Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, ein Verfahren zum Antreiben eines Schienenfahrzeugs sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrzeuges gemäss dem Oberbegriff der un abhängigen Ansprüche.

Es ist bei Schienenfahrzeugen bekannt, Radeinheiten über Antriebseinrichtungen anzutreiben, während Komponenten der Antriebseinrichtungen verteilt im Wagenkasten oder oberhalb des Wagenkastens angeordnet sind.

Aus der WO 2004/035366 ist beispielsweise ein Wagenkasten mit einem zentralen Transformator für mehrere Radeinheiten bekannt. Weiterhin sind Doppelstocktriebzüge mit zwei Transformatoren an einem Wagenende und zwei Stromrichtern am anderen Wagenende be ^¬ kannt. Weiterhin können die Stromrichtermodule auch im Dachraum vorgesehen sein.

Aus der EP 1 963 157 ist eine Antriebseinrichtung bekannt, bei der Transformator und Stromrichter oberhalb einer ersten Radein heit angeordnet sind sowie ein zweiter Transformator und ein zweiter Stromrichter oberhalb einer zweiten Radeinheit.

Nachteilig bei den bekannten Schienenfahrzeugen ist einerseits eine hohe Achslast bei viel Leistung und eine ungleichmässige Gewichtsverteilung bei weniger Leistung sowie insbesondere bei Anordnung von schwerem Gerät wie Transformatoren oder Stromrich tern im Dach von Triebfahrzeugen eine mangelnde Seitenwindstabi lität . Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Schienenfahrzeug, ein Verfahren zum Antreiben eines Schienenfahrzeuges sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrzeugs zu schaffen, welches die Nachteile des Standes der Technik vermei- det und insbesondere ein Schienenfahrzeug, im Verfahren zum An ^¬ treiben eines Schienenfahrzeuges sowie ein Verfahren zur Her ^¬ stellung eines Schienenfahrzeuges zu schaffen, die eine mög ^¬ lichst ausgeglichene Gewichtsverteilung bei modularer Herstell ^¬ barkeit sowie die geforderte Seitenwindstabilität bei wenig Leistung aufweisen.

Die Aufgabe wird durch ein Schienenfahrzeug, ein Verfahren zum Antreiben eines Schienenfahrzeuges sowie ein Verfahren zur Her ^¬ stellung eines Schienenfahrzeuges gemäss den unabhängigen An- Sprüchen gelöst.

Insbesondere wird die Aufgabe durch ein Schienenfahrzeug gelöst, welches zumindest ein Wagenkasten umfasst. Der Wagenkasten weist zwei Wagenkastenenden auf und im Bereich der Wagenkastenenden ist der Wagenkasten jeweils auf einer Radeinheit abgestützt. Zu ^¬ mindest eine Radeinheit ist antreibbar ausgebildet. Das Schie ^¬ nenfahrzeug umfasst weiterhin eine Antriebsanordnung, wobei die Antriebsanordnung zumindest eine Transformatoreinheit, zumindest eine Traktionsmotoreinheit und zumindest eine Stromrichterein- heit umfasst. Eine primäre Transformatoreinheit und eine primäre Stromrichtereinheit sind im Bereich der ersten Radeinheit ange ^¬ ordnet. Die primäre Transformatoreinheit und die primäre Strom ^¬ richtereinheit sind mit der zweiten Radeinheit derartig verbun ^¬ den, dass die primäre Traktionsmotoreinheit der zweiten Radein- heit durch die primäre Transformatoreinheit und die primäre Stromrichtereinheit antreibbar sind. Alternativ ist eine primäre Transformatoreinheit im Bereich der ersten Radeinheit angeordnet. Die primäre Transformatoreinheit ist mit einer primären Stromrichtereinheit, angeordnet im Be ^¬ reich der zweiten Radeinheit und einer primären Traktionsmo- toreinheit, angeordnet im Bereich der zweiten Radeinheit, derar ^¬ tig verbunden, dass die primäre Traktionsmotoreinheit im Bereich der zweiten Radeinheit durch die primäre Transformatoreinheit im Bereich der ersten Radeinheit und die primäre Stromrichtereinheit im Bereich der zweiten Radeinheit antreibbar sind.

