DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION

La présente invention est relative à un train de roulage pour véhicule amphibie. L’invention concerne plus particulièrement un train de roulage pour une embarcation légère de type bateau-remorque, à destination des plaisanciers et des professionnels.

ETAT DE LA TECHNIQUE

Il existe plusieurs solutions pour tracter sur le sol des véhicules marins tels qu'un bateau. Par exemple, les remorques comprennent un plateau avec des rouleaux sur lesquels repose le véhicule marin et au moins deux roues positionnées symétriquement de chaque côté de l'axe longitudinal de la remorque.

Pour conserver une assiette relativement horizontale lorsque la remorque n'est pas attelée, lesdites remorques comprennent une roue jockey ou roue de guidage ou roue avant positionnée sur leur timon. La roue avant permet ainsi à la remorque d'avoir trois points d'appui sur le sol et de se maintenir en position. Les points d'appui sur le sol de la remorque se rapprochent le plus possible d'un triangle isocèle. La roue avant est ensuite remontée ou retirée lors de l'attelage de ladite remorque à un véhicule afin de ne pas gêner sa traction.

Il existe par ailleurs des véhicules amphibies comprenant des trains de roulage et n'ayant ainsi pas besoin de remorque pour le déplacement sur le sol. Pour avoir une stabilité optimale pour le déplacement sur le sol, les véhicules amphibies comprennent au moins trois trains de roulage équipés chacun d'au moins une roue. Les trois trains de roulage sont disposés en triangle isocèle ou à tout le moins selon une forme se rapprochant le plus possible d'un triangle isocèle. C'est-à-dire que deux des trois trains de roulage sont selon un même axe et un troisième train de roulage comprenant une roue avant est positionné à l'une des extrémités du véhicule amphibie, soit sur une plage arrière rétractable comme sur la demande WO2018189269 A1 , soit à l'avant du véhicule amphibie.

Dans le cadre d'un véhicule amphibie, ces roues ne doivent pas gêner le déplacement sur l'eau. Ainsi, des solutions de rétraction des roues ont été mises en place. C'est notamment le cas dans la demande WO2018189269 A1. Ce système est difficile et coûteux à mettre en place. Il nécessite un grand nombre de pièces et plusieurs manœuvres de la part de l'utilisateur.

De plus, la présence d'un grand nombre de pièces augmente le risque de casse ou de panne.

Le document brevet FR2601631 A1 présente un train de roulage escamotable pouvant équiper un bateau de sorte à le rendre amphibie. Ce document montre différentes variantes de réalisation avec, en figure 8, une configuration dans laquelle le train de roulage présente deux roues. Ce système peut être relevé, mais de manière peu évolutive puisqu’il ne permet que de pivoter le train.

Il existe donc un besoin pour proposer un train de roulage amélioré.

Les autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à l'examen de la description suivante et des dessins d'accompagnement. Il est entendu que d'autres avantages peuvent être incorporés.

RESUME DE L’INVENTION

Pour atteindre cet objectif, selon un mode de réalisation on prévoit un train de roulage pour véhicule amphibie comprenant une jambe et une première roue arrière, la jambe étant configurée pour faire passer la première roue arrière alternativement d'au moins d'une première position à une deuxième position.

Une caractéristique avantageuse du train de roulage est qu'il comprend en outre une roue avant différente de la première roue arrière et cinématiquement couplée à la jambe pour être déployée dans la première position de la première roue arrière et rétractée dans la deuxième position de la première roue arrière.

Ainsi, le train de roulage intègre une roue avant ce qui permet de limiter le nombre de trains de roulage sur un véhicule. La présence de la roue avant sur le train de roulage permet aussi de simplifier le déploiement et la rétractation dudit train de roulage et de la roue avant. Les deux étant cinématiquement liés, l'activation de la première roue arrière entraîne l'activation de la roue avant ce qui simplifie l'utilisation de la roue avant.

L'invention concerne aussi un ensemble de trains de roulage comprenant un premier train de roulage tel que décrit ci-dessus et un deuxième train de roulage comprenant au moins une deuxième jambe et une deuxième roue arrière, la deuxième jambe est configurée pour faire passer la deuxième roue arrière alternativement d'au moins d'une première position à une deuxième position.

Enfin, l'invention concerne aussi un véhicule amphibie comprenant au moins une coque et au moins un ensemble de trains de roulage tel que décrit ci-dessus.

Suivant une option, le train de roulage est un ensemble de roues appliquées au sol ; dans un autre cas, le train de roulage comprend une chenille portée et entraînée par des roues qui n’ont alors pas vocation à servir de bande de roulement.

Un autre aspect est un système comprenant un véhicule amphibie et un véhicule tractant le véhicule amphibie sur le sol.

Suivant une possibilité, de manière non limitative, la jambe comprend trois extrémités ; l’une des extrémités sert à monter en rotation un bras portant les roues ; une autre extrémité sert à monter en rotation la jambe, relativement à la coque ; une troisième extrémité sert à monter en rotation une extrémité d’un vérin, pouvant servir également d’amortisseur. Par ailleurs, ce vérin, à son autre extrémité est monté en rotation relativement à la première roue arrière. Grâce à ces dispositions, on bénéficie d’un ensemble articulé dont les variations de configurations sont plus amples que celles prévues dans le document FR 2601631 A1 qui ne prévoit pas un tel ensemble à quatre articulations pivot et dans lequel le vérin est monté fixement en sa partie supérieure.

BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES

Les buts, objets, ainsi que les caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront mieux de la description détaillée d’un mode de réalisation de cette dernière qui est illustré par les dessins d’accompagnement suivants dans lesquels :

La figure 1 représente une vue de profil du train de roulage dans sa deuxième position.

La figure 2 représente un ensemble de trains de roulage, par exemple, en position de stationnement

La figure 3 représente un véhicule amphibie avec le train de roulage déployé en position de stationnement.

La figure 4 représente un véhicule amphibie avec le train de roulage déployé en position de roulage, par exemple en situation pour le tractage derrière un véhicule.

La figure 5 représente un véhicule amphibie avec le train de roulage rétracté, qui peut correspondre à une configuration de navigation d’un bateau.

La figure 6A présente une vue de profil d’un véhicule amphibie selon un autre mode de réalisation, en configuration de roulage, toutes les roues étant appliquées sur le sol. La figure 6B en donne une vue de détail.

La figure 7A présente une vue de profil du véhicule selon le mode de la réalisation de la figure 6A, mais en configuration intermédiaire, le train de roulage étant en phase de relevage. La figure 7B en donne une vue de détail.

