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Patent Searching and Data


Title:
ROTATIONAL-VIBRATION-DAMPED DRIVE TRAIN FOR A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2017/215696
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a drive train for a motor vehicle, comprising a drive shaft of a motor vehicle engine, in particular designed as a crankshaft, a pulley rigidly coupled to the drive shaft for driving ancillary units by means of a traction means, and a centrifugal pendulum coupled to the pulley for damping rotational vibrations, wherein a restoring torque produced in order to damp rotational vibrations of the pulley can act on the drive shaft only indirectly via the pulley. Because the restoring torque produced in order to damp rotational vibrations of the pulley acts on the pulley and not on the drive shaft, a material-saving and economical design of a rotational vibration damping system of the pulley can be achieved, and therefore an economical rotational-vibration-damped drive is enabled.

Inventors:
RASCH PHILIPP (DE)
STOBER BENJAMIN (FR)
HEINRICH DANIEL (DE)
Application Number:
PCT/DE2017/100412
Publication Date:
December 21, 2017
Filing Date:
May 16, 2017
Export Citation:
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Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG (DE)
International Classes:
F16F15/14
Foreign References:
JPS61149635A1986-07-08
KR20140003055A2014-01-09
DE102014218268A12015-04-09
DE102011083168A12013-03-28
US20020062713A12002-05-30
DE102014221413A12016-04-28
DE102011083168A12013-03-28
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Claims:
Patentansprüche

Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit

einer, insbesondere als Kurbelwelle ausgestalteten, Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors,

einer mit der Antriebswelle starr gekoppelten Riemenscheibe zum Antrieb von Nebenaggregaten mit Hilfe eines Zugmittels und

einem mit der Riemenscheibe gekoppelten Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung,

wobei ein zur Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe erzeugtes Rückstellmoment ausschließlich nur mittelbar über die Riemenscheibe an der Antriebswelle angreifbar ist.

Antriebsstrang nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Riemenscheibe eine Befestigungsscheibe zur drehfesten, insbesondere unmittelbaren, Befestigung mit der Antriebswelle und eine mit der Befestigungsscheibe einstückig ausgeführte Mantelfläche zum Antrieb des Zugmittels aufweist, wobei das Fliehkraftpendel direkt mit der Befestigungsscheibe befestigt ist.

Antriebsstrang nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel einen um eine Drehachse der Antriebswelle drehbaren Trägerflansch und eine relativ zu dem Trägerflansch, insbesondere über Pendelbahnen, pendelbaren Pendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments aufweist, wobei der Trägerflansch durch die Befestigungsscheibe der Riemenscheibe ausgebildet ist.

4. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe einzig allein nur durch das Fliehkraftpendel erreicht ist.

5. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass mit der Riemenscheibe und/oder mit dem Fliehkraftpendel ein, insbesondere als Gummitilger oder Viskositäts-Drehschwingungsdämpfer ausgestalteter, Torsionsschwingungsdämpfer direkt verbunden ist.

6. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass ein als Verbrennungsmotor ausgestalteter Kraftfahrzeugmotor zur Erzeugung eines von der Antriebswelle zu übertragenes Drehmoment vorgesehen ist, wobei der Kraftfahrzeugmotor mindestens sechs Verbrennungszylinder, vorzugsweise mindestens acht Verbrennungszylinder, weiter bevorzugt mindestens zehn Verbrennungszylinder und besonders bevorzugt mindestens zwölf Verbrennungszylinder aufweist.

7. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit

einem Kraftfahrzeugmotor zur Erzeugung eines Drehmoments, wobei der Kraftfahrzeugmotor ein Motorgehäuse und eine aus dem Motorgehäuse herausragende, insbesondere als Kurbelwelle ausgestalteten, Antriebswelle zur Übertragung des Drehmoments aufweist,

einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes zur Drehmomentwandlung und

einem innerhalb oder außerhalb des Motorgehäuses mit der Antriebswelle direkt verbundenen Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung,

wobei das von dem Kraftfahrzeugmotor erzeugte Drehmoment in jedem mechanischen Betriebszustand im Wesentlichen vollständig ausschließlich an die Getriebeeingangswelle übertragbar ist.

