartungs ebene E3 vordere Montagetraversen 48a und hintere Montagetraversen 49a. Die vorderen Montagetraversen 48a und hinteren Montagetraversen 49a je Wartungsebene E3 verlaufen pa rallel zu den Regalführungsschienen 4a. Der vordere Regalsteher 46a und hintere Regalsteher 47a können durch horizontal erstreckende und jeweils mit ihrem ersten Ende am vorderen Re galsteher 46a und mit ihrem zweiten Ende am hinteren Regalsteher 47a befestigte erste Rah menprofile 50a miteinander verbunden werden. Auch können am vorderen Regalsteher 11a und hintere Regalsteher 12b zusätzlich horizontal erstreckende und jeweils mit ihrem ersten Ende am vorderen Regalsteher 1 la und mit ihrem zweiten Ende am hinteren Regalsteher 12a befestigte zweite Rahmenprofile 51a vorgesehen werden.

Wie in der Fig. lb eingetragen, sind je Wartungsebene E3 an den vorderen Montagetraversen 48a und hinteren Montagetraversen 49a Gehstege 52 befestigt und sind die Wartungsebene E3 über eine Leiter 53 erreichbar. Dadurch können Wartungsarbeiten an der Transportfahrzeug- Hebevorrichtung 6 je Wartungsebene E3 durchgeführt werden.

Im Nachfolgenden wird die Transportfahrzeug-Hebevorrichtung 6 anhand der Fig. lb, 2b, 5 bis 14 näher beschrieben. Eine solche Transportfahrzeug-Hebevorrichtung 6 findet vornehm lich Anwendung, wenn innerhalb der Regalgasse 3 weniger Transportfahrzeuge 5 als Fahr ebenen (E2) vorhanden sind, oder auf einer Fahrebene (E2) zusätzlich ein Transportfahrzeug 5 benötigt wird. Zudem kann eine solche Transportfahrzeug-Hebevorrichtung 6 dazu einge setzt werden, ein Transportfahrzeug 5 zwischen einer Fahrebene (E2) und einer Übergabe ebene zu transportieren, in welcher das Transportfahrzeug 5 zwischen einer Aufnahmevor richtung (wie nachfolgen beschrieben) und einem aus der EP 2 673 219 B1 offenbarten Puf fersystem umgesetzt werden kann.

Die Transportfahrzeug-Hebevorrichtung 6 umfasst einen vertikal erstreckenden Führungsrah men 59 und einen an diesem über einen Hubantrieb verstellbar gelagerten Hubrahmen 60, auf welchem eine Aufnahmevorrichtung 61 angeordnet ist.

Wie in den Fig. 5 und 6 ersichtlich, bildet der Führungsrahmen 59 an einer von der Hubrah men 60 abgewandten Rückseite Montageabschnitte 62 aus, mit dem die Transportfahrzeug- Hebevorrichtung 6 an den vorderen Montagetraversen 48a gelagert ist. Konkret ist die Ver bindung zwischen dem Führungsrahmen 59 und den Montagetraversen 48a durch gekröpfte (das heißt doppelt gewinkelte) Befestigungselemente 63 hergestellt. Alternativ könnten auch einfach gewinkelte Befestigungselemente 63 eingesetzt werden. Im Speziellen wird der Füh- rungsrahmen 59 über Verbindungsmittel 64 mit den Montagetraversen 48a verbunden. Als Verbindungsmittel 64 sind im gezeigten Beispiel Schrauben vorgesehen. Denkbar ist aber auch eine Verbindung durch Nieten oder durch Klemmen. Durch die Befestigung des Füh- rungsrahmens 59 an mehreren vertikal übereinander liegenden Montageabschnitten 62, ist der Führungsrahmen 59 trotz des nachfolgend noch beschriebenen offenen Profilquerschnitt au ßerordentlich stabil, insbesondere gegen Verdrehung, selbst bei Masthöhen von 30 bis 40 m. In der Fig. 6 ist erkennbar, dass zur lotrechten Ausrichtung des Führungsrahmens 59 bezie hungsweise zum Abstandsausgleich zwischen dem Führungsrahmen 59 und den Montagetra versen 48a Futterplatten 65 in verschiedener Anzahl und/oder Stärke zwischen dem Führungs- rahmen 59 und den Montagetraversen 48a eingefügt werden können.

Der Führungsrahmen 59 umfasst im gezeigten Ausführungsbeispiel eine Vielzahl von Füh- rungsrahmensegmenten 70, die im Wesentlichen spaltfrei vertikal übereinander zusammenge fügt sind, wie in den Fig. 5 und 7 dargestellt. Die Führungsrahmensegmenten 70 werden be vorzugt miteinander verschraubt, beispielsweise mit Verbindungsplatten 71a, 71b.

Wie in Fig. 8 dargestellt, weist der Führungsrahmen 59 einen offenen Profilquerschnitt auf, wobei der Profilquerschnitt eine Profilbasis 72 umfasst, von dieser vorragende Profilschenkel 73 und an den freien Enden der Profilschenkel 73 abgewinkelte Montageschenkel 74, an de nen der Führungsrahmen 59 mit den vorderen Montagetraversen 48a am ersten Lagerregal 2a befestigt ist.

Der Profilquerschnitt kann somit insbesondere C-förmig (mit nach innen gebogenen Monta geschenkeln) oder U-förmig mit nach außen gerichteten, insbesondere nach außen gebogenen Montageschenkeln sein. Durch die offene Bauweise sind die Anbauten am Führungsrahmen 59 gut zugänglich, wodurch nicht nur die Herstellung der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung 6, sondern auch deren Wartung vereinfacht wird. Die Montageschenkel sind um eine Verti kalachse des Führungsrahmens 59 nach außen oder innen gerichtet (insbesondere um eine vertikale Achse abgebogen) und bieten eine Auflagefläche für die Montage des Führungsrah- mens 59 an den vorderen Montagetraversen 48a. Die Stabilität des Führungsrahmens 59 kann durch Verbindungs streben 75 noch weiter gesteigert. Diese sind an der Rückseite des Füh- rungsrahmens 59 angeordnet und über Verbindungsmittel, insbesondere Schrauben, an den Montageschenkel 74 befestigt, wie in Fig. 8 ersichtlich.

