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Title:
RAIL VEHICLE HAVING A STARTING ASSISTANCE FUNCTION BASED ON FRICTIONAL BRAKING FORCES
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/001949
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a rail vehicle (1), comprising a frictional-force-based braking device (18) controlled by an electronic control device (6), an electric traction drive, which is controlled by the electronic control device (6) and which drives the rail vehicle, and an input device (12), by means of which a first signal (8) representing a starting request can be input into the electronic control device (6), a starting assistance function being implemented in the electronic control device (6), by means of which starting assistance function a release of the frictional-force-based braking device (18) and an activation of the electric traction drive are controlled during a transition from a detected standstill to a driving state when the first signal (8) representing the starting request is received from the input device (12) by the electronic control device (6). According to the invention, a sensor device (48) is provided, which directly or indirectly senses the standstill frictional braking force (FHR) holding the rail vehicle (1) at a detected standstill and/or the standstill frictional braking torque (MHR) holding the rail vehicle (1) at a detected standstill or a standstill variable derived from the standstill frictional braking force and/or from the standstill frictional braking torque and which inputs a third signal (42) dependent on the sensed standstill frictional braking force and/or on the sensed standstill frictional braking torque or on the sensed derived standstill variable into the electronic control device (6), and thereupon the electronic control device (6) controls the frictional-force-based braking device (18) and in particular also the traction drive in accordance with the third signal (42) within the framework of the starting assistance function when the first signal (8) representing the starting request is received by the electronic control device (6).

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Inventors:
ARTRU PHILIPPE (DE)
LOEBNER REINHARD (DE)
Application Number:
PCT/EP2018/065529
Publication Date:
January 03, 2019
Filing Date:
June 12, 2018
Export Citation:
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Assignee:
KNORR BREMSE SYSTEME (DE)
International Classes:
B60T13/66; B60L15/20; B60T7/12; B60T8/17; B60T8/52; B60T17/22; G01L5/28
Domestic Patent References:
WO2015043882A12015-04-02
Foreign References:
EP0389205A11990-09-26
DE102013213618A12015-01-15
DE102009005624A12010-08-05
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Claims:
Patentansprüche

1 . Schienenfahrzeug (1 ) mit

a) einer von einer elektronischen Steuereinrichtung (6) gesteuerten reibungskraftbasierten Bremseinrichtung (18),

b) einem von der elektronischen Steuereinrichtung (6) gesteuerten elektrischen Traktionsantrieb, welcher das Schienenfahrzeug antreibt,

c) eine Eingabeeinrichtung (12), durch welche ein einen Anfahrwunsch repräsentierendes erstes Signal (8) in die elektronische Steuereinrichtung (6) einsteuerbar ist, wobei

c) in der elektronischen Steuereinrichtung (6) eine Anfahrhilfefunktion implementiert ist, durch welche ein Lösen der reibungskraftbasierten Bremseinrichtung (18) und eine Aktivierung des elektrischen Traktionsantriebs bei einem Übergang von einem erfassten Stillstand in einen Fahrzustand gesteuert wird, wenn die elektronische Steuereinrichtung (6) das den Anfahrwunsch repräsentierende erste Signal (8) von der Eingabeeinrichtung (12) empfangen hat, dadurch gekennzeichnet, dass

c) eine Sensoreinrichtung (48) vorgesehen ist, welche wenigstens die das Schienenfahrzeug (1 ) in einem erfassten Stillstand haltende Stillstand- Reibungsbremskraft (FHR) und/oder das das Schienenfahrzeug (1 ) in einem erfassten Stillstand haltende Stillstand-Reibungsbremsmoment (MHR) oder eine von der Stillstand-Reibungsbremskraft und/oder von dem Stillstand- Reibungsbremsmoment (MHR) abgeleitete Stillstand-Größe direkt oder indirekt erfasst und ein von der erfassten Sillstand-Reibungsbremskraft (FHR) und/oder von dem erfassten Stillstand-Reibungsbremsmoment (MHR) oder von der erfassten abgeleiteten Stillstand-Größe abhängiges drittes Signal (42) erzeugt und in die elektronische Steuereinrichtung (6) einsteuert, und dass

d) die elektronische Steuereinrichtung (6) ausgebildet ist, dass sie im Rahmen der Anfahrhilfefunktion die reibungskraftbasierte Bremseinrichtung (18) und insbesondere auch den Traktionsantrieb abhängig von dem dritten Signal (42) steuert, wenn sie das den Anfahrwunsch repräsentierende erste Signal (8) empfangen hat. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die reibungskraftbasierte Bremseinrichtung (18) wenigstens eine einem Rad oder einem Radsatz (4) zugeordnete und über eine Konsole (34) an einem Fahrwerk (2) festgelegte Scheibenbremseinrichtung (18) aufweist, welche wenigstens einen mit einer Bremsscheibe (24) zum Bremszuspannen in Reibkontakt und zum Bremslösen außer Reibkontakt tretenden Bremsbelag (30), eine mit dem wenigstens einen Bremsbelag (30) verbundene Bremszange (28) sowie ein Bremsgehäuse (32) umfasst, an welchem die Bremszange (28) gelagert ist.

Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (48) wenigstens einen Sensor umfasst, welcher derart an oder in der Scheibenbremseinrichtung (18) und/oder an oder in der Konsole (34) und/oder an wenigstens einer Lagerstelle (36) der Konsole (34) am Fahrwerk (2) angeordnet und ausgebildet ist, dass der wenigstens eine Sensor wenigstens im Stillstand und/oder beim Anfahren des Schienenfahrzeugs (1 ) die auf die Bremsscheibe (24) oder auf die Bremsbeläge (30) wirkende Reibungsbremskraft direkt oder indirekt misst und davon abhängig das dritte Signal (42) erzeugt.

Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Sensor durch einen Kraftmesssensor (48) wie einen Dehnmessstreifen oder einen auf der Basis der Dünnfilmtechnik (DFT) arbeitenden Sensor gebildet wird.