8. Antriebsstrang nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle eine Ausgleichsmasse zur Dämpfung einer Unwucht der Antriebswelle aufweist, wobei das Fliehkraftpendel mit der Ausgleichsmasse direkt verbunden ist.

9. Antriebsstrang nach Anspruch 7 oder 8 dadurch gekennzeichnet, dass eine

Drehschwingungsdämpfung der Antriebswelle einzig allein nur durch das Fliehkraftpendel erreicht ist.

Antriebsstrang nach Anspruch 7 oder 8 dadurch gekennzeichnet, dass mit der Antriebswelle und/oder mit dem Fliehkraftpendel ein, insbesondere als Gum- mitilger oder Viskositäts-Drehschwingungsdämpfer ausgestalteter, Torsions- schwingungsdämpfer direkt verbunden ist.

Description:
Drehschwingungsgedämpfter Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit dessen Hilfe ein Drehmoment drehschwingungsgedämpft übertragen werden kann.

Aus DE 10 201 1 083 168 A1 ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit einer Riemenscheibe zum An- trieb von Nebenaggregaten und einem Gummitilger verbunden ist, wobei die Riemenscheibe mit einem Fliehkraftpendel verbunden ist.

Es besteht ein ständiges Bedürfnis für einen kostengünstig drehschwingungsge- dämpften Antriebsstrang.

Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die einen kostengünstig drehschwingungsgedämpften Antriebsstrang ermöglichen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 7. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Ein Aspekt der Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer, insbesondere als Kurbelwelle ausgestalteten, Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors, einer mit der Antriebswelle starr gekoppelten Riemenscheibe zum Antrieb von Nebenaggregaten mit Hilfe eines Zugmittels und einem mit der Riemenscheibe gekoppelten Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung, wobei ein zur Dreh- Schwingungsdämpfung der Riemenscheibe erzeugtes Rückstellmoment ausschließlich nur mittelbar über die Riemenscheibe an der Antriebswelle angreifbar ist. Das Rückstellmoment zur Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe kann dadurch direkt an der Riemenscheibe angreifen und braucht nicht erst über die Antriebswelle an die Riemenscheibe geleitet werden. Dadurch kann eine gute Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe erreicht werden, so dass die über die Riemenscheibe angebundenen Nebenaggregate mit einer entsprechend verbesserten Laufruhe betrieben werden können. Hierbei ist es möglich, dass ein Drehschwingungsdämpfer, insbesondere das Fliehkraftpendel, auf einem im Vergleich zu einer Befestigung mit der Antriebswelle oder einer mit der Antriebswelle verbundenen Nabe größeren Radius an der Riemenscheibe angreifen können. Dies ermöglicht es Materi- al radial innerhalb zu den Befestigungsstellen mit der Riemenscheibe einzusparen, wodurch Materialkosten eingespart werden können. Beispielsweise kann aus dem Drehschwingungsdämpfer, insbesondere aus einem Trägerflansch des Fliehkraftpendels, eine koaxial zur designierten Drehachse des Drehschwingungsdämpfers angeordnete Mittelscheibe ausgestanzt werden, wobei aus der Mittelscheibe, insbesondere gleichzeitig in dem selben Stanzschritt, weitere Bauelemente ausgestanzt werden können. Bei den aus dem Mittelteil ausgestanzten Bauelementen kann es sich beispielsweise um Pendelmassen oder Teile einer Pendelmasse des Fliehkraftpendels handeln. Die Herstellungskosten des Fliehkraftpendels und des Antriebstrangs können dadurch reduziert werden. Da das zur Drehschwingungsdämpfung der Riemen- scheibe erzeugte Rückstellmoment an der Riemenscheibe und nicht an der Antriebswelle angreift, lässt sich ein materialsparender und kostengünstiger Aufbau einer Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe erreichen, so dass ein kostengünstiger drehschwingungsgedämpfter Antriebsstrang ermöglicht ist. Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die„Nulllage" ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkom- ponente stellt die Rückstell kraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre„Nulllage" bringen will, während die Normalkraftkomponente auf die die Drehzahlschwankungen einleitende Riemenscheibe einwirkt und dort ein Rückstellmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwan- kungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in einem Trägerflansch, an dem die Pendelmasse pendelbar geführt ist, und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Insbesondere können mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet sein. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pen- delmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise ist der Trägerflansch zwischen zwei Pendelmassen angeordnet. Alternativ kann die Pendelmasse zwischen zwei Flanschteilen des Trägerflanschs aufgenommen sein, wobei die Flanschteile beispielsweise Y-förmig miteinander verbunden sein können. Die Riemenscheibe kann über ein Zugmittel beispielsweise ein Flachriemen, Keilriemen, Zahnriemen an ein Nebenaggregat, beispielsweise Kraftstoffpumpe, Motoröl- pumpe, Startergenerator, Klimakompressor angeschlossen sein. Die Riemenscheibe kann eine nach radial außen weisende Mantelfläche aufweisen, die insbesondere korrespondierend zu dem Zugmittel profiliert sein kann, beispielsweise um mit einem Po- ly-V-Riemen oder einer Kette ein entsprechend großes Drehmoment zu übertragen. Die Riemenscheibe kann insbesondere direkt mit der Antriebswelle oder einer mit der Antriebswelle verbundenen Nabe verbunden sein. Hierzu kann die Riemenscheibe beispielsweise über in axialer Richtung und/oder in radialer Richtung verlaufende Befestigungsmittel mit den Antriebswelle oder der Nabe befestigt sein. Zusätzlich oder alternativ kann die Riemenscheibe drehfest auf die Antriebswelle oder die Nabe auf- gepresst sein. Eine Entkopplung der Riemenscheibe zur Antriebswelle ist dadurch entfallen, so dass ein zwischen der Antriebswelle und der Riemenscheibe zwischengeschalteter Entkoppler eingespart ist. Die Drehzahl der Riemenscheibe entspricht im Wesentlichen genau der Drehzahl der Antriebswelle. Das zur Drehschwingungsdämp- fung der Riemenscheibe erzeugte Rückstellmoment kann dadurch mittelbar über die Riemenscheibe auch eine Drehschwingungsdämpfung der Antriebswelle erreichen, so dass das Drehmoment der Antriebswelle bereits zumindest teilweise drehschwin- gungsgedämpft in ein Kupplungsaggregat, insbesondere eine als Trennkupplung aus- gestaltete Reibungskupplung, eingeleitet werden kann. Das Kupplungsaggregat kann wahlweise eine Drehmomentübertragung von der Antriebswelle an eine Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes herstellen oder unterbrechen. Das Kraftfahrzeuggetriebe kann eine Wandlung der eingeleiteten Drehzahl und des Drehmoments vornehmen und, insbesondere über ein Differentialgetriebe, an Antriebsräder des Kraftfahrzeugs übertragen.