Durch die Befestigung des Führungsrahmens 59 am ersten Lagerregal 2a, insbesondere an mehreren vertikal übereinander liegenden Montageabschnitten 62, ist der Führungsrahmen 59 trotz der offenen Bauweise außerordentlich stabil, insbesondere gegen Verdrehung und selbst bei Masthöhen von 30 bis 40 m. Darüber hinaus ist es von Vorteil, dass der Materialeinsatz gering ist und auch das Gewicht auf ein Minimum reduziert wird. Dadurch ist eine einfachere Montage mit geringerem technischen Aufwand möglich und auch die Transportkosten sind gering. Grundsätzlich ist aber auch denkbar, dass der Vertikalmast einen geschlossenen Pro filquerschnitt aufweist und insbesondere als Rechteckrohr ausgebildet ist. Der Führungsrah men 59 weist dann eine besonders hohe Torsions Steifigkeit auf.

Auch wenn die offene Bauweise des Führungsrahmens 59 von Vorteil ist, wäre grundsätzlich auch denkbar, dass der Führungsrahmen 59 einen geschlossenen Profilquerschnitt aufweist und insbesondere als Rechteckrohr ausgebildet ist.

Aus den Fig. 5, 7 und 8 ist zudem gut ersichtlich, ist der Führungsrahmen 59 mit einer Füh- rungsanordnung versehen, auf welcher die Aufnahmevorrichtung 61 über einen Hubrahmen 60 gelagert ist. Die Führungsanordnung umfasst in diesem Beispiel eine erste Führungsleiste 81a und eine zweite Führungsleiste 81b, welche voneinander getrennt und parallel in Längs richtung des Führungsrahmens 59 verlaufen und über Verbindungsmittel 82 bevorzugt lösbar mit dem Führungsrahmen 59 verbunden sind. Insbesondere sind die erste Führungsleiste 81a und die zweite Führungsleiste 81b aus blank gezogenem oder geschliffenem Flachstahl gebil det, der Gewindebohrungen zur Befestigung desselben auf dem Führungsrahmen 59 mit Hilfe von Schrauben aufweist. Trotz kostengünstiger und modularer Bauweise läuft der Hubrahmen 60 an der Führungsanordnung ruhig und es werden nur geringe Vibrationen in den Führungs rahmen 59 eingeleitet.

Zudem ist die Führungsanordnung zur Führung des ersten Hubrahmens 60 vorteilhaft in verti kaler Richtung durch formkomplementäre Stoß Verbindungen 83 unterteilt. Insbesondere kann eine Teilung zwischen den Führungsrahmensegmenten 70 in vertikaler Richtung versetzt zu den Stoß Verbindungen 83 der Führung sanordnung angeordnet sein, so wie das im vorliegen den Beispiel der Fall ist.

Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen wird einerseits der Transport des Führungsrahmens 59 und dessen Einbringung in das Gebäude am Aufstellort erleichtert, andererseits ermöglicht dessen Teilung einen modularen Aufbau der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung 6. Konkret können je nach geforderter Hubhöhe verschieden viele Führungsrahmensegmenten 70 zu ei nem Führungsrahmen 59 verbaut werden. Die Führungsrahmensegmenten 70 werden bevor zugt miteinander verschraubt, beispielsweise mit den Verbindungsplatten 71a, 71b. Weil die Stoß Verbindung 83 der Führungsanordnung nicht auf gleicher Höhe wie eine Teilung zwi schen zwei Führungsrahmensegmenten 70 angeordnet ist, wirkt sich eine (unerwünschte) Ver- lagerung von Führungsrahmensegmenten 70 zueinander, wie sie beispielsweise durch Ver spannungen der Führungsrahmensegmenten 70 zueinander auftreten kann, nicht oder nur in geringem Maß auf die Stoß Verbindungen 83 der Führungsanordnung aus. Dadurch kann das Auftreten von Vibrationen beziehungsweise Schwingungen beim Bewegen des Hubrahmens 60 gering gehalten werden. Weiterhin wird eine Biegebelastung, die vom Hubrahmens 60 in die Führungsanordnung am Führungsrahmen 59 eingeleitet wird, über den Stoß der Führungs rahmensegmente 70 hinweg geleitet.

Der Hubantrieb, wie dieser in Fig. 5 und 9 ersichtlich ist, umfasst eine Antriebs Station und ei nen Zugmitteltrieb. Die Antriebsstation umfasst zumindest einen Hubmotor 89. Der Hubmo tor 89 ist beispielsweise ein Servomotor mit einem Drehgeber, beispielweise ein Inkremental - geber.

Der Zugmitteltrieb kann ein Antriebsrad 90, ein unteres Umlenkrad 91a, ein oberes Um lenkrad 91b, gegebenenfalls ein Führungsrad 92 und ein um das Antriebsrad 90, das untere Umlenkrad 91a, das obere Umlenkrad 91b und gegebenenfalls das Führungsrad 92 geführtes Zugmittel 93 umfassen. Das Antriebsrad 90 ist mit dem Hubmotor 89 gekuppelt. Der Hubrah men 60 ist über eine Klemme 94 an das Zugmittel 93 gekoppelt.

Das untere Umlenkrad 91a ist im Fußbereich des Führungsrahmens 59 und das obere Um lenkrad 91b im Kopfbereich des Führungsrahmens 59 angeordnet.

Ist auch ein Führungsrad 92 vorgesehen, so ist dieses im Fußbereich des Führungsrahmens 59 zwischen dem unteren Umlenkrad 91a und dem Antriebsrad 90 angeordnet. Das Antriebsrad 90 ist mit einem Abstand zum Führungsrahmen 59 und im Fußbereich des Führungsrahmens 59 angeordnet.

Wie in den Fig. 9 im Detail dargestellt, kann die Transportfahrzeug-Hebevorrichtung 6 eine energieabsorbierende Deformationsvorrichtung 100 umfassen, welche unterhalb der Aufnah mevorrichtung 61 bzw. unterhalb des Hubrahmens 60 ortfest angeordnet ist. Zum Beispiel ist die Deformations Vorrichtung 100 direkt auf einem Fußboden montiert.