Schienenfahrzeug nach Anspruch 2 und nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsgehäuse (32) an der Konsole (34) einerseits durch eine Gelenklagerung (46) gelenkig und andererseits durch eine den wenigstens einen Sensor (48) tragende Stütze (50) derart gelagert ist, dass bei dem erfassten Stillstand des Schienenfahrzeugs (1 ) das Bremsgehäuse (32) infolge der durch den Reibungskontakt des wenigstens einen Bremsbelags (30) mit der Bremsscheibe (24) entstehenden Reibungsbremskraft um die Gelenklagerung (46) geschwenkt und dabei eine Reaktionskraft in der Stütze (50) erzeugt wird, welche der wenigstens eine Sensor (48) direkt oder indirekt misst.

6. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinrichtung (6) ausgebildet ist, dass sie auf der Basis des dritten Signals (42) eine auf das Schienenfahrzeug (1 ) wirkende Hangabtriebskraft berechnet oder schätzt und im Rahmen der Anfahrhilfefunktion in Abhängigkeit der berechneten oder geschätzten

Hangabtriebskraft die reibungskraftbasierte Bremseinrichtung (18) und/oder den Traktionsantrieb steuert.

7. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die reibungskraftbasierte Bremseinrichtung durch eine aktive reibungskraftbasierte elektro-pneumatische oder elektro-hydraulische Betriebsbremseinrichtung oder durch eine passive reibungskraftbasierte elektro-pneumatische Federspeicherbremseinrichtung oder durch eine reibungskraftbasierte elektro-mechanische Bremseinrichtung gebildet wird.

8. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (48) ausgebildet ist, dass sie eine An- fahr-Reibungsbremskraft und/oder ein Anfahr-Reibungsbremsmoment oder eine von der Anfahr-Reibungsbremskraft und/oder von dem Anfahr- Reibungsbremsmoment abgeleitete Anfahr-Größe direkt oder indirekt erfasst, wobei die Erfassung der Anfahr-Reibungsbremskraft und/oder des Anfahr- Reibungsbremsmoments während eines Übergangs vom erfassten Stillstand bis zu einem Fahrzustand erfolgt, in welchem die reibungskraftbasierte Bremseinrichtung (18) von einem im Stillstand herrschenden zugespannten Zustand in einen vollständig gelösten Zustand überführt worden ist, und dass sie das dritte Signal (42) abhängig von der erfassten Anfahr-Reibungsbremskraft und/oder von dem erfassten Anfahr-Reibungsbremsmoment oder von der erfassten abgeleiteten Anfahr-Größe erzeugt und in die elektronische Steuereinrichtung (6) einsteuert.

9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass Der vollständig gelösten Zustand der reibungskraftbasierten Bremseinrichtung wird beispielsweise durch die Sensoreinrichtung dadurch festgestellt, dass dann die erfasste Reibungsbremskraft und/oder das erfasste Reibungsbremsmo- ment annährend gleich Null sind.

Description:
Schienenfahrzeug mit einer auf Reibungsbremskräften basierenden Anfahrhilfefunktion

Beschreibung

Die Erfindung geht aus von einem Schienenfahrzeug mit einer von einer elektronischen Steuereinrichtung gesteuerten reibungskraftbasierten Bremseinrichtung, einem von der elektronischen Steuereinrichtung gesteuerten elektrischen Traktionsantrieb, welcher das Schienenfahrzeug antreibt, einer Eingabeeinrichtung, durch welche ein einen Anfahrwunsch repräsentierendes Signal in die elektronische Steuereinrichtung einsteuerbar ist, wobei in der elektronischen Steuereinrichtung eine Anfahrhilfefunktion implementiert ist, durch welche ein Lösen der reibungskraftbasierten Bremseinrichtung und eine Aktivierung des elektrischen Traktionsantriebs bei einem Übergang von einem erfassten Stillstand in einen Fahrzustand gesteuert wird, wenn durch die elektronische Steuereinrichtung das einen Anfahrwunsch repräsentierendes Signal von der Eingabeeinrichtung empfangen wird, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 .

Ein solches Schienenfahrzeug ist beispielsweise aus DE 10 2009 005 624 A1 bekannt. Dort wird ausgeführt, dass beim Anfahren von Schienenfahrzeugen aus dem Stillstand vor allem an Gefällen und Steigungen die Traktionskraft des Traktionsantriebs und die Bremskraft koordiniert gesteuert werden muss, um zu verhindern, dass das Schienenfahrzeug beim Anfahren z.B. an einer Steigungsstrecke zurückrollt. Es kann dabei insbesondere zu einem ruckartigen Anfahren kommen, das den Komfort für die Fahrgäste beeinträchtigt. Es ist deshalb vorgeschlagen worden, die Steuerung der Bremskraft und die Steuerung der Traktionskraft aufeinander abzustimmen, um einerseits ein Zurückrollen zu vermeiden und andererseits den Komfort zu verbessern.

Damit wird eine sog. Anfahrhilfefunktion oder eine Berganfahrhilfefunktion oder ein Berganfahrassistent (engl. Hill Holder, Hill Hold Control, Hill Start Assist oder Hill Start Aid) realisiert, der eine automatisierte Unterstützung z.B. hier für Schienenfahrzeuge beim Anfahren an Steigungen bereitstellt, durch die ein Zurückrollen verhin- dert wird. Dabei braucht der Führer des Schienenfahrzeugs die Betriebs- oder Fest- stellbremsanlage nicht zu bedienen. Durch diese Komfortfunktion wird beim Anfahren die Bremse erst dann gelöst, wenn der Traktionsantrieb genügend Drehmoment bereitstellt, um ein Zurückrollen des Schienenfahrzeugs zu vermeiden.

