Die Erfindung betri f ft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit einem ersten Radsatz und einem zweiten Radsatz sowie mit einem Fahrwerksrahmen .

Fahrwerke von Schienenfahrzeugen weisen häufig Einrichtungen auf , mit welchen eine Diagnose oder Überwachung der Fahrwerke selbst und/oder eines Fahrwegs durchgeführt wird . Dadurch können Fehler und Schäden der Fahrwerke ( z . B . ein defekter Dämpfer etc . ) oder des Fahrwegs ( z . B . ein Gleislagefehler, ein Gleisbruch etc . ) detektiert und rechtzeitig behoben werden .

Insbesondere für eine Schienendiagnose und/oder Schienenüberwachung ist es wichtig, dass dafür vorgesehene Sensoren in möglichst geringem Abstand von Schienen angeordnet sind . Um starke Relativbewegungen zwischen diesen Sensoren und den Schienen aufgrund von Federungsvorgängen der Schienenfahrzeuge zu vermeiden, sind die Sensoren oft mit ungefederten Fahrwerkskomponenten verbunden .

Zusätzlich müssen bei einer Anordnung der Sensoren vorgeschriebene Umgrenzungsprofile des Schienenfahrzeugs berücksichtigt werden .

Vorrichtungen zur Aufnahme der Sensoren sind darüber hinaus häufig starken Beschleunigungen ausgesetzt , wodurch an mechanische Eigenschaften der Vorrichtungen und deren Befestigungsmittel hohe Anforderungen gestellt sind . Derartige Anforderungen gelten auch für Vorrichtungen, mit welchen fahrzeugseitige Einrichtungen von Zugbeeinflussungssystemen gelagert werden, wie z . B . Antennen für ein System zur Linienförmigen Zugbeeinflussung ( LZB ) .

Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die WO 2006/ 032307 Al bekannt , in welcher eine Diagnoseeinrichtung zur Überprüfung von Fahrwegen ( z . B . Weichen) of fenbart ist . Mittels eines auf einem Radsatzlagerdeckel eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs angeordneten Beschleunigungssensors werden Beschleunigungen erfasst . Die erfassten Beschleunigungen werden in einer Auswerteeinheit mit Beschleunigungsgrenzwerten verglichen, wobei bei festgestellten Grenzwertüberschreitungen Inspektionsschritte an dem Fahrweg veranlasst werden .

Weiterhin zeigt die WO 2019/219756 Al ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Diagnose und Überwachung von Fahrwegen, wobei Sensoren auf einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs vorgesehen sind .

Ferner ist in der EP 3 461 714 Al ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs of fenbart , bei welchem eine Spannanordnung mit einem Radsatz verspannt ist . Auf der Spannanordnung ist eine Tragevorrichtung gelagert , welche mit einer weiteren Fahrwerkskomponente ( z . B . mit einem Fahrwerksrahmen) verbunden ist . Die Tragevorrichtung ist an einer Fahrwerksaußenseite vorgesehen und es können auf ihr ein Auslösehebel einer Fahrsperre für ein Zugsicherungssystem oder eine Trittleiter gelagert sein .

Die genannten Ansätze weisen in ihren bekannten Formen den Nachteil auf , dass die gezeigten Sensoren nicht in unmittelbar Nähe einer Schiene angeordnet sind und dass die gezeigte Tragevorrichtung eine derartige Anordnung nicht ermöglicht .

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde , ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Fahrwerk anzugeben, welches eine flexible Anordnung von Diagnose- oder Überwachungskomponenten oder Komponenten eines Zugbeeinflussungssystems im Nahfeld von Schienen und von Fahrbewegungen möglichst wenig beeinflusste Messungen oder Signalübertragungsvorgänge ermöglicht .

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk nach Anspruch 1 , bei dem eine Tragevorrichtung, mit welcher zumindest eine Komponente einer Diagnoseeinrichtung, einer Überwachungseinrichtung oder eines Zugbeeinflussungssystems verbunden ist , sich zumindest teilweise unterhalb des Fahrwerksrahmens erstreckend angeordnet ist , wobei die Tragevorrichtung einen Tragerahmen sowie eine sich von einer ersten Ecke des Tragerahmens erstreckende erste Strebe , eine sich von einer zweiten Ecke des Tragerahmens erstreckende zweite Strebe , eine sich von einer dritten Ecke des Tragerahmens erstreckende dritte Strebe und eine sich von einer vierten Ecke des Tragerahmens erstreckende vierte Strebe umfasst , wobei die Tragevorrichtung über die erste Strebe , die zweite Strebe , die dritte Strebe und die vierte Strebe gelagert ist .

