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Patent Searching and Data


Title:
SEALED HYSTERESIS COUPLING OR BRAKE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2010/046129
Kind Code:
A2
Abstract:
The invention relates to a hysteresis coupling or brake, comprising a drive part 1 which is equipped with an annular hysteresis material 6 and a driven part 7 which is concentrically arranged in relation to the drive part 1 and equipped with permanent magnets 28, wherein between the hysteresis material 6 and the permanent magnet 28 an annular air gap 47 is formed and the drive part 1 is designed as a crucible-shaped flange. The rolling bearing 30 is fastened to the inner wall 3 of said flange, and the permanent magnets 28 and the hysteresis material 6 are arranged radially outside of the rolling bearing 30. The hysteresis coupling or brake is completely or partially surrounded and thus the space between the permanent magnets and the hysteresis material is sealed by rotary shaft seals or gap seals and is protected against influences from the outside.

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Inventors:
FLEISCHMANN OSKAR (DE)
Application Number:
PCT/EP2009/007614
Publication Date:
April 29, 2010
Filing Date:
October 23, 2009
Export Citation:
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Assignee:
MAYR CHRISTIAN GMBH & CO KG (DE)
FLEISCHMANN OSKAR (DE)
International Classes:
H02K49/06; F16D27/01; F16D65/18
Foreign References:
US3458122A1969-07-29
GB1057072A1967-02-01
DE102005026605A12006-01-19
JP2003116246A2003-04-18
Attorney, Agent or Firm:
RUSCHKE, Hans, E. (DE)
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Claims:

Patentansprüche

1. Hysteresekupplung oder -bremse mit einem Antriebsteil (1), das mit einem ringförmigen Hysteresematerial (6) bestückt ist, und mit einem Abtriebsteil (7), welches konzentrisch zum Antriebsteil (1) angeordnet und mit Permanentmagneten (28) bestückt ist, wobei sich zwischen dem Hysteresematerial (6) und den Permanentmagneten (28) ein ringförmiger Luftspalt (47) ausbildet, und wobei das Antriebsteil (1) aus einem topfförmigen Flansch (2) besteht, auf dessen Innenwand (3) die Wälzlagerung (30) befestigt ist, und wobei die Permanentmagnete (28) und das Hysteresematerial (6) radial oberhalb der Wälzlagerung (30) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Permanentmagnete (28) fest mit einem Magnetteil (15) verbunden und vom Magnetteil (15) entweder vollständig oder teilweise umhüllt werden, und dass die Permanentmagnete (28) bei vollständiger Umhüllung durch das Magnetteil (15) keinen direkten Kontakt zur Umgebung hin aufweisen, und dass sich der dünnwandige röhrenförmige Bereich (16) des Magnetteils (15) entweder im ringförmigen Luftspalt (47) zwischen Hysteresematerial (6) und Permanentmagneten (28) befindet und dabei die Permanentmagnete (28) in axialer Richtung und in Umfangsrichtung vollständig umgibt oder alternativ der dünnwandige röhrenförmige Bereich (16) des Magnetteils den Flansch (2) in Umfangsrichtung vollständig umgibt und dabei vom Flansch (2) durch einen ringförmigen Spalt (48) getrennt ist, und dass der dünnwandige röhrenförmige Bereich (16) des Magnetteils (15) konzentrisch zu den Permanentmagneten (28) und dem Hysteresematerial (6) angeordnet ist.

2. Hysteresekupplung oder -bremse gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsteil (7) mehrteilig ausgeführt ist, sich aus einer röhrenförmigen Nabe (8) und dem Magnetteil (15) mit Permanentmagneten (28) zusammensetzt, und dass das Magnetteil (15) ein- oder mehrteilig aufgebaut ist, und dass der mehrteilige Aufbau des Magnetteils (15) aus einem Magnetträger (17) und einer Haube (24) besteht, und dass die Haube (24) drehfest und axial nicht verschieblich mit dem Magnetträger (17) verbunden ist, und dass der Magnetträger (17) und die Haube (24) konzentrisch zur Nabe (8) angeordnet sind, und dass der Magnetträger (17) an seiner Innenfläche (19) ein Innengewinde (22) mit benachbarter zylindrischer Zentrierfläche (23) aufweist und diese in Umfangsrichtung vollständig umgibt, und dass sich in der Seitenwand (26) der Haube (24) oder im Magnetträger (17) ein oder mehrere in axialer Richtung verlaufende Durchbrüche (18, 27) befinden, und dass sich an der Außenfläche (10) der röhrenförmigen Nabe (8) ein Außengewinde (13) mit axial benachbarter zylindrischer Zentrierfläche (14) befindet.

3. Hysteresekupplung oder -bremse gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Magnetteil (15) mit seinen Permanentmagneten (28) in axialer Richtung auf der Nabe (8) verschiebbar ist und dass das Hysteresematerial (6), der Flansch (2), die Wälzlagerung (30) und die Nabe (8) axial nicht verschiebbar sind.

4. Hysteresekupplung oder -bremse gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Magnetteil (15) mit seinen Permanentmagneten (28) relativ zur Nabe (8) in axialer Richtung zwei Endlagen aufweist, welche durch Berühren

der beiden Stirnseiten (20, 21) des Magnetträgers (17) mit einer der beiden Schultern (12) der Nabe (8) entstehen.

5. Hysteresekupplung oder -bremse gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine oder beide Schultern (12) der Nabe (8) entweder fest oder lösbar mit der Nabe (8) verbunden sind.

6. Hysteresekupplung oder -bremse gemäß einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Flansch (2) ein- oder mehrteilig aufgebaut ist.

7. Hysteresekupplung oder -bremse gemäß einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass

Antriebsteil (1) und Abtriebsteil (7) drehbar, mit Hilfe einer Wälzlagerung (30) miteinander verbunden sind.

8. Hysteresekupplung oder -bremse gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Wälzlagerung (30) in Form von zwei benachbarten einreihigen Rillenkugellagern (31), oder in Form von einem Rillenkugellager (31) mit benachbartem Nadel- bzw. Zylinderrollenlager (33) oder in Form von zwei benachbarten Schrägkugellagern (32) ausgeführt werden kann.

