以下に、図を参照しながら本発明の実施� ��形態につき詳細に説明する。図3は、本発明 のランフラットタイヤの一例の部分断面図で ある。図3に示すタイヤは、左右一対のビー� �部1及び一対のサイドウォール部2と、両サイ ドウォール部2に連なるトレッド部3とを有し� ��一対のビード部1間にトロイド状に延在して 、これら各部1、2、3を補強する1枚以上のカ� �カスプライからなるカーカス4と、サイドウ� ��ール部2のカーカス4の内側に配置した一対� �タイヤ幅方向断面三日月状サイド補強ゴム5� ��を備える。

 また、図示例のタイヤにおいては、ビー� ��部1内に夫々埋設したリング状のビードコア 6のタイヤラジアル方向外側にビードフィラ� �7が配置されており、更に、カーカス4のクラ ウン部のタイヤラジアル方向外側には2層の� �錯ベルト層からなるベルト8が配置されてい� ��ことに加え、該ベルト8のタイヤラジアル方 向外側でベルト8の全体を覆うようにベルト� �強層9Aが配置され、更に、該ベルト補強層9A� ��両端部のみを覆うように一対のベルト補強� ��9Bが配置されている。ここで、ベルト層は� �タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるスチ� �ルコードのゴム引き層からなり、2枚のベル� ��層は、該ベルト層を構成するコードが互い� ��赤道面を挟んで交差するように積層されて� ��ルト8を構成する。また、ベルト補強層9A,9B� ��、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行� ��配列したコードのゴム引き層からなる。

 なお、図示例のカーカス4は、平行に配列 された複数の補強コードをコーティングゴム で被覆してなるカーカスプライ1枚から構成� �れ、また、該カーカス4は、上記ビード部1内 に夫々埋設した一対のビードコア6間にトロ� �ド状に延在する本体部と、各ビードコア6の� ��りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて� ��ジアル方向外方に巻上げた折り返し部とか� ��なるが、本発明のランフラットタイヤにお� ��ては、カーカス4のプライ数及び構造は、こ れに限られるものではない。カーカス4は、� �イヤ赤道面に対して60~90°の角度で傾くラジ� ��ル構造のカーカスコードを具え、またポリ� ��ステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等の� ��機繊維コードを好適に用いることができる� ��更に、図示例のベルト8は、2枚のベルト層� �らなるが、本発明のランフラットタイヤに� �いては、ベルト8を構成するベルト層の枚数� ��これに限られるものではない。更に、本発� ��のランフラットタイヤにおいては、ベルト� ��強層9A,9Bの配設も必須ではなく、別の構造� �ベルト補強層を配設することもできる。

 本発明においては、トレッドゴムとして、3 0℃における動的貯蔵弾性率E’(MPa)および60℃ における損失正接tanδが、夫々次式、
5.0≦E’ 
0.050≦tanδ≦0.240
で表される関係を満足する必要がある。

 このtanδが0.050より小さいと、操縦安定性 およびドライ性能の低下を招くおそれがある 。一方、0.240より大きいと、転がり抵抗の低� ��効果が減少し、低燃費性能の向上を図るこ� ��が困難となる。

 また、30℃における動的貯蔵弾性率E’が5.0M Pa未満では乾燥路面における操縦安定性(ドラ イ性能)の向上効果が得られない。この動的� �蔵弾性率E’は、好適には次式、
8.0≦E’
で表される関係を満足するものとする。

 次に、操縦安定性および低燃費性能に関� ��するトレッド部における歪エネルギーロス� ��布を考えた場合、サイド補強ゴムを有しな� ��通常のタイヤにおいては、サイド部の剛性� ��低くタイヤ変形をサイド部でも分散できる� ��め、トレッド部が均一に変形しやすく、非� ��ンク時の歪エネルギーロス分布はトレッド� ��に均一に分散できると考えられる。これに� ��し、ランフラットタイヤでは、サイド補強� ��ムを有するためにサイド部剛性が高く、タ� ��ヤ変形をサイド部で分散できないため、ト� ��ッド端部に変形が集中しやすく、非パンク� ��の歪エネルギーロス分布はトレッド端部に� ��中するものと考えられる。