Ein derartiges Schienenfahrzeug weist eine optimierte Gewichts ^¬ verteilung auf, da Traktionsmotoreneinheit und Transformatorein ^¬ heit sowie Stromrichtereinheit voneinander getrennt sind. Wei ^¬ terhin ist der Schwerpunkt der angetriebenen Radeinheit sehr tief, was vorteilhaft ist, sobald es sich um einen Triebzug han ^¬ delt und eine optimierte Seitenwindstabilität gefordert ist.

Ein derartiges Schienenfahrzeug weist eine optimierte Gewichts ^¬ verteilung auf, da Traktionsmotoreneinheit und Stromrichterein- heit von der Transformatoreinheit räumlich getrennt sind. Wei ^¬ terhin ist der Schwerpunkt der angetriebenen Radeinheit sehr tief, was vorteilhaft ist, sobald es sich um einen Triebzug han ^¬ delt und eine optimierte Seitenwindstabilität gefordert ist. Die Transformatoreinheit gemäss der Erfindung kann bei einer Gleichstromversorgung (DC) durch eine Drosseleinheit ersetzt werden .

Eine Traktionsmotoreinheit gemäss der Erfindung kann einen oder mehreren Motoren umfassen, bevorzugt umfasst eine Traktionsmo ^¬ toreinheit zwei Traktionsmotoren. Insbesondere ist die Stromrichtereinheit mit der Traktionsmo ^¬ toreinheit über eine Kabelvorrichtung verbunden, die den Abstand zwischen der ersten und der zweiten Radeinheit überbrückt. Die Kabelvorrichtung kann als Vormontageeinheit ausgebildet sein. Bevorzugt handelt es sich bei der Kabelvorrichtung um ein dreiphasiges Kabel. Weiterhin ist auch die Stromrichtereinheit be ^¬ vorzugt mit einer weiteren Kabelvorrichtung mit der Transformatoreinheit verbunden. Insbesondere ist alternativ die Stromrichtereinheit mit der

Transformatoreinheit über eine Kabelvorrichtung verbunden, die den Abstand zwischen der ersten und der zweiten Radeinheit überbrückt. Die Kabelvorrichtung kann als Vormontageeinheit ausge ^¬ bildet sein. Bevorzugt handelt es sich bei der Kabelvorrichtung um ein dreiphasiges Kabel. Weiterhin ist auch die Stromrichtereinheit bevorzugt mit einer weiteren Kabelvorrichtung mit der Traktionsmotoreinheit verbunden. Die Kabelvorrichtung zwischen Traktionsmotoreinheit und Stromrichtereinheit ist durch die räumlich nach Anordnung der zwei Komponenten kurz.

Eine Radeinheit kann entweder ein konventionelles Drehgestell oder ein Jakobsdrehgestell sein.

Das Schienenfahrzeug kann eine Längsachse umfassen und eine pri- märe Transformatoreinheit kann auf einer ersten Seite der Längs ^¬ achse angeordnet sein und die primäre Stromrichtereinheit auf einer zweiten Seite der Längsachse angeordnet sein.

Somit lässt sich eine im Wesentlichen gleichmässige Gewichtsver- teilung beidseitig der Längsachse erreichen. Der Wagenkasten kann an einem zweiten Wagenkastenende einen Führerstand umfassen, und die zweite Radeinheit kann im Bereich des zweiten Wagenkastenendes angeordnet sein. Da ein Führerstand ein hohes Gewicht aufweist, ist durch die An ^¬ ordnung von Führerstand und Traktionsmotoreinheit auf der zwei ^¬ ten Seite sowie Transformatoreinheit und Stromrichtereinheit auf der anderen Seite der Wagenkasteneinheit eine möglichst ausge ^¬ glichene Gewichtsverteilung möglich.