La figure 8A présente une vue de profil du véhicule selon le mode de réalisation de la figure 6A, mais dans une configuration de navigation, toutes les roues étant rétractées relativement à la coque. La figure 8B en donne une vue de détail. La figure 9A présente une vue de profil du véhicule selon le mode de réalisation de la figure 6A, mais dans une configuration de roulage dans laquelle la roue avant du train de roulage n’est pas appliquée sur le sol. La figure 9B en donne une vue de détail.

La figure 10A présente un mode de réalisation d’un module de roue avant en position appliquée sur le sol. La figure 10B en donne une autre illustration, cette fois suspendue.

Les dessins sont donnés à titre d'exemples et ne sont pas limitatifs de l’invention. Ils constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE

On décrit ici notamment un train de roulage 1 pour véhicule amphibie comprenant :

- une jambe 100 et une première roue arrière 300, la jambe 100 étant configurée pour faire passer la première roue arrière 300 alternativement d'au moins d'une première position à une deuxième position ;

- une roue avant 400 différente de la première roue arrière 300 et cinématiquement couplée à la jambe 100 pour être déployée dans la première position de la première roue arrière 300 et rétractée dans la deuxième position de la première roue arrière 300 ;

- un bras 200 monté en rotation sur la jambe 100 autour d'un axe de rotation 201 du bras 200, le bras 200 s'étendant selon une direction longitudinale 202 depuis une portion arrière 210 vers une portion avant 230 en passant par une portion centrale 220, et dans lequel la première roue arrière 300 est reliée en rotation sur la portion arrière 210 du bras 200 autour d'un axe de rotation 301 de la première roue arrière 300 ; train de roulage dans lequel la jambe 100 comprend une portion principale s'étendant entre une première extrémité 120, une deuxième extrémité 130 et une troisième extrémité 140 et dans lequel la première extrémité 120 est montée en rotation autour du bras 200 et dans lequel la deuxième extrémité 130 est configurée pour être montée en rotation autour d'un axe de rotation 501 de la jambe 100 relativement à une coque du véhicule amphibie, le train de roulage comprenant en outre comprenant un vérin amortisseur 150 monté en rotation, à une de ses extrémités, à la troisième extrémité de la jambe 100 et, à une seconde de ses extrémités, au bras 200.

Avant d’entamer une revue détaillée de modes de réalisation de l’invention, sont énoncées ci-après des caractéristiques optionnelles qui peuvent éventuellement être utilisées en association ou alternativement :

- le vérin amortisseur 150 est monté en rotation à la seconde de ses extrémités autour d'un axe différent de l'axe de rotation 201 du bras 200, de l'axe de rotation 301 de la première roue arrière 300 et de l'axe de rotation 401 de la roue avant 400 ; ainsi, on dispose de différents axes de rotation décalés les uns des autres ;

- l’axe autour duquel le vérin amortisseur 150 est monté en rotation à la seconde de ses extrémités est situé entre l’axe de rotation 301 de la première roue arrière 300 et l’axe de rotation 201 du bras 200 ;

- le vérin amortisseur 150 est réglable de sorte à faire varier l’angle entre la jambe 100 et le bras 200 ;

- le vérin amortisseur 150 est un vérin hydraulique ou pneumatique et comprend une unité de réglage de la pression exercée sur sa tige ; ainsi, on peut jouer sur la commande du vérin amortisseur pour accompagner le mouvement de rotation de la jambe relativement au bras ou, au contraire, s’y opposer pour varier l’inclinaison ;

- la longueur de sortie de la tige du vérin amortisseur 150 est différente entre la première position et la deuxième position ;

- un module de roue avant 410 est relié à la portion avant 230 du bras 200, le module de roue avant 410 comprenant un support de roue avant configuré pour porter la roue avant 400 et pour être mobile en rotation autour d'un deuxième axe de rotation 402 de la roue avant 400 ;

- le deuxième axe de rotation 402 de la roue avant 400 est situé dans un plan vertical ;

- le module de roue avant 410 comprend une interface 420 sur laquelle le support de roue est monté pivotant, avec un débattement angulaire limité, autour d’un axe de rotation 422 parallèle à l’axe de rotation 401 de la roue avant 400, l’interface 420 étant mobile en rotation autour du deuxième axe de rotation 402 de la roue avant 400 relativement au bras 200);

- le débattement angulaire est inférieur à 90° et forme un secteur angulaire centré sur le deuxième axe de rotation 402 de la roue avant 400 ;

- le vérin amortisseur 150 est hydraulique, le train de roulage 1 comprenant un vase d’expansion relié au vérin amortisseur 150 par un circuit hydraulique comprenant une vanne configurée pour mettre en communication fluidique le vase d'expansion et le vérin amortisseur 150 dans une première position de vanne, et pour bloquer la communication fluidique dans une deuxième position de vanne ;

- Le train de roulage comprend un bras, le bras étant monté en rotation sur la jambe autour d'un axe de rotation du bras.

- Le bras s'étend selon une direction longitudinale depuis une portion arrière vers une portion avant en passant par une portion centrale, et dans lequel la première roue arrière est reliée en rotation sur la portion arrière du bras autour d'un axe de rotation de la première roue arrière.

- Le train de roulage comprend un module de roue avant relié à la portion avant du bras, le module de roue avant comprenant un support de roue avant configuré pour porter la roue avant et pour être mobile en rotation autour d'un deuxième axe de rotation de la roue avant.

- La première roue arrière 300 et la roue avant 400 sont configurées pour porter et entraîner une chenille.

- La jambe comprend une portion principale s'étendant entre une première extrémité, une deuxième extrémité et une troisième extrémité et dans laquelle la première extrémité est montée en rotation au bras et la deuxième extrémité est configurée pour être montée en rotation autour d'un axe de rotation de la jambe à l'un parmi un module de liaison ou un véhicule amphibie.

- La jambe a une forme de triangle dont chacun des sommets correspondent à l'une des première extrémité, deuxième extrémité et troisième extrémité.

- Le train de roulage comprend un amortisseur monté en rotation à la troisième extrémité de la jambe et à son autre extrémité au bras.

- Le train de roulage comprend un moteur configuré pour entraîner en rotation la première roue arrière.

- L'ensemble de train de roulage comprend un module de liaison configuré au moins pour relier cinématiquement le premier train de roulage et le deuxième train de roulage entre eux.

- Ledit module de liaison comprend un arbre principal s'étendant entre une première extrémité latérale et une deuxième extrémité latérale, chacune des première et deuxième extrémités latérales étant solidairement fixée à l'une des jambes des trains de roulages.

- le module de liaison est mobile en rotation autour d'un axe de rotation de déploiement.

- le deuxième train de roulage est un train de roulage comprenant au moins l'une des caractéristiques précédentes du train de roulage.

