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Title:
SHIFTING DEVICE OF A TRANSMISSION UNIT, MORE PARTICULARLY OF A HYBRID DRIVE TRAIN
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/197768
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a shifting device (40) of a transmission unit, more particularly of a hybrid drive train for motor vehicles, comprising: - a first shifting drum (50), the shifting drum (50) being rotatable about a shifting-drum axis and having a shifting contour (55) running on the periphery of the outer surface, the shifting contour being formed in an axial and/or radial direction; - a driver element (54), which interlockingly engages in the shifting contour; - a second shifting rod (52), which is coupled to the driver element in such a way that an axial movement of the driver element (54) likewise causes an axial movement of the shifting rod (52), the second shifting rod (52) comprising a selector element/selector fork (53) for selecting the gears associated with the shifting contour of the first shifting drum (50); - a second shifting drum (60), the shifting drum (60) being endlessly rotatable about a shifting-drum axis and having at least one peripheral shifting contour running on the periphery of the outer surface, the at least one shifting contour being formed in an axial and/or radial direction; - a stop apparatus (70) for referencing a shifting angle of the second shifting drum (60) in a reference angle position, the stop apparatus (70) comprising a shifting stop (71), which, with the first shifting drum (50) in a predefined shifting angle/shifting angle range, can be activated into an activation position such that the rotation of the second shifting drum (60) is blocked in the reference angle position.

Inventors:
KAPP STEFAN (DE)
Application Number:
PCT/EP2021/055807
Publication Date:
October 07, 2021
Filing Date:
March 08, 2021
Export Citation:
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Assignee:
MAGNA PT BV & CO KG (DE)
International Classes:
F16H63/18
Domestic Patent References:
WO2015117610A12015-08-13
WO2015149797A12015-10-08
Foreign References:
EP1286088A12003-02-26
DE102018214755B32019-08-01
AT520187A42019-02-15
DE102014214533A12016-01-28
EP1286088A12003-02-26
DE102018214755B32019-08-01
AT520187A42019-02-15
Attorney, Agent or Firm:
VÖLGER, Silke Beatrix (DE)
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Claims:
Ansprüche

1. Schaltvorrichtung (40) einer Getriebeeinheit, insbesondere eines Hybridan triebsstrangs für Kraftfahrzeuge,

- mit einer ersten Schaltwalze (50), wobei die erste Schaltwalze (50) um eine Schaltwalzenachse drehbar ist, und eine am Umfang der Außenfläche verlaufen de Schaltkontur aufweist, wobei die Schaltkontur in einer axialen und/oder radialen Richtung ausgebildet ist, mit einem Mitnehmer (54) der formschlüssig in die Schaltkontur eingreift, mit einer zweiten Schaltstange (52) welche mit dem Mitnehmer (54) derart gekop pelt ist, dass eine axiale Verlagerung des Mitnehmers (54) gleichermaßen eine axi ale Verlagerung der zweiten Schaltstange (52) bewirkt, wobei die zweite Schaltstange (52) ein Schaltelement (53) zum Schalten der der Schaltkontur der ersten Schaltwalze (50) zugeordneten Gänge umfasst,

- mit einer zweiten Schaltwalze (60), wobei die zweite Schaltwalze (60) um eine Schaltwalzenachse endlos drehbar ist, und mindestens eine am Umfang der Au ßenfläche verlaufende umlaufende Schaltkontur aufweist, wobei die mindestens ei ne Schaltkontur in einer axialen und/oder radialen Richtung ausgebildet ist, mit einer Anschlageinrichtung (70) zum Referenzieren eines Schaltwinkels der zweiten Schaltwalze (60) in einer Referenzwinkelposition,

- wobei die Anschlageinrichtung (70) einen Schaltanschlag (71) umfasst, der in ei nem vordefinierten Schaltwinkel/Schaltwinkelbereich der ersten Schaltwalze (50) in eine Aktivierungsposition aktivierbar ist derart, dass das Verdrehen der zweiten Schaltwalze (60) in der Referenzwinkelposition blockiert wird.

2. Schaltvorrichtung (40) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlageinrichtung (70) weiterhin einen Endanschlag (72) umfasst, wobei der Endan schlag (72) an der zweiten Schaltwalze (60) an einer definierten Referenzwinkelpositi on angeordnet ist.

