Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit we nigstens zwei angetriebenen Endwagen, die jeweils auf zwei endständigen Fahrwerken abgestützt sind und mit wenigstens einem zwischen den Endwagen angeordneten Mittelwagen. Solche Schienenfahrzeuge werden für die Beförderung von Personen eingesetzt. Insbesondere Fernverkehrszüge, die das vorgegebe ne Lichtraumprofil nach UIC 505 einhalten müssen, weisen üb licherweise in der zweiten Klasse eine zwei-plus-zwei- Bestuhlung und in der ersten Klasse eine zwei-plus-eins- Bestuhlung auf. Diese Bestuhlung in den Klassen ist durch ei ne bei der gewählten Wagenkastenlänge maximal mögliche Wagen breite vorgegeben, die sich aus der Einhaltung der oben ge nannten UIC-Norm ergibt.

Insbesondere bei einstöckigen Zügen ist es wünschenswert, in den einzelnen Fahrzeugklassen eine höhere Anzahl von Fahrgäs ten unterzubringen. Insofern ist es erstrebenswert, in der zweiten Klasse eine zwei-plus-drei-Bestuhlung und in der ers ten Klasse eine zwei-plus-zwei-Bestuhlung realisieren zu kön nen. Voraussetzung dafür ist jedoch eine größere Wagenbreite. Diese größere Wagenbreite bringt zur Einhaltung des

Lichtraumprofils mit sich, dass lediglich sehr kurze Wagen einsetzbar sind. Dies wiederum hat zur Folge, dass über eine Zuglänge mehr Fahrwerke, mehr Wagenübergänge usw. benötigt werden, was für beispielsweise die Kosten pro Sitzplatz (In vestition, Wartung, ... ) einen erheblichen Nachteil darstellt.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung der eingangs ge nannten Art derart weiterzuentwickeln, dass unter Einhaltung des vorgegebenen Lichtraumprofils eine größere Wagenbreite und damit eine Erhöhung der Sitzkapazität realisierbar ist. Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Danach zeichnet sich das eingangs genannte Schienenfahrzeug dadurch aus, dass der Mittelwagen in seiner Längsrichtung in zwei gekoppelte Wagenkastenteile aufgeteilt ist, deren einan der zugewandte Enden auf einem ihnen gemeinsamen Fahrwerk mit einer einzigen Spurführungseinheit und deren einander abge wandte Enden jeweils auf einem Fahrwerk mit wenigstens zwei Spurführungseinheiten abgestützt sind.

Durch die Aufteilung der Mittelwagen in zwei Wagenkastentei le, die auf einem gemeinsamen Fahrwerk abgestützt sind, lässt sich für das Schienenfahrzeug insgesamt ein vorgegebenes Lichtraumprofil auch mit einer vergrößerten Wagenkastenbreite einhalten. Damit steht im Fahrgastinnenraum des Schienenfahr zeugs grundsätzlich mehr Platz zur Unterbringung von Fahr gastsitzen zur Verfügung.

Die Spurführungseinheiten der Fahrwerke sind bevorzugt als Radsätze ausgebildet, wie es insbesondere auch bei Hochge- schwindigkeits- und Fernverkehrszügen üblich ist.

Vorteilhafterweise entsprechen die Wagenkastenteile in ihrer Länge jeweils einer Hälfte des Mittelwagens. Diese hälftige Aufteilung des Mittelwagens in die zwei Wagenkastenteile er möglicht die beste Einhaltung des vorgegebenen Lichtraumpro fils.

Bei dem gemeinsamen Fahrwerk des Mittelwagens, auf dem die einander zugewandten Enden der Wagenkastenteile abgestützt sind, kann es sich um ein nicht angetriebenes Fahrwerk han deln .

Grundsätzlich kann das Schienenfahrzeug mehrteilig ausgebil det sein, wobei die Endwagen als Triebköpfe ausgelegt sind.

Es ist jedoch auch möglich, dass das Schienenfahrzeug als Triebzug konzipiert ist und die an den einander abgewandten Enden der Wagenkastenteile des Mittelwagens angeordneten Fahrwerke hinsichtlich ihrer Radsätze wenigstens teilweise angetrieben sind. Es ist auch möglich, dass beide Fahrwerke des Mittelwagens mit zwei Spurführungseinheiten angetrieben sind .