Mit einer sich zumindest teilweise unterhalb des Fahrwerksrahmens erstreckenden Anordnung der Tragevorrichtung wird einerseits bewirkt , dass die Komponente der Diagnoseeinrichtung, der Überwachungseinrichtung oder des Zugbeeinflussungssystems besonders nahe an einer Schiene eines Gleises angeordnet ist , und wird andererseits eine stabile Lagerung der Tragevorrichtung auf beiden Fahrwerksseiten ermöglicht .

Zwei Lager können beispielsweise auf einer ersten Fahrwerksseite vorgesehen sein, zwei weitere Lager auf einer zweiten Fahrwerksseite .

Dadurch wird eine flexible Positionierung der Komponente der Diagnoseeinrichtung, der Überwachungseinrichtung oder des Zugbeeinflussungssystems auf der Tragevorrichtung ermöglicht , für welche z . B . der ganze Tragerahmen bzw . dessen Umfang genutzt werden kann . Die Komponente kann beispielsweise im Bereich der ersten Fahrwerksseite oder im Bereich der zweiten Fahrwerksseite mit der Tragevorrichtung verbunden sein . Es ist j edoch auch möglich, dass mehrere Komponenten der Diagnoseeinrichtung, der Überwachungseinrichtung oder des Zugbeeinflussungssystems mit der Tragevorrichtung verbunden sind, beispielsweise eine erste Komponente im Bereich der ersten Fahrwerksseite und eine zweite Komponente im Bereich der zweiten Fahrwerksseite . Die Tragevorrichtung ist als separates Bauteil ausgebildet , welches mit Fahrwerkskomponenten verbunden und von diesen gelöst werden kann . Daher ist es möglich, die Tragevorrichtung an bereits gebauten Schienenfahrzeugen nachzurüsten .

Ferner wird durch diese Maßnahme das Fahrwerk durch die Tragevorrichtung gleichmäßig und lediglich moderat belastet . Das Fahrwerk und dessen Fahrwerkskomponenten bleiben trotz installierter Tragevorrichtung von einer Unterseite des Fahrwerks her zugänglich ( z . B . für Wartungs- und Instandhaltungstätigkeiten) .

Die Tragevorrichtung ist über eine Vierpunktaufhängung, und somit sehr stabil , gelagert .

Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn die Tragevorrichtung mit einem ersten Radsatzlagergehäuse und einem zweiten Radsatzlagergehäuse , welche mit dem ersten Radsatz gekoppelt sind, sowie mit einem dritten Radsatzlagergehäuse und einem vierten Radsatzlagergehäuse , welche mit dem zweiten Radsatz gekoppelt sind, verbunden ist . In diesem Zusammenhang kann es günstig sein, wenn die Tragevorrichtung mit einem ersten Deckel des ersten Radsatzlagergehäuses , einem zweiten Deckel des zweiten Radsatzlagergehäuses , einem dritten Deckel des dritten Radsatzlagergehäuses und einem vierten Deckel des vierten Radsatzlagergehäuses verbunden ist .

Es kann j edoch auch hil freich sein, wenn die Tragevorrichtung mit einer ersten Radsatz führungsvorrichtung und einer zweiten Radsatz führungsvorrichtung, welche mit dem ersten Radsatz gekoppelt sind, sowie mit einer dritten Radsatz führungsvorrichtung und einer vierten Radsatz führungsvorrichtung, welche mit dem zweiten Radsatz gekoppelt sind, verbunden ist .

Die erste Radsatz führungsvorrichtung, die zweite Radsatz führungsvorrichtung, die dritte Radsatz führungsvorrichtung und die vierte Radsatz führungsvorrichtung können beispielsweise als Schwingarme ausgebildet sein, welche zwischen Radsatzlagern und mit dem Fahrwerksrahmen verbundenen Radsatz führungsbuchsen angeordnet sind .

