Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fangbremse, einen Fahrkörper und eine Aufzuganlage.

In einer Aufzuganlage wird typischerweise eine Aufzugkabine vertikal entlang eines Verfahrwegs zwischen verschiedenen Stockwerken bzw. Niveaus eines Bauwerks verlagert. Zumindest in hohen Gebäuden wird dabei meist ein Aufzugtyp eingesetzt, bei dem die Aufzugkabine von seil- oder riemenartigen Tragmitteln gehalten wird und durch Bewegen der Tragmittel mittels einer Antriebsmaschine innerhalb eines Aufzugschachts verlagert wird. Um die von der Antriebsmaschine zu bewegende Last der Aufzugkabine zumindest teilweise zu kompensieren, ist an einem entgegengesetzten Ende der Tragmittel meist ein Gegengewicht befestigt. Dieses Gegengewicht weist typischerweise eine Masse auf, die der Aufzugskabine inklusive einer durchschnittlichen Beladung entspricht. Je nach Aufzugtyp können in einer Aufzuganlage auch mehrere Gegengewichte und/oder mehrere Aufzugkabinen vorgesehen sein. Sowohl Aufzugkabinen als auch Gegengewichte werden als Fahrkörper bezeichnet. Die Fahrkörper verfahren entlang von Führungsschienen, an denen die Fahrkörper über Führungsschuhe geführt werden.

Die EP18214771 deren Beschreibung als Teil dieser Anmeldung gelten soll beschreibt eine Führungsschiene mit Führungskonturen. Die in der EP 18214771 als Federn bezeichneten Führungskonturen werden im Rahmen dieser Beschreibung als Vorsprünge bezeichnet. Solche Führungsschienen sind typischerweise aus Blech hergestellt.

Führungsschienen nehmen in Aufzuganlagen die Funktion wahr, die Fahrkörper zu führen. Typischerweise dienen Führungsschienen auch als Bremsschienen, indem zumindest Teile der Führungsschiene mit einer Bremse so Zusammenwirken, dass eine Bremskraft zum Bremsen des Fahrkörpers entsteht.

Herkömmliche Fangbremsen bremsen oft an den Führungsschienen, die daher auch als Bremsschienen bezeichnet werden können. Zum Beispiel zeigt die EP0841280 eine Fangbremse mit einer Fangrolle. Diese Fangbremsen bewirken an den Bremsschienen sehr grosse Anpresskräfte. Diese Anpresskräfte sind, ohne weitere Massnahmen, zu gross für Schienen die dünnen Stege aufweisen, wie dies insbesondere bei Schienen aus Blech der Fall sein kann. Der Einsatz von Führungsschienen mit dünnen Stegen ist also eingeschränkt, da zumindest Aufzugskabinen aus Gründen der Sicherheit immer über Fangbremsen verfügen sollten.

Es kann nun ein Bedarf an einer Aufzuganlage gesehen werden, die die gezeigten Nachteile aufhebt.

Gemäss einem ersten Aspekt der Erfindung löst eine Aufzuganlage die Aufgabe. Die Aufzuganlage weist eine Bremsschiene, einen Fahrkörper mit einer Fangbremse zum Bremsen an einer entlang einer Fahrtrichtung orientierten Bremsschiene der Aufzuganlage auf. Die Fangbremse umfasst ein Gehäuse, ein Fangelement und einen Bremsbelag. Der Bremsbelag und das Fangelement sind sich gegenüberliegend am Gehäuse angebracht. Das Fangelement ist so am Gehäuse gelagert, dass eine Zustellbewegung des Fangelementes relativ zum Gehäuse möglich ist, und diese Zustellbewegung eine Öffnungsweite zwischen dem Bremsbelag und dem Fangelement verkleinert. Mindestens das Fangelement oder der Bremsbelag verfügt über eine Kerbe, um im Bremsfall einen ersten Vorsprung oder einen zweiten Vorsprung einer Bremsschiene zu umgreifen. Die Bremsschiene weist den ersten Vorsprung und/oder den zweiten Vorsprung auf. Der erste Vorsprung greift zumindest während des Bremsvorganges in die Kerbe im Bremsbelag ein und/oder der zweite Vorsprung greift zumindest während des Bremsvorganges in die Kerbe im Fangelement ein. Die Öffhungsweite der Fangbremse entspricht mindestens dem doppelten der Tiefe der Kerbe.

Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.

Bremsschienen können mehrere Bereiche aufweisen, die unterschiedlichen Funktionen wie dem Führen von Führungsschuhen, der Befestigung im Schacht oder dem Bremsen der Fahrkörper dienen. Die Bremsschiene weist zumindest einen Vorsprung auf, der von der Kerbe umgriffen wird. In Verlängerung einer Zustellrichtung, also der Richtung der Zustellbewegung, erstreckt sich ein Steg der Bremsschiene vom Vorsprung weg. Der Steg ist dazu ausgelegt die Anpresskraft die auf den Vorsprung ausgeübt wird aufzunehmen. Vorzugsweise erstreckt sich der Steg zwischen zwei Vorsprüngen der Bremsschiene. Dabei bildet er meist eine geradlinige Verbindung der beiden Vorsprünge. Dadurch wird die Anpresskraft an den beiden Vorsprüngen im Wesentlichen als Druckkraft im Steg aufgenommen. Ein Dicke des Steges ist geringer, als die Öffhungsweite der Fangbremse. Ein Steg kann aus dünnem Material, also einem Material mit geringer Dicke, wie zum Beispiel Blech, gefertigt sein.

Wie einleitend bereits angemerkt, weisen herkömmliche Gegengewichte Nachteile beim Einsatz auf dünnen Stegen auf. Insbesondere besteht die Möglichkeit, dass der Steg unter der Drucklast ausbeulen und/oder ausknicken kann. Dadurch würde sich die Anpresskraft, und mit Ihr die Bremskraft an den Vorsprüngen stark reduzieren. Die Fangbremse erlaubt nun das Bremsen auf einem Steg dessen Dicke sehr viel kleiner ist, als der Abstand zwischen dem Fangelement und dem Bremsbelag, also auf einem dünnen Steg. Dabei weist der Steg an zwei gegenüberliegenden Enden jeweils einen Vorsprung auf. Dieser Vorsprung kann vorzugsweise als Fortsetzung des Steges ausgestaltet sein, oder sich durch einen konstruktiven Übergang wie zum Beispiel durch eine Verbreiterung oder eine Veijüngung vom Steg abheben. Die im Wesentlichen flachen Bremsbeläge und Fangelemente herkömmlicher Fangbremsen würden auf vom Steg abrutschen und der Steg könnte unter der Last der Fangelemente ausbeulen oder knicken.

Durch den Einsatz eines Bremsbelages der über eine Kerbe verfügt oder eines Fangelementes das über eine Kerbe verfügt, kann die Fangbremse sich selbst entlang der Bremsschiene ausrichten, sobald die Fangbremse zu bremsen beginnt. Die Kerbe greift den Steg indem die Kerbe der Vorsprung am Steg aufnimmt und verhindert, dass der Steg vom Bremsbelag oder vom Fangelement, in dem sich die Kerbe befindet, abrutschen kann. Die Kerbe positioniert die Fangbremse relativ zur Bremsschiene. Die Lage des Vorsprungs in der Kerbe ist somit definiert. Die Fangbremse könnte sich aber, ohne weitere Massnahmen, noch um eine Achse drehen, die in der Kerbe liegt. Diese Drehung wird vorzugsweise verhindert. Zum Beispiel kann die Fangbremse fest mit dem Fahrkörper verbunden sein. Der Fahrkörper wird vorzugsweise durch weitere Führungsschuhe des Fahrkörpers oder weitere Kerben einer weiteren Fangbremse so geführt, dass eine Drehung des Fahrkörpers und somit auch der Fangbremse verhindert ist. Das Gehäuse der Fangbremse dient dem Kraftschluss zwischen dem Bremsbelag und dem Fangelement. Die, im Fall einer Bremsung, anliegenden Anpresskräfte werden durch das Gehäuse vom Bremsbelag zu den Fangelementen übertragen. Zudem dient das Gehäuse der Befestigung der Fangbremse am Fahrkörper, indem das Gehäuse zum Beispiel über Langlöcher, Rundlöcher oder Befestigungsbolzen verfügt.

