Beschreibung :

Die Erfindung betrifft eine Verzögerungsvorrichtung mit einem Gehäuse, mit einer im Gehäuse gelagerten, einen Zylinder und einen Kolben aufweisenden Zylinder-Kolben-Einheit und mit ei nem im Gehäuse zwischen einer kraft- und/oder formschlüssig gesicherten Parkposition und einer Endposition und zurück ver schiebbar gelagerten Mitnahmeelement, wobei das Mitnahmeele ment zumindest beim Verfahren in Richtung der Endposition den Kolben relativ zum Zylinder belastet und wobei das Mitnahme element einen Schlitten und einen hieran in einem Schwenkge lenk schwenkbar gelagerten Zugzapfen umfasst, wobei der Zug zapfen mit mindestens einem im Gehäuse geführten, zumindest in einem an die Endposition angrenzenden Hubabschnitt parallel zum Schlitten verfahrbaren Führungszapfen starr verbunden ist sowie eine kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvor richtung mit einer derartigen Verzögerungsvorrichtung und mit

Bestätigungskopie einem wiederholbar be- und entladbaren Federenergiespeicher, wobei der Federenergiespeicher bei Lage des Mitnahmeelements in der Parkposition geladen ist und bei Lage des Mitnahmeele ments in der Endposition auf einen Restenergiewert entladen ist und wobei der Federenergiespeicher das Mitnahmeelement in Richtung der Endposition belastet.

Aus der DE 10 2011 010 778 Al ist eine derartige Einzugsvor richtung bekannt. Beim Auslösen der Einzugsvorrichtung können Schlaggeräusche auftreten. Beschädigungen der Zylinder-Kolben- Einheit, des Mitnahmeelements und/oder der Führungsbahn können die Lebensdauer beschränken.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Problemstellung zugrunde, eine geräuscharme Verzögerungsvorrichtung hoher Lebensdauer zu entwickeln .

Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspruches gelöst. Dazu ist im Schlitten ein Anschlagzapfen schwenk bar gelagert. Das Gehäuse oder der Schlitten hat eine keilför mige Aufnahme, die den Schwenkwinkelbereich des Zugzapfens in der Parkposition begrenzt. Außerdem ist der Zugzapfen mittels einer Schwenkbewegung des Anschlagzapfens relativ zum Schlitten aus der Parkposition verdrängbar.

Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung ist derart aufgebaut, dass der Federenergiespeicher am Schlitten und am Gehäuse gehalten ist. In der Parkposition liegt der Führungszapfen an einer Führungskulisse des Gehäuses an. Außerdem zeigt in der Parkposition die am Führungszapfen angetragene, parallel zur Führungskulisse orientierte Kraftkomponente der Federkraft in Richtung der Endposition, sodass das Gehäuse eine Längsverschiebung des Mitnahmeelements blockiert.

Im Folgenden wird eine Verzögerungsvorrichtung und eine kombi nierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung mit einer derartigen Verzögerungsvorrichtung beschrieben, die ein in der Parkposition selbstsicherndes Mitnahmeelement aufweisen. Hier für wird in der Parkposition ein Zugzapfen relativ zu einem Schlitten geschwenkt. Der Zugzapfen wird hierbei am Schlitten oder am Gehäuse mittels einer Keilaufnahme geklemmt und gesi chert. Beim Einsatz in einer kombinierten Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung wird in der Parkposition der Zugzapfen relativ zum Gehäuse belastet, so dass ein Verfahren des Mit nahmeelements in der Schließrichtung blockiert ist.

Das Auslösen aus der Parkposition erfolgt jeweils durch eine Schwenkbewegung des Anschlagzapfens, der auf den Zugzapfen wirkt. Hierbei ergibt sich ein geringer Gradient des Anstiegs der Kräfte auf den Zugzapfen und auf das Mitnahmeelement, so dass keine Schlaggeräusche entstehen.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unter ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung schematisch dar gestellter Ausführungsformen.

Figur 1 Verzögerungsvorrichtung in der Endposition;

Figur 2 Gehäuseunterschale;

Figur 3 Schlitten;

Figur 4 Auslösehebel ;

Figur 5 Zugzapfenteil; Figur 6: Längsschnitt der Zylinder-Kolben-Einheit ;

Figur 7 : Verzögerungsvorrichtung bei abgenommener

Gehäuseoberschale in der Endposition;

Figur 8: Verzögerungsvorrichtung bei abgenommener

Gehäuseoberschale in der Parkposition;

Figur 9: Verzögerungsvorrichtung beim Auslösen des

Mitnahmeelements ;

Figur 10: Verzögerungsvorrichtung nach dem Auslösen des

Mitnähmeelements;

Figur 11: Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung in der

Endposition;

Figur 12: Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung in der

Parkposition;

Figur 13: Zweiteiliges Mitnahmeelement;

Figur 14: Doppelhebel ;

Figur 15: Mitnahmeelement aus Figur 13 in der Parkposition.