- Le véhicule amphibie comprend un module de liaison configuré pour cinématiquement relier le premier train de roulage et le deuxième train de roulage entre eux, dans lequel le module de liaison comprend en outre un excentrique monté en rotation sur la coque.

- la coque comprend une dimension en longueur et une dimension en largeur définissant une assiette de la coque,

- la première position de la première roue arrière est configurée pour permettre un contact de la première roue arrière avec un sol ;

- la roue avant est configurée pour être en contact avec le sol dans une première inclinaison de l'assiette de la coque relativement à l'horizontal et pour ne pas être en contact avec le sol dans une deuxième inclinaison de l'assiette relativement à l'horizon.

- La première inclinaison de l'assiette correspond à une inclinaison avec l'horizon supérieure à 20° et de préférence supérieure à 15° et de préférence supérieure à 10° et la deuxième inclinaison de l'assiette correspond une inclinaison avec l'horizon inférieure à la première inclinaison.

Cette caractéristique avantageuse permet de tracter positivement ou négativement la coque du véhicule amphibie jusqu’à faire toucher la proue ou la poupe avec le sol. Cette caractéristique est notamment possible grâce au vérin du module de liaison qui permet aussi une fonction d'amortisseur sur route.

- Le train de roulage comprend une seule jambe. ²

- Le passage alternatif de la première roue arrière d'au moins d'une première position à une deuxième position est réalisé par au moins une rotation atour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe de rotation de la première roue arrière.

- Dans la deuxième position de la jambe, la première roue arrière est plus proche du plat-bord que dans la première position de la jambe.

- Dans la deuxième position de la jambe, la première roue arrière est plus éloignée de la quille que dans la première position de la jambe.

- La première roue avant et la première roue arrière peuvent avantageusement être configurées pour porter une chenille.

Avantageusement, cette caractéristique permet un meilleur déplacement sur les sols meubles.

- La roue avant est une roue folle.

- La roue avant est jumelée. Le jumelage de la roue avant permet ainsi une meilleure portance.

- Le module de liaison est configuré pour relier cinématiquement le premier train de roulage et le deuxième train de roulage entre eux et pour avoir une fonction d'amortisseur lors du déplacement du véhicule amphibie sur le sol.

- Le passage alternatif de la première roue arrière d'au moins d'une première position à une deuxième position est réalisé par au moins une rotation atour d'un axe sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinale de la coque.

Il est précisé que dans le cadre de la présente invention, le terme longueur ou longitudinale s'entend de la dimension la plus grande d'un objet, élément, module, dispositif, etc.

Les termes avant et arrière sont relatifs à la direction principale d'avancement du train de roulage lorsqu'il se déplace sur le sol.

Dans la présente demande de brevet, lorsque l’on indique que deux pièces sont distinctes, cela signifie que ces pièces sont séparées. Elles sont :

- positionnées à distance l’une de l’autre, et/ou

- mobiles l’une par rapport à l’autre et/ou

- solidaires l’une de l’autre en étant fixées par des éléments rapportés, cette fixation étant démontable ou non.

Une pièce unitaire monobloc ne peut donc pas être constituée de deux pièces distinctes.

Dans la présente demande de brevet, le terme « solidaire » utilisé pour qualifier la liaison entre deux pièces signifie que les deux pièces sont liées l’une par rapport à l’autre, selon au moins un degré de liberté, sauf si cela est explicitement spécifié différemment. Par exemple, s’il est indiqué que deux pièces sont solidaires en translation selon une direction X, cela signifie que les pièces peuvent être mobiles l’une par rapport à l’autre, possiblement selon plusieurs degrés de liberté, à l’exclusion de la liberté en translation selon la direction X. Autrement dit, si l’on déplace une pièce selon la direction X, l’autre pièce effectue le même déplacement.

Dans la suite de la description, le terme « sur » ne signifie pas nécessairement « directement sur ». Ainsi, lorsque l’on indique qu’une pièce ou qu’un organe A est en appui « sur » une pièce ou un organe B, cela ne signifie pas que les pièces ou organes A et B soient nécessairement en contact direct avec l’autre. Ces pièces ou organes A et B peuvent être soit en contact direct soit être en appui l’une sur l’autre par l’intermédiaire d’une ou plusieurs autres pièces. Il en est de même pour d’autres expressions telles que par exemple l’expression « A agit sur B » qui peut signifier « A agit directement sur B » ou « A agit sur B par l’intermédiaire d’une ou plusieurs autres pièces ».

Dans les caractéristiques exposées ci-après, les termes relatifs à la verticalité, l’horizontalité et à la transversalité, ou leurs équivalents, s’entendent par rapport à la position à l'assiette du véhicule amphibie. Les termes « vertical » et « horizontal » sont utilisés dans la présente description pour désigner des directions, suivant une orientation perpendiculaire au plan de l’horizon pour le terme « vertical », et suivant une orientation parallèle au plan de l’horizon pour le terme « horizontal ». Elles sont à considérer dans les conditions de fonctionnement du véhicule amphibie. L’emploi de ces mots ne signifie pas que de légères variations autour des directions verticale et horizontale soient exclues de l’invention. Par exemple, une inclinaison relativement à ces directions de l’ordre de + ou - 10° est ici considérée comme une variation mineure autour des deux directions privilégiées.

La présente invention concerne un train de roulage 1 pour véhicule amphibie 3.

Avantageusement, le véhicule amphibie 3 comprend une coque 31 et au moins un train de roulage 1 et de préférence un ensemble de trains de roulage 2.

Un exemple de train est fourni aux figures 1 et 2, la figure 2 illustrant un ensemble complet d’essieu avec roues droites et roues gauches. Le train de roulage 1 comprend au moins une jambe 100, un bras 200, une première roue arrière 300 et une roue avant 400.

On entend par roue avant et roue arrière la position desdites roues l'une relativement à l'autre dans la première position du bras 200 et dans le sens de tractage du véhicule amphibie 3.

Avantageusement, la direction longitudinale du train de roulage 1 est définie par la direction longitudinale 202 du bras 200.

Le bras 200 comprend une portion arrière 210, une portion avant 230 et, entre la portion arrière 210 et la portion avant 230, une portion centrale 220.

Avantageusement le bras 200 est une pièce monolithique. Dans d'autres réalisations de l'invention, le bras 200 comprend plusieurs pièces rapportées et solidairement fixées entre elles. La fixation des pièces peut être faite par tout moyen, comme par exemple non limitatif, par soudure.

La portion arrière 210 est configurée pour porter la première roue arrière 300. La première roue arrière 300 est ainsi montée en rotation sur la portion arrière 210 autour d'un axe de rotation de la roue 300.

Avantageusement, la première roue arrière 300 est portée par un essieu.