Gemäß DE 10 2009 005 624 A1 wird eine solche Anfahrhilfe bei einem Schienenfahrzeug dadurch umgesetzt, dass ein Zurückrollen des Schienenfahrzeugs beim Anfahren aus dem Stillstand aus dem Verlauf der gemessenen Drehzahl erfasst und dann mit Hilfe dieser gemessenen Drehzahl die Traktionskraft des Traktionsantriebs gesteuert wird. Nachteilig ist hierbei jedoch zum einen, dass passive Drehzahlsensoren erst ab einer gewissen Drehzahlgrenze eine von Null verschiedene Drehzahl erkennen und andererseits, dass das Schienenfahrzeug beim Abfahren aus dem Stillstand erst ein Stück weit zurückrollen muss, bevor die Steuerung des Traktionsantriebs aktiv werden kann.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug mit Anfahrhilfefunktion durch möglichst einfache Mittel derart fortzubilden, dass die oben beschriebenen Nachteile vermieden werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der beigefügten Unteransprüche.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung geht aus von einem Schienenfahrzeug mit einer von einer elektronischen Steuereinrichtung gesteuerten reibungskraftbasierten Bremseinrichtung, einem von der elektronischen Steuereinrichtung gesteuerten elektrischen Traktionsantrieb, welcher das Schienenfahrzeug antreibt, einer Eingabeeinrichtung, durch welche ein einen Anfahrwunsch repräsentierendes erstes Signal in die elektronische Steuereinrichtung einsteuerbar ist, wobei in der elektronischen Steuereinrichtung eine Anfahrhilfefunktion implementiert ist, durch welche ein Lösen der reibungskraftbasierten Bremseinrichtung und eine Aktivierung des elektrischen Traktionsantriebs bei einem Übergang von einem erfassten Stillstand in einen Fahrzustand gesteuert wird, wenn die elektronische Steuereinrichtung das den Anfahrwunsch repräsentierende erste Signal von der Eingabeeinrichtung empfangen hat.

Folglich muss von der elektronischen Steuereinrichtung einerseits ein Stillstand des Schienenfahrzeugs aktiv erfasst und andererseits durch die elektronische Steuereinrichtung das einen Anfahrwunsch repräsentierende erste Signal von der Eingabeeinrichtung empfangen worden sein, bevor die elektronische Steuereinrichtung im Rahmen der Anfahrhilfefunktion das Lösen der reibungskraftbasierten Bremseinrichtung und die Aktivierung des elektrischen Traktionsantriebs koordiniert.

Erfindungsgemäß ist hierbei eine Sensoreinrichtung vorgesehen, welche wenigstens die das Schienenfahrzeug in einem erfassten Stillstand haltende Stillstand- Reibungsbremskraft und/oder das das Schienenfahrzeug in einem erfassten Stillstand haltende Stillstand-Reibungsbremsmoment oder eine von der Stillstand- Reibungsbremskraft und/oder von dem Stillstand-Reibungsbremsmoment abgeleitete Größe direkt oder indirekt erfasst und ein von der erfassten Stillstand- Reibungsbremskraft und/oder von dem erfassten Stillstand-Reibungsbremsmoment oder von der erfassten abgeleiteten Stillstand-Größe abhängiges drittes Signal erzeugt und in die Steuereinrichtung einsteuert, und dass die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, dass sie im Rahmen der Anfahrhilfefunktion die reibungskraftbasierte Bremseinrichtung und insbesondere auch den Traktionsantrieb abhängig von dem dritten Signal steuert, wenn sie das den Anfahrwunsch repräsentierende erste Signal empfangen hat.

Obwohl das Schienenfahrzeug im eingebremsten Zustand steht, können auf das Schienenfahrzeug äußere Kräfte wie z.B. Hangabtriebskräfte wie z.B. aufgrund eines Stands des Schienenfahrzeugs an einem Gefälle oder an einer Steigung bewirken, dass im Stillstand nennenswerte Haftreibungskräfte zwischen den Reibpartnern der reibungsbasierten Bremseinrichtung vorhanden sind, welche hier als Stillstand- Haftreibungskräfte bezeichnet werden. Bei einer Scheibenbremseinrichtung entspricht die Stillstand-Reibungsbremskraft etwa der Hafttreibungskraft an den Wirkstellen zwischen der Bremsscheibe und den Bremsbelägen. Diese Hafttreibungskraft stellt dann eine Umfangskraft dar, weil sie tangential in Bezug zur kreisförmigen Umfangsrichtung der Bremsscheibe wirkt. Aus dieser Haftreibungskraft kann dann ohne weiteres auch das Stillstand- Reibungsbremsmoment als Produkt aus der Stillstand-Reibungsbremskraft und dem Hebelarm zwischen der Mittelachse der Bremsscheibe und der Wirkstellen ermittelt werden.

Unter einem indirekten Erfassen der Stillstand-Reibungsbremskraft und/oder des Stillstand-Reibungsbremsmoments oder der davon abgeleiteten Größe ist zu verstehen, dass beispielsweise eine an einem Element irgendwo innerhalb des Kraftflusses zwischen dem Reibkontakt der Reibpartner der reibungsbasierten Bremseinrichtung und einer Ankopplung von mechanischen Elementen der Bremseinrichtung an einem Wagenkasten oder Fahrwerk des Schienenfahrzeugs auftretende Reaktionskraft gemessen und dann die Stillstand-Reibungsbremskraft und/oder das Stillstand- Reibungsbremsmoment aus dieser gemessenen Reaktionskraft und den vorliegenden geometrischen Verhältnisse wie z.B. Hebelarme bestimmt wird.

Bevorzugt ist die Sensoreinrichtung auch ausgebildet, dass sie eine Anfahr- Reibungsbremskraft und/oder ein Anfahr-Reibungsbremsmoment oder eine von der Anfahr-Reibungsbremskraft und/oder von dem Anfahr-Reibungsbremsmoment abgeleitete Anfahr-Größe direkt oder indirekt erfasst, wobei die Erfassung der Anfahr- Reibungsbremskraft und/oder des Anfahr-Reibungsbremsmoments während eines Übergangs vom erfassten Stillstand bis zu einem Fahrzustand erfolgt, in welchem die reibungskraftbasierte Bremseinrichtung gerade in einen vollständig gelösten Zustand überführt worden ist, und dass sie das dritte Signal (auch) abhängig von der erfassten Anfahr-Reibungsbremskraft und/oder von dem erfassten Anfahr- Reibungsbremsmoment oder von der erfassten abgeleiteten Anfahr-Größe erzeugt und in die elektronische Steuereinrichtung einsteuert.

Der vollständig gelösten Zustand der reibungskraftbasierten Bremseinrichtung wird beispielsweise durch die Sensoreinrichtung dadurch festgestellt, dass dann die er- fasste Reibungsbremskraft und/oder das erfasste Reibungsbremsmoment annährend gleich Null ist.

Bei einer Scheibenbremseinrichtung entspricht die Anfahr-Reibungsbremskraft etwa der Gleitreibungskraft an den Wirkstellen zwischen der Bremsscheibe und den Bremsbelägen. Diese Gleitreibungskraft stellt ebenfalls eine Umfangskraft dar, weil sie tangential in Bezug zur kreisförmigen Umfangsrichtung der Bremsscheibe wirkt. Aus dieser Gleitreibungskraft kann dann ohne weiteres auch das Anfahr- Reibungsbremsmoment als Produkt aus der Anfahr-Reibungsbremskraft und dem Hebelarm zwischen der Mittelachse der Bremsscheibe und der Wirkstellen ermittelt werden.