Die Figuren 1, 7 und 8 zeigen eine Verzögerungsvorrich

tung (21) in zwei Betriebszuständen. Derartige Verzögerungs vorrichtungen (21) werden eingesetzt, um relativ zueinander bewegte Möbelstückteile, z.B. eine Schublade oder eine Schie betür und einen Möbelkorpus, vor dem Erreichen einer geöffne ten oder geschlossenen Endlage abzubremsen. Die Verzögerungs vorrichtung (21) ist hierbei an einem der beiden Möbelstück teile befestigt. An dem jeweils anderen Möbelstückteil ist ein Mitnehmer (2) oder Aktivator befestigt. Beim Verfahren der beiden Möbelstückteile in Richtung einer der genannten Endla gen koppelt in einem an diese Endlage angrenzenden Teilhub der Mitnehmer (2) mit einem Mitnahmeelement (61) der Verzögerungs vorrichtung (21). Nach dem Kuppeln wirkt eine Verzögerungs kraft auf die Relativbewegung der beiden Möbelstückteile zuei nander. Das bewegte Möbelstückteil wird abgebremst. Die Darstellung der Figur 1 zeigt die Verzögerungsvorrich tung (21) in einer Endposition (22). Beispielsweise ist die Schublade geschlossen. Die Verzögerungsvorrichtung (21) um fasst ein Gehäuse (31), in dem das Mitnahmeelement (61) ver fahrbar gelagert ist. Das Gehäuse (31) ist quaderförmig ausge bildet. Es umfasst eine Gehäuseunterschale (32) und eine Ge häuseoberschale (33). Die beiden Gehäuseschalen (32, 33) sind miteinander gefügt. Beispielsweise sind sie miteinander ver schraubt, verklebt, geschweißt, etc.

Das Gehäuse (31) hat seine abgestufte Oberseite (34). Der hö here Gehäuseaufsatz (35) ist geschlossen ausgebildet. Im nied rigeren Bereich hat die Oberseite (34) einen Längsschlitz (36). Durch diesen Längsschlitz (36) hindurch ragt das Mitnahmeelement (61) in die Umgebung (1). Das dargestellte Mitnahmeelement (61) ist dreiteilig ausgebildet. Es hat einen Schlitten (62), an dem ein Auslösehebel (82) und ein Zugzap fenteil (102) schwenkbar gelagert sind. An dem dem Gehäuseauf satz (35) zugewandten Bereich des Mitnahmeelements (61) hat dieses eine Kolbenstangenkopfaufnahme (63). Im Ausführungsbei spiel sitzt in der Kolbenstangenkopfaufnahme (63) ein Kolben stangenkopf (112) einer im Gehäuse (31) gelagerten Zylinder- Kolben-Einheit (111). Es ist auch denkbar, das Mitnahmeele ment (61) ohne Kolbenstangenkopfaufnahme (63) auszubilden. Beispielsweise kann dann der Kolbenstangenkopf (112) am Mit nahmeelement (61) anliegen.

Die Figur 2 zeigt eine Gehäuseunterschale (32) von der Innen seite (37). Die Gehäuseoberschale (33) ist beispielsweise sym metrisch hierzu ausgebildet. Die Gehäuseunterschale (32) hat einen umlaufenden Randsteg (38), der im Bereich des Längs schlitzes (36) unterbrochen ist. Im Bereich des Gehäuseaufsat zes (35) ist eine Zylinderaufnahme (39) ausgebildet. Die Zy- linderaufnahme (39) hat die Gestalt einer in der Längsrich tung (25) der Verzögerungsvorrichtung (21) orientierten Halb schale. In Richtung des Längsschlitzes (36) hat der Gehäuse aufsatz (35) einen Kolbenstangendurchbruch (41). In die Zylinderaufnahme (39) wird beispielsweise der Zylinder (113) der Zylinder-Kolben-Einheit (111) eingelegt, vgl. Figur 7. Die Kolbenstange (114) ragt dann durch den Kolbenstangendurch bruch (41). Es ist auch denkbar, die Zylinder-Kolben-Ein heit (111) derart zu lagern, dass der Kolbenstangenkopf (112) zur Gehäuserückwand (42) zeigt. Der dann im Gehäuse (31) in Längsrichtung (25) verschiebbare Zylinder (113) ist dann in Richtung des Mitnahmeelements (61) orientiert. In diesem Fall hat der als Kolbenstangendurchbruch (41) bezeichnete Gehäuse durchbruch (41) den Querschnitt der Zylinderaufnahme (39).

Unterhalb des Längsschlitzes (36) hat die dargestellte Gehäu seunterschale (32) zwei Führungsbahnen (43, 44). Eine erste Führungsbahn (43) ist in der Längsrichtung (25) orientiert. Ihre Länge beträgt beispielsweise 76 % der Länge der Zylin deraufnahme (39) . Diese erste Führungsbahn (43) hat über ihre gesamte Länge eine konstante, in der Höhenrichtung (26) orien tierte Höhe und eine konstante, in der Breitenrichtung (27) orientierte Breite.

Eine zweite Führungsbahn (44) liegt in der Darstellung der Fi gur 2 unterhalb der ersten Führungsbahn (43). Ihre Länge in der Längsrichtung (25) beträgt im Ausführungsbeispiel 80 % der Länge der ersten Führungsbahn (43). Das der Zylinderauf nahme (39) zugewandte Ende (45) der zweiten Führungsbahn (44) ist versetzt zum entsprechenden Ende (46) der ersten Führungs bahn (43). Im Ausführungsbeispiel ist die zweite Führungs bahn (44) um 19 % der Länge der ersten Führungsbahn (43) in der der Zylinderaufnahme (39) abgewandten Richtung versetzt zur ersten Führungsbahn (43) . An dem der Zylinderaufnahme (39) abgewandten Ende hat die zweite Führungsbahn (44) eine Aufwei tung (47) . Diese ist in der von der ersten Führungsbahn (43) abgewandten Richtung, in der Darstellung der Figur 2 also nach unten, gerichtet. Die Länge dieser Aufweitung (47) beträgt im Ausführungsbeispiel 13 % der Länge der zweiten Führungs bahn (44) . In Richtung der Zylinderaufnahme (39) ist im Aus führungsbeispiel die Aufweitung (47) begrenzt durch eine

Keilaufnahme (48). Diese hat einen Öffnungswinkel von z.B.