Das Fangelement ist am Gehäuse über eine Führung geführt. Diese lässt eine Relativbewegung zwischen dem Gehäuse und dem Fangelement zu. Die Relativbewegung führt dabei von einer Ruhestellung, in der das Fangelement von der Bremsschiene beabstandet ist, zu einer Bremsstellung, in der das Fangelement mit einer Anpresskraft gegen die Bremsschiene drückt. Nach einer ersten Berührung des Fangelementes mit der Bremsschiene führt die entstehende Reibungskraft zu einem weiteren Zustellen des Bremselementes an die Bremsschiene. Dieses weitere Zustellen kann durch einen Endanaschlag begrenzt werden. Die Reibkraft, nach abgeschlossenem Zustellen, wirkt dann auf den Fahrkörper als Bremskraft.

Der Bremsbelag ist an der dem Fangelement gegenüberliegenden Seite des Steges der Bremsschiene angeordnet. Der Bremsbelag dient der, durch das Fangelement aufgebrachten Anpresskraft, als Widerlager. Der Bremsbelag ist dazu ausgelegt unter der aufgebrachten Anpresskraft Reibkräfte zu erzeugen, die dem Stoppen oder Halten des Fahrkörpers dienen.

Der Bremsbelag kann auch in der Form eines weiteren beweglichen Fangelementes ausgeführt sein. Beide Fangelemente können entlang ihrer Führung leicht zurückgezogen werden. Die dabei benötigte Lösekraft ist deutlich kleiner, als beim Entpannen einer Fangbremse mit einem Bremsbelag, bei der der Bremsbelag unter grossem Anpressdruck relativ zur Bremsschiene bewegt wird. Dies führt zu einer einfacheren Entpannung der Fangbremse nach einem Fang.

Vorzugsweise entspricht die Öffnungsweite mindestens dem fünffachen oder noch besser dem zehnfachen der Tiefe der Kerbe. Der Teil der Bremsschiene zwischen dem ersten Vorsprung und dem zweiten Vorsprung ist dabei vorzugsweise flächig ausgeformt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Kerbe entlang einer Fahrtrichtung orienteiert, wobei die Fahrtrichtung senkrecht zur Richtung der Öffhungsweite orientiert ist.

Unabhängig davon ob die Kerbe sich am Fangelement oder am Bremsbelag ist die Kerbe entlang der Fahrtrichtung des Fahrkörpers ausgerichtet. Sie erstreckt sich somit in der gleichen Richtung wie die Bremsschiene. Typischerweise ist dies eine vertikale Ausrichtung, da der Fahrkörper in einer Aufzuganlage typischerweise aufwärts und abwärts verfährt.

Gemäß einer bevorzugten Ausfuhrungsform verfugen sowohl das Fangelement als auch der Bremsbelag über eine Kerbe.

Durch den Einsatz eines Bremsbelages, der über eine Kerbe verfügt und eines Fangelementes, das über eine Kerbe verfügt, kann die Fangbremse noch sicherer entlang der Bremsschiene geführt werden. Sobald die Fangbremse die beiden Vorsprünge durch die beiden Kerben gehalten sind, ist die Bremsschiene sicher geführt. Die Kerben greifen den Steg indem die Kerben die Vorsprünge am Steg aufhehmen und verhindert, dass der Steg vom Bremsbelag oder vom Fangelement abrutschen kann. Dadurch dass sowohl der Bremsbelag als auch das Fangelement über Kerben verfügen, positioniert sich die Fangbremse richtig, und zusätzlich wird auch die rotative Ausrichtung der Fangbremse definiert. Dadurch sind die Führungsschuhe der Aufzuganlage während einer Fangbremsung entlastet.