Alternativ kann der Führerstand an einem ersten Wagenkastenende angeordnet sein und die erste Radeinheit kann im Bereich des ersten Wagenkastenendes angeordnet sein. Da insbesondere die elektronischen Systeme im Führerstand wie beispielsweise die Zugsicherungssysteme anfällig für Störströme sind, ist es vorteilhaft Führerstand und Traktionsmotoreinheit möglichst weit entfernt voneinander anzuordnen. Folglich kann bei der vorliegenden Ausbildung flexibel auf die einzelnen An- forderungen wie Seitenwindstabilität und Störstromanfälligkeit eingegangen werden und der Führerstand so optimal plaziert wer ^¬ den .

Eine sekundäre Stromrichtereinheit und eine sekundäre Transfor- matoreinheit können im Bereich der zweiten Radeinheit angeordnet sein .

Ein sekundärer Stromrichter und ein sekundärer Transformator führen zu einer höheren Leistung des Schienenfahrzeugs. Die An- Ordnung im Bereich der zweiten Radeinheit ermöglicht eine mög ^¬ lichst ausgeglichene Gewichtsverteilung. Weiterhin ist das

Schienenfahrzeug modular herstellbar und weist in beiden Varian- ten, mit einer Antriebseinheit oder mit zwei Antriebseinheiten, eine möglichst gleichmässige Gewichtsverteilung auf.

Alternativ kann eine sekundäre Stromrichtereinheit im Bereich der ersten Radeinheit und eine sekundäre Transformatoreinheit kann im Bereich der zweiten Radeinheit angeordnet sein.

Ein sekundärer Stromrichter und ein sekundärer Transformator führen zu einer höheren Leistung des Schienenfahrzeugs. Die Anordnung verteilt auf die erste und zweite Radeinheit ermöglicht eine möglichst ausgeglichene Gewichtsverteilung. Weiterhin ist das Schienenfahrzeug modular herstellbar und weist in beiden Va ^¬ rianten, mit einer Antriebseinheit oder mit zwei Antriebseinhei ^¬ ten, eine möglichst gleichmässige Gewichtsverteilung auf.

Der Begriff sekundär im Sinne dieser Anmeldung bedeutet keine Gewichtung gegenüber dem Begriff primär, sondern dient ausschliesslich der Unterscheidung. Sekundärer Stromrichter bzw. sekundärer Transformator können den primären Stromrichter bzw. den primären Transformator entsprechen oder auch mehr bzw. weniger Leistung aufweisen. Des Weiteren bedeutet sekundär, dass ein zweiter Stromrichter bzw. Transformator bzw. Traktionsmotor an einem Wagenkasten ausgebildet ist. Sekundär bezieht sich nicht ausschliesslich auf eine Radeinheit.

Der sekundäre Stromrichter und der sekundäre Transformator können eine sekundäre Traktionsmotoreinheit im Bereich der ersten Radeinheit antreiben.

Somit lässt sich eine möglichst gleichmässige Gewichtsverteilung über den Wagenkasten erzielen. Der Wagenkasten kann als Doppelstockwagenkasten ausgebildet sein .

Insbesondere bei Doppelstockwagen sind die Achslasten sowie die Seitenwindstabilität immer kritisch, sodass die gleichmässige Gewichtsverteilung durch Anordnung der Antriebseinheiten insbesondere in einem Doppelstockwagen zum Tragen kommt.

Die Antriebsanordnung kann eine Energiespeichereinheit umfassen, insbesondere bei Gleichstromversorgung oder bei einem Dieselmotor als Energiequelle.

Da auch eine Energiespeichereinheit relativ viel Gewicht auf ^¬ weist, wird die Anordnung der Energiespeichereinheit an die Ge- gebenheiten im Wagenkasten angepasst.