25 Grad. Dieser Winkel kann beispielsweise zwischen 10 Grad und 30 Grad betragen. Die Öffnung der Keilaufnahme (48) ist in der der Zylinderaufnahme (39) abgewandten Richtung orientiert. Die Höhe der Aufweitung (47) in der Höhenrichtung (26) beträgt beispielsweise das Zweieinhalbfache der Höhe der zweiten Füh rungsbahn (44). Im oberen Bereich geht die Aufweitung (47) in eine Einlaufschräge (49) über.

Die zweite Führungsbahn (44) kann sowohl in der Gehäuseunter schale (32) als auch in der Gehäuseoberschale (33) als Füh rungskulisse (55) ausgebildet sein. Diese umfasst dann die in der Darstellung der Figur 2 untenliegende Begrenzung der Füh rungsbahn (44) und die Einlaufschräge (49). Die Aufwei

tung (47) kann durch die Außenwand des Gehäuses (31) begrenzt sein.

In der Figur 3 ist der Schlitten (62) des Mitnahmeele

ments (61) in einer isometrischen Darstellung dargestellt. Der Schlitten (62) hat an seiner Rückseite die Kolbenstangenkopf aufnahme (63). Normal zur Längsrichtung (25) steht ein Schub zapfen (64) nach oben heraus. In der Darstellung der Figur 1 ragt dieser Schubzapfen (64) in die Umgebung (1). Die als Planfläche ausgebildete Schubfläche (65) zeigt in die von der Kolbenstangenkopfaufnähme (63) abgewandte Richtung. In diese Richtung zeigen auch zwei parallel zueinander angeordnete Längsstege (66). Zwei normal zur Längsrichtung (25) orien tierte Querdurchbrüche (67, 68) durchdringen beide Längs stege (66). Die Querdurchbrüche (67, 68) haben beispielsweise eine kreisförmige Querschnittsfläche und dienen als Gleit- und Schwenkzapfenaufnahmen (67, 68). Zwischen den Gleit- und

Schwenkzapfenaufnahmen (67, 68) verbindet ein Verbindungs steg (69) die beiden Längsstege (66). Die Ebene der Schubflä che (65) steht senkrecht zu der durch die Gleit- und Schwenk zapfenaufnahmen (67, 68) aufgespannte Ebene. Seitlich der Schubfläche (65) sind zwei Führungsstege (71) angeordnet.

Diese fluchten mit den Längsstegen (66). An seiner Unterseite hat der Schlitten (62) eine gabelförmige Aufnahme (72) mit ei nem weitgehend zylindrisch ausgebildeten Aufnahmeab

schnitt (73). Der Schlitten (62) kann auch ohne die gabelför mige Aufnahme (72) ausgebildet sein.

Die Figur 4 zeigt den Auslösehebel (82). Dieser hat eine zu mindest annähernd zentrale Zapfenaufnahme (83), von der ein Anschlagzapfen (84) und ein Betätigungsarm (85) abstehen. Die Zapfenaufnahme (83) hat die gleiche Querschnittsfläche wie die erste Gleit- und Schwenkzapfenaufnahme (67). Der Betätigungs arm (85) ist beispielsweise um 50 % länger als der Anschlag zapfen (84). Hierbei ist die Länge des Betätigungsarms (85) kürzer als der Abstand der beiden Gleit- und Schwenkzapfenauf nahmen (67, 68) des Schlittens (62). Der vom Anschlagzapfen (84) und vom Betätigungsarm (85) eingeschlossene Winkel beträgt im Ausführungsbeispiel 125 Grad. Die Stirnfläche (86) des Betätigungsarms (85) ist schräg ausgebildet. Beispiels weise schließt sie mit einer Schwerelinie des Betätigungs arms (85) durch die Mittelachse der Zapfenaufnahme (83) einen Winkel von 55 Grad ein. Der Massenschwerpunkt des Auslösehe- bels (82) liegt im Ausführungsbeispiel in der Anlageflä che (87) des Anschlagzapfens (84). In der Figur 5 ist der Zugzapfenteil (102) dargestellt. Der Zugzapfenteil (102) hat im Ausführungsbeispiel eine z.B. zent rale Zapfenaufnahme (103), von der ein Zapfenschenkel (104) und ein Führungsschenkel (105) abstehen. Der Führungsschen kel (105) und der Zapfenschenkel (104) schließen miteinander z.B. einen Winkel von 130 Grad ein. Der Zapfenschenkel (104) hat eine z.B. ebene Zugzapfenfläche (106). Er ist im Folgenden auch als Zugzapfen (104) bezeichnet.

Der Führungsschenkel (105) trägt beidseitig einen Führungszap fen (107) . Die Breite des Führungsschenkels (105) im Bereich der Führungszapfen (107) ist beispielsweise doppelt so groß wie im übrigen Bereich des Zugzapfenteils (102). Der Zugzap fenteil (102) kann auch einen einseitigen Führungszapfen (107) aufweisen. Der einzelne Führungszapfen (107) hat in der Dar stellung der Figur 5 eine ovale Querschnittsfläche. Seine Länge in der Längsrichtung (25) ist bei Lage des Mitnahmeele ments (61) in der Endposition (22) doppelt so groß wie seine Höhe. In dieser Lage stehen die Führungszapfen (107) auf der von der Zylinder-Kolben-Einheit (111) abgewandten Seite aus dem Schlitten (62) heraus. Die von den beiden Mittellinien des Führungszapfens (107) aufgespannte Ebene steht normal zur Zug zapfenfläche (106).

Der einzelne Führungszapfen (107) kann auch zylindrisch, el- lipsoidförmig, etc. ausgebildet sein. Auch ist es denkbar, den Zugzapfenteil (102) mit mehreren Zapfen auszubilden. Diese können relativ zueinander in der Höhenrichtung (26) und/oder in der Längsrichtung (25) zueinander versetzt sein.