Insbesondere weist die Riemenscheibe eine Befestigungsscheibe zur drehfesten, insbesondere unmittelbaren, Befestigung mit der Antriebswelle und eine mit der Befestigungsscheibe einstückig ausgeführte Mantelfläche zum Antrieb des Zugmittels auf, wobei das Fliehkraftpendel direkt mit der Befestigungsscheibe befestigt ist. Ein zwischengeschaltetes Bauteil zur Befestigung des Fliehkraftpendels mit der Riemenscheibe ist dadurch vermieden. Beispielsweise ist die Befestigungsscheibe über in axialer Richtung verlaufende Befestigungsmittel mit der Antriebswelle und/oder einer mit der Antriebswelle, insbesondere mit Hilfe der selben Befestigungsmittel, befestig- ten Nabe verbunden. Vorzugsweise ist radial innerhalb zu der Mantelfläche der Riemenscheibe ein Hohlraum ausgebildet, der an einer Axialseite von der Befestigungsscheibe begrenzt ist. Das Fliehkraftpendel kann in dem vom Hohlraum definierten Bauraum vorgesehen werden, wobei vorzugsweise die Mantelfläche in radialer Richtung betrachtet das Fliehkraftpendel zu einem Großteil, insbesondere vollständig, überdeckt. Insbesondere kann der Hohlraum an der von der Befestigungsscheibe weg weisenden Axialseite von einem Deckel verschlossen sein. Der Hohlraum kann radial innen von der Antriebswelle und/oder einer mit der Antriebswelle verbundenen Nabe begrenzt sein. Zusätzlich oder alternativ kann radial innen an der Befestigungsscheibe ein im Wesentlichen rohrförmiger Kragen in axialer Richtung abstehen, wobei insbe- sondere der Kragen auf der Antriebswelle und/oder auf einer mit der Antriebswelle verbundenen Nabe aufgepresst sein kann.

Vorzugsweise weist das Fliehkraftpendel einen um eine Drehachse der Antriebswelle drehbaren Trägerflansch und eine relativ zu dem Trägerflansch, insbesondere über Pendelbahnen, pendelbaren Pendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichför- migkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments auf, wobei der Trägerflansch durch die Befestigungsscheibe der Riemenscheibe ausgebildet ist. Die Bauteileanzahl ist dadurch gering gehalten. Insbesondere weist die als Trägerflansch wirkende Befesti- gungsscheibe mindestens eine Laufbahn auf, in der die Pendelmasse, vorzugsweise über jeweils eine in der Laufbahn der Befestigungsscheibe und in einer korrespondierenden Pendelbahn in der Pendelmasse eingesetzte Laufrolle, pendelbar geführt ist.

Besonders bevorzugt ist eine Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe einzig allein nur durch das Fliehkraftpendel erreicht. Ein ansonsten vorgesehener Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere ein Gummitilger oder Viskositäts- Drehschwingungsdämpfer, ist dadurch eingespart. Die Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe, die anderenfalls durch den Torsionsschwingungsdämpfer erreicht worden wäre, ist durch das Fliehkraftpendel ersetzt. Insbesondere bei einem Verbren- nungsmotor mit einer hohen Zylinderanzahl ist es möglich niedrige Motorordnungen bereits hinreichend im Verbrennungsmotor zu dämpfen, so dass die Antriebswelle, die Teil des Verbrennungsmotors sein kann, so geringe Drehschwingungen aufweist, dass das Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung der an der Riemenscheibe ankommenden Drehzahl bereits ausreichend ist.