Vorteilhaft ist es, dass eine Kerbe so tief ist, dass sie das Wegrutschen des Steges verhindert, und dass die Kerbe zudem auch ein lokales Verdrehen des Vorsprunges, also eines der Enden des Steges verhindert. Durch diese veränderte Randbedingung wird die Beul- oder Knicklast des Steges um ein Vielfaches erhöht, da sich der Vorsprung sowohl in einer definierten Lage in der Kerbe befindet, als auch genau in der richtigen Ausrichtung, also parallel zum Steg gehalten, gehalten wird. Eine dafür ausreichende Tiefe entspricht mindestens dem Doppelten der Öffhungsbreite der Kerbe. Die Öffnungsbreite der Kerbe ist dabei diejenige Breite der Kerbe, die entlang der Oberfläche des Fangelementes oder des Bremsbelages gemessen wird.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist das Fangelement als Fangkeil ausgestaltet. Dabei ist die Kerbe vorzugsweise parallel zur Fahrtrichtung ausgerichtet. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das Fangelement als Fangrolle ausgestaltet, und insbesondere verläuft die Kerbe umlaufend auf dem Umfang der Fangrolle.

Die Kerbe weist somit immer eine Stelle auf, an der die umlaufende Kerbe Parallel zur Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Dies ist auch die Stelle, die den Vorsprung der Bremsschiene berührt, falls das Fangelement an die Bremsschiene zugestellt wird. Die Fangrolle kann also in einer beliebigen Orientierung angebracht sein, es ist immer ein Teil der Kerbe korrekt ausgerichtet.

Gemäß einer ersten alternativen Ausführungsform des Bremsbelages ist der Bremsbelag fest am Gehäuse angebracht ist.

Insbesondere kann das Gehäuse eine Ausnehmung vorsehen, in die der Bremsbelag eingelegt und optional befestigt werden kann. Eine solche Befestigung minimiert den Aufwand in der Herstellung und ist daher kostengünstig.

Gemäß einer zweiten alternativen und bevorzugten Ausführungsform des Bremsbelages ist eine Anpresskraft am Bremsbelag durch einen Spannkörper unter Vorspannung limitiert.

Eine Limitierung der Anpresskraft kann vorzugsweise dadurch erreicht werden, dass ein Spannkörper unter Vorspannung in Richtung der Bremsschiene gedrückt wird, und sich der Bremsbelag durch die Bremsschiene beim Erreichen einer Soll-Anpresskraft zurückdrücken lässt, und die Anpresskraft dadurch im Wesentlichen konstant gehalten werden kann. Als Spannkörper sind vorzugsweise Tellerfedem vorgesehen, die den Bremsbelag oder eine Halterung des Bremsbelages mit einer vordefmierten Anpresskraft an einen Anschlag drücken. Sobald eine grössere Kraft als die vordefmierte Bremskraft durch die Bremsschiene auf den Bremsbelag ausgeübt wird, löst sich der Bremsbelag vom Anschlag, und es ist nur noch eine vemachlässigbar kleine Zunahme der Anpresskraft im Rahmen des Federsteifigkeit der Tellerfedem möglich. Der Bremsbelag hat also die Möglichkeit bei zu grosser Anpresskraft zurückzuweichen. Durch die Limitierung der Anpresskraft wird somit auch die Bremskraft limitiert. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform verjüngt sich die Öffhungsbreite der Kerbe von der Oberfläche des Bremsbelages oder des Fangelementes hin zum Grund der Kerbe.

Das heisst die Kerbe weist auf ihrem Grund eine geringere Breite auf als an der Oberfläche und die Abnahme der Breite verläuft dabei vorzugsweise symmetrisch und vorzugsweise stetig. Eine solche Abnahme der Breite der Kerbe über die Tiefenrichtung der Kerbe kann als Verjüngung bezeichnet werden.