9. Hysteresekupplung oder -bremse gemäß Anspruch 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung oder Bremse mehrere Dichtstellen (34, 35, 36, 37, 38) aufweist, und dass sich eine erste Dichtstelle (34) zwischen der Innenwand (3) des Flanschs (2) und der Innenfläche (9) der Nabe (8) befindet, und dass sich eine zweite Dichtstelle (35) zwischen der inneren

Mantelfläche der Außenwand (4) des Flanschs (2) und der Außenwand (25) der Haube (24) befindet und dass sich eine dritte Dichtstelle (36) zwischen der Stirnseite (11) der Nabe (8) und der Seitenwand (5) des Flanschs (2) befindet, und dass sich eine vierte Dichtstelle (37) zwischen der äußeren Mantelfläche der Außenwand (4) des Flanschs (2) und der Außenwand (25) der Haube (24) befindet, und dass sich eine fünfte Dichtstelle (38) zwischen der Außenfläche (10) der Nabe (8) und der Innenfläche (19) des Magnetträgers (17) befindet.

10. Hysteresekupplung oder -bremse gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste, zweite, dritte und vierte Dichtstelle (34, 35, 36, 37) mit ersten, zweiten, dritten und vierten Dichtelementen (39, 40 ,41 ,42) versehen sind und dass die vier Dichtelemente (39, 40, 41 ,42) entweder in Form von berührenden Rotations- bzw. Axialdichtungen oder in Form von nicht berührenden Labyrinth- bzw. Spaltdichtungen ausgebildet sind.

11. Hysteresekupplung oder -bremse gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die fünfte Dichtstelle (38) mit einem ringförmigen gummielastischen Dichtelement (43) statisch abgedichtet wird.

12. Hysteresekupplung oder -bremse gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die berührenden Rotationsdichtungen der ersten, zweiten, dritten und vierten Dichtelemente (39, 40, 41, 42) eine geringes Reibmoment aufweisen.

13. Hysteresekupplung oder -bremse gemäß einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, dass

die Haube (24) und der Flansch (2) aus einem nicht magnetisierbaren Material bestehen.

14. Hysteresekupplung oder -bremse gemäß einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche Bauteile der Hysteresekupplung oder -bremse aus säurebeständigen Materialien bestehen

15. Hysteresekupplung oder -bremse mit einem Antriebsteil (1), das mit einem ringförmigen Hysteresematerial (6) bestückt ist, und einem Abtriebsteil (7), das mit Magneten (28) bestückt ist, wobei das Antriebsteil (1) und Abtriebsteil (7) konzentrisch und zueinander drehbar angeordnet und über einen ringförmigen Luftspalt (47) voneinander radial beabstandet sind, wobei das Antriebsteil (1) als topf förmiger Flansch ausgebildet ist, der drehfest verbunden und konzentrisch zur Drehachse eine sich in das Kupplungsinnere erstreckende rohrförmige Hülse aufweist, auf der eine Lagerung (30) befestigt ist, die das Abtriebsteil (7) auf dem Antriebsteil (1) drehbar lagert, und wobei die Magnete (28) und das Hysteresematerial (6) radial jenseits der Lagerung (30) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Lager (31, 33) der Lagerung (30) axial innerhalb des vom

Topf gebildeten Hohlraums angeordnet ist.

16. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 15, bei der das Abtriebsteil (7) mehrteilig ausgeführt ist und weiterhin mindestens eine röhrenförmige Nabe (8) und einen Magnetteil (15) umfasst, auf dem die Magnete (28) angeordnet sind.

17. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 16, bei der das Magnetteil (15) in axialer Richtung auf der Nabe (8) verschiebbar ist, so dass die Magnete (28) zum Hysteresematerial (6) axial verschoben werden.

18. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 17, bei der die Lagerung (30), der Flansch (2) und die Nabe (8) axial nicht verschiebbar sind.

19. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 18, bei der auf der Nabe (8) Anschläge (12) vorgesehen sind, die zwei Endlagen für die axiale Verschiebung des Magnetteils (15) definieren.

20. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 17, bei der die axiale Verschiebbarkeit des Magnetteils (15) relativ zur Nabe (8) durch ein Verstellgewinde realisiert wird.

21. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 20, bei der das Verstellgewinde» durch ein auf einer Innenfläche (19) des Magnetteils (15) angeordnetes Innengewinde (22) und durch ein auf einer Außenfläche (10) der röhrenförmigen Nabe (8) angeordnetes Außengewinde (13) gebildet wird.

22. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 20, bei der die Nabe (8) und das Magnetteil (15) zueinander drehfest fixiert werden können.

23. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 22, bei der die drehfeste Fixierung über mehrere in Radialbohrungen des Magnetteils (15) eingeschraubte Gewindestifte (29) erfolgt, die formschlüssig in V- förmige Nuten eingreifen, die auf der Nabe (8) vorgesehen sind und sich auf deren Außenfläche (10) in axialer Richtung erstrecken.

24. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 17, bei der das Magnetteil (17) an seiner Innenfläche (19) eine zylindrische Zentrierfläche (23) und die Nabe (8) an ihrer Außenfläche (10) eine zylindrische Zentrierfläche (14) aufweist.

25. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 15 oder 16, bei der die Magnete vollständig umhüllt sind und dadurch keinen direkten Kontakt zur Umgebung hin aufweisen.

26. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 25, bei der die Umhüllung durch eine röhrenförmige Haube (24) erfolgt, die mit dem Magnetteil (15) fest verbunden ist.

27. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 15, bei der das Abtriebsteil (7) weiterhin eine daran befestigte röhrenförmige Haube (24) aufweist, die sich in Umfangsrichtung über den Außenradius des Flanschs (2) hinaus erstreckt und sich in axialer Richtung so entlang der Außenwand (4) des Flansches (2) erstreckt, dass sich zwischen dem Flansch (2) und der Haube (24) ein schmaler ringförmiger Spalt zwischen dem Flansch (2) und der Haube (24) ausbildet.

28. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 27, bei der sowohl das Magnetteil (15) als auch die röhrenförmige Haube (24) axiale Durchbrüche (18, 27) aufweisen, durch die Fremdkörper zwar ins Innere der Kupplung oder Bremse gelangen können, jedoch durch diese speziellen öffnungen auch wieder aus der Kupplung oder Bremse heraus gelangen können, ohne Schädigungen an Bauteilen hervorzurufen.

29. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 15 oder 16, die mehrere Dichtelemente (39, 40 ,41 ,42) aufweist, um das Innenleben der Kupplung oder Bremse gegenüber äußeren Einflüssen zu schützen.

30. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 29, die zwei Dichtelemente (39, 40) aufweist, wobei das erste Dichtelement (39) zwischen der Außenseite der rohrförmigen Hülse des Flansches (2) und der Innenseite des Abtriebsteils (7) und das zweite Dichtelement (40) zwischen dem äußeren Topf des Flanschs (2) und dem Magnetteil (15) angeordnet ist.

31. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 30, die ein weiteres Dichtelement (38) aufweist, das zwischen der Außenfläche (10) der Nabe (8) und der Innenfläche (19) des Magnetteils (15) angeordnet ist.

32. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 30 oder 31, die ein weiteres Dichtelement (41) aufweist, das sich zwischen der Stirnseite (11) der Nabe (8) und der Seitenwand (5) des Flanschs (2) befindet.

33. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 32, wobei das Dichtelement (41), das sich zwischen der Stirnseite (11) der Nabe (8) und der Seitenwand (5) des Flanschs (2) befindet, ein gummielastisches Dichtelement (43) ist.

34. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 29, bei der die Dichtelemente als berührende Rotations- bzw. Axialdichtungen ausgebildet sind.

35. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 29, bei der die Dichtelemente als nicht berührende Labyrinth- bzw. Spaltdichtungen ausgebildet sind.

36. Hysteresekupplung oder -bremse nach Anspruch 26, 27 oder 28, bei der die Haube (24) und der Flansch (2) aus einem nicht magnetisierbaren Material bestehen.

37. Hysteresekupplung oder -bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der sämtliche Bauteile der Hysteresekupplung oder - bremse aus säurebeständigen Materialien bestehen.

Description:

Chr. Mayr GmbH + Co. KG Eichenstr. 1

87665 Mauerstetten

M5509 HS

Abgedichtete Hysteresekupplung oder -bremse

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft eine abgedichtete und einstellbare Hysteresekupplung oder -bremse, mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruchs 1. Insbesondere betrifft die Erfindung Hysteresekupplungen für Verschrauber-

anwendungen wie sie zum Beispiel in der Abfülltechnik benötigt werden.

Aus der Technik sind bereits mechanische Dauerschlupfkupplungen oder - bremsen bekannt, wobei das Drehmoment zwischen An- und Abtriebsteil entweder mittels Gleit- oder Rollreibung übertragen wird. Aufgrund des Prinzips der Reibung sind diese Kupplungs- oder Bremsentypen jedoch verschleißbehaftet und durch den unkonstanten Reibbeiwert für präzise Anwendungen oft nur bedingt geeignet.

Ein nahezu verschleißfreier Betrieb der Dauerschlupfkupplung oder -bremse ist gewährleistet, wenn die Drehmomentübertragung ohne Reibkontakt der Bauteile von An- und Abtriebsteil, d. h. berührungslos, erfolgt. Eine solche berührungslose Drehmomentübertragung ist zum Beispiel mit bereits aus dem Stand der Technik bekannten Hysteresekupplungen oder -bremsen möglich.

Das Prinzip einer Hysteresekupplung bzw. -bremse basiert auf der Wirkung einer mehrpoligen Magnetanordnung (Permanent- und/oder Elektromagneten) auf ein als Hysteresematerial bezeichnetes f erromagnetisches Material. Die mehrpolige Magnetanordung und das Hysteresematerial sind zueinander axial drehbar angeordnet und mit Antriebs- und Abtriebsteil der Kupplung bzw. Bremse verbunden. Unter mehrpoliger Anordung wird in diesem Zusammenhang die abwechselnde Polung (Nord-Süd-Nord-Süd usw.) nebeneinander liegender magnetischer Bereiche verstanden. Als Hysteresematerial wird i.d.R. ein ferromagnetisches Material mit hoher Remanenz und geringer Koerzitivfeldstärke verwendet.

Remanenz oder Restmagnetismus ist die magnetische Flussdichte, die ein vorher magnetisiertes Material nach Entfernen eines extern aufgebrachten magnetischen Feldes beibehält. Die magnetische Koerzitivfeldstärke dagegen bezeichnet die magnetische Feldstärke, die notwendig ist, um ein

ferromagnetisches Material vollständig zu entmagnetisieren. Je geringer die Koerzitivfeldstärke ist, desto leichter lässt sich das ferromagnetische Material zunächst entmagnetisieren und dann umpolen, wenn das Material einem magnetischen Gegenfeld ausgesetzt wird.

Im Allgemeinen werden bei Hysteresekupplungen und -bremsen zwei Betriebsarten unterschieden: Der sog. Synchronlauf und der sog. Schlupfbetrieb. Der Synchronlauf basiert im Wesentlichen auf der magnetischen Kraftwirkung sich anziehender Pole. Dabei ist das Hysteresematerial bzw. Bereiche davon genau umgekehrt polarisiert wie die jeweils zugehörigen Bereiche der mehrpoligen Magnetanordnung. Beim Schlupfbetrieb dagegen findet ein ständiges Ummagnetisieren des an den Polen der mehrpoligen Magnetanordung vorbeibewegten Hysteresematerials statt.