Die Figur 6 zeigt einen Längsschnitt der in den Figuren 1 und 7 dargestellten Zylinder-Kolben-Einheit (111). Die z.B. hydraulische Zylinder-Kolben-Einheit (111) umfasst den Zylin- der (113), in dem ein mittels der Kolbenstange (114) ver schiebbarer Kolben (115) einen Verdrängungsraum (116) von einem Ausgleichsraum (117) abgrenzt. Der Verdrängungsraum (116) liegt hierbei zwischen dem Kolben (115) und dem Zylinderbo den (118). Der Ausgleichsraum (117) ist zwischen dem Kol ben (115) und dem Zylinderkopf (119) angeordnet. Im Aus gleichsraum (117) befindet sich zusätzlich ein federbelastetes Ausgleichsdichtelement (121), das abdichtend auf der Kolben stange (114) sitzt. Die Kolbenstange (114) durchdringt den Zy linderkopf (119). Der Zylinder (113) als auch die Kolben stange (114) haben die gleiche Mittelachse (122), die die Zy- linder-Kolben-Einheit (111) in der Längsrichtung (25) durch dringt. Im Ausführungsbeispiel sind sowohl der Zylinder (113) als auch die Kolbenstange (114) koaxial zu dieser Mittel achse (125) ausgebildet. Die Zylinder-Kolben-Einheit (111) kann auch als pneumatische Zylinder-Kolben-Einheit (111) ausgebildet sein. In diesem Fall kann gegebenenfalls das Aus gleichsdichtelement (121) entfallen. Auch ist es denkbar, im Verdrängungsraum (116) eine Rückstellfeder anzuordnen. In die sem Fall kann der Kolbenstangenkopf (112) ohne Verbindung zum Schlitten (62) ausgebildet sein.

Die Zylinder-Kolben-Einheit (111) kann auch mit einem zwischen dem Kolben (115) und dem Zylinderkopf (119) angeordneten Verdrängungsraum (116) ausgebildet sein. Der Ausgleichsraum (117) liegt dann zwischen dem Kolben (115) und dem Zylinderbo den (118). In diesem Fall wirkt die die Verzögerung der Zylinder-Kolben-Einheit (111) beim Ausfahren des Kolbens (115) und der Kolbenstange (114).

Beim Zusammenbau der Verzögerungsvorrichtung (21) wird bei spielsweise zunächst die Zylinder-Kolben-Einheit (111) in die Gehäuseunterschale (32) eingesetzt. In den Schlitten (62) wer- den der Auslösehebel (82) und der Zugzapfenteil (102) einge setzt. Beide Bauteile (82, 102) werden jeweils mit einem

Schwenk- und Gleitzapfen (74, 76) gesichert. Diese Schwenk- und Gleitzapfen (74, 76) werden durch die Querdurchbrüche (67, 68) des Schlittens (62) sowie die Zapfenaufnahmen (83, 103) des Auslösehebels (82) und des Zugzapfenteils (102) hindurch gesteckt. Sie bilden im Ausführungsbeispiel das Auslösehebel- Schwenkgelenk (77) und das Zughebel-Schwenkgelenk (78). Anschließend wird der Schlitten (62) mit den daran eingesetzten Bauteilen (82, 102) in die Gehäuseunterschale (32) eingesetzt, sodass die Schwenk- und Gleitzapfen (74, 76) in die erste Füh rungsbahn (43) und der Führungszapfen (107) in die zweite Füh rungsbahn (44) eingesetzt wird. Hierbei wird der Kolbenstan genkopf (112) in die Kolbenstangenkopfaufnähme (63) einge führt. Abschließend wird das Gehäuse (31) durch Aufsetzen der Gehäuseoberschale (33) verschlossen. Auch eine andere Reihen folge der Montage ist denkbar.

Die Figur 7 zeigt die Verzögerungsvorrichtung (21) bei abge nommener Gehäuseoberschale (33) in der in der Figur 1 darge stellten Endposition (22). Beispielsweise ist die Verzöge rungsvorrichtung (21) am Möbelkorpus und der Mitnehmer (2) an einer relativ hierzu verfahrbaren Schublade angeordnet. Die Kolbenstange (114) der Zylinder-Kolben-Einheit (111) ist ein gefahren. Das Mitnahmeelement (61) steht in der Endposi tion (22) . Eine in Längsrichtung (25) orientierte Gerade, in der die Mittelachse (122) der Zylinder-Kolben-Einheit (111) liegt, durchdringt die Schubfläche (65) in normaler Richtung. Der Mitnehmer (2) sitzt in der Mitnahmeausnehmung (75) des Mitnahmeelements (61). Er liegt hierbei am Anschlagzapfen (84) des Auslösehebels (82) an. Der Auslösehebel (82) stützt sich an der Schubfläche (65) des Schlittens (62) ab. Gegebenenfalls kann auch der Zugzapfenteil (102) am Mitnehmer (2) anliegen. Die Schublade oder die Schiebetür ist bei dieser Lage des Mit nahmeelements (61) beispielsweise geschlossen.