Eine Energiespeichereinheit führt zu der Möglichkeit Bremsener ^¬ gie rückzugewinnen und zu speichern und somit zu einer ökonomischeren Betriebsweise des Schienenfahrzeuges.

Zur Lösung der Aufgabe führt weiterhin ein Verfahren zum Antreiben eines Schienenfahrzeugs, insbesondere wie vorhergehend be ^¬ schrieben, welches einen Wagenkasten mit zwei Wagenkastenenden umfasst. Im Bereich der Wagenkastenenden ist jeweils eine Rad- einheit angeordnet. Eine primäre Traktionsmotoreinheit einer zweiten Radeinheit an einem zweiten Wagenkastenende wird durch eine primäre Stromrichtereinheit und eine primäre Transformato ^¬ reinheit an einem ersten Wagenkastenende im Bereich der ersten Radeinheit mit Energie versorgt.

Eine derartige Energieversorgung führt zu einer möglichst gleichmässigen Verteilung der Achslasten im Schienenfahrzeug. Alternativ wird eine primäre Traktionsmotoreinheit einer zweiten Radeinheit an einem zweiten Wagenkastenende durch eine primäre Stromrichtereinheit im Bereich der zweiten Radeinheit und eine primäre Transformatoreinheit an einem ersten Wagenkastenende im Bereich der ersten Radeinheit mit Energie versorgt.

Eine derartige Anordnung für zu einer optimierte Gewichtsvertei ^¬ lung, wobei die Kabellänge zwischen Stromrichter und Traktions ^¬ motor optimiert ist.

Eine sekundäre Traktionsmotoreinheit einer ersten Radeinheit an einem ersten Wagenkastenende kann durch eine sekundäre Strom ^¬ richtereinheit und eine sekundäre Transformationseinheit am zweiten Wagenkastenende mit Energie versorgt werden.

Alternativ kann eine sekundäre Traktionsmotoreinheit im Bereich einer ersten Radeinheit an einem ersten Wagenkastenende durch eine sekundäre Stromrichtereinheit im Bereich der ersten Radein ^¬ heit und eine sekundäre Transformationseinheit am zweiten Wagen- kastenende im Bereich der zweiten Radeinheit mit Energie ver ^¬ sorgt werden.

Eine derartige Anordnung führt zu einem modularen Prinzip, bei dem in jeder Ausgestaltung die Achslasten gleichmässig verteilt sind.

Zur Lösung der Aufgabe führt weiterhin ein Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrzeuges, insbesondere eines Schienen ^¬ fahrzeuges wie vorhergehend beschrieben. Das Verfahren umfasst die Schritte

- Bereitstellen eines Wagenkastens mit zwei Wagenkastenenden, wobei jedes Wagenkastenende auf einer Radeinheit abgestützt ist, Bereitstellen einer primären Stromrichtereinheit und einer primären Transformationseinheit an einem ersten Wagenkas ^¬ tenende im Bereich der ersten Radeinheit,

Bereitstellen zumindest einer primären Traktionsmotoreinheit an einer zweiten Radeinheit und zweiten Wagenkastenende,

Verbinden der primären Transformationseinheit mit der primären Stromrichtereinheit,

Verbinden der primären Stromrichtereinheit mit der zumindest einen primären Traktionsmotoreinheit an der zweiten Radeinheit. Alternativ umfasst das Verfahren die Schritte

- Bereitstellen eines Wagenkastens mit zwei Wagenkastenenden, wobei jedes Wagenkastenende auf einer Radeinheit abgestützt ist,

- Bereitstellen einer primären Transformationseinheit an einem ersten Wagenkastenende im Bereich der ersten Radeinheit,

- Bereitstellen zumindest einer primären Traktionsmotoreinheit und einer primären Stromrichtereinheit im Bereich einer zweiten Radeinheit und zweiten Wagenkastenende,

- Verbinden der primären Transformationseinheit im Bereich der ersten Radeinheit mit der primären Stromrichtereinheit in Bereich der zweiten Radeinheit, - Verbinden der primären Stromrichtereinheit mit der zumindest einen primären Traktionsmotoreinheit an der zweiten Radeinheit.