Unter einem indirekten Erfassen der Anfahr-Reibungsbremskraft und/oder des An- fahr-Reibungsbremsmoments oder der davon abgeleiteten Anfahr-Größe ist zu verstehen, dass beispielsweise eine an einem Element irgendwo innerhalb des Kraftflusses zwischen dem Reibkontakt der Reibpartner der reibungsbasierten Bremseinrichtung und einer Ankopplung von mechanischen Elementen der Bremseinrichtung an einem Wagenkasten oder Fahrwerk des Schienenfahrzeugs auftretende Reaktionskraft gemessen und dann die Anfahr-Reibungsbremskraft und/oder das Anfahr- Reibungsbremsmoment aus dieser gemessenen Reaktionskraft und den vorliegenden geometrischen Verhältnisse wie z.B. Hebelarme bestimmt wird.

Mit anderen Worten werden im Rahmen der Anfahrhilfefunktion die Koordination zwischen dem Lösen der der reibungskraftbasierten Bremseinrichtung aus ihrem im Stillstand herrschenden zugespannten Zustand einerseits und der Aktivierung des elektrischen Traktionsantriebs und optional auch die Größe der durch den Traktionsantrieb erzeugten Anfahrkraft bzw. des durch den Traktionsantrieb erzeugten Anfahrmoments andererseits auf der Basis des dritten Signals gesteuert, welches von der Sensoreinrichtung abhängig a) von der erfassten Stillstand-Reibungsbremskraft und/oder von dem erfassten Stillstand-Reibungsbremsmoment oder von der abgeleiteten Stillstands- Größe, und/oder b) von der erfassten Anfahr-Reibungsbremskraft und/oder von dem erfassten An- fahr-Reibungsbremsmoment oder von der erfassten abgeleiteten Anfahr- Größe

c) erzeugt und in die elektronische Steuereinrichtung eingesteuert wird.

Dabei kann beispielsweise die elektronische Steuereinrichtung ausgebildet sein, dass sie auf der Basis des (insbesondere von der erfassten Stillstand- Reibungsbremskraft und/oder von dem erfassten Stillstand-Reibungsbremsmoment oder von der abgeleiteten Stillstands-Größe abhängigen) dritten Signals eine auf das Schienenfahrzeug wirkende Hangabtriebskraft berechnet oder schätzt und im Rahmen der Anfahrhilfefunktion in Abhängigkeit der berechneten oder geschätzten Hangabtriebskraft die reibungskraftbasierte Bremseinrichtung und/oder den Traktionsantrieb steuert oder koordiniert.

Die Hangabtriebskraft stellt ein Beispiel für eine von der erfassten Stillstand- Reibungsbremskraft und/oder von dem erfassten Stillstand-Reibungsbremsmoment abgeleitete Stillstand-Größe dar.

Dieser fortbildenden Maßnahme liegt der Gedanke zugrunde, dass die Neigung des Schienenfahrzeugs zum Zurückrollen zum Anfahrruck umso größer ist, je größer die Hangabtriebskraft ist und umso kleiner ist je geringer die Hangabtriebskraft ist und demzufolge eine entsprechend höhere bzw. niedrigere Anfahrkraft durch den Traktionsantrieb bereit gestellt werden muss, um einerseits ein Zurückrollen des Schienenfahrzeugs und andererseits den Anfahrruck zu verhindern. Damit kann jeweils eine in Bezug zu der gerade vorliegenden Hangabtriebskraft stehende Traktionskraft bzw. ein entsprechendes Traktionsmoment durch den Traktionsantrieb gesteuert durch die elektronische Steuereinrichtung zur Verfügung gestellt werden, durch welche(s) ein Zurückrollen und ein Anfahrruck gerade vermieden werden.

Damit ein Zurückrollen eines beispielsweise bergauf anfahrenden Schienenfahrzeugs vermieden wird, muss die folgende Bedingung zu jedem Zeitpunkt erfüllt sein:

FlVlotor + Fßrems > F|-|ang wobei

FMotor die Anfahrtraktionskraft des Traktionsantriebs beim Anfahren,

Fßrems die (noch) wirkende Bremskraft beim Anfahren,

F Hang die Hangabtriebskraft an der Steigungsstrecke ist.

Die (das) vom Traktionsantrieb beim Anfahren aus dem Stillstand im Rahmen der Anfahrhilfe aufgebrachte Anfahrtraktionskraft bzw. Anfahrtraktionsmoment wird unter der Prämisse einer ruckfreien und rückrollfreien Anfahrt demzufolge vorzugsweise (auch) abhängig von der auf das Schienenfahrzeug an Steigungen wirkenden

Hangabtriebskraft bestimmt, welche wiederum auf der Basis des dritten Signals von der elektronischen Steuereinrichtung berechnet oder geschätzt wird.

Zusätzlich können noch weitere Parameter, welche im Rahmen einer Anfahrhilfefunktion eine Rolle spielen können abhängig oder auf der Basis des dritten Signals oder auf der Basis der hieraus berechneten oder geschätzten Hangabtriebskraft bestimmt werden, wie beispielsweise die Zeitdauer, innerhalb welcher die reibungskraftbasierte Bremseinrichtung vom zuspannten Zustand in den vollständigen Lösezustand überführt wird und/oder auch die Zeitdauer, innerhalb welcher der Traktionsantrieb eine erforderliche Traktionskraft oder ein erforderliches Traktionsmoment aufbringen muss. Eine solche Zeitdauer kann auch eine Information über den Zeitpunkt des Beginns und des Endes der jeweiligen Zeitdauer beinhalten.

Die Erfindung ist mit einfachen Mitteln realisierbar, weil hierzu lediglich eine Bestimmung oder Messung der Stillstands- und/oder Anfahr-Reibungsbremskraft und/oder des Stillstands- und/oder Anfahr-Reibungsbremsmoments innerhalb der reibungsba- sierten Bremseinrichtung sowie eine Implementierung einer entsprechenden Auswertesoftware in der elektronischen Steuereinrichtung notwendig sind.