Beim Öffnen der Schublade zieht der Mitnehmer (2) das Mitnah meelement (61) relativ zum Gehäuse (31) in die Öffnungsrich tung (3). Der Mitnehmer (2) liegt hierbei am Zugzapfen

teil (102) an. Der Zugzapfenteil (102) mit dem Zugzapfen (104) wird in dem an die Endposition (22) angrenzenden Bereich mit tels der im Gehäuse (31) geführten Schwenk- und Gleitzap- fen (74, 76) und der Führungszapfen (107) an einer Bewegung relativ zum Schlitten (62) gehindert. Hierbei zieht der

Schlitten (62) die Kolbenstange (114) mit dem Kolben (115) re lativ zum Zylinder (113) ebenfalls in diese Richtung. Bei ei ner Zylinder-Kolben-Einheit (111) mit Federrückstellung kann sich beim Verfahren des Schlittens (62) in der Öffnungsrich tung (3) der Schlitten (62) von der Kolbenstange (114) lösen.

Sobald der mindestens eine Führungszapfen (107) die Ausneh mung (47) erreicht, bewirkt der den Zugzapfen (104) belastende Mitnehmer (2) eine Schwenkbewegung des Zugzapfenteils (102) im Zugzapfen-Schwenkgelenk (78). Der Zugzapfenteil (102) mit dem Zugzapfen (104) schwenkt um einen Schwenkwinkel zwischen

90 Grad und 110 Grad. Im Ausführungsbeispiel beträgt der

Schwenkwinkel 95 Grad. Die Führungszapfen (107) tauchen in die Aufweitung (47) ein. Beim weiteren Verfahren des Mitneh mers (2) relativ zur Verzögerungsvorrichtung (21) wird der Zugzapfenteil (102) weiter geschwenkt. Der Führungszap

fen (107) wandert in die keilförmige Aufnahme (48). Hier wird er beispielsweise geklemmt. Der Schwenkwinkel des Zugzap fens (104) ist damit mittels der keilförmigen Aufnahme (48) begrenzt. Die Führungszapfen (107) blockieren in dieser

Parkposition (23), vgl. Figur 8, ein Schwenken des Zugzapfen- teils (102) und ein Verfahren des Schlittens (62). Der Auslö- sehebel (82) kann mit seinem Betätigungsarm (85) am Zugzapfenteil (102) anliegen.

In der Darstellung der Figur 8 hat der Mitnehmer (2) die Ver zögerungsvorrichtung (21) verlassen. Das Mitnahmeelement (61) steht in der kraft und/oder formschlüssig gesicherten Parkpo sition (23) . Die Schublade kann nun nahezu widerstandsfrei weiter geöffnet werden. Der Auslösehebel (82) steht in einer Bereitschaftsposition (88). Beispielsweise liegt er mit einer in Querrichtung (27) orientierten Linie seiner Rückseite (89) am Schlitten (62) an. Die Kolbenstange (114) der Zylinder-Kol- ben-Einheit (111) ist ausgefahren. Beispielsweise bei einer Ausbildung der Zylinder-Kolben-Einheit (111) mit einer Rück stellfeder kann die Keilaufnahme (48) für einen Verriegelungs zapfen des Zugzapfenteils (102) im Schlitten (62) angeordnet sein .

Beim erneuten Schließen der Schublade verfährt der Mitneh mer (2) relativ zur Verzögerungsvorrichtung (21) in der

Schließrichtung (4). Das Mitnahmeelement (61) steht zunächst weiterhin in der in der Figur 8 dargestellten Parkposi

tion (23) . Der Mitnehmer (2) verfährt beispielsweise oberhalb des Zugzapfenteils (102), ohne dieses zu berühren. Beim weite ren Schließen der Schublade kontaktiert der Mitnehmer (2) den Anschlagzapfen (84) des Auslösehebels (82). Der Auslösehe bel (82) wird um das Auslösehebel-Schwenkgelenk (77) ge schwenkt. Hierbei wird der Anschlagzapfen (84) gegen die

Schubfläche (65) des Schlittens (62) gedrückt. Die Kolben stange (114) der Zylinder-Kolben-Einheit (111) wird zentral belastet. Im Ausführungsbeispiel liegt die zum Schlitten (62) orientierte Seite, z.B. die Unterseite, des Mitnehmers (2) in Richtung des Schlittens (62) versetzt zu der oder auf der Höhe der die Mittelachse (122) der Zylinder-Kolben-Einheit (111) enthaltenden Geraden. Auf die Zylinder-Kolben-Einheit (111) wird kein Drehmoment übertragen. Gleichzeitig belastet der Be tätigungsarm (85) des Auslösehebels (82) den Zugzapfen

teil (102) im Bereich der Führungszapfen (107). Die Führungs zapfen (107) werden aus den Keilaufnahmen (48) gelöst. Der Zugzapfenteil (102) verlässt die Parkposition (23), vgl. Fi gur 9. In dieser Darstellung der Figur 9 ist der Schlit ten (62) entlang einer vertikalen Mittenlängsebene geschnitten dargestellt .

Der in der Schließrichtung (4) belastete Schlitten (62) zieht den Zugzapfenteil (102) ebenfalls in diese Richtung. Die Füh rungszapfen (107) des Zugzapfenteils (102) wandern entlang der gehäuseseitigen Führungskulissen (55). Der Zugzapfenteil (102) wird um das Zugzapfen-Schwenkgelenk (79) geschwenkt. Der

Schlitten (62) belastet die Kolbenstange (114) der Zylinder- Kolben-Einheit (111). Der Kolben (115) wird eingefahren und verdrängt hierbei z.B. Öl aus dem Verdrängungsraum (116) ge drosselt in den Ausgleichsraum (117). Die Bewegung des Mitnah meelements (61) wird verzögert. Hierbei wird über den Mitneh mer (2) die Schließbewegung der Schublade abgebremst.