Avantageusement la portion arrière 210 a une dimension en longueur au moins égale au rayon de la première roue arrière 300 et de préférence est supérieure au rayon de la première roue arrière 300. On entend par rayon de la première roue arrière 300 le rayon de la roue incluant l'épaisseur d'une éventuelle bande de roulement.

Avantageusement, le rayon de la première roue arrière 300 a une dimension standard et similaire à une roue de voiture ou de remorque. C'est-à-dire un diamètre total entre 30 centimètres et 55 centimètres.

La première roue arrière 300 peut être montée sur une face latérale de la portion arrière 210. Dans cette réalisation, l'essieu comprend un moyeu permettant de connecter la première roue arrière 300 à l'essieu. Cette réalisation permet un changement facilité de la première roue arrière 300 sans retirer l'essieu. Dans une autre réalisation de l'invention, la portion arrière 210 comprend deux longerons positionnés en vis-à-vis de chacune des faces latérales de la première roue arrière 300. Dans cette réalisation, l'essieu traverse la première roue arrière 300 et vient coopérer avec deux orifices dans chacun des deux longerons de la portion arrière 210.

La portion centrale 220 du bras 200 s'étend dans la direction longitudinale 202 du bras 200. La portion centrale 220 comprend une première portion de connexion 221 et une deuxième portion de connexion 222 entre lesquelles s'étend une portion d'extension 223. La première portion de connexion 221 permet le lien avec la portion arrière 210. La deuxième portion de connexion 222 permet le lien avec la portion avant 230.

De préférence, la portion centrale 220 est alignée avec le centre de la première roue arrière 300. Dans la réalisation dans laquelle la première roue arrière 300 est montée sur une face latérale de la portion arrière 210 du bras 200 au travers d'un moyeu, la première portion de connexion 221 peut former un angle non nul, de préférence droit, avec la portion arrière 210. Ainsi, la portion de connexion 221 s'étend dans une direction perpendiculaire à la direction longitudinale 202 du bras 200 et parallèle à l'axe de rotation de la première roue arrière 300

Dans la réalisation dans laquelle la portion arrière 210 comprend deux longerons en vis- à-vis des faces latérales de la première roue arrière 300, les deux longerons se rejoignent à la première portion de connexion 221 . De préférence, la première portion de connexion 221 est alignée avec le centre de la première roue arrière 300.

Avantageusement, la portion d'extension 223 de la portion centrale 220 et la première portion de connexion sont comprises dans le même plan que la portion arrière 210 du bras 200. Avantageusement, la portion d'extension 223 est configurée pour être montée en rotation sur la jambe 100 autour d'un axe 201 de rotation du bras 200.

Avantageusement, l'axe 201 de rotation du bras 200 est parallèle à l'axe de rotation de la première roue arrière 300.

La deuxième portion de connexion 222 a une direction différente de celle du plan de la portion d'extension 223. La portion d'extension 223 et la deuxième portion de connexion 222 se rejoignent et forment un angle. L'angle formé par le croisement du plan de la portion d'extension 223 et du plan de la deuxième portion de connexion 222 est par exemple compris entre 90° et 179°, et de préférence entre 120° et 150°.

La deuxième portion 222 permet la connexion avec la portion avant 230.

La portion avant est configurée pour monter en rotation sur au moins une roue avant 400.

La roue avant 400 peut comprendre un ou plusieurs axes de rotation. Le premier axe de rotation de la roue avant 401 est parallèle à l'axe 301 de rotation de la première roue arrière 300. Dans une réalisation de l'invention, la roue avant 400 ne comprend que le premier axe de rotation de la roue avant 401 .

Dans une autre réalisation de l'invention, la roue avant comprend un deuxième axe de rotation 402. Le deuxième axe de rotation de la roue avant 402 est de préférence perpendiculaire au premier axe de rotation de la roue avant 401 et, en pratique, vertical. Le deuxième axe de rotation de la roue avant 402 est par exemple perpendiculaire au plan comprenant la portion avant 230.

Avantageusement, la liaison entre la portion avant 230 et la roue avant 400 est réalisée par un module de roue avant 410. Le module de roue avant 410 est monté en rotation sur la portion avant 230 par un élément de fixation 412 à la portion avant 230.

L'élément de fixation 412 est configuré en outre pour porter le deuxième axe de rotation 402 comme le montre la figure 2.

Le module de roue avant 410 comprend aussi un support du premier axe de rotation configuré pour porter le premier axe de rotation de la roue avant 401 .

La roue avant 400 est ainsi configurée pour avoir une mobilité selon deux axes de rotation. Cette mobilité permet notamment de guider le bras 200 lors d'un déplacement selon son axe longitudinal 202. Dans cette réalisation, la roue avant 400 est une roue folle. Cette caractéristique permet notamment un meilleur guidage du train de roulage 1 et/ou du véhicule amphibie 3 sur le sol.

Dans une autre réalisation de l'invention, la roue avant 400 et la première roue arrière 300 sont entourées d'une chenille. Dans cette réalisation non illustrée, la roue avant 402 et/ou la première roue arrière 300 peuvent comporter des ergots sur leurs pourtours externes afin de permettre un entrainement de la bande de roulement de chenille. Dans cette réalisation, la roue avant 402 et/ou la première roue arrière 300 sont donc des barbotins. Dans cette réalisation, le bras 200 peut comprendre d'autres roues permettant de supporter la bande de chenille.

Dans les représentations fournies, et en particulier aux figures 1 et 2, un train comprend une paire de roues avant 400. Dans cette configuration, avantageusement, le module 410 est commun de sorte à articuler par un seul axe la paire de roues avant 400 à la portion 130 du bras 200. Cette configuration permet avantageusement de centrer le bras 200 relativement au deux-roues 400. Une partie inférieure du module 410 permet la fixation des axes physiques de rotation de chaque roue 400. De préférence, l’axe géométrique de rotation des roues 400, suivant la direction 401 , est commun.

Avantageusement, le diamètre de la roue avant 400 est inférieur ou égal au diamètre de la première roue arrière 300.

Avantageusement, le centre de la première roue arrière 300 et le centre de la roue avant 400, ou le milieu de la distance espaçant les deux roues avant 400, sont sur une ligne parallèle à l'axe longitudinal 202 du bras 200 et éventuellement alignés sur cet axe. Dans une autre réalisation de l'invention, le centre de la première roue arrière 300 et le centre de la roue avant 400 ne sont pas alignés sur l'axe longitudinal 202 du bras 200.

Avantageusement, le bras 200 a une dimension en longueur supérieure à 60 centimètres (cm) et/ou inférieure à 160 cm et de préférence entre 100 cm et 120 cm. Avantageusement, l'axe de rotation 301 de la première roue arrière et l'axe de rotation 401 de la ou les roues avant sont écartés d'une distance de 40 cm et 140 cm et de préférence entre 80 cm et 100 cm.