 したがって、ランフラットタイヤにおい� ��は、通常タイヤの場合とは異なって、非パ� ��ク時において歪エネルギーロス分布のトレ� ��ド端部への集中が生ずるため、ランフラッ� ��タイヤの非パンク時における操縦安定性お� ��び低燃費性能を向上するためには、この歪� ��ネルギーロスの集中を解消することが重要� ��なる。

 本発明のランフラットタイヤにおいては� ��交錯ベルト層が高い周方向引っ張り剛性と� ��内曲げ剛性を発揮するとともに低い面外曲� ��剛性を有する。交錯ベルト層は、コーナリ� ��グ限界付近では大きな面内方向への曲げ変� ��を受け、曲げ変形内側では大きな圧縮変形� ��受けることでバックリングが発生するおそ� ��があるが、本発明においては交錯ベルト層� ��面外曲げ剛性を低くすることにより、圧縮� ��伴う面外曲げ変形力が低下し、タイヤ内部� ��力によってバックリング変形を抑制するこ� ��ができる。その結果として、本発明のラン� ��ラットタイヤにおいては、非パンク時にお� ��る接地圧分布を均一にして、歪エネルギー� ��ス分布のトレッド端部への集中を解消する� ��とができ、これにより、トレッドゴムに加� ��る入力を均一化することができ、非パンク� ��における操縦安定性および低燃費性能を向� ��することができる。

 かかる交錯ベルト層を実現するために、� ��用されるスチールコードは、素線径0.10~0.20m mのスチール素線6~10本からなる単撚り構造ま� ��はコア-単層シース構造を有し、該スチール コードの打ち込み本数が40本/50mm以上であり� �ベルト層内で隣接する該スチールコード間� �距離が0.3mm以上であることが肝要である。

 この素線径が0.20mmを超えるとコードの曲� ��剛性が高くなり、交錯ベルト層の面外曲げ� ��性を低くすることが困難になる。一方、素� ��径が0.10mm未満であると本発明に適合する素� ��数および、コード間距離の条件下で高い引� ��張り剛性を得ることが困難になるとともに� ��コスト高となる。

 また、素線数が多いと、コードが曲げら� ��たときの素線同士の干渉によって曲げ剛性� ��増大するが、素線数が10本以下であると曲� �剛性に対する影響が小さくて済む。ただし� �素線数が6本未満であると本発明に適合する� ��い周方向引っ張り剛性を得ることが困難に� ��る。

 さらに、本発明においては、スチールコ� ��ドの打ち込み本数が40本/50mm以上、好適には 40~60本/50mmである。打ち込み本数を40本/50mm以� ��としたのは、必要な周方向引っ張り剛性を� ��るためには、最低限必要なスチール占有率� ��確保する必要があること、交錯ベルト層の� ��方向引っ張り剛性は同じスチール占有率で� ��っても上下のベルト層によって形成される� ��チールコードの網目が小さく、かつ数が多� ��ほど高くなること、によるものである。

 ここで、素線径が小さいほど、また素線� ��数が少ないほど、打ち込み本数を多くして� ��所望の周方向引っ張り剛性を得ることが好� ��しいが、ベルト層内で隣接するスチールコ� ��ドのコード間距離は0.3mm以上とすることが� �要である。スチールコード間距離が0.3mm未満 であると、スチールコード端部で発生した微 細なクラックが隣接するスチールコード相互 間にまたがって成長し、ベルト積層相互間に もつながり拡大して、ベルトセパレーション に至る。ベルト層内で隣接するスチールコー ド間の距離は、好ましくは、0.4~1.0mm程度であ る。

 また、好ましくは、スチールコードの断� ��形状を扁平とし、その扁平断面の長径方向� ��ベルトの層の幅方向に沿って配列させるこ� ��により、より高い面内曲げ剛性とより低い� ��外曲げ剛性を得ることができる。