3. Schaltvorrichtung (40) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (54) an einer ersten Schaltstange (51) angebunden ist, wobei die erste Schaltstange (51) parallel zu der zweiten Schaltstange (52) angeordnet ist, und wobei die erste und die zweite Schaltstange (51 , 52) über ein Koppelelement (80) hinsichtlich einer Axialverschiebung zwangsgekoppelt sind.

4. Schaltvorrichtung (40) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltanschlag (71) auf der zweiten Schaltstange (52) angeordnet ist und einer erste und eine zweite Anschlagfläche umfasst.

5. Schaltvorrichtung (40) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Endanschlag (72) stirnseitig an der zweiten Schaltwalze (60) angebunden ist und eine erste und eine gegenüberliegende zweite Anschlagfläche umfasst.

6. Schaltvorrichtung (40) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltanschlag (71) in einer Neutralposition derart angeord net ist, dass ein ungehindertes Verdrehen der zweiten Schaltwalze (60) möglich ist.

7. Schaltvorrichtung (40) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkontur bzw. Schaltwalzennut (55) der ersten Schalt walze (50) zumindest einen ersten Schaltabschnitt umfasst, der dem Schaltwinkel bzw. der Aktivierungsposition zugeordnet ist.

8. Schaltvorrichtung (40) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Aktivierungsposition der Schaltanschlag (71) mit dem Endanschlag (72) in Eingriff kommt, wobei in Abhängigkeit der Drehrichtung eine An schlagfläche des Schaltanschlags auf eine Anschlagfläche des Endanschlags trifft und die Verdrehung der zweiten Schaltwalze (60) blockiert wird.

9. Getriebeeinheit für einen Antriebsstrang (10) eines Kraftfahrzeugs, mit einer Schaltvorrichtung (40) zum Schalten von Gangstufen nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche.

Description:
Schaltvorrichtunq einer Getriebeeinheit insbesondere eines Hvbridantriebsstranqs

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung einer Getriebeeinheit, insbe sondere eines Hybridantriebsstrangs für Kraftfahrzeuge, mit einem Schaltwalzenkör per, der um eine Schaltwalzenachse endlos drehbar ist, und mit einer Anschlageinrich tung zum Referenzieren einer Drehstellung des Schaltwalzenkörpers.

Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung eine Getriebeeinheit für ein Kraftfahrzeug, mit einer Schaltvorrichtung zum Schalten von Gangstufen.

Hybridantriebsstränge für Kraftfahrzeuge sind in den letzten Jahren populär geworden. Hybridantriebsstränge können dabei auf unterschiedliche Art und Weise realisiert wer den.

Ein Beispiel sind sogenannte serielle Hybridantriebsstränge, bei denen ein Ausgang eines Verbrennungsmotors mit einem Generator verbunden ist, wobei ein Abtrieb des Hybridantriebsstranges mit einem elektrischen Motor verbunden ist, und wobei Motor und Generator an eine gemeinschaftliche Batterie angeschlossen sind.

Parallele Hybridantriebsstränge sind dazu in der Lage, sowohl verbrennungsmotori sche als auch elektromotorische Antriebsleistung auf einen Abtrieb zu übertragen. Hier ist in manchen Fällen eine elektrische Maschine um eine Kurbelwelle herum angeord net, und die Kurbelwelle ist über eine Anfahrkupplung mit einem Abtrieb verbindbar, und zwar in der Regel über ein Stufengetriebe.

Auch Hybridantriebsstränge, bei denen ein Verbrennungsmotor eine Achse des Fahr zeugs antreibt und eine elektrische Maschine eine andere Achse des Fahrzeugs an treibt, sind allgemein bekannt (axle-split).