Comme indiqué précédemment, la portion d'extension 223 est aussi configurée pour être montée en rotation sur la jambe 100 autour de l'axe de rotation 201 du bras.

La jambe 100 s’étend entre une première extrémité 120 et une deuxième extrémité 130.

La première extrémité 120 est montée en rotation autour de l'axe de rotation du bras 201 . La première extrémité 120 permet donc une liaison entre le bras 200 et la jambe 100.

La deuxième extrémité 130 de la jambe 100 est configurée pour être fixée sur un module de liaison 500. La deuxième extrémité 130 est ainsi montée en rotation relativement à la coque 31 du véhicule amphibie 3.

L'axe de rotation de la jambe 100 relativement à la coque 31 du véhicule amphibie 3 peut être porté par la jambe 100 ou être déporté sur le module de liaison 500.

La jambe 100 peut prendre la forme d'un L inversé lorsque le train de roulage 1 est dans une première position et d'un L incliné de plus ou moins 90° lorsque le train de roulage 2 est dans une deuxième position. Cependant, dans le cas des différentes illustrations, la jambe 100 a une forme sensiblement triangulaire, avec un point d’articulation au niveau de chaque sommet du triangle. Cette forme triangulaire et, dans l’exemple illustré, adouci et rétréci sur chaque côté, par un profil curviligne concave. Le troisième sommet de cette forme triangulaire forme une troisième extrémité 140 déportée latéralement relativement à la deuxième extrémité 130.

Dans le mode de réalisation de l'invention dans lequel la jambe 100 présente la forme d'un triangle, le triangle peut avoir des segments rectilignes ou non. Le triangle pouvant avoir des sommets arrondis ou non. De préférence, le triangle a des sommets arrondis et des segments formant une courbe vers son centre. Le triangle peut être un triangle quasiment isocèle ou isocèle dont le sommet principal est la première extrémité 120. Les deux autres sommets correspondant respectivement aux deuxième et troisième extrémités 130; 140.

La troisième extrémité 140 est configurée pour permettre la fixation d'un amortisseur 150. L'amortisseur 150 comprend deux extrémités. L'une de ces deux extrémités est fixée sur la troisième extrémité 140 de la jambe 100 et l'autre extrémité est fixée sur le bras 200. De préférence, l'autre extrémité est fixée sur la portion d'extension 223 du bras 200, de sorte à former un angle non droit avec la direction longitudinale 202 du bras 200. Dans une autre réalisation de l'invention, l'autre extrémité est fixée sur la portion arrière 210 du bras de sorte à être sensiblement perpendiculaire à la dimension longitudinale du bras 200. Chacune des extrémités de l’amortisseur 150 est montée en rotation autour du bras 200 et de la jambe 100.

De préférence, l'extrémité de l’amortisseur 150 fixée au bras 200 est montée en rotation relativement au bras 200. De préférence, ladite extrémité de l’amortisseur 150 fixée au bras 200 est montée en rotation autour de l'axe de rotation du bras 201.

L'extrémité de l’amortisseur 150 fixée à la jambe 100 est de préférence montée en rotation relativement à la jambe 100 selon un axe de rotation parallèle à l'axe de rotation du bras 201 .

Avantageusement, l'amortisseur 150 est configuré pour permettre un amortissement des chocs lors du déplacement du train de roulage 1 dans sa première position.

L'amortisseur 150 est de préférence un vérin ; il peut être pneumatique ou hydraulique.

La présente invention est aussi relative à un ensemble 2 de trains de roulage comme cela est visible particulièrement figure 2. L'ensemble de trains de roulage 2 comprend au moins un premier train de roulage 1 tel que décrit précédemment et un deuxième train de roulage 1 b. De préférence, les deux trains 1 sont configurés pour équipés chacun un côté opposé du navire, à savoir un côté bâbord un côté tribord. Toujours de préférence, les deux trains 1 sont symétriques autour d’un plan vertical comprenant l’axe longitudinal du navire.

Dans la représentation de la figure 2, le deuxième train de roulage 1 b comprend au moins une deuxième roue arrière 300 et une deuxième jambe 100. Le deuxième train de roulage 1 b est configuré pour faire passer la deuxième roue arrière 300 alternativement d'une première position à une deuxième position. La première position correspondant à une position déployée et la deuxième position à une position rétractée.

Avantageusement la première position de la première roue arrière 300 du deuxième train est identique en altitude à la première position de la deuxième roue arrière 300 du premier train.

Avantageusement, la deuxième position de la première roue arrière 300 du deuxième train est identique en altitude à la deuxième position de la deuxième roue arrière 300 du premier train.

Dans cette réalisation et dans la première position, la première roue arrière 300, la roue avant 400 du premier train, et la deuxième roue arrière 300 du deuxième train forment un triangle rectangle ou un triangle quelconque dont l'angle situé entre l'axe première roue arrière 300/roue avant 400 et l'axe roue avant 400/deuxième roue arrière 300 du deuxième train est compris entre 80° et 100°.

Dans une autre réalisation de l'invention, le deuxième train de roulage 1b comprend au moins une deuxième roue avant. Dans cette réalisation, le deuxième train de roulage 1 b est symétrique au train de roulage 1 et s'adapte à un autre flanc du véhicule amphibie 3.

Dans cette réalisation, et dans la première position, l'ensemble des axes de rotation des roues du train de roulage 1 et du deuxième train de roulage 1 b forme un quadrilatère, et de préférence un rectangle.

Avantageusement, le module de liaison 500 est configuré pour permettre le lien entre la coque 31 du véhicule amphibie 3 et l'un ou tous parmi le train de roulage 1 et le deuxième train de roulage 1 b.

Avantageusement, le module de liaison 500 est configuré pour relier entre eux le train de roulage 1 et le deuxième train de roulage 1 b.

Dans une réalisation de l'invention, le module de liaison 500 comprend un arbre principal 510 s'étendant entre une première extrémité latérale 520 et une deuxième extrémité latérale 530. Chacune des première et deuxième extrémités latérales 520;530 est solidairement fixée respectivement à la jambe 100 et à la deuxième jambe 100b. De préférence, l'arbre principal 510 s'étend dans une direction parallèle à l'axe de rotation du bras 201 .

L'arbre principal 510 porte par ailleurs un excentrique 540 plus particulièrement visible en figure 1. L'excentrique 540 est solidairement fixé à l'arbre principal 510. L'excentrique est configuré pour être monté en rotation sur la coque 31 du véhicule amphibie 3 autour d'un axe de rotation du module de liaison 501. Ainsi, le module de liaison 500 est monté en rotation relativement à la coque 31 .