Bei einer Dauerschlupfkupplung nach dem magnetischen Hystereseprinzip erfolgt die Drehmomentübertragung zwischen An- und Abtriebsteil im Normalbetrieb also synchron, d. h. An- und Abtriebsteil laufen gleichförmig zueinander und es ist dabei keine Drehzahldifferenz feststellbar. Das Lastmoment liegt hierbei innerhalb des Kupplungsnennmoments. übersteigt das Lastmoment das Kupplungsnennmoment, beginnt die Kupplung durchzuschlüpfen, d. h. An- und Abtriebsteil bewegen sich mit unterschiedlicher Drehzahl. Diese Drehzahldifferenz wird auch als Schlupfdrehzahl bezeichnet. Eine Hysteresekupplung überträgt im Schlupfbetrieb auch weiterhin ein konstantes Drehmoment in Höhe des Kupplungsnennmoments, welches bei kleinen Schlupfdrehzahlen nahezu drehzahlunabhängig ist. Das gleiche Prinzip kommt bei der Hysteresebremse zur Anwendung, indem das Antriebs- oder Abtriebsteil festgesetzt wird.

Im Stand der Technik sind Hysteresekupplungen bzw. -bremsen bekannt, die eine kompakte Bauform bei gleichzeitig großem Drehmoment-

verstellbereich aufweisen, der durch eine klein bauende Wälzlagerung, eine hinsichtlich der Leistungsdichte volumenoptimierte Magnetgeometrie, die Anordnung der Permanentmagnete und des Hysteresematerials sowie des Verstellgewindes radial außerhalb der Wälzlagerung und durch ein die Permanentmagnete tragendes axial verschiebbares Magnetteil erreicht wird.

Aus der DE 103 13855 Al ist zum Beispiel eine Hysteresekupplung oder - bremse nach bekannt, bei der das Magnetmaterial, d.h. die Permanentmagnete und das Hysteresematerial, axial neben der Wälzlagerung angeordnet sind. Das Verstellgewinde und die Zentrierung befinden sich radial außerhalb der Wälzlagerung und axial neben dem Magnetmaterial. Soll die Magnetüberdeckung oder Magnetfeldüberschneidung und somit das Drehmoment der Kupplung oder Bremse verkleinert werden, muss bei einer derartigen Kupplung das Hysteresematerial axial von der Lagerung weg verschoben werden, wodurch die überschneidung des Hysteresematerials und der Permanentmagnete in axialer Richtung abnimmt. Diese Strecke wird auch als Verstellweg bezeichnet. Die Gesamtlänge einer deratrigen Kupplung oder Bremse errechnet sich somit aus der Summe der Magnetlänge, der Verstellgewindelänge, der Zentrierlänge und der Verstellweglänge. Aufgrund dieser Anordnung weist die Kupplung oder Bremse eine relativ große axiale Baulänge und ein größeres Massenträgheitsmoment auf. Außerdem ist die Kupplung oder Bremse nur mit Spaltdichtungen versehen, d. h. Fremdkörper können von außen ins Innere eindringen. Die auch als „fliegende" Lagerung bezeichnete einseitige Lagerung in der DE 103 13855 Al hat auch den Nachteil, dass ihre Stabilität gerade bei großen Verstellwegen abnimmt. Ein großer Verstellweg bedeutet eine geringere überschneidung des Hysteresematerials und der Permanentmagnete in axialer Richtung und hat damit eine geringere Magnetfeldüberschneidungzur Folge. Eine derartige Kupplung bzw. Bremse

ist daher auch nur für kleinere Verstellwege geeignet.

Eine weitere im Stand der Technik bekannte Kupplung nach DE 3732 766 Al ist als so genannter Glockenläufer ausgebildet, d.h. das ringförmige Hysteresematerial, welches in axialer Richtung verschiebbar ist, wird auf seiner Innen- und Außenseite von Permanentmagneten umgeben. Die Lagerung ist radial innerhalb des Magnetmaterials angeordnet und das Verstellgewinde befindet sich axial neben den Rillenkugellagern. Bei dieser Kupplung sind weiterhin keine Abdichtungen vorgesehen.

Desweiteren ist aus der DE 19736 797 Al eine drehmomentbegrenzende Lüfterkupplung für ein Kraftfahrezeug bekannt. Bei dieser Kupplung wird das Drehmoment von einem Primärteil in ein Sekundärteil übertragen, wobei das Primärteil Permanentmagnete trägt und im Sekundärteil ein Mitnehmerteil aus einem leicht zu magnetisierbaren Material (Hysteresematerial) integriert ist. Zwischen den beiden Magnetmaterialien bildet sich ein axial oder radial verlaufender Ringspalt aus. Das Kupplungsdrehmoment kann durch axiales Verschieben des Mitnehmerteils, welches das Hysteresematerial trägt, verändert werden. Wie bei der DE 3732 766 Al ist auch bei dieser Kupplung keine Abdichtung vorhanden.

Hysteresekupplungen und -bremsen werden als drehmomentbegrenzende Kupplungen oder Bremsen, z. B. in Flaschenverschließmaschinen, in Weichenstellantrieben, in Auf- und Abwickelvorrichtungen, in Prüfständen sowie im allgemeinen Maschinenbau als Sicherheitskupplungen eingesetzt. Bei Verschrauberanwendungen in der Abfülltechnik, der Lebensmittel- oder chemischen Industrie werden besondere Anforderungen an die dort eingesetzten Kupplungen gestellt. Eine Hysteresekupplung oder -bremse für den Einsatz in diesen Branchen sollte sich daher vor allem durch eine kurze axiale Baulänge, ein geringes Gewicht und ein geringes Massenträgheits-

moment, einen großen Drehmomentverstellbereich, eine verschleißfreie Drehmomentübertragung und eine komplette Abdichtung zur Umgebung auszeichnen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Hysteresekupplung oder -bremse zu schaffen, welche eine kompakte Bauform aufweist und gegenüber der Umgebung komplett abgedichtet ist.