Ferner sind Parallel-Hybridantriebsstränge mit Doppelkupplungsgetrieben bekannt, wobei eine elektrische Maschine an einen Eingang von einem der Teilgetriebe ange schlossen sein kann, oder mit einem Ausgang des Doppelkupplungsgetriebes verbun den sein kann. Der Einsatz von Doppelkupplungsgetrieben ermöglicht einen zug kraftunterbrechungsfreien Gangwechsel. Getriebeanordnungen weisen zum Einrichten der unterschiedlichen Gangstufen eine Mehrzahl von Schaltkupplungen auf. Schaltkupplungen dienen dazu, einen Radsatz in den Leistungsfluss zu bringen (hierbei wird ein Losrad eines Radsatzes mit einer zu geordneten Welle verbunden). Die Ansteuerung der Schaltkupplung erfolgt dabei bei spielsweise über eine Schaltvorrichtung die eine Schaltwalze umfasst. Der Verdreh winkel der Schaltwalze muss dabei genau bekannt sein.

Schaltwalzen, sowie Verfahren zum Referenzieren der Drehstellung der Schaltwalzen sind grundsätzlich bekannt. Hierbei sind die Schaltwalzen häufig mit sogenannten Endanschlägen ausgeführt, wobei ein Positionssensor die entsprechende Winkelposi tion des Endanschlags erfassen kann.

Das Dokument WO 2015/ 149 797 A1 offenbart beispielsweise eine Betätigungsvor richtung zum Betätigen eines Getriebes, mit einer drehbaren Schaltwalze, wobei ein mit der Schaltwalze drehfest verbundener Endanschlag derart mit einer Signalindikati onseinrichtung zusammenwirkt, dass bei einem relativen Verschieben von der Sig nalindikationseinrichtung und dem Endanschlag in einer bestimmten Drehstellung der Schaltwalze ein Positionssignal erzeugbar ist. Das Positionssignal ist durch einen die Antriebskraft des Antriebsmotors in der bestimmten Drehstellung verändernden, me chanischen Widerstand erzeugbar.

Aus dem Dokument EP 1 286 088 A1 ist es bekannt, an einer Schaltwalze einen Mag netring festzulegen, der zur Drehpositionserfassung der jeweiligen Schaltwalze mittels geeigneter Sensoren ausgebildet ist.

Die DE 10 2018 214 755 B3 offenbart eine Schaltwalzenanordnung für eine Schaltvor richtung einer Getriebeanordnung mit einem Schaltwalzenkörper, der um eine Schalt walzenachse drehbar ist. Die Schaltwalzenanordnung umfasst weiterhin eine An schlageinrichtung zum Referenzieren einer Drehstellung des Schaltwalzenkörpers, wobei die Anschlageinrichtung ein Anschlagelement aufweist. In einer Referenzpositi on kann das Anschlagelement mit einem Gehäuseanschlag in Kontakt kommen.

Aus der AT 520 187 A4 ist eine Schalteinrichtung für eine Kupplung oder Bremse eines Doppelkupplungsgetriebes bekannt.

Wie oben beschrieben, kann zum Referenzieren der Drehposition ein rotatorischer Endanschlag in die Schaltwalzen integriert werden. Hierbei ist jedoch die Verdrehbar- keit der Schaltwalzen begrenzt. Breite und massive Anschläge reduzieren den zur Ver fügung stehenden Verdrehwinkel der Schaltwalze zum Teil signifikant.

Bei bekannten Schaltvorrichtungen, die einen fest mit dem Schaltwalzenkörper ver bundenen Anschlag aufweisen, ergibt sich die maximale Verdrehbarkeit des Schalt walzenkörpers durch 360° abzüglich des Umfangswinkels des Anschlagelementes und abzüglich eines Umfangswinkels des Referenzelementes, das beispielsweise ein ge häusefestes Element, wie ein Gehäuseanschlag sein kann. Hier kann der maximale Verdrehwinkel im Stand der Technik nur bei 290° liegen, wenn sich beispielsweise das Anschlagelement über 35° erstreckt und wenn sich der Gehäuseanschlag ebenfalls um 35° erstreckt.

Insbesondere durch die oben bereits genannte Hybridisierung von Getrieben entstehen neue Herausforderungen an die Schaltvorrichtungen. Unter Umständen ist es vorteil haft, wenn die Schaltwalze in beiden Verdrehrichtungen beliebig/endlos verdreht wer den kann.

Sofern Schaltwalzen eine über 360° hinausgehende Verdrehung erfordern, sind die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zum Einlernen der Schaltwalze, die Endanschläge benötigen, auf diese Art und Weise nicht möglich.