L'excentrique 540 peut être connecté à un vérin 550 qui est aussi connecté directement ou indirectement à la coque 31 du véhicule amphibie 3. De préférence, la chambre du vérin 550 est encastrée dans la coque 31 et n'a qu'un mouvement de rotation relativement à ladite coque 31.

Le vérin 550 permet d'accompagner la rotation de l'excentrique 540 et donc indirectement l'ensemble du module de liaison 500. Ainsi, le vérin 550 a aussi une fonction d'amortisseur en permettant une compensation des mouvements verticaux subis par le train de roulage lors de son déplacement sur le sol. Dans le mode de réalisation des figures, l’ensemble est complètement symétrique et un système à vérin 550 est affecté à chacun des deux trains, si bien que deux vérins 550 et deux excentriques 540 sont présents.

L'arbre principal 510 étant solidairement fixé à la première jambe 100 et à la deuxième jambe 100b, cela entraîne leurs rotations autour de l'axe de rotation du bras 201 . Cette rotation permet notamment le passage alternatif de la première position de la première roue arrière 300 à la deuxième position de la première roue arrière 300.

Dans cette réalisation, le module de liaison 500 permet un couplage cinématique du train de roulage 1 et du deuxième train de roulage 1 b.

Le passage alternatif de la première position à la deuxième position du train de roulage 1 et du deuxième train de roulage 1 b est synchronisé.

La présente invention est aussi relative à un véhicule amphibie 3.

Le véhicule amphibie 3 comprend la coque 31 . La coque 31 comprend une dimension en longueur 34 et une dimension en largeur. Les dimensions en longueur 34 et en largeur de la coque 31 définissent un plan appelé assiette de la coque 31 .

On entend par assiette de la coque 31 , un plan incliné ou non relativement à l'horizon. Généralement, la position de référence de l'assiette est un plan horizontal. L'assiette permet ainsi de mesurer l'inclinaison de la coque 31 relativement à l'horizon. Plus précisément, l'inclinaison peut être dans le sens de la dimension en longueur 34 (tangage), dans le sens de la dimension en largeur (roulis) ou une combinaison de tangage et de roulis. Le véhicule amphibie 3 selon la présente invention est configuré pour permettre un déplacement sur un liquide et sur un sol. Le déplacement sur le liquide est notamment possible grâce à la présence de la coque 31 . Le déplacement sur le sol est possible grâce au train de roulage 1 ou à l'ensemble de trains de roulage.

La coque 31 peut être rigide ou semi-rigide. De préférence, la coque 31 est semi-rigide et comprend au moins trois boudins gonflables 33 sur son pourtour. Les boudins gonflables 33 sont positionnés pour laisser au moins deux espaces permettant l'accueil du train de roulage 1 et du deuxième train de roulage 1 b. Les espaces sont sur des flancs opposés de la coque 31 .

Le véhicule amphibie 3 est configuré pour pouvoir être tracté par un véhicule. Pour ce faire, le véhicule amphibie comprend avantageusement un timon 32 escamotable ou non.

Avantageusement, lors du montage du train de roulage 1 sur un véhicule amphibie 3, ledit train de roulage 1 est configuré pour permettre à la première roue arrière 300, et donc au bras 200 d'avoir au moins deux positions différentes.

La première position est une position déployée dans laquelle au moins la première roue arrière 300 est en contact avec le sol. La deuxième position est une position rétractée dans laquelle au moins la première roue arrière 300 n'est pas en contact avec le sol.

Avantageusement la première position comprend une position de traction dans laquelle la première roue arrière 300 a un contact avec le sol et la roue avant 400 n'a pas de contact avec le sol, et une position de stationnement dans laquelle la première roue arrière 300 et la roue avant 400 ont un contact avec le sol. Il est possible de déplacer le véhicule amphibie 3 dans la position de stationnement. Précisément, la roue avant 400 a une fonction de guidage et de direction lors du déplacement du véhicule amphibie 3 en position de stationnement.

Avantageusement, la variation entre la position de traction et la position de stationnement est fonction de l'attelage ou non du véhicule amphibie 3 à un véhicule. La position de traction correspondant ainsi à la position dans laquelle le véhicule amphibie est attelé et la position de stationnement à la position lorsque le véhicule amphibie 3 n'est pas attelé.

Dans une réalisation de l'invention, le passage de la position de traction à la position de stationnement est fonction de l'assiette de la coque 31. En effet, lorsque l'angle selon la direction de tangage de l'assiette est compris entre 0° et 20°, et de préférence entre 0° et 15°, et de préférence entre 0° et 10°, la première position est une position de traction. Lorsque cet angle a respectivement une inclinaison supérieure à 20° et de préférence supérieure à 15° et de préférence supérieure à 10°, la première position est une position de stationnement.

Dans cette réalisation, la variation de l'assiette de la coque 31 en fonction de l'attelage ou non du véhicule amphibie à un autre véhicule est possible notamment par la différence de diamètre entre la première roue arrière 300 et la roue avant 400. En effet, le centre de chacune des roues principales 300 et de la roue avant 400 est de préférence aligné sur l'axe longitudinal du bras 201. Ainsi, sans attelage pour maintenir l'assiette de la coque 31 , la gravité oblige un basculement de la coque 31 autour de l'axe de rotation de la première roue arrière 300 jusqu'à ce que la roue avant entre en contact avec le sol.

Avantageusement, l'axe longitudinal 201 du bras et la dimension en longueur ou axe longitudinal 34 de la coque ne sont pas parallèles entre eux dans la première position de la roue 300.

Dans une autre réalisation de l'invention pouvant être compatible avec la réalisation précédente, la roue avant 400 est escamotable ce qui permet de faire varier son contact avec le sol, peu importe l'angle de tangage de l'assiette.

Avantageusement, l'amortisseur 150 permet un amortissement des chocs sur la roue avant 400 lorsqu'elle est en position de traction.

Selon une réalisation de l'invention, le train de roulage 1 et le deuxième train de roulage 1 b sont liés par le module de liaison 500 afin de former un ensemble de trains de roulage 2. De fait, le train de roulage 1 et le deuxième train de roulage 1 b sont solidairement liés à l'arbre principal 510 du module de liaison 500. Le module de liaison 500 est monté en rotation sur la coque au travers de l'excentrique 540. Ainsi, le passage alternatif de la première position de la première roue arrière 300 à la deuxième position est notamment réalisé par la rotation de l'excentrique 540 autour de l'axe de rotation du module de liaison 501. Avantageusement l'axe de rotation du module de liaison 501 est décalé relativement à l'arbre principal 510. Autrement dit, l'excentrique 540 est désaxé relativement à l'arbre principal 510. Comme indiqué, la rotation du module de liaison 500 entraîne la rotation de la jambe 100. La mise en mouvement de la jambe 100 entraîne de facto un mouvement du bras 200 et donc de la première roue arrière 300 et de la roue avant 400.