Die die in den Unteransprüchen aufgeführten Merkmale sind vorteilhafte Weiterbildungen der in dem unabhängigen Patentanspruch angegebenen Erfindung aufgeführt. Bevorzugt weist die reibungskraftbasierte Bremseinrichtung wenigstens eine einem Rad oder einem Radsatz zugeordnete und über eine Konsole an einem Fahrwerk festgelegte Scheibenbremseinrichtung auf, welche wenigstens einen mit einer Bremsscheibe zum Bremszuspannen in Reibkontakt und zum Bremslösen außer Reibkontakt tretenden Bremsbelag, eine mit dem wenigstens einen Bremsbelag verbundene Bremszange sowie ein Bremsengehäuse umfasst, an welchem die Bremszange gelagert ist.

Weiterhin kann die Sensoreinrichtung wenigstens einen Sensor umfassen, welcher derart an oder in der Scheibenbremseinrichtung und/oder an oder in der Konsole und/oder an wenigstens einer Lagerstelle der Konsole am Fahrwerk angeordnet und ausgebildet ist, dass der Sensor wenigstens im Stillstand und/oder beim Anfahren des Schienenfahrzeugs die auf die Bremsscheibe wirkende Reibungsbremskraft bzw. das auf die Bremsscheibe wirkende Reibungsbremsmoment direkt oder indirekt misst und dann das dritte Signal erzeugt.

Dabei soll unter dem Begriff„Reibungsbremskraft" bzw.„Reibungsbremsmoment" wenigstens die Stillstands-Reibungsbremskraft und/oder die Anfahr- Reibungsbremskraft bzw. das Stillstands-Reibungsbremsmoment und/oder das Anfahr- Reibungsbremsmoment verstanden werden.

Beispielsweise kann das Bremsengehäuse an der Konsole einerseits durch eine Gelenklagerung gelenkig und andererseits durch eine den wenigstens einen Sensor tragende Stütze derart gelagert sein, dass das Bremsengehäuse infolge der durch den Haft- oder Gleitreibungskontakt des wenigstens einen Bremsbelags mit der Bremsscheibe entstehenden Reibungsbremskraft um die Gelenklagerung geschwenkt und dabei eine Reaktionskraft in der Stütze erzeugt wird, welche der wenigstens eine Sensor direkt oder indirekt misst. Für die Bestimmung der Reibungsbremskraft ist dann der Hebelarm zwischen der Gelenklagerung und der Stütze maßgebend.

Alternativ oder zusätzlich können beispielsweise auch zwei zueinander beabstandet angeordnete Sensoren an oder in der Konsole oder auch an deren Lagerstellen am Wagenkasten angeordnet sein, zwischen welchen dann in Bezug auf die von ihnen gemessenen Reaktionskräfte dann ein Hebelarm vorhanden ist, woraus die elektronische Steuereinrichtung dann ohne weiteres auf das Reibungsbremsmoment bzw. die Reibungsbremskraft rückschließen kann.

Der Sensor kann insbesondere durch einen Kraftmesssensor gebildet werden wie beispielsweise durch einen DMS-Dehnmessstreifen mit zugeordneter elektronischer Brückenschaltung z.B. in der elektronischen Steuereinrichtung oder durch einen auf der Basis der Dünnfilmtechnik (DFT) arbeitenden Sensor.

Zur Plausibilisierung der von dem wenigstens einen Kraftmesssensor ausgegebenen dritten Signals kann wenigstens ein Druckmesssensor vorgesehen sein, welcher im Falle einer pneumatischen Scheibenbremseinrichtung den Bremsdruck misst und in die elektronische Bremseinrichtung einsteuert, woraus diese anhand eines implementierten Algorithmus, in welchen die bekannten geometrischen Dimensionen des oder der pneumatischen oder hydraulischen Bremskrafterzeuger(s) der Scheibenbremseinrichtung die auf die Bremsscheibe wirkende Normalkraft und aus dieser und dem Haftreibungskoeffizienten bzw. dem Gleitreibungskoeffizienten dann die Reibungsbremskraft bestimmt und diesen Wert mit dem auf der Basis des Kraftmesssensors erhaltenen Wert vergleicht.

Gemäß einer zu bevorzugenden Maßnahme kann die reibungskraftbasierte Bremseinrichtung durch eine aktive reibungskraftbasierte elektro-pneumatische oder elek- tro-hydraulische Betriebsbremseinrichtung oder durch eine passive reibungskraftbasierte elektro-pneumatische Federspeicherbremseinrichtung oder durch eine reibungskraftbasierte elektro-mechanische Bremseinrichtung gebildet werden.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen: ein stark schematisiert dargestelltes und an einem Hang eingebremst gehaltenes Schienenfahrzeug mit beispielsweise drei Drehgestellen; eine Draufsicht auf eine stark schematisiert dargestellte Scheibenbrem seinrichtung wie sie bei dem Schienenfahrzeug von Fig .1 beispielsweise jeder Achse eines Drehgestells zugeordnet ist; eine stark schematisierte Seitenansicht eines Drehgestells, an welchem hier beispielhaft an einer Achse eine Scheibenbremseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform angeordnet ist; eine stark schematisierte Seitenansicht eines Drehgestells, an welchem hier beispielhaft an einer Achse eine Scheibenbremseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform angeordnet ist

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Das in Fig.1 gezeigte Schienenfahrzeug 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist beispielsweise drei Drehgestelle 2 mit jeweils zwei Achsen 4 auf und ist hier beispielsweise an einer Steigungsstrecke eingebremst gehalten.

Das Schienenfahrzeug 1 weist eine elektronische Steuereinrichtung 6 auf, welche als Einzelgerät oder Baueinheit ausgebildet oder auch funktional auch in mehrere separate Steuereinrichtungen aufgeteilt sein kann.