In einer weiteren Ausführungsform ist mit der Riemenscheibe und/oder mit dem Fliehkraftpendel ein, insbesondere als Gummitilger oder Viskositäts- Drehschwingungsdämpfer ausgestalteter, Torsionsschwingungsdämpfer direkt verbunden. Da der zu dem Fliehkraftpendel zusätzliche Torsionsschwingungsdämpfer nicht mit der Antriebswelle oder einer mit der Antriebswelle verbundenen Nabe, sondern mit der Riemenscheibe und/oder mit dem Fliehkraftpendel verbunden ist, kann radial inneres Material des Torsionsschwingungsdämpfer eingespart werden, wodurch die Kosten für den Torsionsschwingungsdämpfer reduziert sind. Der Torsionsschwingungsdämpfer und das Fliehkraftpendel sind insbesondere zur Dämpfung unter- schiedlicher Frequenzbereiche, vorzugsweise zur Dämpfung unterschiedlicher Motorordnungen ausgelegt, so dass trotz direkter Koppelung der Riemenscheibe mit der Antriebswelle ohne zwischengeschalteten Entkoppler, eine ausreichende Drehschwingungsdämpfung an der Riemenscheibe erreicht werden kann. Dadurch ist es möglich für den Antriebsstrang als Kraftfahrzeugmotor einen Verbrennungsmotor mit einer vergleichsweisen geringer Zylinderanzahl von beispielsweise vier oder sechs Verbrennungszylindern vorzusehen ohne unnötig starke Drehschwingungen im Antriebsstrang und/oder in den Nebenaggregaten befürchten zu müssen. Insbesondere ist ein als Verbrennungsmotor ausgestalteter Kraftfahrzeugmotor zur Erzeugung eines von der Antriebswelle zu übertragenes Drehmoment vorgesehen, wobei der Kraftfahrzeugmotor mindestens sechs Verbrennungszylinder, vorzugsweise mindestens acht Verbrennungszylinder, weiter bevorzugt mindestens zehn Verbrennungszylinder und besonders bevorzugt mindestens zwölf Verbrennungszylinder auf- weist. Durch die vergleichsweise hohe Zylinderanzahl ist es möglich bereits im Kraftfahrzeugmotor Drehschwingungen, insbesondere der nullten und/oder der ersten Motorordnung, zu dämpfen. Dadurch ist es möglich die Riemenscheibe ohne zwischengeschalteten Entkoppler mit der Antriebswelle starr zu koppeln und insbesondere zur Drehschwingungsdämpfung für die Riemenscheibe nur das Fliehkraftpendel vorzuse- hen ohne unnötig starke Drehschwingungen im Antriebsstrang befürchten zu müssen.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem Kraftfahrzeugmotor zur Erzeugung eines Drehmoments, wobei der Kraftfahrzeugmotor ein Motorgehäuse und eine aus dem Motorgehäuse herausragende, insbesondere als Kurbelwelle ausgestalteten, Antriebswelle zur Übertragung des

Drehmoments aufweist, einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes zur Drehmomentwandlung und einem innerhalb oder außerhalb des Motorgehäuses mit der Antriebswelle direkt verbundenen Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung, wobei das von dem Kraftfahrzeugmotor erzeugte Drehmoment in jedem mecha- nischen Betriebszustand im Wesentlichen vollständig ausschließlich an die Getriebeeingangswelle übertragbar ist. Der Antriebsstrang kann dadurch mit einem als„riementrieblosen Motor" bezeichneten Kraftfahrzeugmotor versehen sein, das heißt eine mit der Antriebswelle gekoppelte Riemenscheibe zum Antrieb von Nebenaggregaten ist entfallen und dadurch eingespart. Die Herstellungskosten für den Antriebsstrang können dadurch gesenkt werden. Die Nebenaggregate können beispielsweise elektrisch angetrieben sein, so dass es nicht erforderlich ist mechanische Energie aus der Antriebswelle abzuzweigen. Das im Wesentlichen gesamte Drehmoment, abzüglich von gegebenenfalls Übertragungsverlusten durch Reibung oder ähnlichem, der Antriebswelle kann in diesem Fall für den Antrieb der Getriebeeingangswelle genutzt werden. In keinem mechanischen Betriebszustand findet ein Abfluss von mechanischer Energie der Antriebswelle statt. Falls das Kraftfahrzeug als Hybrid-Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Maschine zum Antrieb des Kraftfahrzeugs ausgestaltet ist, ist es möglich, dass ein Rotor der elektrischen Maschine von der Antriebswelle angetrieben werden kann, um in einem Generatorbetrieb der elektrischen Maschine aus der mechanischen Energie der Antriebswelle in einer Kraftfahrzeugbatterie speicherbare elektrische Energie zu gewinnen. Durch das Fliehkraftpendel kann für die Antriebswelle eine ausreichende Drehschwingungsdämpfung erreicht werden. Das Fliehkraftpendel kann hierzu innerhalb des Motorgehäuses angeordnet sein und dadurch Kontakt mit innerhalb des Motorgehäuses vorliegenden Motoröl haben und geschmiert sein, oder außerhalb des Motorgehäuses vor Motoröl geschützt angeordnet sein. Da eine Riemenscheibe entfallen ist und das Fliehkraftpendel direkt an der Antriebswelle angreift, lässt sich ein materialsparender und kostengünstiger Aufbau einer Drehschwingungsdämpfung des Antriebsstrangs erreichen, so dass ein kostengünstiger dreh- schwingungsgedämpfter Antriebsstrang ermöglicht ist.