Ein Referenzieren eines Verdrehwinkels kann hierbei über Absolutsensoren erfolgen, was allerdings einen erheblichen Kostenaufwand bedeutet.

Es ist vor diesem Hintergrund eine Aufgabe der Erfindung, eine Schaltvorrichtung so wie eine Getriebeeinheit zu schaffen, bei denen die Probleme aus dem Stand der Technik wenigstens teilweise verringert werden und vorzugsweise eine Schaltvorrich tung zu schaffen, die eine Schaltwalze umfasst, die in beide Verdrehrichtungen endlos verdreht werden kann und die auf eine einfache Möglichkeit eine Referenzierung des Schaltwinkels/Verdrehwinkels bietet.

Die obige Aufgabe wird gelöst durch eine Schaltvorrichtung einer Getriebeeinheit, ins besondere für Kraftfahrzeuge, mit den Merkmalen des Anspruch 1.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Schaltvorrichtung ist auf einfache Art und Weise eine Referenzierung des Schaltwinkels möglich. Des Weiteren ist eine endlose Ver drehung des Schaltwalzenkörpers und somit ein Gesamtschaltwinkel von 360 Grad er- reichbar. Dies ist möglich, da der Schaltanschlag der Anschlageinrichtung nur bei Bedarf oder in einem vordefinierten Schaltwinkelbereich aktiviert wird.

Die Anschlageinrichtung wird hierbei durch einen Schaltanschlag, der an der zweiten Schaltstange angebunden ist und einen Endanschlag, der an der zweiten Schaltwalze an geordnet ist, gebildet.

Der Schaltanschlag kann zwischen einer „Neutralposition“, in der der Schaltanschlag nicht in Eingriff mit dem Endanschlag ist, und einer „Aktivierungsposition“ in der der Schaltanschlag mit dem Endanschlag in Eingriff bringbar ist, verlagert werden. Die Ver lagerung ist dabei eine axiale Verlagerung die korrespondierend zu der axialen Verla gerung des in der Schaltkontur der ersten Schaltwalze geführten Mitnehmers ist.

In der Neutralposition kann die zweite Schaltwalze endlos verdreht werden.

Eine Verstellung des Schaltanschlags in die Aktivierungsposition erfolgt hierbei über eine Zwangskopplung der ersten Schaltstange die den Mitnehmer umfasst, mit der parallel hierzu angeordneten zweiten Schaltstange, die den Schaltanschlag umfasst. Die Zwangskopplung wird über ein Koppelelement erreicht.

In der Aktivierungsposition kommt es bei einem Verdrehen der zweiten Schaltwalze zu einem Aufeinandertreffen des Endanschlags auf den Schaltanschlag und somit zu ei nem Blockieren der Verdrehung der zweiten Schaltwalze. Diese blockierte Position der zweiten Schaltwalze ist einer Referenzposition d.h. einem definierten Verdrehwinkel dieser Schaltwalze zugeordnet.

Ferner wird die obige Aufgabe gelöst durch eine Getriebeeinheit für ein Kraftfahrzeug, die eine Schaltvorrichtung zum Schalten von Gangstufen der erfindungsgemäßen Art aufweist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Hybridantriebsstranges eines Kraftfahr zeuges,

Fig. 2 eine perspektivische erste Ansicht auf eine erfindungsgemäße Schaltwalzen vorrichtung, Fig. 3 eine perspektivische zweite Ansicht auf die Schaltwalzenvorrichtung der Figur

2,

Fig. 4 eine Ansicht auf die zweite Schaltwalze mit zweiter Schaltstange, das Kop pelelement sowie die erste Schaltstange mit Anschlagelement,

Fig. 5 eine Ansicht auf die erste Schaltwalze mit erster Schaltstange und Anschla gelement,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht der Schaltwalzenvorrichtung in einer Neutralstel lung des Schaltanschlags; und

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht der Schaltwalzenvorrichtung in einer Aktivierungs stellung des Schaltanschlags.

In Figur 1 ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug generell mit 10 bezeichnet. Das Kraftfahrzeug kann beispielsweise ein Personenkraftwagen sein.