Diese in Fig.3 und Fig.4 aus zeichnerischen Vereinfachungsgründen als Baueinheit dargestellte elektronische Steuereinrichtung 6 steuert neben einer elektro- pneumatischen Betriebsbremseinrichtung und auch einen elektrischen Traktionsantrieb des Schienenfahrzeugs. Auch eine hier nicht gezeigte elektro-pneumatische Feststellbremseinrichtung wird von der elektronischen Steuereinrichtung 6 bevorzugt gesteuert. Die elektronische Steuereinrichtung 6 empfängt weiterhin ein erstes Signal 8 mittels einer ersten Signalleitung 10 von einer in Fig.3 und Fig.4 angedeuteten Eingabeeinrichtung 12, über welche ein Fahrzeugführer den Traktionsantrieb im Hin- blick auf die vom Traktionsantrieb aufzuwendende Antnebsleistung steuern kann. Die elektronische Steuereinrichtung 6 steuert dann ein von dem ersten Signal 8 und von Sicherheits- und/oder Komfortfunktionen abhängiges Traktionsanforderungssignal in den Traktionsantrieb ein, um das Schienenfahrzeug 1 entsprechend anzutreiben.

Die elektro-pneumatische Betriebsbremseinrichtung und die elektro-pneumatische Feststellbremseinrichtung, welche als Krafterzeuger beispielsweise passive Feder- speicherbremszylinder aufweist, sind beispielsweise jeweils mit einer elektro- pneumatischen, von der elektronischen Steuereinrichtung gesteuerten Ventileinrichtung 14 ausgestattet (Fig.3 und Fig.4). Von der elektro-pneumatischen Ventileinrichtung 14 der elektro-pneumatischen Betriebsbremseinrichtung ist eine pneumatische Leitung 16 zu pneumatischen Scheibenbremseinrichtungen 18 gezogen. In dieser pneumatischen Leitung 16 ist bevorzugt ein Bremsdrucksensor 20 angeordnet, welcher den in die Scheibenbremseinrichtung 18 eingesteuerten pneumatischen Bremsdruck misst und ein entsprechendes Bremsdrucksignal als zweites Signal 21 über eine zweite Signalleitung 22 in die elektronische Steuereinrichtung 6 rückkoppelt, um beispielsweise innerhalb einer in die elektronische Steuereinrichtung 6 implementierte Bremsdruckregelung einen durch den Bremsdrucksensor gemessenen Ist- Bremsdruck an einen Soll-Bremsdruck anzupassen, welcher einem Bremsanforderungssignal entspricht.

In dieser elektronischen Steuereinrichtung 6 ist eine Anfahrhilfefunktion implementiert, die eine automatisierte Unterstützung beim Anfahren des Schienenfahrzeugs 1 insbesondere an Steigungen wie in Fig.1 bereitstellt, durch die ein Zurückrollen bzw. ein Anfahrruck verhindert wird. Dabei braucht der Führer des Schienenfahrzeugs 1 die Betriebs- oder Feststellbremsanlage nicht zu bedienen. Durch diese Komfortfunktion wird beim Anfahren z.B. die Betriebsbremseinrichtung erst dann gelöst, wenn der Traktionsantrieb genügend Drehmoment bereitstellt, um ein Zurückrollen des Schienenfahrzeugs 1 zu vermeiden. Folglich wird mit Hilfe dieser Anfahrhilfefunktion beim Anfahren des Schienenfahrzeugs 1 in der in Fig.1 gezeigten Situation (Anfahren entgegen der Hangabtriebskraft) die Steuerung der elektro-pneumatischen Bremseinrichtung und des elektrischen Traktionsantriebs koordiniert. Fig.2 zeigt eine schematische Draufsicht eine auf eine pneumatische Scheibenbremseinrichtung 18 wie sie hier beispielsweise an jeder Achse der Drehgestelle des Schienenfahrzeugs vorhanden ist. Neben der bereits oben beschriebenen elektronischen Steuereinrichtung 6, welche über die elektro-pneumatische Ventileinrichtung 14 die einzelnen pneumatischen Scheibenbremseinrichtungen 18 an den Achsen 4 steuert, ist jeweils eine Bremsscheibe 24 vorhanden, hier beispielsweise zwei an Zangenhebeln 26 einer Bremszange 28 befestigte und mit der Bremsscheibe 24 im Bremszuspannfall reibend zusammenwirkende Bremsbeläge 30. Die Bremsbeläge 30 sind jeweils an einem Ende eines Zangenhebels 26 der Bremszange 28 befestigt. Die Bremszange 28 ist mit einem Bremsgehäuse 32 an einer oder mehreren Lagerstellen an einer Konsole 34 befestigt, welche wiederum an dem Drehgestell 2 durch Lagerstellen 36 gelagert ist. Beispielhafte Ausführungsformen einer solchen Konsole 34 sind in Fig.3 und in Fig.4 dargestellt.

In Fig.2 nicht direkt sichtbar ist in dem Bremsgehäuse 32 der pneumatischen Scheibenbremseinrichtung 18 ein pneumatischer Bremszylinder als Krafterzeuger angeordnet, welcher auf die Zangenhebel 26 der Bremszange 28 treibend wirkt. Während der Fahrt eines Schienenfahrzeugs 1 rotiert die Bremsscheibe 24 um eine Drehachse 38. Die Bremsbeläge 30 sind seitlich zur Bremsscheibe 24 und insbesondere in einem Toleranzbereich parallel zu den Seitenflächen der Bremsscheibe 24 angeordnet. Die Wirkflächen der Bremsbeläge 30 überdecken jeweils einen Teilbereich einer Seitenfläche der Bremsscheibe 24. Die Bremszange 28 weist in dem Ausführungsbeispiel eine U-Form auf.

Durch ein von der elektronischen Steuereinrichtung 6 über eine elektrische Steuerleitung 40 in die elektro-pneumatische Ventileinrichtung eingegebenes Zuspannsignal erzeugt diese elektro-pneumatische Ventileinrichtung 14 einen pneumatischen Bremsdruck, mit welchem der pneumatische Bremszylinder der Scheibenbremseinrichtung 18 belüftet wird, wobei dann die Zangenhebel 28 die beiden Bremsbeläge 30 in Reibungskontakt mit der Bremsscheibe 24 bringen und hier durch Pfeile symbolisierte Normalkräfte F N eine Reibungskraft zwischen den Bremsbelägen 30 und der Bremsscheibe 24 erzeugt wird, welche parallel zu den Seitenflächen der Bremsscheibe 24 ausgerichtet sind. Im Falle des an dem Hang mittels der Scheibenbremseinrichtungen 18 eingebremst gehaltenen Schienenfahrzeugs 1 wird von jeder der Scheibenbremseinrichtungen 18 jeweils eine Reibungsbremskraft F H R erzeugt, welche in Fig.3 und Fig.4 ebenfalls als Pfeil dargestellt sind, bzw. ein entsprechendes Reibungsbremsmoment M H R erzeugt. Diese Reibungsbremskraft F H R entspricht im Stillstand jeweils der Haftreibungskraft, welche sich anhand des jeweiligen Haftreibungskoeffizienten zwischen den Reibungspartnern Bremsscheibe-Bremsbeläge 24, 30 ergibt. Daher entspricht die gesamte Reibungsbremskraft F H R, d.h. die Gesamt-Reibungsbremskraft, welche im Stillstand auf das Schienenfahrzeug 1 wirkt, der Summe der Reibungsbremskräfte F H R an den Wirkstellen jeweils zwischen der Bremsscheibe 24 und den Bremsbelägen 30. Diese Reibungsbremskraft F H R stellt dann eine Umfangskraft dar, weil sie tangential in Bezug zur kreisförmigen Umfangsrichtung der Bremsscheibe 24 wirkt, wie anhand der die Reibungsbremskraft F H R repräsentierenden Pfeile in Fig.3 und Fig.4 leicht vorstellbar ist.