In vorteilhafter Weise umfasst die energieabsorbierende Deformationsvorrichtung 100 eine Kraftverteilplatte 101 mit einer Aufprallfläche für die Aufnahmevorrichtung 61 bzw. den Hubrahmen 60, und einen unterhalb der Kraftverteilplatte 101 einen durch Krafteinwirkung plastisch deformierbaren Wabenkörper 102, welcher eine bei Kollision der Aufnahmevorrich tung 61 bzw. den Hubrahmen 60 mit der Kraftverteilplatte 101 entstehende Aufprallenergie zumindest zum Teil absorbiert, und eine unterhalb des Wabenkörpers 102 eine Montageplatte 103 zur Montage der Deformationsvorrichtung 100.

Die Hohlräume des Wabenkörpers 102 verlaufen in vertikaler Richtung.

In den Fig. 10a bis lOd, 11 und 12 ist die über den Hubrahmen 60 am Führungsrahmen 59 ge lagerte Aufnahmevorrichtung 61 näher dargestellt. Der Hubrahmen 60 umfasst an den Füh rungsleisten 81a, 81b abrollbar anliegende Führungsräder 104a, 104b und ist mit dem Zugmit tel 93 gekoppelt. Fig. 11 zeigt aus Gründen der besseren Übersicht eine vereinfachte Darstel lung der Fig. 10a.

Die Aufnahmevorrichtung 61 umfasst in einer Richtung parallel zu den Regalführungsschie nen 4a, 4b verlaufende und relativ gegenüber den Regalführungsschienen 4a, 4b positionier bare Heberführungsschienen 110a, 110b. Das Transportfahrzeug 5 kann durch die Aufnahme vorrichtung 61 zwischen einer ersten Fahrebene E2 und einer zweiten Fahrebene E2 oder zwi schen einer Fahrebene E2 und einer Übergabeebene zu einem Puffersystem transportiert, wie oben beschrieben.

Die erste Heberführungsschiene 110a ist über eine erste Führungsvorrichtung (x-Führungs- vorrichtung) in einer Richtung parallel zu den Regalführungsschienen 4a bewegbar auf dem Hubrahmen 60 gelagert und über eine erste Koppelungsvorrichtung lila mit einem ersten Führungsprofil 112a gekoppelt.

Die zweite Heberführungsschiene 110b ist über eine zweite Führungsvorrichtung (x-Füh- rungsvorrichtung) in einer Richtung parallel zu den Regalführungsschienen 4b bewegbar auf dem Hubrahmen 60 gelagert und über eine zweite Koppelungsvorrichtung 111b mit einem zweiten Führungsprofil 112b gekoppelt.

Die erste Heberführungsschiene 110a und/oder die zweite Heberführungsschiene 110b kann zwischen einer hinteren Relativposition (siehe strichpunktierte Ebene XI in Fig. 5) und einer vorderen Relativposition (siehe strichpunktierte Ebene X2 in Fig. 5) insbesondere stufenlos verstellt werden. Das erste Führungsprofil 112a verläuft im Wesentlichen parallel zum Führungsrahmen 59 und ist mit den Regalführungsschienen 4a am ersten Lagerregal 2a verbunden. Das zweite Füh- rungsprofil 112b verläuft im Wesentlichen parallel zum Führungsrahmen 59 und ist mit den Regalführungsschienen 4b am zweiten Lagerregal 2b verbunden.

Im Speziellen wird das erste Führungsprofil 112a über Verbindungsmittel 113a mit den Re- galführungsschienen 4a verbunden und wird das zweite Führungsprofil 112b über Verbin dungsmittel 113b mit den Regalführungsschienen 4b verbunden. Als Verbindungsmittel 113a, 113b sind im gezeigten Beispiel Schrauben vorgesehen. Denkbar ist aber auch eine Verbin dung durch Nieten oder durch Klemmen.

Wie in den Fig. 10c und Fig. 11 ersichtlich, bildet die erste Regalführungsschiene 4a in einem der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung 6 benachbarten Ende einen Montageabschnitt aus, in welchem eine vorgefertigte Durchgangsöffnung 114a vorgesehen ist. Die Durchgangsöffnung 114a ist in einem vorgegebenen Abstandsmaß zur Stirnkante 115a der ersten Regalführungs- schiene 4a angeordnet. Bevorzugt ist die Durchgangsöffnung 114a als Längsschlitz ausgebil det, welcher in Richtung der Längserstreckung des ersten Führungsprofils 112a verläuft. Die zweite Regalführungsschiene 4b bildet in einem der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung 6 be nachbarten Ende einen Montageabschnitt aus, in welchem eine vorgefertigte Durchgangsöff nung 114b vorgesehen ist. Die Durchgangsöffnung 114b ist in einem vorgegebenen Abstands maß zur Stimkante 115b der zweiten Regalführungsschiene 4b angeordnet. Bevorzugt ist die Durchgangsöffnung 114b als Längsschlitz ausgebildet, welcher in Richtung der Längserstre ckung des zweiten Führungsprofils 112b verläuft.

Es erweist sich von Vorteil, wenn das erste Führungsprofil 112a eine vorgefertigte Reihe von Durchgangsöffnungen 116a umfasst, wobei die Reihe in Richtung der Längserstreckung des ersten Führungsprofils 112a verläuft. Ebenso umfasst das zweite Führungsprofil 112b eine vorgefertigte Reihe von Durchgangsöffnungen 116b, wobei die Reihe in Richtung der Längserstreckung des zweiten Führungsprofils 112b verläuft. Die Durchgangsöffnungen 116a, 116b sind entweder in einer Reihe über die gesamte Länge des ersten Führungsprofils 112a / zweiten Führungsprofils 112b durchgehend oder in einer Reihe jeweils nur in Monta geabschnitten des ersten Führungsprofils 112a / zweiten Führungsprofils 112b unterbrochen angeordnet. Nach letzterer Ausführung sind in jedem Montageabschnitt des betreffenden ers- ten Führungsprofils 112a / zweiten Führungsprofils 112b jedoch eine Mehrzahl von Durch- gangslöchem 116a, 116b vorhanden. Die Durchgangsöffnungen 116a, 116b können in einem beliebigen Rasterabstand vorgesehen werden. Beispielweisen sind die Durchgangsöffnungen 116a, 116b Durchgangsbohrungen.

Bevorzugt bildet das erste Führungsprofil 112a in einem Montageabschnitt die vorgefertigte Reihe von Durchgangslöchern aus und bevorzugt bildet das zweite Führungsprofil 112b an einem Montageabschnitt die vorgefertigte Reihe von Durchgangslöchern aus.