Durch diese Maßnahmen wird der Vorteil erzielt , dass die Komponente der Diagnoseeinrichtung, der Überwachungseinrichtung oder des Zugbeeinflussungssystems von Federungsbewegungen des Fahrwerks ( z . B . aufgrund von Primärfedern zwischen dem ersten Radsatzlagergehäuse , dem zweiten Radsatzlagergehäuse , dem dritten Radsatzlagergehäuse und dem vierten Radsatzlagergehäuse einerseits und dem Fahrwerksrahmen andererseits ) unbeeinflusst oder weitgehend unbeeinflusst bleibt .

Ist die Tragevorrichtung mit Deckeln des ersten Radsatzlagergehäuses , des zweiten Radsatzlagergehäuses , des dritten Radsatzlagergehäuses und des vierten Radsatzlagergehäuses verbunden, so können Befestigungsmittel dieser Deckel mitverwendet werden . Dadurch kann auf eigene Befestigungsmittel für die Tragevorrichtung verzichtet werden .

In Abhängigkeit konstruktiver Eigenschaften des Fahrwerks kann es auch zweckmäßig sein, wenn die Tragevorrichtung mit einem ersten Radsatzlagergehäuse und einem zweiten Radsatzlagergehäuse , welche mit dem ersten Radsatz gekoppelt sind, sowie mit dem Fahrwerksrahmen verbunden ist .

Eine günstige Lösung erreicht man, wenn die Tragevorrichtung Relativbewegungen zwischen dem ersten Radsatz und dem zweiten Radsatz zulassend gelagert ist .

In diesem Zusammenhang kann es hil freich sein, wenn die Tragevorrichtung mittels eines ersten Pendels mit dem ersten Radsatzlagergehäuse , mittels eines zweiten Pendels mit dem zweiten Radsatzlagergehäuse , mittels eines ersten Elastiklagers mit dem dritten Radsatzlagergehäuse und mittels eines zweiten Elastiklagers mit dem vierten Radsatzlagergehäuse verbunden ist . Ist die Tragevorrichtung mit der ersten Radsatz führungsvorrichtung, der zweiten Radsatz führungsvorrichtung, der dritten Radsatz führungsvorrichtung und der vierten Radsatz führungsvorrichtung gekoppelt , so ist es vorteilhaft , wenn die Tragevorrichtung mittels eines ersten Pendels mit der ersten Radsatz führungsvorrichtung, mittels eines zweiten Pendels mit der zweiten Radsatz führungsvorrichtung, mittels eines ersten Elastiklagers mit der dritten Radsatz führungsvorrichtung und mittels eines zweiten Elastiklagers mit der vierten Radsatz führungsvorrichtung verbunden ist .

Durch diese Maßnahme bleiben der erste Radsatz und der zweite Radsatz trotz der Tragevorrichtung ausreichend beweglich ( insbesondere in Bezug auf Relativbewegungen des ersten Radsatzes und des zweiten Radsatzes in Richtung einer Gleisachse , welche während einer Fahrt des Fahrwerks auf dem Gleis auftreten) .

Eine vorteilhafte Ausgestaltung wird erzielt , wenn die zumindest eine Komponente der Diagnoseeinrichtung, der Überwachungseinrichtung oder des Zugbeeinflussungssystems höhenverstellbar mit der Tragevorrichtung verbunden ist . Dadurch wird eine flexible Anpassung der Komponente der Diagnoseeinrichtung, der Überwachungseinrichtung oder des Zugbeeinflussungssystems an vertikale Abstände zwischen der Tragevorrichtung und dem Gleis ermöglicht . Außerdem können dadurch beispielsweise Höhenänderungen durch eine Reduktion von Räderdurchmessern aufgrund von Räderverschleiß ausgeglichen werden .

Eine in Bezug auf die Anordnung der Tragevorrichtung besonders geeignete Anwendung wird ermöglicht , wenn die zumindest eine Komponente der Diagnoseeinrichtung, der Überwachungseinrichtung oder des Zugbeeinflussungssystems als erster Sensor zur Diagnose oder zur Überwachung einer ersten Schiene eines Gleises ausgebildet ist . Es ist hil freich, wenn der Tragerahmen eine Mehrzahl an Aufnahmemitteln für Komponenten der Diagnoseeinrichtung, der Überwachungseinrichtung oder des Zugbeeinflussungssystems aufweist . Durch diese Maßnahme können die Komponenten der Diagnoseeinrichtung, der Überwachungseinrichtung oder des Zugbeeinflussungssystems flexibel auf dem Tragerahmen positioniert werden .