Das Schienenfahrzeug 1 befindet sich daher in der Situation von Fig.1 in einem durch die Scheibenbremseinrichtungen 18 eingebremsten Zustand und im Stillstand, welcher durch geeignete Sensoren z.B. von Drehzahlsensoren erfasst wird.

Weiterhin ist eine Sensoreinrichtung vorgesehen, welche die das Schienenfahrzeug im erfassten Stillstand haltenden Reibungsbremskräfte F H R der Scheibenbremseinrichtungen 18 hier beispielsweise indirekt erfasst.

Die Sensoreinrichtung ist auch ausgebildet, dass sie eine Anfahr- Reibungsbremskraft F H R und/oder ein Anfahr-Reibungsbremsmoment M H R oder eine von der Anfahr-Reibungsbremskraft und/oder von dem Anfahr- Reibungsbremsmoment abgeleitete Anfahr-Größe direkt oder indirekt erfasst, wobei die Erfassung der Anfahr-Reibungsbremskraft F H R und/oder des Anfahr- Reibungsbremsmoments M H R während eines Übergangs vom erfassten Stillstand bis zu einem Fahrzustand erfolgt, in welchem die reibungskraftbasierte Bremseinrichtung gerade in einen vollständig gelösten Zustand überführt worden ist. Der vollständig gelöste Zustand der reibungskraftbasierten Scheibenbremseinnchtung wird beispielsweise durch die Sensoreinrichtung dadurch festgestellt, dass dann die erfasste Reibungsbremskraft F H R und/oder das erfasste Reibungsbremsmoment M H R annährend gleich Null ist.

Die Sensoreinrichtung ist dann ausgebildet, dass sie jeweils ein von der jeweils hier beispielsweise indirekt erfassten Reibungsbremskraft F H R abhängiges oder diese repräsentierendes drittes Signal 42 über eine dritte Signalleitung 44 in die elektronische Steuereinrichtung 6 einsteuert. Alternativ oder zusätzlich ist auch eine Erzeugung des dritten Signals 42 auf der Basis des direkt oder indirekt erfassten Reibungsbremsmoments M H R möglich.

Dabei stellen die direkt oder indirekt erfasste Reibungsbremskraft F HR eine Haftreibungsbremskraft (Stillstand) oder eine Gleitreibungsbremskraft (Anfahren) und das direkt oder indirekt erfasste Reibungsbremsmoment M H R ein Haftreibungsbremsmoment (Stillstand) oder ein Gleitreibungsbremsmoment (Anfahren) dar.

Bei der Ausführungsform von Fig.3 ist beispielsweise das Bremsengehäuse 32 der Scheibenbremseinrichtung 18 einerseits an der am Drehgestell 2 gelagerten Konsole 34 durch eine Gelenklagerung 46 gelenkig und andererseits am Drehgestell 2 durch eine einen Kraftmesssensor 48 der Sensoreinrichtung tragende Stütze 50 gelagert.

Im Stillstand des Schienenfahrzeugs wird das Bremsgehäuse 32 infolge der durch den Haftreibungskontakt der Bremsbeläge 30 mit der Bremsscheibe 24 entstehenden Reibungsbremskraft F H R um die Gelenklagerung 46 geschwenkt und dabei eine Reaktionskraft z.B. hier als Zugkraft in der Stütze 50 erzeugt, welche der beispielsweise an der Stütze 50 angeordnete Kraftmesssensor 48 der Sensoreinrichtung misst und an die elektronische Steuereinrichtung 6 über die dritte 44 Signalleitung meldet. In der elektronischen Steuereinrichtung 6 wird dann die von der Scheibenbremseinrichtung 18 erzeugte Reibungsbremskraft F H R anhand des dritten Signals 42 des Kraftmesssensors 48 und des Hebelarms zwischen der Gelenklagerung 46 und der Stütze 50 bestimmt. Alternativ oder zusätzlich kann in der elektronischen Steuereinrichtung 6 die von der Scheibenbremseinrichtung 18 erzeugte Reibungsbremskraft F H R anhand des Signals des Bremsdrucksensors 20 bestimmt werden, beispielsweise durch einen implementierten Algorithmus, durch welchen auf der Basis von gespeicherten geometrischen Dimensionen des pneumatischen Bremszylinders der Scheibenbremseinrichtung 18 die auf die Bremsscheibe 24 wirkende Normalkraft F N und aus dieser und dem Haft- reibungskoeffizienten bzw. dem Gleitreibungskoeffizienten dann die Reibungsbremskraft F H R bestimmt wird.

Dabei können das Signal des Bremsdrucksensors 20 und das Signal des Kraftmesssensors 48 zur gegenseitigen Plausibilisierung und Überwachung innerhalb der elektronischen Steuereinrichtung 6 verwendet werden. In beiden Fällen handelt es sich um eine indirekte Erfassung der Reibungsbremskraft F H R , weil diese hier eben nicht direkt an den Wirkstellen zwischen den Bremsbelägen 30 und der Bremsscheibe 24 gemessen wird. Alternativ ist natürlich auch denkbar, die Reibungsbremskraft F H R direkt an diesen Wirkstellen zu bestimmen.