 断面形状が扁平なスチールコード構造と� ��ては、素線の螺旋形状が一方向に押しつぶ� ��れた単撚り構造や、互いに撚り合わされず� ��並列して配置した2~3本のスチール素線をコ� ��とし、その周囲にスチール素線を撚り合わ� ��てシースを形成した構造等を適用すること� ��できる。特に、2並列+4~7等の、互いに撚り� �されず並列して配置された2本のスチール素� ��をコアとし、その周囲に残りのスチール素� ��が、撚り合されてなるコア-単層シース構造 のスチールコードを適用することは、より高 い面内曲げ剛性と、より低い面外曲げ剛性を 得ることができるので、好ましい。

 本発明に用いるトレッドゴムは、具体的に� ��、ゴム物性100質量部に対して白色充填剤が2 0~80質量部およびカーボンブラックが10~30質量 部配合されてなり、かつ、これらの白色充填 剤の部数Aとカーボンブラックの部数Bとが、� ��式、
20≦(A/(A+B))×100≦95
で表される関係を満足するものを好適に用い ることができる。

 白色充填剤の部数Aが20質量部未満である� ��濡れた路面での操縦安定性のメリットが得� ��れず、一方、80質量部を超えると、ゴムシ� �トのまとまりが悪くなるなど加工性が劣る� �とになる。また、カーボンブラックが10質量 部未満であると熱入れ性等において加工性に 劣ることとなり、30質量部を超えると濡れた� ��面での操縦安定性のメリットが低下する。� ��らに、(A/(A+B))×100<20であると、濡れた路� �での操縦安定性のメリットが得られず、一� �、(A/(A+B))×100>95であると、ゴムシートのま とまりが悪くなるなど、加工性に劣ることと なる。

 トレッドゴムのゴム成分としては、具体� ��には例えば、スチレン・ブタジエン共重合� ��ゴム(SBR)、天然ゴム(NR)や、スチレン・イソ� ��レン共重合体ゴム(SIR)、ポリイソプレンゴ� �(IR)、ポリブタジエンゴム(BR)、ブチルゴム(II R)およびエチレン・プロピレン共重合体等の� ��成ゴムが挙げられる。

 また、白色充填剤としては、シリカや水� ��化アルミニウム等が挙げられ、これらの中� ��もシリカが好ましい。シリカとしては、特� ��限定されず、例えば、湿式シリカ(含水ケイ 酸)、乾式シリカ(無水ケイ酸)、ケイ酸カルシ ウム、ケイ酸アルミニウム等が挙げられ、こ れらの中でも、破壊特性の改良効果とウェッ ト性能及び転がり抵抗性との両立に優れる点 で、湿式シリカが好ましい。なお、白色充填 剤としてシリカを用いる場合、その補強性を さらに向上させる観点から、配合時にシラン カップリング剤を添加することが好ましい。 かかるシランカップリング剤としては、ビス (3-トリエトキシシリルプロピル)テトラスル� �ィド、ビス(3-トリエトキシシリルプロピル)� ��リスルフィド、ビス(3-トリエトキシシリル� ��ロピル)ジスルフィド、ビス(2-トリエトキシ シリルエチル)テトラスルフィド、ビス(3-ト� �メトキシシリルプロピル)テトラスルフィド� ��ビス(2-トリメトキシシリルエチル)テトラス ルフィド、3-メルカプトプロピルトリメトキ� ��シラン、3-メルカプトプロピルトリエトキ� �シラン、2-メルカプトエチルトリメトキシシ ラン、2-メルカプトメチルトリエトキシシラ� ��、3-トリメトキシシリルプロピル-N,N-ジメチ ルチオカルバモイルテトラスルフィド、3-ト� ��エトキシシリルプロピル-N,N-ジメチルチオ� �ルバモイルテトラスルフィド、2-トリエトキ シシリルエチル-N,N-ジメチルチオカルバモイ� ��テトラスルフィド、3-トリメトキシシリル� �ロピルベンゾチアゾールテトラスルフィド� �3-トリエトキシシリルプロピルベンゾチアゾ ールテトラスルフィド、3-トリエトキシシリ� ��プロピルメタクリレートモノスルフィド、3 -トリメトキシシリルプロピルメタクリレー� �モノスルフィド、ビス(3-ジエトキシメチル� �リルプロピル)テトラスルフィド、3-メルカ� �トプロピルジメトキシメチルシラン、ジメ� �キシメチルシリルプロピル-N、N-ジメチルチ� ��カルバモイルテトラスルフィド、ジメトキ� ��メチルシリルプロピルベンゾチアゾールテ� ��ラスルフィド等が挙げられ、これらの中で� ��、補強性改善効果の観点から、ビス(3-トリ� ��トキシシリルプロピル)テトラスルフィドお よび3-トリメトキシシリルプロピルベンゾチ� ��ゾールテトラスルフィドが好ましい。これ� ��シランカップリング剤は1種単独で使用して もよいし、2種以上を併用してもよい。