Bei der erfindungsgemäßen kompakten und abgedichteten Hysteresekupplung oder -bremse befinden sich das Verstellgewinde, die Permanentmagnete und das Hysteresematerial radial außerhalb der Wälzlagerung. Soll das Drehmoment bzw. die Magnetüberdeckung verkleinert werden, können die Permanentmagnete um den Verstellweg axial verschoben werden. Das Hysteresematerial bleibt relativ zur Lagerung jedoch ortsfest. Durch diese Magnetanordnung erreicht man eine deutlich kürzere axiale Baulänge als bei der DE 103 13 855 Al, da die Gesamtlänge der Kupplung oder Bremse nur noch durch die Summe von Magnetlänge und Verstellweglänge bestimmt wird. Somit baut die Kupplung oder Bremse deutlich kompakter und auch größere Verstellwege bei gleichen Außenmaßen können realisiert werden. Die Kupplung oder Bremse ist darüber hinaus komplett abgedichtet, so dass keine Fremdkörper ins Innere gelangen können. Dies ist vor allem vor dem Hintergrund des vorzugsweisen Einsatzes der Kupplung als drehmomentbegrenzende Dauerschlupfkupplung oder -bremse, bei Verschrauberanwendungen in der Lebensmittel- bzw. chemischen Industrie von Bedeutung.

Alternativ können, anstatt der kompletten Abdichtung der Bremse bzw. Kupplung, auch nur Teilbereiche der Kupplung oder Bremse abgedichtet sein. Bei dieser alternativen Lösung / Ausführungsform können

Fremdkörper zwar ins Innere gelangen, jedoch durch spezielle in der Bremse/Kupplung vorgesehene öffnungen auch wieder aus der Kupplung oder Bremse heraus gelangen, ohne Schädigungen an Bauteilen hervorzurufen.

Die Wälzlagerung ist radial innerhalb des Magnetmaterials und des Verstellgewindes angeordnet und aufgrund ihrer breiten Lagerbasis (großer Abstand der Lager) sehr stabil, sodass auch größere Verstellwege die Stabilität der Lagerung nur unwesentlich beeinflussen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft eine Hysteresekupplung- oder bremse, mit einem Antriebsteil 1, das mit einem ringförmigen Hysteresematerial 6 bestückt ist und einem Abtriebsteil 7, welches konzentrisch zum Antriebsteil 1 angeordnet und mit Permanentmagneten 28 bestückt ist, wobei sich zwischen dem Hysteresematerial 6 und dem Permanentmagneten 28 ein ringförmiger Luftspalt 47 ausbildet und das Antriebsteil 1 als ein topfförmiger Flansch ausgebildet ist, auf dessen Innenwand 3 die Wälzlagerung 30 befestigt ist, wobei die Permanentmagnete 28 und das Hysteresematerial 6 radial außerhalb der Wälzlagerung 30 angeordnet sind. Hierbei wird die Hysteresekupplung oder -bremse vollständig oder teilweise umhüllt und somit durch Wellendichtringe oder Spaltdichtungen der Zwischenraum zwischen den Permanentmagneten und dem Hysteresematerial abgedichtet und gegenüber äußeren Einflüssen geschützt ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

In der nachfolgenden Beschreibung werden anhand der Zeichnung Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 Längsschnitt eines ersten Ausführungsbeispiels.

Fig. 2 Räumliche Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels bei maximaler Drehmomenteinstellung.

Fig. 3 Räumliche Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels bei minimaler Drehmomenteinstellung.

Fig. 4 Längsschnitt eines zweiten Ausführungsbeispiels.

Fig. 5 Längsschnitt einer Variante des zweiten Ausführungsbeispiels mit Spaltdichtungen und Schrägkugellager.

Fig. 6 Längsschnitt eines dritten Ausführungsbeispiels mit Nadellager.

Fig. 7 Längsschnitt einer Variante des dritten Ausführungsbeispiels mit Dichtringen.

Fig. 8 Räumliche Explosionsdarstellung des ersten Ausführungsbeispiels.

BESCHREIBUNG DER AUSFüHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG

Fig.l und Fig. 6

Das Antriebsteil 1 der Kupplung oder Bremse besteht aus einem topfför- migen Flansch 2 der eine röhrenförmige Außenwand 4 bzw. eine hierzu konzentrisch angeordnete röhrenförmige Innenwand 3 aufweist. Innenwand 3 und Außenwand 4 sind über eine Seitenwand 5 fest miteinander verbunden. Der Flansch 2 kann ein- oder mehrteilig ausgeführt werden. Das ringförmige Hysteresematerial 6 (leicht zu magnetisierendes Material) ist konzentrisch und drehfest zur zylindrischen Innenmantelfläche der Außenwand 4 des Flanschs 2 angeordnet und in axialer Richtung relativ zum Flansch 2 nicht verschiebbar.

Das Abtriebsteil 7 der Kupplung oder Bremse ist konzentrisch zur Innenwand 3 und Außenwand 4 des Flanschs 2 angeordnet und setzt sich aus einer röhrenförmigen axial nicht verschiebbaren Nabe 8 und einem hierzu konzentrisch angeordneten Magnetteil 15 zusammen. Das Magnetteil 15 kann ein bzw. mehrteilig ausgebildet sein und ist axial verschiebbar. Die mehrteilige Ausführung des Magnetteils 15 besteht aus einer im Querschnitt L-förmigen Haube 24 mit Außenwand 25 und Seitenwand 26. Die Haube 24 ist drehfest und axial nicht verschiebbar auf einem Magnetträger 17 befestigt.

Eine Vielzahl von Permanentmagneten 28 (vorzugsweise aus einem hoch- koerzitiven Material) ist auf der äußeren Mantelfläche des Magnetträgers 17 fest angeordnet.