Der Antriebsstrang 10 beinhaltet einen Antriebsmotor 12, beispielsweise in Form eines Verbrennungsmotors, der aus einem Energiespeicher wie einem Kraftstofftank 13 ver sorgt wird. Ferner beinhaltet der Antriebsstrang 10 eine Getriebeanordnung in Form eines Doppelkupplungsgetriebe 14 mit einer Antriebsseite und einer Abtriebsseite. Der Verbrennungsmotor ist über eine Kupplung KO mit der Antriebsseite verbindbar. Die Abtriebsseite ist mit einem Differential 16 verbunden. Das Differential 16 verteilt An triebsleistung auf ein linkes und ein rechtes angetriebenes Rad 18L, 18R.

Das Doppelkupplungsgetriebe 14 beinhaltet eine erste Reibkupplung 30 sowie ein ers tes Teilgetriebe 32 (TG1). Das erste Teilgetriebe 32 beinhaltet beispielsweise die gera den Gangstufen 2, 4, 6, den Rückwärtsgang R und ggfls. die Parksperrenfunktion, die mittels zugeordneter Schaltkupplungen ein- und auslegbar sind. Die erste Reibkupp lung 30 und das erste Teilgetriebe 32 (TG1) bilden einen ersten Leistungsübertra gungspfad 36 zur Übertragung von Antriebsleistung von dem Antriebsmotor 12 zu dem Differential 16.

Das Doppelkupplungsgetriebe 14 beinhaltet eine zweite Reibkupplung 20 sowie ein zweites Teilgetriebe 22 (TG2). Das zweite Teilgetriebe 22 (TG2) beinhaltet beispiels weise die ungeraden Gangstufen 1 , 3, 5 die mittels schematisch angedeuteter Schalt kupplungen 24 ein- und auslegbar sind. Die zweite Reibkupplung 20 und das zweite Teilgetriebe TG2 bilden einen zweiten Leistungsübertragungspfad 26 zur Übertragung von Leistung von dem Antriebsmotor VM zu dem Differential 16.

Ferner beinhaltet der Antriebsstrang 10 eine elektrische Maschine EM, die mit einer Anordnung 42 zur Ansteuerung und Energieversorgung verbunden ist. Die Anordnung 42 kann beispielsweise eine Leistungselektronik mit einem Umrichter sowie eine Batte rie beinhalten. Eventuell ist auch die Getriebesteuerung integriert.

Die elektrische Maschine EM ist an einen Eingang des zweiten Teilgetriebes 22 (TG2) fest angebunden, beispielsweise mittels eines Stirnradsatzes oder dergleichen. In einer anderen Ausführungsform kann die elektrische Maschine EM auch an einen Ausgang des zweiten Teilgetriebes angebunden sein.

Das erste Teilgetriebe 32 (TG1) wird als passives Teilgetriebe, das zweite Teilgetriebe 22 (TG2) als elektrifiziertes Teilgetriebe bezeichnet.

Das Doppelkupplungsgetriebe 14 weist zum Einrichten der unterschiedlichen Gangstu fen eine Mehrzahl von Schaltkupplungen auf, die einseitig oder beidseitig wirkend aus geführt sein können. Die Schaltkupplungen dienen dazu ein Losrad eines Radsatzes mit der zugeordneten Welle drehfest zu verbinden und somit den Radsatz in den Leis tungsfluss zu bringen Die Schaltkupplungen werden mittels einer Schaltmuffe geschal tet, derart, dass bei einer einseitigen Schaltkupplung der eine Radsatz in den Leis tungsfluss versetzbar ist, oder eine Neutralstellung einrichtbar ist. Bei der Ausführung einer zweiseitigen Schaltkupplung ist entweder der eine Radsatz oder der andere Rad satz in den Leistungsfluss versetzbar ist oder eine Neutralstellung der Schaltwalzenan ordnung einrichtbar.

Zum axialen Bewegen und folglich Schalten der Schaltmuffen des Doppelkupplungsge triebes 14 ist eine Schaltvorrichtung 40 vorgesehen. Die Schaltvorrichtung 40 ist als Schaltaktuatorik realisiert, derart, dass Gangstufen des Doppelkupplungsgetriebes 14 automatisiert gewechselt werde können.