Das erste Führungsprofil 112a bildet voneinander abgewandte Führungsbahnen 117a aus und das zweite Führungsprofil 112b bildet voneinander abgewandte Führungsbahnen 117b aus.

Bevorzugt bildet das erste Führungsprofil 112a an einem (ersten) Führungsabschnitt die von einander abgewandten Führungsbahnen 117a aus und bevorzugt bildet das zweite Führungs profil 112b an einem (zweiten) Führung sab schnitt die voneinander abgewandten Führungs bahnen 117b aus.

Der (erste) Führung sab schnitt verläuft in einer senkrecht zur Regalgasse 3 ausgerichteten ver tikalen Führungsebene FE. Ebenso verläuft der (zweite) Führungsabschnitt 114b in einer senkrecht zur Regalgasse 3 ausgerichteten vertikalen Führungsebene FE.

Nach der gezeigten Ausführung ist das erste Führungsprofil 112a und das zweite Führungs profil 112b im Querschnitt L-förmig gestaltet. Grundsätzlich kann das erste Führungsprofil 112a und das zweite Führungsprofil 112b im Querschnitt auch rechteckförmig gestaltet sein.

In den Fig. 12 und 14 ist die erste Koppelungsvorrichtung lila und zweite Koppelungsvor richtung 111b näher dargestellt. Die erste Koppelungsvorrichtung lila umfasst eine Halte rung 120a und an dieser um horizontale Achsen drehbar gelagerte Führungsräder 121a, wel che an den voneinander abgewandten Führungsbahnen 117a am ersten Führungsprofil 112a abrollbar anliegen. Die Halterung 120a ist bevorzugt an der ersten Heberführungsschiene 110a befestigt, insbesondere verschraubt. Die zweite Koppelung s Vorrichtung 111b umfasst eine Halterung 120b und an dieser um horizontale Achsen drehbar gelagerte Führungsräder 121b, welche an den voneinander abgewandten Führungsbahnen 117b am zweiten Führungs profil 112b abrollbar anliegen. Die Halterung 120b ist bevorzugt an der zweiten Heberfüh rungsschiene 110b befestigt, insbesondere verschraubt. Die erste Führung s Vorrichtung (x-Führungsvorrichtung) umfasst nach gezeigter Ausführung in einer Richtung parallel zu den Regalführungsschienen 4a verlaufende Linearführungen 122a. Die Linearführungen 122a umfassen jeweils eine Führungsschiene und einen an dieser gelagerten Führungsschlitten. Die Führungsschiene ist bevorzugt am Hubrahmen 60 gelagert und am Führungsschlitten ist die Heberführungsschiene 110a gelagert. Insbesondere ist der Führung s schlitten mit der Heberführungsschiene 110a verbunden, insbesondere verschraubt. Die zweite Führung s Vorrichtung (x-Führungsvorrichtung) umfasst nach gezeigter Ausführung in einer Richtung parallel zu den Regalführungsschienen 4b verlaufende Linearführungen 122b. Die Linearführungen 122b umfassen jeweils eine Führungsschiene und einen an dieser gelagerten Führungsschlitten. Die Führungsschiene ist bevorzugt am Hubrahmen 60 gelagert und am Führungsschlitten ist die Heberführungsschiene 110b gelagert. Insbesondere ist der Führung s schlitten mit der Heberführungsschiene 110b verbunden, insbesondere verschraubt.

Wie oben beschrieben, wird das erste Führungsprofil 112a in jeder Fahrebene E2 relativ ge genüber der Stimkante 115a der ersten Regalführungsschiene 4a positioniert und in jeder Fahrebene E2 in einem definierten Abstandsmaß zur Stirnkante 115a mit der ersten Regalfüh rungsschiene 4a verbunden. Ebenso wird das zweite Führungsprofil 112b in jeder Fahrebene E2 relativ gegenüber der Stimkante 115b der zweiten Regalführungsschiene 4b positioniert und in jeder Fahrebene E2 in einem definierten Abstandsmaß zur Stirnkante 115b mit der zweiten Regalführungsschiene 4b verbunden.

Aufgrund fertigungsbedingter Toleranzen und montagebedingter Abweichungen können die Stirnkanten 115a der übereinander angeordneten ersten Regalführungsschienen 4a / die Stirn kanten 115b der übereinander angeordneten zweiten Regalführungsschienen 4b nicht exakt zueinander ausgerichtet sein, sondern in Richtung der Regalgasse 3 gegenüber einer Vertikal ebene versetzt. Während in einer ersten Fahrebene E2 die Stimkante 115a der ersten Regal- fühmngs schiene 4a / die Stirnkante 115b der zweiten Regalführungsschiene 4b an der Verti kalebene vorragen kann, kann in einer zweiten Fahrebene E2 die Stirnkante 115a der ersten Regalführungsschiene 4a / die Stimkante 115b der zweiten Regalfühmngsschiene 4b vor der Vertikalebene enden.

Das erste Fühmngsprofil 112a wird in jeder Fahrebene E2 relativ gegenüber der (gegebenen falls von der Vertikalebene versetzten) ersten Stimkante 115a der ersten Regalfühmngs- schiene 4a positioniert und in jeder Fahrebene E2 mit dem definierten Abstandsmaß zur Stirn kante 115a mit der ersten Regalführungsschiene 4a verbunden, sodass das erste Führungspro- fil 112a dem Verlauf der ersten Stimkanten 115a folgt. Ebenso wird das zweite Führungspro- fil 112b in jeder Fahrebene E2 relativ gegenüber der (gegebenenfalls von der Vertikalebene versetzten) zweiten Stimkante 115b der zweiten Regalführungsschiene 4b positioniert und in jeder Fahrebene E2 mit dem definierten Abstandsmaß zur Stirnkante 115b mit der zweiten Regalführungsschiene 4b verbunden, sodass das zweite Führungsprofil 112b dem Verlauf der zweiten Stimkanten 115b folgt.

Besonders vorteilhaft ist, wenn die erste Heberführungsschiene 110a und die zweite Heber- führungs schiene 110b unabhängig voneinander in einer Richtung parallel zu den Regalfüh rungsschienen 4a, 4b bewegbar auf dem Hubrahmen 60 gelagert sind.

Somit kann auch eine Lageabweichung zwischen der ersten Stimkante 115a der ersten Regal- fühmngs schiene 4a und der zweiten Stimkante 115b der zweiten Regalführungsschiene 4b je Fahrebene E2 zugelassen werden.