Insbesondere ist der Kraftfahrzeugmotor als Verbrennungsmotor ausgestaltet, wobei der Kraftfahrzeugmotor mindestens sechs Verbrennungszylinder, vorzugsweise mindestens acht Verbrennungszylinder, weiter bevorzugt mindestens zehn Verbren- nungszylinder und besonders bevorzugt mindestens zwölf Verbrennungszylinder aufweist. Durch die vergleichsweise hohe Zylinderanzahl ist es möglich bereits im Kraftfahrzeugmotor Drehschwingungen, insbesondere der nullten und/oder der ersten Motorordnung, zu dämpfen. Dadurch ist es möglich Drehschwingungen der Antriebswelle auch ohne weiteren Drehschwingungsdämpfer nur mit Hilfe des Fliehkraftpendels aus- reichend zu dämpfen.

Vorzugsweise weist die Antriebswelle eine Ausgleichsmasse zur Dämpfung einer Unwucht der Antriebswelle auf, wobei das Fliehkraftpendel mit der Ausgleichsmasse direkt verbunden ist. Durch die Ausgleichsmasse kann eine Unwucht durch ein an der Antriebswelle angeschlossenes Pleuel, das mit einem in einem Verbrennungszylinder geführten Kolben verbunden ist, ausgeglichen werden. Diese Ausgleichsmasse kann zur Anbindung des Fliehkraftpendels genutzt werden und insbesondere den Trägerflansch des Fliehkraftpendels ausbilden. Vorzugsweise ist das durchschnittliche Massenträgheitsmoment des Fliehkraftpendels bei der Auswahl des Massenträgheitsmo- ments der Ausgleichsmasse berücksichtigt, so dass eine Überkompensation der Unwucht vermieden ist.

Besonders bevorzugt ist eine Drehschwingungsdämpfung der Antriebswelle einzig al- lein nur durch das Fliehkraftpendel erreicht. Ein ansonsten vorgesehener Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere ein Gummitilger oder Viskositäts- Drehschwingungsdämpfer, ist dadurch eingespart. Die Drehschwingungsdämpfung der Antriebswelle, die anderenfalls durch den Torsionsschwingungsdämpfer erreicht worden wäre, ist durch das Fliehkraftpendel ersetzt. Insbesondere bei einem Verbren- nungsmotor mit einer hohen Zylinderanzahl ist es möglich niedrige Motorordnungen bereits hinreichend im Verbrennungsmotor zu dämpfen, so dass die Antriebswelle so geringe Drehschwingungen aufweist, dass das Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung der Drehzahl der Antriebswelle bereits ausreichend ist. In einer weiteren Ausführungsform ist mit der Antriebswelle und/oder mit dem Fliehkraftpendel ein, insbesondere als Gummitilger oder Viskositäts- Drehschwingungsdämpfer ausgestalteter, Torsionsschwingungsdämpfer direkt verbunden. Der Torsionsschwingungsdämpfer und das Fliehkraftpendel sind insbesondere zur Dämpfung unterschiedlicher Frequenzbereiche, vorzugsweise zur Dämpfung unterschiedlicher Motorordnungen ausgelegt, so dass eine ausreichende Drehschwingungsdämpfung der Antriebswelle über einen entsprechend großen Frequenzbereich erreicht werden kann. Dadurch ist es möglich für den Antriebsstrang einen als Kraftfahrzeugmotor einen Verbrennungsmotor mit einer vergleichsweisen geringer Zylinderanzahl von beispielsweise vier oder sechs Verbrennungszylindern vorzusehen ohne unnötig starke Drehschwingungen im Antriebsstrang befürchten zu müssen.