Avantageusement, le module de liaison 500 comprend un élément de verrouillage. L'élément de verrouillage est de préférence porté par l'arbre principal 510. L'élément de verrouillage est configuré pour bloquer la rotation du module de liaison 500. Ainsi, en bloquant la rotation du module de liaison 500, le train de roulage se trouve bloqué dans l'une de ses première ou deuxième positions. L'élément de verrouillage peut par exemple prendre la forme d'un ensemble de pêne/gâche permettant de limiter la rotation du module de liaison 500. Le pêne pouvant être porté par l'un parmi la coque 31 ou le module de liaison 500 et la gâche par l'autre parmi la coque 31 ou le module de liaison 500.

Les figures 6A à 9B présentent une variante de réalisation du train de roulage et du véhicule équipé.

Différentes positions du train de roulage relativement au véhicule, et en particulier à sa coque 31 , sont représentées sur ces figures.

En particulier, les figures 6A et 6B montrent une configuration de roulage du train, dans laquelle la roue avant 400 et la roue arrière 300 sont toutes les deux au contact du sol. Ainsi, les deux roues se trouvent sensiblement, en leur point bas, à un même niveau de hauteur. Avantageusement, cette configuration est adaptée aux déplacements du véhicule de manière autonome au sol, c’est-à-dire sans être tracté ; par exemple par l’intermédiaire d’une motorisation d’une ou plusieurs de ses roues, ou encore par mobilisation manuelle.

Comme précédemment, un bras 200 s’étend entre les deux roues 300,400 et leur sert de support mécanique. Comme précédemment, de préférence, le bras 200 s’étend suivant la direction longitudinale du véhicule ; les axes de rotation des roues sont perpendiculaires à cette direction longitudinale.

Toujours comme précédemment, une jambe 100 articule le bras 200 relativement à la coque, par l’intermédiaire d’un axe de rotation 201 entre la jambe 100 et le bras 200 d’une part, et, d’autre part, par intermédiaire d’un axe de rotation 501 relativement à la coque 31 . Comme le montre la figure 6B, à titre préférentiel, l’articulation en pivot de la jambe 100 relativement à la coque 31 s’effectue de manière commune pour deux trains de roulage équipant respectivement chacun un côté différent du bateau.

De manière avantageuse, un amortisseur 150 sous forme d’un vérin, de préférence pneumatique ou hydraulique, rejoint par ailleurs la jambe 100 et le bras 200. De préférence, les liaisons entre l’amortisseur 150 et le reste du train de roulage s’effectuent par l’intermédiaire d’articulations pivots, lesquels sont, comme précédemment, dirigées parallèlement aux axes de rotation des roues.

L’amortisseur 150 comprend un corps 152, et une tige 151 mobile en translation relativement au corps, de façon à raccourcir ou allonger la longueur du vérin, de préférence suivant une commande fluidique réalisée par unité de réglage du vérin et permettant de varier la pression exercée sur la tige 151. On comprend qu’il est ainsi possible d’accompagner le mouvement de rotation de la jambe 100 sans le contrarier fortement, notamment avec une pression faible ou inexistante de résistance de la tige. On peut aussi produire un effort de réaction au niveau de l’extrémité inférieure de l’amortisseur, lorsque la pression est plus élevée.

Tel que représenté, l’amortisseur 150 est disposé du côté de la première roue arrière 300 par rapport à la jambe 100. De préférence, comme le montre la figure 6B, l’extrémité inférieure 154 repérée à la figure 7B est située, suivant la direction longitudinale du véhicule, entre l’axe 201 et l’axe 301.

Dans le mode de réalisation présentée à ces figures, la jambe 100 présente une extrémité de formation d’une liaison pivot avec l’amortisseur 150, au niveau de son extrémité 153. Également de préférence, l’extrémité 153 est articulée à la jambe 100 d’un côté de la jambe 100 dirigé vers la roue arrière 300. Dans l’illustration, cette zone d’articulation de l’extrémité 153 s’effectue plus haut que l’axe de rotation 501 .

Les figures 6A et 6B montrent par ailleurs que le train de roulage est déployé relativement à la coque 31 , et passe sous le niveau inférieur de cette coque 31 ; également, le train de roulage est saillant vers le bas relativement aux boudins 33 qui équipent le véhicule dans ce mode de réalisation.

Les figures 7A à 8B montrent une mesure dans laquelle le train de roulage peut évoluer vers une position escamotée relativement au véhicule. Ainsi, dans la situation représentée aux figures 8A et 8B, le train de roulage est complètement rétracté, les roues, le bras 200 et la jambe 100 s’intégrant entre deux boudins 33.

Pour y parvenir, une position intermédiaire est représentée aux figures 7A et 7B. Dans ce contexte, une rotation de la jambe 100 suivant l’axe 501 est opérée. De préférence, l’amortisseur 150 suit ce mouvement en allongeant la tige 151. De préférence, pour autant, cet allongement est contrôlé de sorte à maintenir une assiette horizontale des roues 300,400. Progressivement, le train de roulage se relève et remonte au-delà du niveau inférieur de la coque 31 de sorte à ne plus interférer avec la base du véhicule.

En poursuivant la rotation de la jambe 100, on parvient ainsi jusqu’à la situation représentée aux figures 8A et 8B, qui est typiquement une position de navigation. On notera que, dans cette situation, le bras 200 parvient jusqu’à une position dans laquelle il est au- dessus de l’axe de rotation 501 .

Comme indiqué précédemment, l’amortisseur 150 sous forme de vérin peut comprendre une unité de réglage qui permet d’adapter la pression du vérin selon le mouvement à opérer, de sorte à offrir le niveau de résistance ou de poussée de vérin adapté à la configuration à obtenir.

Une autre configuration de roulage, c’est-à-dire d’application de roue sur le sol, est illustrée aux figures 9A et 9B. Contrairement à la configuration de roulage précédente, seule la ou les roues arrière 300 sont appliquées au sol dans ce cas. C’est particulièrement utile en position de tractage, notamment lorsque le véhicule est tiré par l’intermédiaire d’un timon 32.

La position angulaire de la jambe 100 relativement à la coque 31 peut y être identique ou proche de celle de la configuration représentée à la figure 6A. Cependant, l’angle formé entre la jambe 100 et le bras 200 y est différent. Plus particulièrement, il est plus aigu de sorte que la roue avant 400 se trouve relevée. Cela s’effectue particulièrement grâce à l’exercice d’une pression du vérin amortisseur 150 supérieure dans ce deuxième cas de figure, de sorte que l’extrémité 154 de l’amortisseur 150 exerce un effort de poussée vers le bas, en arrière de l’axe 201 , créant un couple avec l’effort de la jambe 100 tendant à relever l’autre côté du bras 200, où se situe la roue 400. L’extrémité 154 est de manière avantageuse articulée au bras en un point distinct de l’axe 301 .