Durch die Koppelung zwischen der ersten Heberfühmngs schiene 110a und dem (vertikalen) ersten Fühmngsprofil 112a kann die erste Heberführungsschiene 110a dem Längsverlauf des ersten Fühmngsprofils 112a folgen. Ebenso kann durch die Koppelung zwischen der zweiten Heberfühmngs schiene 110a und dem (vertikalen) zweiten Fühmngsprofil 112b die zweite He berführungsschiene 110b dem Längsverlauf des zweiten Führungsprofils 112b folgen.

Wie auch aus den Fig. 11 und 12 ersichtlich, erweist es sich von Vorteil, wenn die erste He berführungsschiene 110a eine Lauffläche 123a und eine in dieser vertieft angeordnete Positio nieröffnung 124 aufweist. Die Positionieröffnung 124 ist an einem der Regalgasse 3 abge wandten Endbereich der ersten Heberführungsschiene 110a angeordnet, in welcher eines der auf einer ersten Fahrzeugseite des Transportfahrzeugs 5 angeordneten Laufräder 16 mit einem Teilabschnitt einliegt, wenn das Transportfahrzeug 5 auf der Aufnahmevorrichtung 61 positi oniert ist. Die zweite Heberfühmngsschiene 110b weist eine Lauffläche 123b und auf dieser mit gegenseitigem Abstand angeordnete Gleitbeläge 125 auf, sodass die auf einer zweiten Fahrzeugseite des Transportfahrzeugs 5 angeordneten Laufräder 16 auf den Gleitbelägen 125 aufliegen, wenn das Transportfahrzeug 5 auf der Aufnahmevorrichtung 61 positioniert ist. In den Fig. 5, 11 und 14 ist auch ein erstes Positioniersystem ersichtlich, welches mit dem Hubmotor 89 des Hubantriebs zusammenwirkt, um eine der Heberführungsschienen 4a, 4b gegenüber eine der ersten und zweiten Regalführungsschienen 4a, 4b auf einer Fahrebene E2 (vertikal) zu positionieren. Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird die erste Heberführungs schiene 4a gegenüber eine der ersten Regalführungsschienen 4a auf einer Fahrebene E2 (ver tikal) positioniert.

Das erste Positioniersystem kann ein „Grobpositioniersystem“ und ein „Feinpositioniersys tem“ umfassen.

Das „Grobpositioniersystem“ kann durch ein ausschließlich in Fig. 5 schematisch eingetrage nes optisches Lasermesssystem 131 (optische Laser Distanzmessung) gestaltet werden, das mit dem Hubmotor 89 zusammenwirkt und durch welches der Hubrahmen 60 über den Hub motor 89 in eine Referenzposition positioniert wird. Der Lasersensor des optischen Laser messsystem 131 ist vorzugsweise am Hubrahmen 60 montiert.

Eine solche Höhenpositionierung kann aber noch unzureichend genau sein, beispielweise wenn im Betrieb durch Setzung der Lagerregale 2a, 2b mit einer Höhenänderung der Regal- führungs schienen 4a, 4b zu rechnen ist. In diesem Fall ist es von Vorteil, wenn zusätzlich das „Feinpositioniersystem“ vorgesehen wird.

Das „Feinpositioniersystem“ kann eine erste Gabellichtschranke 132a umfassen, welche an der Heberführungsschiene 110a gelagert ist, und eine Positionsmarke umfassen, welche der Regalführungsschiene 4a zugeordnet ist. Die Positionsmarke ist beispielweise eine Referen- zieröffnung 133a. Die Referenzieröffnung 133a ist beispielsweise an einem in Fig. 11 darge stellten Winkelblech vorgesehen. Alternativ kann die Referenzieröffnung 133a an der Regal- führungs schiene 4a vorgesehen werden. Es sei darauf hingewiesen, dass aus Gründen der bes seren Übersicht in Fig. 11 die Positionsmarke ausschließlich auf einer Fahrebene E2 darge stellt ist. Grundsätzlich ist jeder Regalführungsschiene 4a (daher jeder Fahrebene E2) eine Po sitionsmarke zugeordnet.

Die erste Gabellichtschranke 132a kann einen unteren Lichtstrahl (Laserlicht) und einen obe ren Lichtstrahl (Laserlicht) umfassen, durch welche ein Arbeitsbereich definiert wird. Befin det sich die Referenzieröffnung 133a im Arbeitsbereich der ersten Gabellichtschranke, daher liegen der untere Lichtstrahl und obere Lichtstrahl innerhalb der Referenzieröffnung 133a ent spricht die Istposition einer Referenzposition. Stimmen die Istposition und Referenzposition überein, ist die Heberführungsschiene 110a gegenüber der Regalführungsschiene 4a exakt po sitioniert. Liegt einer der unteren und obere Lichtstrahlen außerhalb der Referenzieröffnung 133a im Winkelblech, dann ist einer der Lichtstrahlen zwischen Sender und Empfänger unter brochen und es wird der Hubmotor 89 angesteuert und der Hubrahmen 60 verstellt, bis wiede rum der untere Lichtstrahl und obere Lichtstrahl innerhalb der Referenzieröffnung 133a lie gen.

Liegen nach dem Nachpositionieren des Hubrahmens 60 / der Aufnahmevorrichtung 61 der untere Lichtstrahl und obere Lichtstrahl innerhalb der Referenzieröffnung 133a entspricht die Istposition einer korrigierten Referenzposition. Die korrigierte Referenzposition wird von der Steuerung gespeichert, sodass eine sich wiederholende Höhenposition auf dieser Fahrebene E2 durch die korrigierte Referenzposition definiert wird. Somit kann der Positioniervorgang der Heberführungsschiene 110a relativ gegenüber der Regalführungsschiene 4a beschleunigt werden, da das neuerliche Festlegen einer korrigierten Referenzposition erst wiederum bei ei ner Abweichung der Istposition von der korrigierten Referenzposition erforderlich ist.

Das beschriebene erste Positioniersystem stellt eine von vielen Möglichkeiten dar, wie die Höhenpositionierung der ersten Heberführungs schiene 110a relativ zur ersten Regalführungs- schiene 4a erfolgen kann. Aus dem Stand der Technik sind auch „Feinpositioniersysteme“ be kannt, welche eine Kamera und ein Bildverarbeitungsprogramm, oder einen Barcode und ein Barcodelesegerät umfassen. In diesem Fall kann das erste Positioniersystem auch bloß das , ,Feinpo sitionier sy s tem‘ ‘ umfas sen .