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Aus führungsbeispielen näher erläutert .

Es zeigen beispielhaft :

Fig . 1 : Einen Grundriss einer beispielhaften ersten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit einer Tragevorrichtung, mit welcher zwei Sensoren einer Diagnose- und Überwachungseinrichtung für Fahrwege verbunden sind,

Fig . 2 : Einen Seitenriss einer beispielhaften zweiten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit einer Tragevorrichtung, wobei ein mit der Tragevorrichtung verbundener Sensor in unmittelbarer Nähe einer Schiene angeordnet ist , und

Fig . 3 : Einen Seitenriss einer beispielhaften dritten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit einer Tragevorrichtung, mit welcher eine Zugbeeinflussungsantenne verbunden ist .

Fig . 1 zeigt einen Grundriss einer beispielhaften ersten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs . Es handelt sich um eine Ansicht von unten auf das Fahrwerk .

Das Fahrwerk umfasst einen ersten Radsatz 1 , einen zweiten Radsatz 2 , einen Fahrwerksrahmen 3 und eine Tragevorrichtung 4 .

Mit der Tragevorrichtung 4 , welche sich teilweise unterhalb des Fahrwerksrahmens 3 erstreckend angeordnet ist , sind eine erste Komponente und eine zweite Komponente einer Diagnose- und Überwachungseinrichtung verbunden .

Der erste Radsatz 1 ist über eine erste Primärfeder 5 , ein von einem ersten Radsatzlagergehäuse 9 ummanteltes erstes Radsatzlager 13 , eine erste Radsatz führungsvorrichtung 17 und eine erste Radsatz führungsbuchse 21 sowie über eine zweite Primärfeder 6 , ein von einem zweiten Radsatzlagergehäuse 10 ummanteltes zweites Radsatzlager 14 , eine zweite Radsatz führungsvorrichtung 18 und eine zweite Radsatz führungsbuchse 22 mit dem Fahrwerksrahmen 3 gekoppelt . Die erste Radsatz führungsvorrichtung 17 und die zweite Radsatz führungsvorrichtung 18 sind als Schwingarme ausgebildet . Die erste Radsatz führungsvorrichtung 17 ist mit dem ersten Radsatzlagergehäuse 9 sowie mit der ersten Radsatz führungsbuchse 21 , welche in dem Fahrwerksrahmen 3 gelagert ist , verbunden . Die zweite Radsatz führungsvorrichtung 18 ist mit dem zweiten Radsatzlagergehäuse 10 sowie mit der zweiten Radsatz führungsbuchse 22 , welche in dem Fahrwerksrahmen 3 gelagert ist , verbunden .

Der zweite Radsatz 2 ist über eine dritte Primärfeder 7 , ein von einem dritten Radsatzlagergehäuse 11 ummanteltes drittes Radsatzlager 15 , eine dritte Radsatz führungsvorrichtung 19 und eine dritte Radsatz führungsbuchse 23 sowie über eine vierte Primärfeder 8 , ein von einem vierten Radsatzlagergehäuse 12 ummanteltes viertes Radsatzlager 16 , eine vierte Radsatz führungsvorrichtung 20 und eine vierte Radsatz führungsbuchse 24 mit dem Fahrwerksrahmen 3 gekoppelt . Die dritte Radsatz führungsvorrichtung 19 und die vierte Radsatz führungsvorrichtung 20 sind als Schwingarme ausgebildet . Die dritte Radsatz führungsvorrichtung 19 ist mit dem dritten Radsatzlagergehäuse 11 sowie mit der dritten Radsatz führungsbuchse 23 , welche in dem Fahrwerksrahmen 3 gelagert ist , verbunden . Die vierte Radsatz führungsvorrichtung 20 ist mit dem vierten Radsatzlagergehäuse 12 sowie mit der vierten Radsatz führungsbuchse 24 , welche in dem Fahrwerksrahmen 3 gelagert ist , verbunden .