Zur Ausbildung eines 200 m langen Zuges ist es vorgesehen, dass die Endwagen eine Länge von 28 bis 30 m und die Wagen kastenhälften des Mittelwagens jeweils eine Länge von 16,5 bis 18,5 m aufweisen, wobei ein Drehmittenabstand der Fahr werke des Mittelwagens zwischen 12 und 14 m beträgt. Bei Ein haltung dieser Bemessungen, kann der 200m-Zug aus zwei Endwa gen und vier Mittelwagen der oben angegebenen Art aufgebaut sein. Bei dieser Ausführung ergibt es sich, dass über die vier Mittelwagen, die etwa 140 m der Gesamtzuglänge ausma chen, eine Wagenkastenbreite von beispielsweise 3200 mm rea lisiert werden kann, was eine Bestuhlung von zwei plus drei in der zweiten Klasse und zwei plus zwei in der ersten Klasse ermöglicht. Anstatt zehn konventioneller Zweiachsfahrwerke werden nur noch acht benötigt; hinzu kommen noch vier Ein- achsfahrwerke für die vier vorgesehenen Mittelwagen, so dass die Anzahl der Radsätze konstant bleibt. Außerdem erhält das Schienenfahrzeug nur noch fünf konventionelle Wagenübergänge, die zwischen einem Endwagen und einem Mittelwagen oder zwi schen zwei Mittelwagen liegen, und vier Wagenübergänge, die jeweils zwischen Wagenkastenhälften der Mittelwagen liegen, mit reduzierter Beweglichkeit genüber den konventionellen Wa genübergängen .

Es ist zu erwarten, dass die Wagenkastenhälften aufgrund ei ner geringeren Stützweite leichter gebaut werden können, wo mit das Gewicht des Innenausbaus und der Zuladung zumindest teilweise ausgeglichen werden kann. Aufgrund der Möglichkeit, auch die mit zwei Spurführungseinheiten ausgestatteten, außen liegenden Fahrwerke der Mittelwagen anzutreiben, ist eine hö here Flexibilität bei der Wahl der Antriebsausrüstung gege ben . Bevorzugt ist/sind der Wagenkasten/die Wagenkästen des/der Mittelwagen ca. 0,5 m breiter als die Wagenkästen der Endwa gen .

Wagenübergänge zwischen den beiden Wagenkastenhälften eines Mittelwagens können kürzer sein als der Wagenübergang zwi schen einem der Endwagen und einem Mittelwagen (oder zwei be nachbarten Mittelwagen) , was für die nutzbare Länge des Fahrgastbereiches (z.B. für die Anordnung von Sitzen) vor teilhaft ist.

Vorteilhafter Weise kann eine maximale Wagenkastenbreite der Mittelwagen größer als eine maximale Wagenkastenbreite der Endwagen sein. Dabei wird die maximale Bereite bei Wagenkäs ten mit geraden Seitenwänden durch die dann über die Länge des Wagenkastens gleich bleibende Breite bestimmt. Bei end seitig eingezogenen Wagenkästen wird die maximale Wagenkas tenbreite durch einen von den Einzügen entfernt gelegenen mittleren Längsabschnitt des betreffenden Wagenkastens defi niert .

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen noch näher erläutert. Es zei gen :

Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines mehrteiligen

Schienenfahrzeugs ,

Figur 2 eine schematische Draufsicht eines Längsabschnitts des Schienenfahrzeugs von Figur 1 in einer ersten Ausführungsform und

Figur 3 eine schematische Draufsicht eines Längsabschnitts des Schienenfahrzeugs von Figur 1 in einer zweiten Ausführungsform.

Figur 1 zeigt ein mehrteiliges Schienenfahrzeug, das als Fernverkehrszug ausgelegt ist. Das Schienenfahrzeug umfasst zwei baugleiche Endwagen 1, die jeweils mit endständigen Fahrwerken 2 ausgestattet sind, die jeweils zwei Radsätze als Spurführungseinheiten aufweisen. Des Weiteren umfasst das Schienenfahrzeug zwei wenigstens in ihren allgemeinen Abmes sungen und in der Auslegung/Anordnung ihrer Fahrwerke bau gleiche Mittelwagen 3, die jeweils in ihrer Längsrichtung hälftig unterteilt sind, und zwar in die Wagenkastenhälften 3.1, 3.2.

Die einander zugewandten Enden der Wagenkastenhälften 3.1,

3.2 sind jeweils auf einem gemeinsamen Fahrwerk 4 abgestützt, das einen einzelnen Radsatz aufweist. Zudem weisen die Mit telwagen 3 an ihren jeweiligen äußeren Enden Fahrwerke 5 auf, die mit zwei Radsätzen ausgestattet sind. Bei Bedarf können die Fahrwerke 5 auch mit wenigstens einem weiteren Radsatz ausgestattet sein.