Wie in den Fig. 10a, 10b und lOd besser ersichtlich, kann an dem der Transportfahrzeug-He bevorrichtung 6 benachbarten Regalgassenende und je Fahrebene E2 eine Anschlagvorrich tung vorgesehen sind, welche jeweils zwischen einer in den Fahrweg des Transportfahrzeugs 5 hineinbewegten Anschlagstellung (Fig. 10a) und einer aus dem Fahrweg des Transportfahr zeugs 5 herausbewegten Freigabestellung (Fig. 10b, Fig. lOd) bewegbare Anschlagpuffer 150a, 150b umfasst. Jeder Anschlagpuffer 150a, 150b ist auf einer Schwenkklappe angeord net, deren Schwenkachse parallel zur Regalgasse 3 verläuft. Es sei darauf hingewiesen, dass in Fig. lb aus Gründen der besseren Übersicht die Anschlag puffer 150a, 150b ausschließlich in einer der Fahrebenen E2 dargestellt ist. Grundsätzlich sind in jeder Fahrebene E2 die Anschlagpuffer 150a, 150b angeordnet.

Der Hubrahmen 60 ist auf einer der Regalgasse 3 benachbarten Seite mit einer Betätigungs vorrichtung versehen ist, welche ein erstes Betätigungselement 151a und ein zweites Betäti gungselement 151b umfasst, wie in den Fig. 12 und 13 eingetragen.

Das erste Betätigungselement 151a ist einem ersten Anschlagpuffer 150a zugeordnet und weist einen ersten Schwenkhebel auf, deren Schwenkachse parallel zur Regalgasse 3 verläuft. Der erste Anschlagpuffer 150a kann von dem ersten Betätigungselement 151a aus der in den Fahrweg des Transportfahrzeugs 5 hineinbewegten Anschlagstellung in die aus dem Fahrweg des Transportfahrzeugs 5 herausbewegten Freigabestellung bewegt werden. Zweckmäßiger weise ist das erste Betätigungselement 151a mit einem ersten Antriebsmotor 152a gekuppelt. Es kann sich auch von Vorteil erweisen, wenn das erste Betätigungselement 151a an der ers ten Heberführungsschiene 110a gelagert ist.

Das zweite Betätigungselement 151b ist einem zweiten Anschlagpuffer 150b zugeordnet und weist einen zweiten Schwenkhebel auf, deren Schwenkachse parallel zur Regalgasse 3 ver läuft. Der zweite Anschlagpuffer 150b kann von dem zweiten Betätigungselement 151b aus der in den Fahrweg des Transportfahrzeugs 5 hineinbewegten Anschlagstellung in die aus dem Fahrweg des Transportfahrzeugs 5 herausbewegten Freigabestellung bewegt werden. Zweckmäßigerweise ist das zweite Betätigungselement 151b mit einem zweiten Antriebsmo tor 152b gekuppelt. Es kann sich auch von Vorteil erweisen, wenn das zweite Betätigungsele ment 151b an der zweiten Heberführungsschiene 110b gelagert ist.

Wie in den Fig. 12 und 13 eingetragen, kann der Hubrahmen 60 auf einer der Regalgasse 3 abgewandten Seite mit einem ersten Anschlagpuffer 160a und zweiten Anschlagpuffer 160b versehen werden.

Der erste Anschlagpuffer 160a ist der ersten Heberführungsschiene 110a zugeordnet und zwi schen einer in den Fahrweg des Transportfahrzeugs 5 hineinbewegten Anschlagstellung (Fig. 12) und einer aus dem Fahrweg des Transportfahrzeugs 5 herausbewegten Freigabestellung (Fig. 13) bewegbar. Der erste Anschlagpuffer 160a kann einen ersten Schwenkhebel aufwei- sen, deren Schwenkachse parallel zur Regalgasse 3 verläuft. Es kann sich von Vorteil erwei sen, wenn der erste Anschlagpuffer 160a an der ersten Heberführungs schiene 110a gelagert ist.

Der zweite Anschlagpuffer 160b ist der zweiten Heberführungsschiene 110b zugeordnet und zwischen einer in den Fahrweg des Transportfahrzeugs 5 hineinbewegten Anschlagstellung (Fig. 12) und einer aus dem Fahrweg des Transportfahrzeugs 5 herausbewegten Freigabestel lung (Fig. 13) bewegbar. Der zweite erste Anschlagpuffer 160b kann einen zweiten Schwenk hebel aufweisen, deren Schwenkachse parallel zur Regalgasse 3 verläuft. Es kann sich von Vorteil erweisen, wenn zweite Anschlagpuffer 160b an der zweiten Heberführungsschiene 110b gelagert ist.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Transportfahrzeug-Hebevorrichtung 6 wird an hand der Fig. 5, 11 und 12 beschrieben.

Gemäß dieser Ausführung ist es vorgesehen, dass eine der Heberführungsschienen 110a, 110b durch einen Stellantrieb 170 in einer Richtung senkrecht zur Fahrebene E2 verstellbar auf dem Hubrahmen 60 gelagert ist.

Der Stellantrieb 170 umfasst einen Stellmotor 171, welcher mit einem zweiten Positioniersys tem zusammenwirkt, um die genannte Heberführungsschiene 110a, 110b gegenüber eine der Regalführungsschienen 4a, 4b einer der Fahrebenen E2 zu positionieren. Der Stellmotor 17 list beispielsweise ein Servomotor mit einem Drehgeber, beispielweise ein Inkrementalge ber.

Die genannte Heberführungsschiene 110b kann zwischen einer unteren Relativposition (siehe strichpunktierte Ebene Y1 in Fig. 12) und einer oberen Relativposition (siehe strichpunktierte Ebene Y2 in Fig. 12) insbesondere stufenlos verstellt werden.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die zweite Heberführungsschiene 110b durch den Stell antrieb 170 in einer Richtung senkrecht zur Fahrebene E2 verstellbar auf dem Hubrahmen 60 gelagert und wird die zweite Heberführungsschiene 110b gegenüber einer der zweiten Regal- führungs schienen 4b einer der Fahrebenen E2 positioniert.