Die Anfahrhilfefunktion koordiniert dann beim Anfahren des Schienenfahrzeugs 1 aus der in Fig.1 gezeigten Situation auf ein über die Eingabeeinrichtung 12 eingegebenes, einen Wunsch zum Anfahren repräsentierendes erstes Signal 8 hin das Lösen der Scheibenbremseinrichtungen 18 des Schienenfahrzeugs und die Aktivierung d.h. das in Gangsetzen des elektrischen Traktionsantriebs sowie optional auch die Größe der durch den Traktionsantrieb erzeugten Anfahrkraft bzw. des durch den Traktionsantrieb erzeugten Anfahrmoments auf der Basis des dritten Signals 42, welches die Reibungsbremskraft F H R repräsentiert.

Mit anderen Worten werden im Rahmen der Anfahrhilfefunktion die Koordination zwischen dem Lösen der der reibungskraftbasierten Scheibenbremseinrichtungen 18 und die Aktivierung des elektrischen Traktionsantriebs und insbesondere die Größe der durch den Traktionsantrieb erzeugten Anfahrkraft bzw. des durch den Traktionsantrieb erzeugten Anfahrmoments auf der Basis des von der hier beispielsweise indirekt erfassten Reibungsbremskraft F H R abhängigen dritten Signals 42 gesteuert. Die elektronische Steuereinrichtung 6 kann auch ausgebildet sein, dass sie auf der Basis des von der erfassten Reibungsbremskraft F H R abhängigen dritten Signals 42 eine auf das Schienenfahrzeug 1 wirkende Hangabtriebskraft berechnet oder schätzt und im Rahmen der Anfahrhilfefunktion in Abhängigkeit der berechneten oder geschätzten Hangabtriebskraft die reibungskraftbasierten Scheibenbremseinrichtungen 18 und insbesondere den Traktionsantrieb steuert oder koordiniert.

Dieser fortbildenden Maßnahme liegt der Gedanke zugrunde, dass die Neigung des Schienenfahrzeugs 1 zum Zurückrollen zum Anfahrruck umso größer ist, je größer die Hangabtriebskraft ist und umso kleiner ist je geringer die Hangabtriebskraft ist und demzufolge eine entsprechend höhere bzw. niedrigere Anfahrkraft durch den Traktionsantrieb bereit gestellt werden muss, um einerseits ein Zurückrollen des Schienenfahrzeugs 1 und andererseits den Anfahrruck zu verhindern. Damit kann jeweils eine in Bezug zu der gerade vorliegenden Hangabtriebskraft stehende Traktionskraft bzw. ein entsprechendes Traktionsmoment durch den Traktionsantrieb gesteuert durch die elektronische Steuereinrichtung 6 zur Verfügung gestellt werden, durch welche(s) ein Zurückrollen und ein Anfahrruck gerade vermieden werden.

Zusätzlich können noch weitere Parameter, welche im Rahmen einer Anfahrhilfefunktion eine Rolle spielen können abhängig oder auf der Basis des von der erfassten Reibungsbremskraft F H R abhängigen dritten Signals oder auf der Basis der hieraus berechneten oder geschätzten Hangabtriebskraft bestimmt werden, wie beispielsweise die Zeitdauer, innerhalb welcher die reibungskraftbasierten Scheibenbremseinrichtungen 18 vom Zuspannzustand in den vollständigen Lösezustand überführt wird und/oder auch die Zeitdauer, innerhalb welcher der Traktionsantrieb eine erforderliche Traktionskraft oder ein erforderliches Traktionsmoment aufbringen muss. Eine solche Zeitdauer kann auch eine Information über den Zeitpunkt des Beginns und des Endes der jeweiligen Zeitdauer beinhalten.

Bei der Ausführungsform von Fig.4 ist das Bremsgehäuse 32 der pneumatischen Scheibenbremseinrichtung 18 mittels der Konsole 34 an dem Drehgestell 2 gehalten, wobei beispielsweise zwei voneinander parallel zur Bremsscheibenebene gesehen mit Abstand zueinander angeordneten Lagerstellen 36 der Konsole 34 an dem Dreh- gesteh 2 beispielsweise je ein Kraftmesssensor 48 zur Erfassung von auf die Lagerstellen 36 wirkenden Kräften angeordnet ist. Aus Maßstabsgründen sind in Fig.4 die Lagerstellen 36 und die Kraftmesssensoren 48 jeweils als eine Einheit dargestellt. Diese Kraftmesssensoren 48 sind dann von der Sensoreinrichtung umfasst.

Dies kann beispielsweise dadurch realisiert sein, dass die zwei Lagerstellen Messbolzen als Kraftmesssensoren 48 aufweisen, die je ausgebildet sind, die an der jeweiligen Lagerstelle auftretenden Lagerkräfte zu messen und entsprechend zwei dritte Signale 42 über die dritte Signalleitung 44 an die elektronische Steuereinrichtung 6 auszugeben.

Weil dann in der Ebene parallel zur Bremsscheibenebene gesehen ein Hebelarm zwischen den beiden Lagerstellen 36 vorhanden ist, wird durch einen in der elektronischen Steuereinrichtung 6 implementierten Algorithmus aus den beiden dritten Signalen 42 sowie dem Wert für den Hebelarm das Reibungsbremsmoment M H R bzw. die Reibungsbremskraft F H R berechnet. Wie bei dem Ausführungsbeispiel von Fig.3 bereits beschreiben, kann auch hier alternativ oder zusätzlich das Signal eines Bremsdrucksensors 20 dazu verwendet werden, das dritte Signal zu plausibilisieren.

Bezugszeichenliste

1 Schienenfahrzeug

2 Drehgestell

4 Achse

6 Steuereinrichtung

8 erstes Signal

10 erste Signalleitung

12 Eingabeeinrichtung

14 Ventileinrichtung

16 pneumatische Leitung

18 Scheibenbremseinrichtung

20 Bremsdrucksensor

21 zweites Signal

22 zweite Signalleitung

24 Bremsscheibe

26 Zangenhebel

28 Bremszange

30 Bremsbeläge

32 Bremsgehäuse

34 Konsole

36 Lagerstellen

38 Drehachse

40 Steuerleitung

42 drittes Signal

44 dritte Signalleitung

46 Gelenklagerung

48 Kraftmesssensor

50 Stütze

FHR Reibungsbremskraft

M H R Reibungsbremsmoment

F N Normal kraft