Zum Antrieb des Schienenfahrzeugs sind die Fahrwerke 2 der Endwagen 1 als Triebdrehgestelle ausgebildet. Die Fahrwerke 5 der Mittelwagen können je nach Bedarf als Trieb- oder Lauf drehgestell ausgebildet sein. Demgegenüber sind die Fahrwerke 4 zwischen den aneinander angrenzenden Wagenkastenhälften 3.1, 3.2 der Mittelwagen 3 nicht angetrieben.

Figur 2 zeigt nun einen Längsabschnitt des in Figur 1 darge stellten Schienenfahrzeugs, und zwar von etwa der Mitte des in Fig. 1 links gezeigten Endwagens 1 aus bis zum Ende des sich an den Endwagen 1 in Figur 1 anschließenden Mittelwagens 3. Es ist ersichtlich, dass die Breite des Wagenkastens des Endwagens 1 geringer ist als die diejenige der Mittelwagen 3. Dies gestattet es, für die Mittelwagen 3, für eine Bestuhlung der zweiten Klasse eine zwei-plus-drei-Bestuhlung zu verwirk lichen, während in einer ersten Klasse eine zwei-plus-zwei- Bestuhlung ermöglicht wird.

Wie in Figur 2 veranschaulicht ist, sind einander zugewandte Wagenenden des Endwagens 1 und des Mittelwagens 3 eingezogen ausgeführt, um strömungsgünstige Verhältnisse am Wagenüber- gang zwischen dem Endwagen 1 und dem Mittelwagen 3 zu schaf fen sowie ein vorgegebenes Lichtraumprofil für das Schienen fahrzeug einzuhalten. Bei der Ausführungsform nach Figur 2 kann sich an den dargestellten Mittelwagen 3 an seiner in Fi gur 2 freien Seite ein weiterer Endwagen 1 anschließen.

Das Ausführungsbeispiel nach Figur 3 unterscheidet sich von demjenigen nach Figur 2 allein dadurch, dass sich an dem von dem Endwagen entfernt gelegenen Ende des Mittelwagens 3 un mittelbar ein weiterer baugleicher Mittelwagen 3 anschließen kann. Aus diesem Grunde kann an einem Wagenübergang, der sich zwischen den beiden Mittelwagen 3 ergibt, auf Einzüge der be treffenden Wagenkästen verzichtet werden.

Zur Ausbildung eines 200 m langen Zuges kann das in Figur 1 veranschaulichte Schienenfahrzeug um zwei weitere, hinsicht lich ihrer Abmessungen und Spurführungseinheiten baugleiche Mittelwagen 3 ergänzt werden. Es ergibt sich dann ein Hochge schwindigkeitszug mit den zwei Endwagen 1, die eine Länge von 28,9 m annehmen können, vier Mittelwagen 3, deren Wagenkas tenhälften 3.1, 3.2 eine Länge von ca. 17,3 m aufweisen kön nen, wobei Wagenübergänge 6 zwischen den Endwagen 1 und den angrenzenden Mittelwagen 3 sowie zwischen benachbarten Mit telwagen 3 ca. 1 m betragen, während Wagenübergänge 7 zwi schen den Wagenkastenhälften 3.1, 3.2 desselben Mittelwagens 3 ca. 0,5 m lang sind. Ein Drehmittenabstand der Fahrwerke 4, 5 des Mittelwagens 3 beträgt untereinander, d. h. von dem Fahrwerk 4 aus bis zum jeweiligen Fahrwerk 5, 13 m.

Für den sich ergebenden 200m-Zug ergibt sich daher für eine Zuglänge von ca. 140 m (Längsabschnitt der vier Mittelwagen) eine gegenüber dem Endwagen 1 eine um ca. 0,5 m erhöhte Wa genkastenbreite, welche wiederum eine jeweilige Bestuhlung für die erste bzw. zweite Klasse von zwei-plus-zwei bzw.

zwei-plus-drei gestattet.

Es ist hervor zu heben, dass die Anzahl der Mittelwagen 3 je nach gewünschter Beförderungskapazität des Schienenfahrzeugs für Fahrgäste variiert werden kann. Auch ein Schienenfahr- zeug, dass lediglich die zwei Endwagen 1 und nur einen Mit telwagen 3 aufweist, zeichnet sich durch eine erhöhte Sitzka- pazität aus.