Ein Vorteil der Verjüngung liegt darin, dass der Vorsprung der Bremsschiene sicher in die Kerbe eingreifen kann. Vorzugsweise ist der Vorsprung so geformt, dass er eine Verjüngung aufweist, die der Verjüngung der Kerbe entspricht. Das heisst beim Einführen wird der dünnste Bereich des Vorsprungs, also eine Spitze, in den breitesten Bereich der Kerbe eingeführt. Dadurch kann auch bei einer groben Lagetoleranz zwischen Vorsprung und Kerbe sichergestellt werden, dass der Vorsprung in die Kerbe eingeführt werden kann. Besonders vorteilhaft ist die Form des Vorsprunges kongruent zur Form der Kerbe.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Breite des ersten und oder des zweiten Vorsprungs jeweils grösser, als die Breite auf dem Grund der jeweils zugehörigen Kerbe des Bremsbelages oder des Fangelementes.

Die Breite des Vorsprungs beschreibt eine beliebige Breite des Vorsprungs, aber insbesondere die Breite der Spitze des Vorsprunges.

Dadurch gelangt der Vorsprung nicht bis auf den Grund der Kerbe, sondern steht vorher an den leicht geneigten Flanken der Kerbe an. Die Flanken sind um einen kleinen Flankenwinkel gegenüber der Wirkrichtung der Anpresskraft geneigt. Dadurch wird der Vorsprung zusätzlich auch noch zwischen den beiden Flanken eingeklemmt. Dadurch wird die am Vorsprung bewirkte Bremskraft, insbesondere die durch den Bremsbelag bewirkte Bremskraft, verstärkt.

Eine sich veijüngende Kerbe wirkt besonders vorteilhaft mit einem sich ebenfalls vorzugsweise gleichartig veijüngenden Vorsprung zusammen. Ein erster Vorteil liegt darin, dass dadurch sichergestellt ist, dass das verjüngte Ende des Vorsprunges besser in die Kerbe eingeführt werden kann, wie oben dargelegt. Ein zweiter Vorteil liegt darin, dass der Flankenwinkel dazu fuhrt, dass die erzeugte Bremskraft stark ansteigt, ohne dabei den Steg der Bremsschiene mit einer grösseren Druckkraft zu belasten. Und drittens fuhren die zusammenpassenden Formen von Kerbe und Vorsprung dazu, dass der Vorsprung sowohl in einer korrekten Lage gehalten wird, als auch, dass der Vorsprung parallel zur Soilage des Steges, also parallel zu einer Verbindungsgeraden zwischen den beiden Kerben, ausgerichtet ist. Dies fuhrt zu einer Maximierung der Beul- oder Knicklast des Steges.

Der Steg ist an den Vorsprüngen nämlich eingespannt (4. Eulerscher Knickfall), und nicht nur gelenkig gelagert (2. Eulerscher Knickfall). Das heisst die Sicherheit gegen Beulen und Knicken des Steges kann durch ein Paar passend, oder kongruent, ineinandergreifende Vorsprünge und Kerben nochmals deutlich gesteigert werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das Gehäuse der Fangbremse einen Anlagebereich auf, um zu verhindern, dass die Bremsschiene unter Anpresskraft knickt.

Sollte der Steg dennoch Aufgrund einer zu grossen Belastung ausbeulen, so wird die Ausbeulung dadurch begrenzt, dass das deformierte Blech einen Anlagebereich an der Fangbremse berührt. Dieser Anlagebereich wirkt einer weiteren Ausbeulung entgegen. Zunächst wird dadurch ein Knicken des Steges verhindert. Zudem bleibt auch die Fähigkeit des Steges, die Anpresskräfte aufzunehmen, erhalten. Dadurch bleiben die Anpresskräfte und somit auch die Bremskräfte so gross, dass der Fahrkörper gebremst und gehalten werden kann. Die Fangbremse bremst also trotz der sich ausbeulenden Bremsschiene weiterhin genügend stark, da das Ausbeulen der Bremsschiene durch den Anlagebereich begrenzt ist. Dadurch ist sichergestellt, dass der Fahrkörper sicher gehalten wird und nicht abstürzt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Aufzuganlage ist die Bremsschiene aus Blech geformt.