Éventuellement, ce relevage de la roue avant 400 peut être conjugué avec une variation de l’assiette du véhicule, par exemple en remontant son extrémité de tractage, avantageusement située du côté de la roue avant, de sorte que celle-ci se trouve encore plus haut relativement au sol. L’une et/ou l’autre de ces caractéristiques permet de tracter le véhicule 3 sans contact de la roue avant 400 avec le sol.

Suivant un mode de réalisation non illustré, le train peut comprendre un vase d’expansion raccordé au vérin amortisseur 150 par l’intermédiaire d’un circuit de communication fluidique comprenant une vanne permettant d’autoriser, ou non, le transit de fluide de commande du vérin depuis ou vers le vase d’expansion. Dans une situation de roulage, telle que représentée aux figures 6A et 6B et/ou 9A et 9B, après avoir mobilisé la jambe 100 pour atteindre la position souhaitée, on peut par exemple ouvrir la communication vers le vase d’expansion, de sorte à ce qu’il forme un tampon fluidique d’amortissement des mouvements de l’amortisseur 150 ; dans ce cas, ce dernier a une fonction d’amortissement lors du roulage. Par contre, lors des phases de mouvement de la jambe 100 en rotation, il est préférable d’inactiver le vase d’expansion et de commander l’amortisseur 150 uniquement dans sa fonction de vérin de régulation de la position angulaire de la jambe 100 et du bras 200 ; on peut ainsi régler l’incidence du bras 200.

Un autre aspect de l’invention est illustré aux figures 10A et 10B. En effet, la roue avant 400 peut disposer d’une configuration particulière lui permettant d’adopter une position suspendue, particulièrement visible à la figure 10B, différente d’une position de contact au sol, particulièrement visible la figure 10A. Une différence entre ces deux positions est le décalage latéral du support de roue avant 430 relativement au deuxième axe de rotation 402.

Comme le montre la figure 10A, la roue avant 400 est montée à rotation autour d’un axe 401 sur un support de roue 430. Plutôt que de relier directement par pivot le support 430 au bras 200 comme dans le mode de réalisation des figures 1 à 5, une interface 420 est intercalée. Plus particulièrement, c’est l’interface 420 qui rejoint le bras 200, en son extrémité 230, avec une liberté de mouvement en pivot autour de l’axe 402 ; d’autre part, l’interface 420 est montée pivotante autour d’un axe 422 relativement au support 430. L’axe 422 est de préférence parallèle à l’axe 401 de rotation de la roue avant 400. De cette façon, un débattement supplémentaire de la roue avant 400 est possible relativement au bras 200. Ce débattement est cependant avantageusement limité par un système de butée, par exemple dans un secteur angulaire supérieur à 20° et/ou inférieur à 50°.

Dans l’exemple représenté, l’interface 420 est équipée d’au moins une butée 421 apte à venir au contact d’une surface d’appui 431 du support 430 lorsqu’une position angulaire maximale souhaitée est atteinte autour du pivot 422. De préférence, on forme un ensemble de butées et de surface d’appui équivalent de chaque côté du support 430 pour limiter le mouvement autour de l’axe 422 dans le secteur angulaire autour d’un plan vertical contenant l’axe 402. En effet, de préférence, l’axe 422 et l’axe 402 définissent un plan dirigé verticalement.

Dans la position de roulage représenté à la figure 10A, l’interface 420 est en appui sur le support 430 et l’axe de rotation 401 s’en trouve décalé relativement au plan vertical défini par les axes 402 et 422. La roue 400 peut alors s’appliquer fermement sur le sol.

Dans une position suspendue, représentée à la figure 10B, le poids de la roue 400 et l’inactivation du système de butée de l’interface 420 sur le support 430 amènent la roue 400 à être simplement en suspension, les axes 401 ,402 et 422 se situant alors dans un plan vertical commun. Dans cette disposition, l’encombrement latéral de la roue avant 400 est minimal, ce qui facilite son insertion entre deux boudins 33 du bateau.

Au final, la présente invention permet l'obtention d'un train de roulage pouvant avoir simultanément les quatre fonctions suivantes :

- Un train de roulage suspendu en mode remorque ;

- Un train de roulage permettant de régler l’incidence du timon 32 au niveau de la tête d’attelage, grâce à la variation de l'angle entre la jambe 100 et le bras 200. Ce réglage est notamment dû à la présence et au réglage de l'amortisseur 150 ;

- Un train de roulage permettant un déplacement autonome dans la réalisation où ce dernier est motorisé ;

- Un train de roulage permettant de régler l’assiette et l’altitude du bateau, grâce à la rotation de l'ensemble du train de roulage et à sa capacité par le biais du module de liaison 200 et sa capacité à bloquer la rotation à tout moment. Cette capacité étant notamment due à la présence du vérin 550.

Les indications fournies en référence aux différentes figures correspondent à des modes de réalisation dans les caractéristiques peuvent être combinées. À titre d’illustration, la réalisation particulière du module de roue avant présentée aux figures 10A et 10B peut être implémentée dans le mode de réalisation présentée aux figures 1 à 5.

L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisations précédemment décrits et s’étend à tous les modes de réalisation couverts par les revendications.

Liste de références numériques 1 Train de roulage

1 b Deuxième train de roulage

2. Ensemble de trains de roulage

3. Véhicule amphibie

31. Coque

32. Timon

33. Boudin gonflable

34. Dimension en longueur

100 Jambe

100b Deuxième jambe

120 Première extrémité

130 Deuxième extrémité

140 Troisième extrémité

150 Amortisseur

151 Tige

152 Corps

153 Première extrémité

154 Seconde extrémité

200 Bras

201 Axe de rotation du bras

202 Direction longitudinale

210 Portion arrière

220 Portion centrale

221 Première portion de connexion

222 Deuxième portion de connexion

223 Portion d’extension

230 Portion avant

300 Première roue arrière / Deuxième roue arrière

301 Axe de rotation de la roue arrière

400 Roue avant

401 Premier axe de rotation de la roue avant

402 Deuxième axe de rotation de la roue avant

410 Module de roue avant

412 Elément de fixation 420 Interface

421 Butée

422 Axe

430 Support

431 Surface d’appui

500 Module de liaison

501 Axe de rotation du module de liaison/ de la jambe

510 Arbre principal

520 Première extrémité latérale

530 Deuxième extrémité latérale

540 Excentrique

550 Vérin