 さらに、カーボンブラックとしては、特� ��限定されるものではないが、FEF、SRF、HAF、I SAF、SAFグレードのものなどを用いることがで き、中でも特に、ヨウ素吸着量(IA)が60mg/g以� �でかつ、ジブチルフタレート(DBP)吸油量が80m L/100g以上のものが好適である。カーボンブラ ックを配合することでゴム組成物の諸物性を 改善することができるが、耐摩耗性の観点か らはHAF、ISAF、SAFグレードのものがより好ま� �い。

 トレッドゴムには軟化剤を含有してもよ� ��、その配合量としては、ゴム成分100質量部� ��対して0~30質量部の範囲である。軟化剤の配 合量が30質量部を超えると、加硫ゴムの引っ� ��り強度および低発熱性が悪化する傾向があ� ��。軟化剤としては、プロセスオイル等を用� ��ることができ、かかるプロセスオイルとし� ��、より具体的には、パラフィンオイル、ナ� ��テン系オイル、アロマオイル等が挙げられ� ��。これらの中でも、引っ張り強度および耐� ��性の観点からはアロマオイルが好ましく、� ��ステリシスロスおよび低温特性の観点から� ��ナフテン系オイルおよびパラフィン系オイ� ��が好ましい。

 トレッドゴムには一般的なゴム用架橋系� ��用いることができ、架橋剤と加硫促進剤と� ��組み合わせて用いることが好ましい。架橋� ��としては、ゴム成分100質量部に対して硫黄� ��として0.1~10質量部の範囲が好ましく、1~5質� ��部の範囲がより好ましい。架橋剤の配合量� ��、ゴム成分100質量部に対して硫黄分として0 .1質量部未満では、加硫ゴムの破壊強度、耐� ��性および低発熱性が低下し、一方、10質量� �を超えるとゴム弾性が失われる。また、加� �促進剤としては、特に限定されるものでは� �いが、2-メルカプトベンゾチアゾール(M)、ジ ベンゾチアジルジスルフィド(DM)、N-シクロヘ キシル-2-ベンゾチアジルスルフェンアミド(CZ )、N-t-ブチル-2-ベンゾチアゾリルスルフェン� ��ミド(NS)等のチアゾール系加硫促進剤、ジフ ェニルグアニジン(DPG)等のグアニジン系加硫� ��進剤、N,N’-ジフェニルチオ尿素(CA)等の尿� �系加硫促進剤などが挙げられる。加硫促進� �の使用量としては、ゴム成分100質量部に対� �て0.1~5質量部の範囲が好ましく、0.2~3質量部� ��範囲がより好ましい。これらの加硫促進剤� ��、1種単独で使用してもよいし、2種以上を� �用してもよい。

 トレッドゴムには上記のほか、例えば、� ��化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、酸化� ��止剤、オゾン劣化防止剤等のゴム業界で通� ��用いられる添加剤を、本発明の目的を害し� ��い範囲で適宜選択して配合することができ� ��。