Durch die oben gezeigten Vorzüge der Fangbremse ist es möglich eine Aufzuganlage mit einer Bremsschiene aus Blech zu erstellen. Eine solche Bremsschiene aus Blech ist kostengünstig herzustellen. Die Bremsschiene kann dabei aus mehreren Teilen aufgebaut sein. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Aufzuganlage ist die Bremsschiene als Hohlprofd geformt ist. Ein solches Hohlprofd kann insbesondere durch Rollprofdierung oder Strangpressen hergestellt werden. Eine solche Bremsschiene ist leicht, besonders stabile und günstig in der Herstellung.

Gemäß einer alternativen Ausfuhrungsform der Aufzuganlage ist die Bremsschiene als T- Profd oder Doppel-T-Profd ausgestaltet.

Die Fangbremse erlaubt aber auch den Einsatz auf weiteren Bremsschienen sofern Sie einen Steg aufweisen. Typische Vertreter solcher Bremsschienen können T-Profde oder Doppel-T-Profde sein. Dabei kann der Vorsprung im Rohzustand eingesetzt werden, oder vorzugsweise werden die Profde so maschinell bearbeitet, zum Beispiel durch Fräsen oder Schleifen, dass sich die Vorsprünge verjüngen und/oder dass die Vorsprünge engen Toleranzen von zum Beispiel 1 mm entsprechen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Fahrkörper über eine Tragvorrichtung getragen, die bei einem Verlust der Tragkraft die Fangvorrichtung auslöst. Die Tragevorrichtung dient der Verbindung der Tragmittel der Aufzuganlage an den Fahrkörper. Die Tragevorrichtung ist also so ausgestaltet, dass ein Spannungsabfall am Tragmittel detek- tiert wird.

Mit anderen Worten wird die Fangbremse also über eine Schlaffseil-Detektion aktiviert. Vorzugsweise ist diese mechanisch ausgeführt, und basiert darauf, dass eine Feder durch die Gravitationskraft des Fahrkörpers in einer gespannten Lage gehalten wird. Sobald die Gravitationskraft wegfällt, zum Beispiel aufgrund eines freien Falls, wird die Energie der Feder so auf das Fangelement geleitet, dass es in den ausgelösten Zustand, also zur Bremsschiene verschoben wird.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder fimktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Die Zeichnungen sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu.

Dabei zeigen: Fig. 1 einen Schnitt einer Ausführungsform der Fangbremse,

Fig. 2 eine Ansicht von unten derselben Ausfuhrungsform wie in Fig. 1,

Fig. 3 eine isometrische Ansicht derselben Ausführungsform wie in Fig. 1 und

2,

Fig. 4 eine Aufzuganlage mit einer Fangbremse,

Fig. 5 eine Ausfuhrungsform einer Fangrolle der Fangbremse, Fig. 6 eine Ausfuhrungsform eines Fangkeiles der Fangbremse.