Auf dem Fahrwerksrahmen 3 sind eine erste Sekundärf eder 25 und eine zweite Sekundärf eder 26 gelagert , welche mit einem in Fig . 1 nicht gezeigten Wagenkasten des Schienenfahrzeugs verbunden sind .

Das erste Radsatzlagergehäuse 9 und die erste Radsatz führungsvorrichtung 17 sowie das zweite Radsatzlagergehäuse 10 und die zweite Radsatz führungsvorrichtung 18 sind mit dem ersten Radsatz 1 gekoppelt .

Das dritte Radsatzlagergehäuse 11 und die dritte Radsatz führungsvorrichtung 19 sowie das vierte Radsatzlagergehäuse 12 und die vierte Radsatz führungsvorrichtung 20 sind mit dem zweiten Radsatz 2 gekoppelt .

Die Tragevorrichtung 4 umfasst einen Tragerahmen 27 sowie eine sich von einer ersten Ecke 28 des Tragerahmens 27 erstreckende erste Strebe 32 , eine sich von einer zweiten Ecke 29 des Tragerahmens 27 erstreckende zweite Strebe 33 , eine sich von einer dritten Ecke 30 des Tragerahmens 27 erstreckende dritte Strebe 34 und eine sich von einer vierten Ecke 31 des Tragerahmens 27 erstreckende vierte Strebe 35 . Die Tragevorrichtung 4 ist , Relativbewegungen zwischen dem ersten Radsatz 1 und dem zweiten Radsatz 2 zulassend, über die erste Strebe 32 mittels eines ersten Pendels 36 mit einem ersten Deckel 38 des ersten Radsatzlagergehäuses 9 , über die zweite Strebe 33 mittels eines zweiten Pendels 37 mit einem zweiten Deckel 39 des zweiten Radsatzlagergehäuses 10 , über die dritte Strebe 34 mittels eines ersten Elastiklagers 42 mit einem dritten Deckel 40 des dritten Radsatzlagergehäuses 11 und über die vierte Strebe 35 mittels eines zweiten Elastiklagers 43 mit einem vierten Deckel 41 des vierten Radsatzlagergehäuses 12 verbunden .

Das erste Elastiklager 42 und das zweite Elastiklager 43 sind als elastische Buchsen ausgebildet . Erfindungsgemäß ist es j edoch auch denkbar, anstatt des ersten Elastiklagers 42 und des zweiten Elastiklagers 43 Drehgelenke einzusetzen . Erfindungsgemäß ist es weiterhin auch vorstellbar, dass die Tragevorrichtung 4 mit der ersten Radsatz führungsvorrichtung 17 , der zweiten Radsatz führungsvorrichtung 18 , der dritten Radsatz führungsvorrichtung 19 und der vierten Radsatz führungsvorrichtung 20 gekoppelt ist .

Der Tragerahmen 27 der Tragevorrichtung 4 weist für die erste Komponente der Diagnose- und Überwachungseinrichtung ein erstes Aufnahmemittel 44 sowie für die zweite Komponente der Diagnose- und Überwachungseinrichtung ein zweites Aufnahmemittel 45 auf . Darüber hinaus umfasst der Tragerahmen 27 ein drittes Aufnahmemittel 46 sowie weitere Aufnahmemittel , welche über einen Umfang des Tragerahmens 27 verteilt angeordnet sind .

Das erste Aufnahmemittel 44 , das zweite Aufnahmemittel 45 , das dritte Aufnahmemittel 46 sowie die weiteren Aufnahmemittel sind als Bohrungen ausgeführt .

Die erste Komponente der Diagnose- und Überwachungseinrichtung ist über das erste Aufnahmemittel 44 , die zweite Komponente der Diagnose- und Überwachungseinrichtung über das zweite Aufnahmemittel 45 mit dem Tragerahmen 27 verschraubt . Die erste Komponente der Diagnose- und Überwachungseinrichtung ist als magnetischer erster Sensor 47 ausgebildet , die zweite Komponente der Diagnose- und Überwachungseinrichtung als magnetischer zweiter Sensor 48 . Der erste Sensor 47 ist mit einem ersten Adapter 49 verbunden, der zweite Sensor 48 mit einem zweiten Adapter 50 . Der erste Adapter 49 ist über das erste Aufnahmemittel 44 mit dem Tragerahmen 27 verschraubt , der zweite Adapter 50 ist über das zweite Aufnahmemittel 45 mit dem Tragerahmen 27 verschraubt .