Die Figur 10 zeigt das Mitnahmeelement (61) beim weiteren Schließen der Schublade. Das mit dem Mitnehmer (2) gekoppelte Mitnahmeelement (61) ist weiter in der Schließrichtung (4) verfahren. Die Kolbenstange (114) der Zylinder-Kolben-Ein heit (111) ist weiter eingefahren. Der Zugzapfenteil (102) ist weiter in Richtung der Betriebsstellung (108) geschwenkt, bei der der Zugzapfen (104) aus dem Gehäuse (31) ragt, vgl. Fi gur 7. Die Führungszapfen (107) sind entlang der Einlauf schräge (49) der Führungskulisse (55) in Richtung des waage rechten Abschnitts (51) der zweiten Führungsbahn (44) gewan dert . Die weitere Einfahrbewegung der Schublade wird weiter verzö gert, bis das Mitnahmeelement (61) die in den Figuren 1 und 7 dargestellte Endposition (22) erreicht hat.

Die Figuren 11 und 12 zeigen eine kombinierte Beschleunigungs und Verzögerungsvorrichtung (10) bei abgenommener Gehäuseober schale (33). In der Darstellung der Figur 11 steht das Mitnah meelement (61) in der Endposition (22) . Die Figur 12 zeigt dieselbe kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrich tung (10) mit dem Mitnahmeelement (61) in der Parkposi

tion (23) . Die kombinierte Beschleunigungs- und Verzögerungs vorrichtung (10) hat eine Beschleunigungsvorrichtung (11) und eine mit dieser zusammenwirkenden Verzögerungsvorrich

tung (21) . Die Verzögerungsvorrichtung (21) ist weitgehend so aufgebaut, wie im Zusammenhang mit dem in den Figuren 1 - 10 dargestellten Ausführungsbeispiel beschrieben. Das Ge

häuse (31) weist jedoch zusätzliche Aufnahmezapfen (52) für Umlenkrollen (53) und eine Zugelementhalterung (54) auf.

Die Beschleunigungsvorrichtung (11) verbindet den Schlit ten (62) mit dem Gehäuse (31). In der gabelförmigen Auf nahme (72) des Schlittens (62) ist eine Zughülse (12) gela gert, in der ein Zugseil (13) befestigt ist. Dieses Zug seil (13) ist im Ausführungsbeispiel um zwei Umlenkrollen (53) unterschiedlichen Durchmessers geführt und mittels einer Über gangshülse (14) mit einem z.B. in der Längsrichtung (25) orientieren Federenergiespeicher (15) verbunden. Dieser Feder energiespeicher (15) ist z.B. eine Zugfeder (15). Diese Zugfe der (15) ist bei Lage des Mitnahmeelements (61) in der Endpo sition (22) auf einen Restenergiewert entspannt und bei Lage des Mitnaheelements (61) in der Parkposition (23) auf einen maximalen Betriebswert gespannt. Die Längendifferenz des ge spannten und des entspannten Federenergiespeichers (15) ent spricht beispielsweise dem Hub des Mitnahmeelements (61) von der Parkposition (23) zur Endposition (22). Auf der dem Zug seil (13) abgewandten Seite ist der Federenergiespeicher (15) in die Zugelementhalterung (54) eingelegt. Im entspannten Zu stand ist der Federenergiespeicher (15) länger als die ausge fahrene Zylinder-Kolben-Einheit (111). Damit kann die Zugfe der (15) im linearen Bereich der Kraft-Weg-Kennlinie betrieben werden .

Die Beschleunigungsvorrichtung (11) kann auch ohne Zug

seil (13) ausgebildet sein. Der Federenergiespeicher (15) kann dann um die Umlenkrollen (53) geführt sein oder direkt den Schlitten (62) mit dem Gehäuse (31) verbinden. Auch eine an dere Anordnung der Beschleunigungsvorrichtung (11) ist denk bar .

Es ist auch denkbar, die Beschleunigungsvorrichtung (11) in Form eines Flaschenzugs aufzubauen. Hierbei ist beispielsweise neben den im Gehäuse (31) angeordneten Umlenkrollen (53) am Schlitten (62) eine weitere Umlenkrolle angeordnet. Hiermit kann die Kraft auf den Schlitten (62) in engen Grenzen dosiert werden .

Beim Zusammenbau der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrich tung (10) werden beispielsweise zunächst die Elemente der Ver zögerungsvorrichtung (21) zusammengebaut, wie oben beschrie ben. Beispielsweise anschließend wird der Federenergiespei cher (15) mit dem Zugseil (13) verbunden. Diese Einheit wird dann um die Umlenkrollen (53) gelegt und in den Schlitten (62) und in das Gehäuse (31) eingehängt. Die Zugfeder (15) wirkt dann über die Umlenkrollen (53) auf den Schlitten (62) . Der Federenergiespeicher (15) ist damit am Schlitten (62) und am Gehäuse (31) gehalten. In der Parkposition (23) liegen die Führungszapfen (107) an den Führungskulissen (55) an. Die am Führungszapfen (107) an getragene, parallel zur Führungskulisse (55) orientierte

Kraftkomponente der Federkraft zeigt in Richtung der Endposi tion (22). Die Führungszapfen (107) blockieren so die Lage des Mitnahmeelements (61) relativ zum Gehäuse (31). Im Ausführungsbeispiel sichern diese Führungszapfen (107) durch Ver klemmen in der Keilaufnahme (48) gleichzeitig die Lage des Zugzapfenteils (102) relativ zum Schlitten (62). Diese beiden Funktionen können auch mittels voneinander räumlich getrennter Bauelemente verwirklicht werden. So kann beispielsweise, wie im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrie ben, die Lage des Zugzapfenteils (102) relativ zum Schlitten (62) in der Parkposition (23) mittels einer kraft- und/o der formschlüssigen Verbindung zwischen dem Zugzapfen

teil (102) und dem Schlitten (62) gesichert sein.