Bevorzugt wird die primäre Stromrichtereinheit mit der zumindest einen primären Traktionsmotoreinheit über ein dreiphasiges Kabel verbunden .

Ein derartiges Verfahren ermöglicht die gleichmässige Verteilung der Achslasten im Schienenfahrzeug bereits bei der Herstellung.

Das Verfahren kann weitergehend die Schritte

- Bereitstellen einer sekundären Stromrichtereinheit und einer sekundären Transformatoreinheit an einem zweiten Wagenkas ^¬ tenende im Bereich der zweiten Radeinheit,

- Bereitstellen zumindest einer sekundären Traktionsmotoreinheit an einer ersten Radeinheit am ersten Wagenkastenende,

- Verbinden der sekundären Transformationseinheit mit der se ^¬ kundären Stromrichtereinheit,

- Verbinden der sekundären Stromrichtereinheit mit der zumindest ein sekundärem Traktionsmotoreinheit an der ersten Ra ^¬ deinheit, umfassen .

Alternativ kann das Verfahren weitergehen die Schritte

- Bereitstellen einer sekundären Transformatoreinheit an dem zweiten Wagenkastenende im Bereich der zweiten Radeinheit, - Bereitstellen zumindest einer sekundären Traktionsmotoreinheit und einer sekundären Stromrichtereinheit im Bereich der ersten Radeinheit am ersten Wagenkastenende,

- Verbinden der sekundären Transformationseinheit mit der se ^¬ kundären Stromrichtereinhe

- Verbinden der sekundären Stromrichtereinheit mit der zumin- dest einen sekundären Traktionsmotoreinheit im Bereich der ersten Radeinheit, umfassen . Ein derartiges Herstellungsverfahren ermöglicht die modulare

Herstellung eines Schienenfahrzeuges, in welchem die Achslasten immer gleichmässig verteilt sind.

Die Verbindungen im Herstellverfahren werden durch Kabel er- stellt, insbesondere die Verbindung zwischen Stromrichtereinheit und Traktionsmotoreinheit durch ein Hochspannungskabel. Bevor ^¬ zugt sind die Kabel zwischen Transformationseinheit und Strom ^¬ richtereinheit oder Traktionsmotoreinheit und Stromrichterein ^¬ heit im unteren Bereich des Wagenkastens oder unterhalb des Wa- genkastens verlegt.

Das Verfahren kann weiterhin den Schritt

- Bereitstellen eines Führungsstands an dem zweiten Wagenkas- tenende, umfassen . Bevorzugt sind der Stromrichtereinheit weiterer Zusatzausrüstun ^¬ gen, insbesondere elektrische Zusatzausrüstungen räumlich zugeordnet, wie beispielsweise Hilfsbetriebeumrichter . Die Erfindung wie im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen in Figuren weiter erläutert. Hierbei zeigt:

Figur 1: Eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines Schienenfahrzeugs,

Figur 2: Eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines Schienenfahrzeugs,

Figur 3: Ein detailliertes Schaltschema eines Schienenfahrzeugs gemäss Figur 2,

Figur 4: Eine schematische Darstellung einer Draufsicht auf eine dritte Ausführungsform eines erfindungsgemässen Schienenfahrzeuges,

Figur 5: Eine schematische Darstellung einer alternativen Ausführungsform eines Schienenfahrzeugs,

Figur 6: Eine schematische Darstellung einer zweiten alternati- ven Ausführungsform eines Schienenfahrzeugs,