Die Permanentmagnete 28 sind so angeordnet, dass zwischen dem ringförmigen Hysteresematerial 6 und dem Permanentmagneten 28 ein in axialer

Richtung verlaufender ringförmiger Luftspalt 47 ausgebildet wird, in dem auch die Haube 24 angeordnet sein kann, wie dies zum Beispiel in der Ausführungsform der Fig. 1 gezeigt ist. In der dritten Ausführungsform, die in Fig. 6 gezeigt ist, ist die Außenfläche der Permanentmagnete 28 so gestaltet, dass diese relativ zum ringförmigen Hysteresematerial 6 unmittelbar den in axialer Richtung verlaufenden ringförmigen Luftspalt 47 ausbilden.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind die Permanentmagnete 28 vom Magnetteil 15 komplett umhüllt und haben keinen physischen Kontakt zur Umgebung bzw. zum Inneren der Kupplung oder Bremse. Dies wird dadurch erreicht, dass die Haube 24 mit Außenwand 25 und Seitenwand 26 und der Magnetträger 17 die Permanentmagnete 28 in alle Richtungen des Raumes umgeben und dass die Außenwand 25 und Seitenwand 26 der Haube 24 mit dem Magnetträger 17 fest verbunden sind. Die Außenwand 25 der Haube 24 bzw. der röhrenförmige Bereich 16 des Magnetteils 15 befindet sich dabei komplett oder teilweise im axial verlaufenden ringförmigen Luftspalt 47 zwischen den Permanentmagneten 28 und dem Hysteresematerial 6.

Bei dem dritten Ausführungsbeispiel (Fig. 6) werden die Permanentmagnete 28 vom Magnetteil 15 nicht komplett umhüllt, sondern haben Kontakt zur Umgebung bzw. zum Inneren der Kupplung oder Bremse. Hierzu ist zwar die Seitenwand 26 der Haube 24 fest mit dem Magnetträger 17 verbunden, jedoch wird die Außenwand 25 der Haube 24 radial weiter nach außen gezogen als beim ersten Ausführungsbeispiel, so dass diese die äußere zylindrische Mantelfläche der Außenwand 4 des Flansche 2 vollständig oder teilweise umgibt und von dieser durch einen ringförmigen Spalt 48 getrennt ist.

Fig. 1 - 8

Mehrere Gewindestifte 29 können in radiale Gewindebohrungen des Magnetträgers 17 geschraubt werden.

Zwischen Innenwand 3 des Flanschs 2 und der Innenfläche 9 der Nabe 8 befindet sich die Wälzlagerung 30, 33.

Ein Sicherungsring 46 wird in den radialen Einstich in der Außenfläche 10 der Nabe 8 befestigt.

Mehrere Sicherungsringe 44, 45 dienen als axiale Begrenzung der Wälzlagerung 30, 33.

Die Kupplung oder Bremse weist insgesamt fünf verschiedene Dichtstellen 34, 35, 36, 37, 38 auf, die entweder mit berührenden (z. B. Radial wellen- dichtringe, Axialwellendichtringe, O-Ringe) oder berührungslosen Dichtungen (Spaltdichtungen, Labyrinthdichtungen) ausgestattet sein können und im Folgenden definiert werden.

Eine erste Dichtstelle 34 ist zwischen der Innenfläche 9 der röhrenförmigen Nabe 8 und der Innenwand 3 des Flanschs 2 vorzufinden. Eine zweite Dichtstelle 35 ist zwischen der Innenfläche der Außenwand 4 des Flanschs 2 und Außenfläche der Außenwand 25 der Haube 24 definiert. Eine dritte Dichtstelle 36 befindet zwischen der Stirnseite 11 der Nabe 8 und der Seitenwand 5 des Flanschs 2.

Eine vierte Dichtstelle 37 kommt zwischen der Außenfläche der Außenwand 4 des Flanschs 2 und der Innenfläche der Außenwand 25 von Haube 24 zur Lage.

Eine fünfte Dichtstelle 38 ist zwischen der zylindrischen Zentrierfläche 23 des Magnetträgers 17 und zylindrischer Außenfläche 10 der Nabe 8 vorzufinden.

Antriebselemente können an den Flansch 2 geschraubt und an diesem zentriert werden.

Abtriebselemente können in das Innengewinde der Nabe 8 geschraubt und mit dieser zentriert werden.

Die Kupplung oder Bremse ist vorzugsweise für Verschrauberanwendungen konzipiert und dabei in vertikaler Richtung eingebaut, wobei die Seitenwand 5 des Flanschs 2 nach oben zeigt und die Nabe 8 nach unten. Ein umgekehrter vertikaler Einbau bzw. Einbau der Kupplung oder Bremse in beliebiger Winkellage zur Horizontalen ist jedoch auch möglich.

Funktionsweise:

Die Kupplung oder Bremse arbeitet nach dem so genannten magnetischen Hystereseprinzip, wobei das Drehmoment vom Antriebsteil 1, das mit einem ringförmigen Hysteresematerial 6 versehen ist, in ein Abtriebsteil 7, welches mit mehreren stabförmigen Permanentmagneten 28 bestückt ist, berührungslos übertragen wird. Zwischen den Permanentmagneten 28 und dem Hysteresematerial 6 bildet sich dabei ein ringförmiger Luftspalt 47 aus. Die Permanentmagnete 28 sind in Umfangsrichtung abwechselnd magnetisiert (Nord-Süd-Nord-Süd usw.) und magnetisieren das Hysteresematerial 6 bogenförmig (am Umfang).

Im Synchronlauf, wenn also das Lastmoment kleiner als das Kupplungsoder Bremsennennmoment ist, weisen Antriebsteil 1 und Abtriebsteil 7 die

gleiche Drehzahl auf (keine Drehzahldifferenz) und es bilden sich im ringförmigen Hysteresematerial 6 radial zu den Polen der Permanentmagnete 28 entgegengesetzte ortsfeste Magnetpole aus, d.h. einem Nord-Pol des Permanentmagneten 28 steht ein Süd-Pol des Hysteresematerials 6 gegenüber und umgekehrt.

übersteigt das Lastmoment das Kupplungs- oder Bremsennennmoment, befindet sich die Kupplung bzw. Bremse im Schlupfbetrieb. Das Abtriebsteil 7 bleibt stehen, wohingegen das Antriebsteil 1 mit dem ringförmigen Hysteresematerial 6 rotiert und es ergibt sich eine Differenzdrehzahl, die so genannte Schlupfdrehzahl zwischen Antriebsteil 1 und Abtriebsteil 7. In diesem Fall wird das unter Differenzdrehzahl umlaufende ringförmige Hysteresematerial 6 von den ortsfesten Permanentmagneten 28 des Abtriebsteils 7 ständig umgepolt (d. h. magnetisiert und wieder entmagnetisiert) und dabei abgebremst. Bei diesem so genannten überlastfall bleibt daher auch das Kupplungs- oder Bremsmoment in Höhe des Kupplungsoder Bremsennennmoments konstant erhalten.