Eine der Heberführungsschienen 110a, 110b ist über eine Führung s Vorrichtung (z-Führungs- vorrichtung) in einer senkrechten Richtung zur Fahrebene E2 bewegbar auf dem Hubrahmen 60 gelagert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die zweite Heberführungsschiene 110b über die Führung s Vorrichtung (z-Führungsvorrichtung) in einer senkrechten Richtung zur Fahr ebene E2 bewegbar auf dem Hubrahmen 60 gelagert.

Wie man erkennen wird, kann zu dem „Höhenpositionieren“ der ersten Heberführungsschiene 110a relativ gegenüber eine der ersten Regalführungsschienen 4a zusätzlich noch die zweite Heberführungs schiene 110b unabhängig von der ersten Heberführungsschiene 110a relativ gegenüber eine der zweiten Regalführungsschienen 4b in einer senkrechten Richtung zur Fahrebene E2 bewegt werden.

Die Führung s Vorrichtung (z-Führungsvorrichtung) umfasst nach gezeigter Ausführung in senkrechter Richtung zur Fahrebene E2 verlaufende Linearführungen 172. Die Linearführun gen 172 umfassen jeweils eine Führungsschiene und einen an dieser gelagerten Führungs- schlitten. Die Führungsschiene ist bevorzugt am Hubrahmen 60 gelagert und am Führungs schlitten ist die Heberführungsschiene 110b gelagert.

Kann die zweite Heberführungsschiene 110b über die zweite Koppelungsvorrichtung 110b auch in einer Richtung parallel zu Regalgasse 3 relativ zu den zweiten Regalführungsschienen 4b bewegt werden, so kann es sich von Vorteil erweisen, wenn die zweite Heberführungs schienen 110b über die x-Führungsvorrichtung auf der z-Führungsvorrichtung gelagert ist.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Führungsschiene der x-Führungsvorrichtung über einen Montagewinkel 173 am Führungsschlitten der z-Führungsvorrichtung befestigt, insbe- onsdere verschraubt.

Wie in der Zusammenschau der Fig. 11 und 12 ersichtlich, kann das zweite Positioniersystem eine zweite Gabellichtschranke 132b umfassen, welche an der Heberführungsschiene 110b gelagert ist, und eine Positionsmarke umfassen, welche der Regalführungsschiene 4b zuge ordnet ist. Die Positionsmarke ist beispielweise eine Referenzieröffnung 133b. Die Referen- zieröffnung 133b ist beispielsweise an einem in Fig. 11 dargestellten Winkelblech vorgese hen. Alternativ kann die Referenzieröffnung 133b an der Regalführungsschiene 4b vorgese hen werden. Die zweite Gabellichtschranke 132b kann einen unteren Lichtstrahl (Laserlicht) und einen oberen Lichtstrahl (Laserlicht) umfassen, durch welche ein Arbeitsbereich definiert wird. Be findet sich die Referenzieröffnung 133b im Arbeitsbereich der zweiten Gabellichtschranke, daher liegen der untere Lichtstrahl und obere Lichtstrahl innerhalb der Referenzieröffnung 133b entspricht die Istposition einer Referenzposition. Stimmen die Istposition und Referenz position überein, ist die Heberführungs schiene 110b gegenüber der Regalführungsschiene 4b exakt positioniert. Liegt einer der unteren und obere Lichtstrahlen außerhalb der Referenzier öffnung 133b im Winkelblech, dann ist einer der Lichtstrahlen zwischen Sender und Empfän ger unterbrochen und es wird der Stellmotor 171 angesteuert und die Heberführungsschiene 110b verstellt, bis wiederum der untere Lichtstrahl und obere Lichtstrahl innerhalb der Refe renzieröffnung 133b liegen.

Liegen nach dem Nachpositionieren der zweiten Heberführungsschine 110b der untere Licht strahl und obere Lichtstrahl innerhalb der Referenzieröffnung 133a entspricht die Istposition einer korrigierten Referenzposition. Die korrigierte Referenzposition wird von der Steuerung gespeichert, sodass eine sich wiederholende Höhenposition auf dieser Fahrebene E2 durch die korrigierte Referenzposition definiert wird. Somit kann der Positioniervorgang der Heberfüh- rungsschiene 110b relativ gegenüber der Regalführungsschiene 4b beschleunigt werden, da das neuerliche Festlegen einer korrigierten Referenzposition erst wiederum bei einer Abwei chung der Istposition von der korrigierten Referenzposition erforderlich ist.

Es erweist sich von Vorteil, wenn der Positioniervorgang der zweiten Heberführungsschiene 110b nach dem Positioniervorgang der ersten Heberführungsschiene 110a erfolgt.

Das beschriebene zweite Positioniersystem stellt eine von vielen Möglichkeiten dar, wie die Höhenpositionierung der zweiten Heberführungsschiene 110b relativ zur Regalführungs- schiene 4b erfolgen kann. Aus dem Stand der Technik sind auch Positioniersysteme bekannt, welche eine Kamera und ein Bildverarbeitungsprogramm, oder einen Barcode und ein Bar codelesegerät umfassen.

Aus der Zusammenschau der Fig. 11, 12 und 13 ist auch der Stellantrieb 170 ersichtlich. Nach gezeigter Ausführung, umfasst der Stellantrieb 170 den am Hubrahmen 60 gelagerten Stell motor 171, eine am Hubrahmen 60 drehbar gelagerte Drehachse 174, einen an dieser drehfest verbundenen ersten Stellhebel 175 und an dieser drehfest verbundene zweite Stellhebel 176. Der erste Stellhebel 175 ist über einen dritten Stellhebel 177 und vierten Stellhebel 178 mit dem Stellantrieb 170 gekuppelt. Die zweiten Stellhebel 176 sind jeweils über einen fünften Stellhebel 179 mit den z-Linearführungen, insbesondere den Schlitten und den Montagewin keln 173 gekuppelt.

Das beschriebene Stellantrieb 170 stellt eine von vielen Möglichkeiten dar, wie die Höhenpo- sitionierung der zweiten Heberführungsschiene 110b relativ zur zweiten Regalführungs schiene 4b erfolgen kann. Beispielweise können elektrisch betätigte Linearantriebe eingesetzt werden, welche gleichzeitig die z-Führungsvorrichtungen ausbilden. In diesem Fall sind die x-Führungs Vorrichtungen gegebenenfalls über die Montagewinkeln 173 jeweils am Schlitten der Linearantriebe gelagert. Der Stellantrieb 170 umfasst also bloß Linearantriebe, von den Linearantrieben getrennte z-Führungsvorrichtungen können entfallen.