Der erste Adapter 49 und der zweite Adapter 50 ermöglichen eine im Zusammenhang mit Fig . 2 beschriebene Höhenverstellbarkeit des ersten Sensors 47 und des zweiten Sensors 48 auf dem Tragerahmen 27 .

Der erste Sensor 47 ist unmittelbar über einer in Fig . 2 gezeigten ersten Schiene 51 eines Gleises angeordnet , der zweite Sensor 48 über einer nicht sichtbaren zweiten Schiene des Gleises .

Der erste Sensor 47 und der zweite Sensor 48 messen Zustände des Gleises . Beispielsweise wird bei einem Schienenbruch an einer Stelle der ersten Schiene 51 ein von dem ersten Sensor

47 gebildetes Magnetfeld verstimmt , wenn das Fahrwerk bzw . der erste Sensor 47 die Stelle mit dem Schienenbruch überquert .

Messergebnisse des ersten Sensors 47 und des zweiten Sensors

48 werden über Funk an eine Recheneinheit in dem Wagenkasten übermittelt und dort ausgewertet .

Der erste Sensor 47 und der zweite Sensor 48 sind mittels Batterien mit Elektri zität versorgt . Erfindungsgemäß ist es j edoch auch vorstellbar, den ersten Sensor 47 und den zweiten Sensor 48 als Energy-Harvesting-Sensoren aus zubilden .

Erfindungsgemäß ist es weiterhin denkbar, dass mit dem Tragerahmen 27 andere oder weitere Sensoren verbunden sind . Beispielsweise können auf der Tragevorrichtung 4 Beschleunigungssensoren für eine Fahrwerksdiagnose- und -Überwachungseinrichtung (z.B. zur Detektion von defekten Dämpfern oder Federn) angeordnet sein.

Zu dem ersten Sensor 47 und dem zweiten Sensor 48 zusätzlich angeordnete Sensoren können über das dritte Aufnahmemittel 46 und die weiteren Aufnahmemittel mit der Tragevorrichtung 4 verbunden werden.

Das Fahrwerk gemäß Fig. 1 weist außengelagerte Radsätze auf, d.h. Radsatzlager sind außerhalb von Bereichen der Radsätze, welche von Rädern der Radsätze eingegrenzt sind, angeordnet. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch vorstellbar, die Tragevorrichtung 4 für Fahrwerke mit innengelagerten Radsätzen (d.h. die Radsatzlager sind innerhalb der von den Rädern der Radsätze eingegrenzten Bereiche der Radsätze angeordnet) einzusetzen.

In Fig. 2 ist ein Seitenriss einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit einer Tragevorrichtung 4 dargestellt.

Diese zweite Ausführungsvariante ähnelt jener ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, welche in Fig. 1 gezeigt ist.

Es werden daher in Fig. 2 teilweise die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet.

Das Fahrwerk ist über seinen ersten Radsatz 1 und seinen zweiten Radsatz 2 auf einem Gleis mit einer ersten Schiene 51 und einer nicht sichtbaren zweiten Schiene angeordnet.

Die Tragevorrichtung 4 ist im Hinblick auf ihre Konstruktion, ihre Funktion und ihre Verbindungstechnik mit Radsatzlagergehäusen des Fahrwerks gleich wie jene in Fig. 1 offenbarte Ausführungsvariante ausgeführt.

Mit einem Tragerahmen 27 der Tragevorrichtung 4 ist ein erster Adapter 49 verschraubt. Der erste Adapter 49 weist ein Lochraster 52 mit einem ersten Loch 53, einem zweiten Loch 54 und einem dritten Loch 55 auf. Über das mittlere, erste Loch 53 ist ein magnetischer erster Sensor 47 einer Schienendiagnose- und -Überwachungseinrichtung mit dem ersten Adapter 49 verschraubt und unmittelbar über der ersten Schiene 51 angeordnet .