Das Auslösen des Mitnahmeelements (61) aus der Parkposi tion (23) erfolgt, wie im Zusammenhang mit dem ersten Ausfüh rungsbeispiel beschrieben. Hierbei entstehen keine Schlagge räusche. Auch in diesem Fall wird die Kraft auf die Schubflä che (65) ohne Umlenkung in die Zylinder-Kolben-Einheit (111) eingeleitet. Hierdurch werden Beschädigungen des Mitnahmeele ments (61) und oder des Gehäuses (31) vermieden. Nach dem Aus lösen des Mitnahmeelements (61) wirkt sowohl die Verzögerungs kraft der Verzögerungsvorrichtung (21) als aus auch eine von dem sich entspannenden Federenergiespeicher (15) bewirkte Be schleunigungskraft auf das Mitnahmeelement (61). Aufgrund der langen Zugfeder (15) besteht eine sehr flache Federkennlinie . Die Resultierende der sich überlagernden Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte fördert das Mitnahmeelement (61) gesteuert in die Endposition (22) . Hier bleibt es ohne Anzuschlagen ste hen. Die Schublade ist nun z.B. geschlossen. Beim Öffnen der Schublade wird auch in diesem Ausführungsbeispiel das Mitnahmeelement (61) in die Öffnungsrichtung (3) gezogen. In der Zylinder-Kolben-Einheit (111) wird der Kol ben (115) ausgefahren. Der Federenergiespeicher (15) wird geladen. Sobald das Mitnahmeelement (61) die Parkposition (23) erreicht hat, entkoppelt der Mitnehmer (2). Die Schublade kann nun weiter geöffnet werden.

In der Figur 13 ist ein zweiteiliges Mitnahmeelement (61) dar gestellt. Dieses kann sowohl in einer Verzögerungsvorrich tung (21) als auch als auch in einer kombinierten Beschleuni- gungs- und Verzögerungsvorrichtung (10), wie sie im Zusammen hang mit den vorhergehenden Ausführungsbeispielen beschrieben sind, eingesetzt werden. Dieses in der Figur 13 dargestellte Mitnahmeelement (61) hat einen Schlitten (62) und einen in diesem schwenkbar gelagerten Doppelhebel (81). Die Schwenk- und Gleitzapfen (74, 76) sind in dieser Figur 13 nicht dargestellt. Die Darstellung der Figur 13 zeigt das Mitnahmeele ment (61) in der Lage der Endposition (22) .

Der Schlitten (62) ist weitgehend so aufgebaut wie der in der Figur 3 dargestellte Schlitten (62). Die erste Gleit- und Schwenkzapfenaufnahme (67) ist unterhalb des Schubzapfens (64) angeordnet. Die Schubfläche (65) ist eine durchgehende Plan fläche. Sie ist normal zur Ebene der Querdurchbrüche (67, 68) angeordnet. Außerdem durchdringt eine Normale zur Schubflä che (65) die Kolbenstangenkopfaufnahme (63) oder eine schlittenseitige Anschlagfläche der Kolbenstange (114).

In der zweiten Gleit- und Schwenkzapfenaufnahme (68) des

Schlittens (62) ist der Doppelhebel (81) schwenkbar gelagert. Die Lage der zweiten Gleit- und Schwenkzapfenaufnahme (68) re lativ zur Schubfläche (65) entspricht beispielsweise den Verhältnissen des in der Figur 3 dargestellten Schlittens (62). In der Darstellung der Figur 13 liegt der z.B. ovale Führungs zapfen (107) in einer Ebene parallel zur Ebene der Gleit- und Schwenkzapfen (74, 76). Auch in diesem Ausführungsbeispiel kann der Führungszapfen (107) wie der in der Figur 5 darge stellte Führungszapfen (107) ausgebildet sein.

Die Figur 14 zeigt den Doppelhebel (81) in einer Seitenan sicht. Er hat einen Zugzapfen (104) und einen Anschlagzap fen (84) . Der Zugzapfen (104) ist so ausgebildet wie der in der Figur 5 dargestellte Zugzapfen (104). Auch seine Anordnung relativ zu den Führungszapfen (107) entspricht den Verhältnis sen des in der Figur 5 dargestellten Zugzapfenteils (102).

An den Zugzapfen (104) ist der Anschlagzapfen (84) angeformt. Im Ausführungsbeispiel ist der Anschlagzapfen (84) im Bereich des Führungszapfens (107) mit dem Zugzapfen (104) verbunden. Der Anschlagzapfen (84) ist gebogen ausgebildet. Die gedachte Mittellinie des Bogens (91) ist in die Querrichtung (27) ori entiert und liegt bei Lage des Zugzapfens (104) in der Be triebsstellung (108) oberhalb des Anschlagzapfens (84). In dieser Lage des Doppelhebels (81), vgl. Figur 13, liegt der Anschlagzapfen (84) unterhalb des Schlittens (62). Der An schlagzapfen (84) steht damit zumindest annähernd normal zum Zugzapfen ( 104 ) .

Der Anschlagzapfen (84) kann elastisch verformbar ausgebildet sein. Beispielsweise kann der Bogen (91) aufbiegbar sein. Auch ist es denkbar, die Anbindung des Anschlagzapfens (84) an den Zugzapfen (104) biegbar zu gestalten.

Die Figur 15 zeigt das in den Figuren 13 und 14 dargestellte Mitnahmeelement (61) in der Parkposition (23) in einer Gehäu seunterschale (32). Die Gehäuseunterschale (32) ist beispiels- weise so aufgebaut, wie im Zusammenhang mit den vorigen Aus führungsbeispielen beschrieben. Der Schlitten (62) ist entlang einer vertikalen Mittenlängsebene geschnitten dargestellt.