Die Fig. 1 zeigt die Fangbremse 1, die ein Gehäuse 5, einen Bremsbelag 7 und ein Fangelement 6 umfasst. Zwischen dem Bremsbelag 7 und dem Fangelement 6 ist eine Bremsschiene 3 angebracht. Die als Hohlschiene ausgeführte Bremsschiene 3 weist verschiedene Bereiche zum Führen oder Bremsen auf. Die Bremsschiene 3 weist zwei Vorsprünge 22a und 22b auf. Die Fangbremse 1 wird so entlang der Bremsschiene 3 geführt, dass der Vorsprung 22a zu einer Kerbe 21a im Fangelement 6 und der Vorsprung 22b zu einer Kerbe 21b im Bremsbelag ausgerichtet ist. Die Öffhungsweite D der Fangbremse ist dabei minimal grösser, als der maximale Abstand zwischen den beiden Vorsprüngen 22a und 22b, so dass die Fangbremse 1 leicht über die Bremsschiene 3 verschoben und installiert werden kann. Die beiden Kerben 21a und 21b haben jeweils eine Tiefe t (ta und tb). Die Tiefe ta der Kerbe 21a am Fangelement 6 ist dabei gleich tief wie die Tiefe tb der Kerbe 21b am Bremsbelag 7. Bei dem als Fangrolle 40 ausgestalteten Fangelement 6 ist die Kerbe 21a umlaufend um das Fangelement ausgestaltet.

Die Fangbremse 1 bewegt sich während einer Fahrt in Fahrtrichtung 2, also im Wesentlichen auf oder ab. Falls eine Fangbremsung ausgelöst wird, wird die Fangrolle 40 verschoben, so dass zumindest eine Komponente der Bewegung in der Zustellrichtung 8 liegt. Dadurch werden die Kerben 21a und 21b über die Vorsprünge 22a und 22b geschoben. Durch die Kerben 21a und 21b ist sichergestellt, dass die Bremsschiene 3 und das Fangelementen 6 oder der Bremsbelag 7 korrekt positioniert und ausgerichtet bleiben. Es wird also verhindert, dass die Bremsschiene 3 vom Fangelement 6 oder vom Bremsbelag 7 abrutscht. Die Breite 30 der Kerben entspricht dabei im Wesentlichen der Dicke der Vorsprünge 22a und 22b. Die Fangbremse 1 bewirkt bei einer Bremsung grosse Kräfte auf die Bremsschiene 3. Dies könnte, ohne geeignete Massnahmen, dazu führen, dass sich die Bremsschiene 3 ausbeulen würde, und unter der Last knicken würde. Um dies zu verhindern verfügt die Fangbremse 1 über einen Anlagebereich 54, der ein Ausbeulen der Bremsschiene 3 begrenzt.

Im Vergleich zur Fig. 1 zeigt die Fig. 2 zusätzlich die Tragvorrichtung 53 und den Auslösehebel 56.

Fig. 3 zeigt eine weitere isometrische Ansicht derselben Ausführungsform wie in Fig. 1 und 2. Die Fangbremse 1 ist in Fig. 3 zusammen mit weiteren Komponenten der Aufzuganlage gezeigt. Am Fahrkörper 10, hier als Gegengewicht 72 dargestellt, ist der Führungsschuh 73 montiert. Die Tragvorrichtung 53 dient zum Tragen des Fahrkörpers 10. Sobald auf die Tragvorrichtung 53 keine Zugbelastung mehr wirkt, kann sich die Auslösefeder 55 ausdehnen. Dabei bewirkt sie am Auslösehebel eine Bewegung die die Fangrolle 40 entlang einer Kulisse 57 im Wesentlichen nach oben Verschiebt. Da die Kulisse 57 gegenüber der Fahrtrichtung 2 leicht geneigt ist, führt dies auch zu einer Bewegungskomponente in Richtung der Zustellrichtung 8. Sobald die Fangrolle 40 die Bremsschiene (in Fig. 3 nicht gezeigt) berührt, wird sie durch die Relativbewegung weiter nach oben und in Zustellrichtung 8 verschoben. Die Fangbremse 1 verfügt gegenüber dem Fahrkörper 10 über eine Schwimmende Lagerung 70, die über zwei Langlöcher realisiert ist. Diese schwimmende Lagerung erlaubt der Fangbremse sich entlang der Zustellrichtung leicht zu verschieben.