Der erste Sensor 47 kann auch, beispielsweise wenn die Tragevorrichtung 4 höher als in Fig . 2 gezeigt über der ersten Schiene 51 gelagert ist oder wenn der erste Radsatz 1 und der zweite Radsatz 2 einen größeren Räderdurchmesser als in Fig . 2 gezeigt aufweisen etc . , über das unterste , zweite Loch 54 mit dem ersten Adapter 49 verschraubt werden .

Ist beispielsweise die Tragevorrichtung 4 tiefer als in Fig . 2 gezeigt über der ersten Schiene 51 gelagert oder weisen der erste Radsatz 1 und der zweite Radsatz 2 einen kleineren Räderdurchmesser als in Fig . 2 gezeigt auf etc . , so kann der erste Sensor 47 über das oberste , dritte Loch 55 mit dem ersten Adapter 49 verschraubt werden .

Der erste Sensor 47 ist somit höhenverstellbar mit der Tragevorrichtung 4 verbunden .

Fig . 3 of fenbart einen Seitenriss einer beispielhaften dritten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit einer Tragevorrichtung 4 .

Diese dritte Aus führungsvariante ähnelt j ener zweiten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks , welche in Fig . 2 gezeigt ist .

Es werden daher in Fig . 3 teilweise die gleichen Bezugs zeichen wie in Fig . 2 verwendet .

Die Tragevorrichtung 4 ist über ein erstes Pendel 36 mit einem ersten Radsatzlagergehäuse 9 des ersten Radsatzes 1 und über ein in Fig . 3 nicht sichtbares zweites Pendel mit einem in Fig . 3 ebenfalls nicht sichtbaren zweiten Radsatzlagergehäuse des ersten Radsatzes 1 gekoppelt .

Im Unterschied zu Fig . 2 ist die Tragevorrichtung 4 gemäß Fig . 3 nicht mit Radsatzlagergehäusen eines zweiten Radsatzes 2 , sondern über ein erstes Elastiklager 42 und ein in Fig . 3 nicht sichtbares zweites Elastiklager mit dem Fahrwerksrahmen 3 verbunden .

Mit der Tragevorrichtung 4 ist über einen ersten Adapter 49 höhenverstellbar ein erster Sensor 47 gekoppelt , welcher als fahrzeugseitige Antenne eines Systems zur Linienförmigen Zugbeeinflussung ( LZB ) ausgebildet ist .

Liste der Bezeichnungen

1 Erster Radsatz

2 Zweiter Radsatz

3 Fahrwerksrahmen

4 Tragevorrichtung

5 Erste Primärfeder

6 Zweite Primärfeder

7 Dritte Primärfeder

8 Vierte Primärfeder

9 Erstes Radsatzlagergehäuse

10 Zweites Radsatzlagergehäuse

11 Drittes Radsatzlagergehäuse

12 Viertes Radsatzlagergehäuse

13 Erstes Radsatzlager

14 Zweites Radsatzlager

15 Drittes Radsatzlager

16 Viertes Radsatzlager

17 Erste Radsatz führungsvorrichtung

18 Zweite Radsatz führungsvorrichtung

19 Dritte Radsatz führungsvorrichtung

20 Vierte Radsatz führungsvorrichtung

21 Erste Radsatz führungsbuchse

22 Zweite Radsatz führungsbuchse

23 Dritte Radsatz führungsbuchse

24 Vierte Radsatz führungsbuchse

25 Erste Sekundärf eder

26 Zweite Sekundärf eder

27 Tragerahmen

28 Erste Ecke

29 Zweite Ecke

30 Dritte Ecke

31 Vierte Ecke

32 Erste Strebe

33 Zweite Strebe

34 Dritte Strebe

35 Vierte Strebe Erstes Pendel

Zweites Pendel

Erster Deckel

Zweiter Deckel

Dritter Deckel

Vierter Deckel

Erstes Elastiklager

Zweites Elastiklager

Erstes Aufnahmemittel

Zweites Aufnahmemittel

Drittes Aufnahmemittel

Erster Sensor

Zweiter Sensor

Erster Adapter

Zweiter Adapter

Erste Schiene

Lochraster

Erstes Loch

Zweites Loch

Drittes Loch