Im Allgemeinen hängt das Kupplungs- oder Bremsennennmoment von der Anzahl der Polpaare der Permanentmagnete 28, von der Größe des Luftspalts 47 zwischen den Permanentmagneten 28 und dem Hysteresematerial 6, von der Größe des magnetisierten Volumens des Hysteresematerials 6, von der Baugröße, von der (über den verdrehbaren Magneteil 15 einstellbaren) räumlichen überdeckung oder überschneidung in axialer Richtung vonHysteresematerial 6 und Permanentmagneten 28 und von den magnetischen Eigenschaften der Permanentmagnete 28 bzw. des Hysteresematerials 6 ab.

Durch das ständige Umpolen des Hysteresematerials 6 entsteht eine Verlustleistung, die das Hysteresematerial 6 bzw. die gesamte Kupplung

oder Bremse erwärmt und an die Umgebung abgegeben werden muss. Die entstehende Wärme wird vom Hysteresematerial 6 durch Wärmeleitung an die Außenwand 4 des topfförmigen Flansches 2 weitergegeben. Die zylindrische Außenfläche der Außenwand 4 des Flansches 2 kann durch Wärmestrahlung und -leitung die entstehende Verlustleistung an die Umgebung abführen.

Aufgrund der starken Erwärmung des Flansches 2 während des Schlupfbetriebs der Kupplung oder Bremse, muss diese thermisch ausgelegt werden, d.h. die Wärmeabfuhr an die Umgebung durch Wärmestrahlung und - leitung muss mindestens genauso groß sein wie die maximal zulässige Verlustleistung der Kupplung oder Bremse. Ansonsten würden sich die Permanentmagnete 28 und das Hysteresematerial 6 unzulässig stark erwärmen und würden zerstört.

Das Drehmoment der Kupplung oder Bremse, welches einstellbar ist, wirkt direkt proportional zur räumlichen überdeckung oder überschneidung von Hysteresematerial 6 und Permanentmagneten 28 in axialer Richtung. Je größer die axiale überdeckung ist, desto mehr Volumen des Hysteresematerials 6 wird magnetisiert und umso größer ist das Kupplungs- oder Bremsmoment.

Soll das Kupplungs- oder Bremsmoment verringert werden, muss der Magnetträger 17 mit seinen Permanentmagneten 28 in axialer Richtung relativ vom ortsfesten Hysteresematerial 6 weg bewegt werden. Die axiale Bewegung wird dadurch erreicht, dass sich auf der Innenfläche 19 des Magnetträgers 17 ein Innengewinde 22 und auf der Außenfläche 10 der Nabe 8 ein Außengewinde 13 befindet. Dreht man den Magnetträger 17 in Umfangsrichtung relativ zur Nabe 8, dann wird mit Hilfe des Verstellgewindes 13, 22 diese Drehbewegung in eine Axialbewegung umgewandelt

und die überdeckung / überschneidungvon Hysteresematerial 6 und Permanentmagneten 28 in axialer Richtung kann verändert werden. Damit sich ein konstanter und konzentrischer Luftspalt 47 zwischen dem Hysteresematerial 6 und den Permanentmagneten 28 ausbildet, muss der Magnetträger 17 relativ zur Nabe 8 zentriert werden. Die Zentrierung übernehmen dabei zwei zylindrische Mantelflächen, die sich auf der Innenfläche 19 des Magnetträgers 17 bzw. auf der Außenfläche 10 der Nabe 8 befinden.

Wenn die Kupplung oder Bremse ein Drehmoment überträgt, befinden sich die Nabe 8 und der Magnetträger 17 im Drehmomentfluss. Die winkelige Lage zwischen Nabe 8 und Magnetträger 17 muss also fixiert werden, d.h. die Nabe 8 und der Magnetträger 17 müssen zueinander drehfest fixiert werden, ansonsten würde sich im Betrieb der Magnetträger 17 relativ zur Nabe 8 verdrehen. Die winkelige Fixierung übernehmen dabei mehrere Gewindestifte 29, die in Radialbohrungen des Magnetträgers 17 eingeschraubt werden und formschlüssig in v-förmige Nuten eingreifen, die sich auf der Außenfläche 10 der Nabe 8 befinden und sich in axialer Richtung erstrecken.

Der Magnetträger 17, der wie zuvor beschrieben relativ zur Nabe 8 axial verdrehbar ist, um das übertragbare Drehmoment einzustellen, weist zwei Endlagen auf (Fig. 2, Fig. 3). In der Endlage der Fig. 3 (vollständig eingeschraubter Magnetträger 17) ist die überdeckung bzw. überscheidung von Hysteresematerial 6 und Permanentmagneten 28 in axialer Richtung maximal, sodass das maximale Kupplungs- oder Bremsmoment eingestellt ist. In der Endlage der Fig. 2 (vollständig herausgeschraubter Magnetträger 17 ist überdeckung bzw. überscheidung minimal, so dass das minimale Kupplungs- oder Bremsmoment eingestellt ist. Die beiden Endlagen ergeben sich, indem sich eine der beiden Stirnseiten 20, 21 des Magnetträgers 17

entweder mit einer Schulter 12 der Nabe 8 oder einem Sicherungsring 46, der in einem radialen Einstich in der Außenfläche 10 der Nabe 8 sitzt, in axialer Richtung berühren.

Das eingestellte Kupplungs- oder Bremsmoment kann anhand einer Skala 49, die sich auf der Außenfläche 10 der Nabe 8 befindet, abgelesen werden (Fig. 2, Fig. 6, Fig. 8). Die Skala 49 besteht aus mehreren Skalierungsstrichen, die sich in Umfangsrichtung erstrecken und definierte Abstände zueinander in axialer Richtung aufweisen. Weiterhin sind mehrere Ziffern vorgesehen, welche die tatsächlichen Drehmomentwerte angeben. Der Magnetträger 17 bedeckt bei Minimalmomenteinstellung der Kupplung oder Bremse die komplette Skala 49, d.h.nur noch die Ziffer mit dem Wert für das Minimalmoment und ein Skalierungsstrich sind sichtbar.