Auch kann es sich vorheilhaft erweisen, wenn die korrigierte Referenzposition für die erste Heberführungs schiene 110a und/oder die korrigierte Referenzposition für die zweite Heber- führungs schienen 110b von der Steuerung derart vorgegeben wird / werden, dass eine Ge wichtskraft (Transportfahrzeug unbeladen oder Transportfahrzeug beladen) berücksichtigt wird. Die Steuerung ist dazu ausgebildet basierend auf der Gewichtskraft einen Höhenaus gleichsfaktor zu berechnen. Die korrigierte Referenzposition für die erste Heberführungs schienen 110a und/oder korrigierte Referenzposition für die zweite Heberführungsschienen 110b wird / werden mit dem Höhenausgleichsfaktor beaufschlagt. Grundsätzlich wird in aller Regel die korrigierte Referenzposition etwas oberhalb der Fahrebene E2 liegen. Sobald das Transportfahrzeug 5 auf die Heberführungs schienen 110a, 110b auffährt, sind die erste Regal- führungs schiene 4a und die erste Heberführungsschiene 110a als auch die zweite Regalfüh- rungsschiene 4b und die zweite Heberführungsschiene 110b in der entsprechenden Fahrebene E2 in vertikaler Richtung exakt zueinander positioniert. Das Überfahren des Transportfahr zeugs 5 auf die Aufnahmevorrichtung 61 kann hochdynamisch und besonders schonend erfol gen.

Schließlich zeigt die Fig. 15 eine Transportfahrzeug-Hebevorrichtung 6‘, nach welcher im Unterschied zu der oben beschriebenen Ausführung die erste Heberführungsschiene 110a über die erste Koppelungsvorrichtung 110a mit dem ersten Führungsprofil 112a gekoppelt ist und die zweite Heberführungsschiene 110b über die zweite Koppelung s Vorrichtung 111b mit dem zweiten Führungsprofil 112b gekoppelt ist und diese ausschließlich in einer Richtung pa- rallel zu den Regalführungsschienen 4a, 4b bewegbar sind. Nicht vorgesehen ist eine Verstel lung der zweiten Heberführungsschiene 110b in einer Richtung senkrecht zur Fahrebene E2. Eine solche Ausführung kann den Gegenstand einer eigenständigen erfinderischen Lösungen dar stellen.

Abschließend wird auch festgehalten, dass der Schutzbereich durch die Patentansprüche be stimmt ist. Die Beschreibung und die Zeichnungen sind jedoch zur Auslegung der Ansprüche heranzuziehen. Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und be schriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen können für sich eigenständige erfinderi sche Lösungen darstellen.

Insbesondere wird auch festgehalten, dass die dargestellten Vorrichtungen in der Realität auch mehr oder auch weniger Bestandteile als dargestellt umfassen können. Teilweise können die dargestellten Vorrichtungen beziehungsweise deren Bestandteile auch unmaßstäblich und/o der vergrößert und/oder verkleinert dargestellt sein.

Bezugszeichenaufstellung

El Lagerebene

E2 Fahrebene

E3 Wartungsebene

FE Führungsebene

2a, 2b Lagerregal

3 Regalgasse

4a, 4b Regalführungsschiene

5 Transportfahrzeug

6, 6‘ Transportfahrzeug-Hebevorrichtung

7 Lagerplatz

8 Ladegut

9 erste Führung

10 zweite Führung

11a, 11b vorderer Regalsteher

12a, 12b hinterer Regalsteher

13 a, 13b Regalboden

15 Grundrahmen

16 Laufrad

17 Führungsrad

19 Ein- und Auslagervorrichtung

20 Ladegut-Manipulationseinheit

21a, 21b Ladegut-Transportvorrichtung (Einlagerung, Auslagerung)

22a, 22b Puffervorrichtung (Einlagerung, Auslagerung)

23 Vertikalmast

24 Hubführung

25a, 25b Antriebs Station 26a, 26b Zugmitteltrieb 27a, 27b Hubrahmen 28a, 28b Transportvorrichtung 29a, 29b B ereitstellvorrichtung

30 Deformationsvorrichtung

31 a, 31 b Fördertechnik

32a, 32b Montagetraverse

33 Gehsteg

46a vorderer Regalsteher

47a hinterer Regalsteher

48a vordere Montagetraverse

49a hintere Montagetraverse 0a erstes Rahmenprofil 1a zweites Rahmenprofil 2 Gehsteg 3 Leiter 9 Führungsrahmen 0 Hubrahmen 1 Aufnahmevorrichtung 2 Montageabschnitt 3 Befestigungselement 4 Verbindungsmittel 5 Futterplatte 0 Führungsrahmensegment 1a, 71b V erbindung splatte 2 Profilbasis 3 Profilschenkel 4 Montageschenkel 5 Verbindungsstrebe 1a, 81b Führungsleiste 2 Verbindungsmittel 3 Stoß Verbindung 9 Hubmotor 0 Antriebsrad 1a, 91b unteres Umlenkrad / oberes Umlenkrad 2 Führungsrad 3 Zugmittel 4 Klemme

100 Deformationsvorrichtung

101 Kraftverteilplatte

102 Wabenkörper

103 Montageplatte 104a, 104b Führungsrad

110a, 110b Heberführungsschiene lila, 111b Koppelung s Vorrichtung

112a, 112b Führungsprofil

113a, 113b Verbindungsmittel

114a, 114b Durchgangsöffnung

115a, 115b Stimkante

116a, 116b Durchgangsöffnung

117a, 117b Führungsbahn

120a, 120b Halterung

121a, 121b Führungsrad

122a, 122b Linearführung a, 123b Lauffläche Positionieröffnung Gleitbelag

Lasermesssystema, 132b Gabellichtschrankea, 133b Referenzieröffnunga, 150b Anschlagpuffera, 151b Betätigungselementa, 152b Antriebsmotora, 160b Anschlagpuffer

Stellantrieb

Stellmotor

Linearführung

Montagewinkel Drehachse erster Stellhebel zweiter Stellhebel dritter Stellhebel vierter Stellhebel fünfter Stellhebel