Wie es aus den Figuren 2 - 7 zu erkennen ist, umfasst die Schaltvorrichtung 40 eine erste Schaltwalze 50 mit zugeordneter erster Schaltstange 51, eine zweite Schaltstan ge 52, einem Schaltelement 53, eine zweite Schaltwalze 60, eine Anschlageinrichtung 70 sowie ein die erste und zweite Schaltstange 51/ 52 verbindendes Koppelement 80. Die erste Schaltwalze 50 weist einen zylindrischen Schaltwalzenkörper auf, der um eine Drehachse verdrehbar gelagert ist, und zwar verdrehbar in Bezug auf ein Gehäu se 38. Das Gehäuse 38 kann beispielsweise ein Gehäuse der Getriebeanordnung sein.

Die erste Schaltwalze 50 ist mit einem Antriebsglied verbunden, und zwar an einer axialen Stirnseite hiervon. Das Antriebsglied kann beispielsweise durch ein Zahnrad gebildet sein, das eine Außenverzahnung aufweist. Die Außenverzahnung des An triebsgliedes kann beispielsweise mit einem Antriebsritzel eines Schaltwalzenmotors in Eingriff stehen. Der Schaltwalzenmotor kann beispielsweise ein elektrischer Motor sein. Durch Ansteuern des Schaltwalzenmotors kann die erste Schaltwalze 50 folglich in Rotation versetzt werden.

Derartige Schaltwalzen dienen im Allgemeinen dazu, eine Drehbewegung einer Welle, die durch einen Benutzer als Schaltbewegung initiiert wurde, in eine lineare Bewegung von Schaltgabeln oder dergleichen umzusetzen, wobei die Schaltgabeln selektiv in axialer Richtung der Schaltwalze in Abhängigkeit der Winkelstellung der Schaltwalze verschoben werden. Für diesen Zweck weisen die Schaltwalzen Schaltkonturen auf, welche sich in Umfangsrichtung der Schaltwalze erstrecken und in denen bzw. von denen Mitnehmer der Schaltgabeln formschlüssig geführt werden. Dies wird nachfol gend anhand der Zeichnungen näher beschrieben.

An dem Außenumfang der ersten Schaltwalze 50 ist die Schaltkontur in Form einer Schaltwalzennut 55 ausgebildet, die wie man es aus den Figuren 2-7 erkennen kann axial konturiert ist.

An dem Außenumfang der zweiten Schaltwalze 60 sind in dem vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel zwei Schaltkonturen in Form von zwei Schaltwalzennuten 66 ausgebil det, die wie man es aus den Figuren 2-7 erkennen kann axial konturiert sind. Die Schaltwalzennuten 66 sind umlaufend ausgeführt, so dass ein Verdrehen der zweiten Schaltwalze 60 um 360 Grad möglich ist. Mit der zweiten Schaltwalze 60 können die Gangstufen 3 und 5 des elektrifizierten Teilgetriebes TG2 geschaltet werden. Dies wird an dieser Stelle nicht näher beschrieben.

In die Schaltwalzennut 55 der ersten Schaltwalze 50 greift ein Mitnehmer 54 ein. Der Mitnehmer 54 ist an der ersten Schaltstange 51 angebunden, die über das Koppele- ment 80 mit der zweiten Schaltstange 52 gekoppelt ist. An dieser zweiten Schaltstange 52 ist das Schaltelement 53 in Form einer Schaltgabel ausgeführt, welche an der zu- geordneten nicht dargestellten Schaltmuffe angreift. Der Mitnehmer 54 ist als Nuten stein ausgeführt, der formschlüssig in die korrespondierende Schaltwalzennut 55 ein greift. Wie es aus den Zeichnungen weiterhin zu erkennen ist, ist die erste Schaltstan ge 51 parallel zur Drehachse der ersten Schaltwalze 50 ausgerichtet. Des Weiteren ist die zweite Schaltstange 52 parallel beabstandet zur ersten Schaltstange 51 ausgerich tet.