Fig. 4 zeigt eine Aufzuganlage 4 mit einer Fangbremse 1. Die Aufzuganlage verfügt über drei Fahrkörper 10, zwei Gegengewichte 72 und eine Aufzugkabine 71. Je ein Gegengewicht 72 ist mit einem Tragmittel 12 das über eine oben in der Aufzuganlage angebrachte Umlenkrolle 11 mit der Aufzugkabine 71 verbunden. Die Fangbremse 1 ist an den Gegengewichten oberhalb der oberen Führungsschuhe 73 angebracht und dazu ausgelegt an einer der beiden Bremsschienen 3 zu Bremsen. Die Fangbremse ist dazu ausgelegt, bei einem Riss des Tragmittels 12 auszulösen und das Gegengewicht 72 am abzustürzen zu hindern.

Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform einer Fangrolle 40 der Fangbremse 1. Zudem ist ein Teil der Bremsschiene 3 gezeigt. Die Fig. 5 zeigt zwei Ansichten. Die Kerbe 21a verläuft dabei über den gesamten Umfang 41 der Fangrolle 40. Der Vorsprung 22a ist ein Endbereich des Steges 23, der sich übergangslos an den Steg 23 anschliesst. Die Form des Vorsprunges 22 ist nicht an die Form der Kerbe angepasst, dadurch ergibt sich für den Steg die Randbedingung gelenkig gelagert. Das heisst, der Vorsprung kann sich in der Kerbe leicht drehen. Die Kontaktfläche zwischen der Fangrolle 40 und dem Vorsprung 22a ist im Verlauf einer Fangbremsung sehr klein. Diese Ausführungsform könnte noch verbessert werden, indem die Kerbe an die Form des Vorsprunges angepasst wird.

Fig. 6 zeigt eine Ausfuhrungsform eines Fangkeiles 50 der Fangbremse 1 in zwei Rissen. In einem der beiden Risse ist zudem eine Bremsschiene 3 und ein Bremsbelag 7 dargestellt. Die Kerbe 21a verläuft gerade entlang der Fahrtrichtung 2 entlang des Fangkeiles 50. Der Vorsprung 22a ist als bearbeiteter Endbereich des Steges 23 ausgestaltet, es ist daher ein Übergang vom Steg 23 zum Vorsprung 22a erkennbar. Der Bremsbelag 7, weist zudem eine Bremskraftbegrenzung 57 auf. Sobald die auf den Bremsbelag 7 wirkende Kraft eine vordefmierte Kraft überschreitet, auf die ein Spannmittel 51 gespannt ist. So wird der der Bremsbelag 7 durch die Bremsschiene 3 weggeschoben. Dabei nimmt die Kraft am Spannmittel 51 und somit an der Bremsschiene 3 dennoch leicht zu, bleibt aber nahezu konstant.

Sowohl in Fig. 5 als auch in Fig. 6 ist die Kerbe 21a vorzugsweise zulaufend ausgestaltet. Die Kerbe 21a weist dabei im Wesentlichen eine Öffhungsweite 30, eine Breite 31 auf dem Grund 32 der Kerbe 21a und eine Tiefe t auf. Die Breite 31 der Kerbe 21a auf dem Grund 32 ist geringer als die Öffhungsweite 30. Dadurch wird der Vorsprung 22a beim Auslösen der Fangbremse in Richtung der Zustellrichtung an den Grund 32 der Kerbe gedrückt, zudem die zulaufende Kerbe 6 klemmt den Vorsprung 22a von beiden Seiten und erhöht dadurch die Bremswirkung. Der Winkel der Flanken 33 ist dabei klein, zur Zustellrichtung der Fangelemente 6 ist dabei klein.

In Fig. 6 ist zudem die Form des Vorsprunges 22a an die Form der Kerbe angepasst, dadurch ergibt sich für den Steg die Randbedingung eingespannt, sobald die Fangbremsung ausgelöst wird. Mit anderen Worten wird der Vorsprung sowohl in Lage als auch Ausrichtung so geführt, dass der Vorsprung entlang der Soilage des Steges ausgerichtet wird. Dadurch wird die Gefahr eines Ausbeulens des Steges stark reduziert.

Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.