Figur 7: Eine schematische Darstellung einer Draufsicht auf eine dritte alternativen Ausführungsform eines erfindungsgemässen Schienenfahrzeuges.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs in einer ersten Ausführungsform. Das Schienenfahrzeug 1 umfasst einen Wagenkasten 2 mit einem ersten Wagenkastenende 3 und einem zweiten Wagenkastenende 4. Das erste Wagenkastenende 3 ist auf einer ersten Radeinheit 5 abgestützt, wobei das zweite Wagenkastenende 4 auf einer zweiten Radeinheit 6 abgestützt ist. Im Bereich der ersten Radeinheit 5 sind eine primäre Transforma- toreinheit 7 und eine primäre Stromrichtereinheit 8 angeordnet. Die primäre Stromrichtereinheit 8 ist über ein Kabel mit der primären Traktionsmotoreinheit 9 verbunden. Die primäre Trakti ^¬ onsmotoreinheit 9 ist im Bereich der zweiten Radeinheit 6 ange ^¬ ordnet. Optional kann im Bereich der zweiten Radeinheit 6 ein Energiespeicher 27 in Form einer Batterie oder eines Supercap angeordnet sein. Das zweite Wagenkastenende 4 umfasst weiterhin einen Führerstand 11. Ein Führerstand 11 hat üblicherweise ein hohes Gewicht, sodass dies ein Gegengewicht zur schweren pri ^¬ mären Transformatoreinheit 7 darstellt. Bei dem Wagenkasten 2 kann es sich im einen Doppelstock oder einen Einzelstockwagen handeln .

Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines Schienenfahrzeugs 1. Das Schienenfahrzeug 1 weist einen Wagenkasten 2 auf, der ein erstes Wagenkastenende 3 und ein zweites Wagenkastenende 4 umfasst. Der Wagenkasten 2 ist als Doppelstockwagenkasten ausgebildet. Das erste Wagenkastenende 3 liegt auf einer ersten Radeinheit 5 auf, wobei das zweite Wagenkastenende 4 auf einer zweiten Radeinheit 6 aufliegt. Die zweite Radeinheit 6 umfasst eine primäre Traktionsmotoreinheit

9, die aus zwei Traktionsmotoren besteht. Die primäre Traktions ^¬ motoreinheit 9 wird durch die primäre Stromrichtereinheit 8 mit Energie versorgt. Die primäre Stromrichtereinheit 8 ist daher mit einem Kabel mit der primären Traktionsmotoreinheit 9 verbun- den. Das Kabel ist vorteilhafterweise im unteren Bereich des Wa ^¬ genkastens 2 verlegt. Die primäre Stromrichtereinheit 8 ist aus ^¬ serdem mit der primären Transformatoreinheit 7 verbunden, wobei die primäre Transformatoreinheit 7 und die primäre Stromrich- tereinheit 8 im Bereich der ersten Radeinheit 5 angeordnet sind. Am zweiten Wagenkastenende 4 ist im Bereich der zweiten Radeinheit 6 eine sekundäre Stromrichtereinheit 12 und eine sekundäre Transformatoreinheit 13 angeordnet. Die sekundäre Stromrich- tereinheit 12 ist über ein Kabel mit der sekundären Traktionsmo ^¬ toreinheit 14 im Bereich der ersten Radeinheit 5 verbunden. Der Wagenkasten 2 umfasst weiterhin einen Führerstand 11 am zweiten Wagenkastenende 4. Figur 3 zeigt eine schematische Schaltungsdarstellung eines