Der Doppelhebel (81) ist gegenüber der Endposition (22) z.B. um einen Winkel von 95 Grad geschwenkt. Die Schwenkrichtung des Zugzapfens ist beim Schwenken in die Parkposition (23) in der Öffnungsrichtung (3) orientiert. Der Zugzapfen (104) hat in der Parkposition (23) relativ zum Schlitten (62) die glei che Lage wie in dem im Zusammenhang mit den vorhergehenden Ausführungsbeispielen beschriebenen Zugzapfen (104). Die Füh rungszapfen (107) sind in den keilförmigen Aufnahmen (48) der zweiten Führungsbahnen (44) gesichert. Damit ist sowohl die Parkposition (23) festgelegt als auch das Mitnahmeelement (61) gegen ein Verschieben in der Schließrichtung (4) blockiert.

Der Anschlagzapfen (84) ragt z.B. um ein Drittel seiner Länge aus dem Schlitten (62) heraus. Er ragt hierbei in die Mitnah meausnehmung (75). Der aus dem Schlitten (62) herausragende Teil des Anschlagzapfens (84) liegt in Richtung der Schubflä che (65) versetzt zum zweiten Schwenk- und Gleitzapfen (76).

Beim Verfahren des Mitnehmers (2) relativ zum Mitnahmeele ment (61) in der Schließrichtung (4) kontaktiert der Mitneh mer (2) zunächst den Anschlagzapfen (84). Der Doppelhebel (81) erfährt ein Drehmoment um das Schwenkgelenk (78) mit dem zwei ten Gleit- und Schwenkzapfen (76) . In der Darstellung der Fi gur 15 wird der Doppelhebel (81) im Uhrzeigersinn geschwenkt. Hierbei wird die Verriegelung des Doppelhebels (81) z.B. im Gehäuse (31) gelöst. Der Doppelhebel (81) verlässt die Parkpo sition (23). Der mit dem Doppelhebel (81) geschwenkte Zugzap fen (104) begrenzt das Spiel des Mitnehmers (2) relativ zum Mitnahmeelement (61) in der Öffnungsrichtung (3). Beim weiteren Verfahren des Mitnehmers (2) in der Schließrich tung (4) wird der Anschlagzapfen (84) in den Schlitten (62) verdrängt. Die Führungszapfen (107) wälzen an den Führungsku lissen (55) ab. Der Doppelhebel (81) wird weiter geschwenkt. Gleichzeitig verfährt das Mitnahmeelement (61) in Richtung der Endposition (22). Hierbei wirken die Verzögerungsvorrich tung (21) und gegebenenfalls die Beschleunigungsvorrich tung (11) auf das Mitnahmeelement (61), wie oben beschrieben. Auch Kombinationen der einzelnen Ausführungsbeispiele sind denkbar .

Bezugszeichenliste :

1 Umgebung

2 Mitnehmer, Aktivator

3 Öffnungsrichtung

4 Schließrichtung

10 kombinierte Beschleunigungs- und

VerzögerungsVorrichtung

11 Beschleunigungsvorrichtung

12 Zughülse

13 Zugseil

14 Übergangshülse

15 Federenergiespeicher, Zugfeder

21 Verzögerungsvorrichtung

22 Endposition

23 Parkposition

25 Längsrichtung

26 Höhenrichtung

27 Breitenrichtung

31 Gehäuse

32 Gehäuseunterschale

33 Gehäuseoberschale

34 Gehäuseoberseite

35 Gehäuseaufsatz

36 Längsschlitz

37 Innenseite

38 Randsteg

39 Zylinderaufnahme

41 Kolbenstangendurchbruch, Gehäusedurchbruch 42 Gehäuserückwand

43 Führungsbahn, erste Führungsbahn

44 zweite Führungsbahn

45 Ende von (44), (39) zugewandt

46 Ende von (43), (39) zugewandt

47 Aufweitung

48 Keilaufnahme, keilförmige Aufnahme

49 Einlaufschräge

51 waagerechter Abschnitt von (44)

52 Aufnahmezapfen

53 Umlenkrollen

54 Zugelementhalterung

55 Führungskulisse

61 Mitnahmeelement

62 Schlitten

63 Kolbenstangenkopfaufnahme

64 Schubzapfen

65 Schubfläche

66 Längsstege

67 Querdurchbruch, erste Gleit- und

Schwenkzapfenaufnahme,

68 Querdurchbruch, zweite Gleit- und

Schwenkzapfenaufnahme,

69 Verbindungssteg

71 Führungsstege

72 gabelförmige Aufnahme

73 Aufnahmeabschnitt

74 Schwenk- und Gleitzapfen

75 Mitnehmerausnehmung

76 Schwenk- und Gleitzapfen

77 Schwenkgelenk, Auslösehebel-Schwenkgelenk 78 Schwenkgelenk, Zugzapfen-Schwenkgelenk

81 Doppelhebel

82 Auslösehebel

83 Zapfenaufnahme

84 Anschlagzapfen

85 Betätigungsarm

86 Stirnfläche von (85)

87 Anlagefläche

88 Bereitschaftsposition

89 Rückseite

91 Bogen

102 Zugzapfenteil

103 Zapfenaufnahme

104 Zapfenschenkel, Zugzapfen

105 Führungsschenkel

106 Zugzapfenfläche

107 Führungszapfen

108 Betriebsstellung

111 Zylinder-Kolben-Einheit

112 Kolbenstangenkopf

113 Zylinder

114 Kolbenstange

115 Kolben

116 Verdrängungsraum

117 Ausgleichsraum

118 Zylinderboden

119 Zylinderkopf

121 Ausgleichsdichtelement

122 Mittelachse