Wird das Kupplungs- oder Bremsmoment erhöht, gibt der Magnetträger 17 immer mehr Skalierungsstriche bzw. Ziffern frei und das neu eingestellte Drehmoment kann abgelesen werden, wenn die Stirnseite 20 des Magnetträgers 17 mit dem jeweiligen Skalierungsstrich in radialer Richtung zum Fluchten kommt.

Antriebsteil 1 und Abtriebsteil 7 der Kupplung oder Bremse sind mit Hilfe einer Wälzlagerung 30 drehbar miteinander verbunden. Die drehbare Verbindung übernehmen vorzugsweise zwei Rillenkugellager 31 (Fig.l, Fig. 4). Es ist selbstverständlich, dass auch Rillenkugellager 31 und Nadel- bzw. Zylinderrollenlager 33 (Fig. 6, Fig. 7) oder Schrägkugellager 32 (Fig.5) anstelle der Rillenkugellager 31 verwendet werden können. Für eine gute Stabilität bzw. hohe Steifigkeit der Lagerung ist es von Bedeutung, dass die beiden Einzellager eine große Lagerbasis, d.h. einen möglichst großen Abstand in axialer Richtung aufweisen.

Die gesamte Kupplung oder Bremse ist zur Umgebung hin vorzugsweise komplett abgedichtet, so dass keine Flüssigkeiten oder Fremdkörper ins Innere eindringen und Schädigungen an den Bestandteilen bzw. Bauteilen verursachen können. Berührende Rotationsdichtungen, wie z. B. Radial- wellendichtringe und Axialwellendichtringe bzw. berührende statische Abdichtungen, wie z. B. O-Ringe, werden dabei verwendet. Alle fünf Dichtstellen 34, 35, 36, 37, 38, welche die Kupplung oder Bremse zur Umgebung hin aufweist bzw. welche sich auch im Inneren befinden können, werden dabei abgedichtet. Die Rotationsdichtungen sind derart ausgebildet, dass sie ein geringes Reibmoment aufweisen und somit die Drehmomentübertragung der Hysteresekupplung nur geringfügig beeinflussen.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, besteht darüber hinaus noch die Möglichkeit, dass nur Teilbereiche der Kupplung oder Bremse, wie z.B. der Bereich der Wälzlagerung 30 abgedichtet sein können. In Fig. 4 ist zum Beispiel nur der Lagerungsbereich gegenüber der Umgebung abgedichtet. Die Bereiche der Kupplung radial jenseits bzw. außerhalb des Magnetträgers 17 sind dagegen mit der Umgebung in Kontakt. In Fig. 4 sind die erste und dritte Dichtstelle 34, 36 mit berührenden Rotationsdichtungen (Radialwellendichtringe bzw. Axialwellendichtringe) versehen. Dabei können Flüssigkeiten und Fremdkörper zwar in bestimmte Bereiche der Kupplung oder Bremse eindringen, jedoch auch wieder aus der Kupplung oder Bremse herausgelangen, was durch mehrere axiale Durchbrüche 18, 27 erreicht wird, die sich im Magnetträger 17 bzw. in der Seitenwand 26 der Haube 24 befinden. Die Komponenten im Kupplungs- oder Bremseninneren, welche mit den Flüssigkeiten bzw. Fremdkörpern in Kontakt kommen, müssen bei dieser Ausführungsform korrosionsgeschützt sein, damit diese nicht geschädigt werden.

Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, dass alle fünf Dichtstellen 34, 35, 36, 37, 38 als berührungslose Spaltdichtungen mit sehr kleinen radialen Dichtspalten bzw. in Form von stufenförmigen Labyrinthdichtungen mit kleinen Spalten ausgebildet sind. Flüssigkeiten und Fremdkörper können zwar in die Kupplung oder die Bremse eindringen, gelangen jedoch auch wieder heraus. Der Bereich der Lagerung kann mit Hilfe der stufenförmigen Labyrinthe sehr gut geschützt werden. Die Verwendung berührungsloser Dichtungen hat den Vorteil, dass das Drehmoment, erzeugt durch das Hystereseprinzip, nicht durch Dichtungsreibmomente beeinflusst wird und somit geringere Reibungsverluste entstehen.

B ezugszeichenliste

Antriebsteil

Flansch

3 Innenwand (Flansch)

4 Außenwand (Flansch)

5 Seitenwand (Flansch)

Hysteresematerial

Abtriebsteil

Nabe

9 Innenfläche (Nabe)

10 Außenfläche (Nabe)

11 Stirnseite (Nabe)

12 Schulter (Nabe)

13 Außengewinde, Verstellgewinde (Nabe)

14 Zentrierfläche (Nabe)

Magnetteil

16 röhrenförmiger Bereich (Magnetteil)

Magnetträger

18 axialer Durchbruch (Magnetträger)

19 Innenfläche (Magnetträger)

20 Stirnseite (Magnetträger)

21 Stirnseite (Magnetträger)

22 Innengewinde, Verstellgewinde (Magnetträger)

23 Zentrierfläche (Magnetträger) Haube

25 Außenwand (Haube)

26 Seitenwand (Haube)

27 axialer Durchbruch (Haube) Permanentmagnete

Gewindestift

Wälzlagerung

Rillenkugellager

Schrägkugellager

Nadel- bzw. Zylinderrollenlager

Dichtstelle 1

Dichtstelle 2

Dichtstelle 3

Dichtstelle 4

Dichtstelle 5

Dichtelement ipichtspalt I)

Dichtelement 2 (Dichtspalt 2)

Dichtelement 3 (Dichtspalt 3)

Dichtelement 4 (Dichtspalt 4)

Dichtelement 5 (Dichtspalt 5)

Sicherungsring 1

Sicherungsring 2

Sicherungsring 3

Luftspalt

Spalt

Skala




 
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