Schienenfahrzeuges 1 gemäss Figur 2. Eine primäre Transformato ^¬ reinheit 7 ist mit einer primären Stromrichtereinheit 8 verbun ^¬ den. Die primäre Stromrichtereinheit versorgt die primäre Trak ^¬ tionsmotoreinheit 9 mit Energie. Die primäre Traktionsmotorein- heit 9 umfasst zwei Traktionsmotoren M. Der primären Stromrichtereinheit 8 ist ausserdem eine primäre Hilfsbetriebeumrich- tereinheit 16 zugeordnet und mit dieser über ein Kabel verbun ^¬ den. Eine sekundäre Stromrichtereinheit 12 versorgt die sekundä ^¬ re Traktionsmotoreinheit 14 mit Energie. Die sekundäre Trakti- onsmotoreinheit 14 umfasst ebenfalls zwei Traktionsmotoren M. Die sekundäre Stromrichtereinheit 12 ist mit der sekundären Transformatoreinheit 13 verbunden. Weiterhin ist der sekundären Stromrichtereinheit 12 eine sekundäre Hilfsbetriebeumrichterein- heit 17 räumlich zugeordnet und mit dieser über ein Kabel ver- bunden. Die Energieversorgung wird durch den ersten Pantographen 20 und dem zweiten Pantographen 21 erzielt. Selbstverständlich ist auch ein Pantograph ausreichend. Dem ersten Pantographen 20 ist ein erster Hauptschalter 18 und ein erster Stromstärke- Messumformer 22 zugeordnet. Ausserdem ist dem Pantographen 20 ein erster Überspannungsschutz 24 zugeordnet. Dem zweiten Pantographen 21 sind analog ein zweiter Hauptschalter 19, ein zweiter Stromstärke-Messumformer 23 sowie ein zweiter Überspannungs- schütz 25 zugeordnet. Zusätzlich umfasst der Stromkreis einen Spannungswandler 26 und eine Erdung 15.

Figur 4 zeigt eine schematische Darstellung einer Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemässen Schienenfahrzeugs 1. Das Schienenfahrzeug 1 umfasst einen Wagenkasten 2, der an einem Wagenkastenende 3 auf eine erste Radeinheit 5 und an einem zweiten Wagenkastenende 4 auf einer zweiten Radeinheit 6 abgestützt ist. Der Wagenkasten 2 umfasst eine Längsachse 10. Eine primäre Transformatoreinheit 7 ist im Bereich der ersten