Ein Verdrehen der ersten Schaltwalze 50 führt bei geeigneter Ausführung der Schalt walzennut 55 folglich zu einem axialen Versatz des Mitnehmers 54, des Koppelele ments 80, der zweiten Schaltstange 52 sowie dem Schaltelement 53 und folglich zu einem axialen Versatz der zugeordneten Schaltmuffe, was mit dem Ein- oder Auslegen einer Gangstufe einhergeht. Die axiale Verlagerung des Mitnehmers 54 ist durch den Pfeil PF1 , die axiale Verlagerung der zweiten Schaltstange 52 ist durch den Pfeil PF2 angezeigt.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel können mittels der zugeordneten Schaltmuffe die Gangstufen 2, 4, 6, R und P des ersten Teilgetriebes 32 (TG1) ge schaltet. Des Weiteren weist die Schaltwalzennut 55 eine Referenzwinkelpositi on/Blockierposition auf, die eine axiale Verlagerung der zweiten Schaltstange 52 aus gehend von einer Neutralposition (dargestellt in Figur 6) in eine Aktivierungsposition der Anschlageinrichtung 70 (Drehung der zweiten Schaltwalze 60 wird gestoppt) be wirkt.

We eingangs bereits genannt, umfasst die Anschlageinrichtung 70 einen Schaltanschlag

71 und einen Endanschlag 72 die in der Referenzwinkelposition mit der ersten Schaltwalze 50 derart Zusammenwirken, dass die zweite Schaltwalze 60 in dieser Situation in der Ver drehung blockiert ist.

Die Anschlageinrichtung 70 ist in den Figuren 2-7 zu erkennen. Der Schaltanschlag 71 ist ein als Hebel ausgeführtes Anschlagelement mit zwei gegenüberliegenden An schlagflächen und ist an der zweiten Schaltstange 52 angebunden. Der Endanschlag

72 ist stirnseitig an der zweiten Schaltwalze 60 als axial sich erstreckendes Anschla gelement mit zwei gegenüberliegenden Anschlagflächen ausgebildet.

Der Schaltanschlag 71 kann zumindest in zwei Schaltstellungen verstellt werden. Da der Schaltanschlag 71 fix an der zweiten Schaltstange 52 angebunden ist, wird dieser bei einer axialen Verlagerung der ersten Schaltstange 51, die über das Koppelelement 80 fix gekoppelt ist, gleichermaßen axial verlagert.

Die erste Schaltstellung entspricht dabei der „Neutralposition“, die in der Figur 6 ge zeigt ist. Hierbei kann der Schaltanschlag 71 nicht in Eingriff mit dem Endanschlag 72 gebracht werden. In der Neutralposition kann die zweite Schaltwalze 60 frei um 360 Grad in beide Drehrichtungen verdreht werden.

Die zweite Schaltstellung entspricht der Aktivierungsposition, die in der Figur 7 gezeigt ist, die wie bereits beschrieben durch axiale Verlagerung der ersten und zweiten Schaltstange 51/52 erreicht wird. Hierbei kann der Schaltanschlag 71 in Eingriff mit dem Endanschlag 72 durch ein Aufeinandertreffen der sich gegenüberliegenden An schlagflächen gebracht werden. Bei einem axialen Verlagern in die Aktivierungspositi on wird die zweite Schaltwalze 60 solange weitergedreht, bis der erste Schaltschlag 71 mittels einer Anschlagfläche (in Abhängigkeit der Drehrichtung) auf die korrespondie rende Anschlagfläche des Endanschlags 72 trifft und das Verdrehen der zweiten Schaltwalze 60 blockiert wird. Diese blockierte Position entspricht der Referenzwinkel position in der eine Referenzierung des Schaltwinkels erfolgt.

Bezuqszeichenliste

Antriebsstrang

Antriebsmotor

Kraftstofftank

Doppelkupplungsgetriebe

Differential R rechtes angetriebenes Rad L linkes angetriebenes Rad zweite Reibkupplung zweites Teilgetriebe (TG2)

Schaltkupplung zweiter Leistungsübertragungspfad erste Reibkupplung erstes Teilgetriebe (TG1) erster Leistungsübertragungspfad

Gehäuse

Schaltvorrichtung

Anordnung erste Schaltwalze erste Schaltstange zweite Schaltstange

Schaltelement

Mitnehmer

Schaltwalzennut zweite Schaltwalze

Schaltwalzennut

Anschlageinrichtung

Schaltanschlag

Endanschlag

Koppelelement EM elektrische Maschine PF1 Pfeil

PF2 Pfeil