Radeinheit 5 angeordnet. Eine primäre Stromrichtereinheit 8 ist ebenfalls im Bereich der ersten Radeinheit 5 angeordnet. Die primäre Transformatoreinheit 7 ist auf einer anderen Seite der Längsachse 10 angeordnet als die primäre Stromrichtereinheit 8. Somit ist das Gewicht auch in Querrichtung möglichst gleichmäs- sig verteilt. Eine primäre Traktionsmotoreinheit 9 ist im Be ^¬ reich der zweiten Radeinheit 6 angeordnet und wird über ein Ka ^¬ bel mit Energie von der primären Stromrichtereinheit 8 versorgt. Für den Fall, dass die primäre Traktionsmotoreinheit 9 zwei Mo- toren umfasst, können auch diese beidseitig der Längsachse ge ^¬ genüber angeordnet sein. Eine derartige Ausführungsform lässt sich leicht und modular durch eine zweite Antriebsanordnung analog zu Fig. 2 erweitern. Figur 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Schienenfahr ^¬ zeugs in einer ersten alternativen Ausführungsform. Das Schienenfahrzeug 1 umfasst einen Wagenkasten 2 mit einem ersten Wagenkastenende 3 und einem zweiten Wagenkastenende 4. Das erste Wagenkastenende 3 ist auf einer ersten Radeinheit 5 abgestützt, wobei das zweite Wagenkastenende 4 auf einer zweiten Radeinheit 6 abgestützt ist. Im Bereich der ersten Radeinheit 5 ist eine primäre Transformatoreinheit 7 angeordnet. Eine primäre Strom ^¬ richtereinheit 8 ist im Bereich der zweiten Radeinheit 6 über ein Kabel mit der primären Traktionsmotoreinheit 9 verbunden. Die primäre Traktionsmotoreinheit 9 ist im Bereich der zweiten Radeinheit 6 angeordnet. Optional kann im Bereich der zweiten Radeinheit 6 oder der ersten Radeinheit 5 ein Energiespeicher 27 in Form einer Batterie oder eines Supercap angeordnet sein. Das zweite Wagenkastenende 4 umfasst weiterhin einen Führerstand 11. Ein Führerstand 11 hat üblicherweise ein hohes Gewicht, sodass dies ein Gegengewicht zur schweren primären Transformatoreinheit 7 darstellt. Die Anordnung von Stromrichtereinheit 8 und Trakti- onsmotoreinheit 9 auf der Seite des Führerstandes 11 optimiert weiterhin die Seitenwindstabilität. Bei dem Wagenkasten 2 kann es sich im einen Doppelstock oder einen Einzelstockwagen handeln . Figur 6 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten alternativen Ausführungsform eines Schienenfahrzeugs 1. Das Schienenfahrzeug 1 weist einen Wagenkasten 2 auf, der ein erstes Wagenkastenende 3 und ein zweites Wagenkastenende 4 umfasst. Der Wa ^¬ genkasten 2 ist als Doppelstockwagenkasten ausgebildet. Das ers- te Wagenkastenende 3 liegt auf einer ersten Radeinheit 5 auf, wobei das zweite Wagenkastenende 4 auf einer zweiten Radeinheit 6 aufliegt. Die zweite Radeinheit 6 umfasst eine primäre Trakti ^¬ onsmotoreinheit 9, die aus zwei Traktionsmotoren besteht. Die primäre Traktionsmotoreinheit 9 wird durch die primäre Strom- richtereinheit 8 mit Energie versorgt. Die primäre Stromrich ^¬ tereinheit 8 ist daher mit einem Kabel mit der primären Trakti ^¬ onsmotoreinheit 9 verbunden. Die primäre Stromrichtereinheit 8 ist ausserdem mit der primären Transformatoreinheit 7 verbunden, wobei die primäre Transformatoreinheit 7 und die primäre Strom- richtereinheit 8 im Bereich der ersten Radeinheit 5 angeordnet sind. Am zweiten Wagenkastenende 4 ist im Bereich der zweiten Radeinheit 6 eine sekundäre Transformatoreinheit 13 angeordnet. Die sekundäre Stromrichtereinheit 12 ist über ein Kabel mit der sekundären Traktionsmotoreinheit 14 im Bereich der ersten Radeinheit 5 verbunden. Der Wagenkasten 2 umfasst weiterhin einen Führerstand 11 am zweiten Wagenkastenende 4. Figur 7 zeigt eine schematische Darstellung einer Draufsicht auf eine weitere alternativen Ausführungsform eines erfindungsgemäs- sen Schienenfahrzeugs 1. Das Schienenfahrzeug 1 umfasst einen Wagenkasten 2, der an einem Wagenkastenende 3 auf eine erste Ra ^¬ deinheit 5 und an einem zweiten Wagenkastenende 4 auf einer zweiten Radeinheit 6 abgestützt ist. Der Wagenkasten 2 umfasst eine Längsachse 10. Eine primäre Transformatoreinheit 7 ist im Bereich der ersten Radeinheit 5 angeordnet. Eine primäre Strom ^¬ richtereinheit 8 ist im Bereich der zweiten Radeinheit 5 ange ^¬ ordnet. Die primäre Transformatoreinheit 7 ist auf einer anderen Seite der Längsachse 10 angeordnet als die primäre Stromrich ^¬ tereinheit 8. Somit ist das Gewicht auch in Querrichtung mög ^¬ lichst gleichmässig verteilt. Eine primäre Traktionsmotoreinheit 9 ist im Bereich der zweiten Radeinheit 6 angeordnet und wird über ein Kabel mit Energie von der primären Stromrichtereinheit 8 versorgt. Für den Fall, dass die primäre Traktionsmotoreinheit 9 zwei Motoren umfasst, können auch diese beidseitig der Längs ^¬ achse gegenüber angeordnet sein. Eine derartige Ausführungsform lässt sich leicht und modular durch eine zweite Antriebsanord ^¬ nung analog zu Fig. 6 erweitern.