Beschreibung

Titel

Schaltstrategie für Getriebe

Stand der Technik

Bei automatisch schaltenden Getrieben, wie zum Beispiel Wandlerautomaten, automatisierten Schaltgetrieben, Doppelkupplungsgetrieben und dergleichen mehr, die an Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, ist es bekannt, Schaltvorgänge auf Basis vorhergegangener Schaltvorgänge nachzuapplizieren, um Alterung und Verschleiß zu kompensieren. Bei dieser Schaltstrategie wird der Schaltablauf für nachfolgende Schaltvorgänge in einem automatisierten Getriebe auf Basis von Drehzahlverläufen und der Getriebeausgangswelle des automatisierten Getriebes, wie zum Beispiel eines Doppelkupplungsgetriebes, verändert. Der aus dem Stand der Technik bekannten Schaltstrategie liegen zur Adaption von Schaltvorgängen, die in der Zukunft liegen, Drehzahlverläufe in der Vergangenheit zugrunde. Es hat sich herausgestellt, dass die Adaption, die auf der Basis von Drehzahlverläufen in der Vergangenheit beruht, weniger aussage- kräftig und mit Vorhersagefehlern behaftet sein kann, da in der Zukunft liegende, vom Fahrzeug beziehungsweise Fahrer gewünschte Fahrzustände des Kraftfahrzeuges nur bedingt aus Drehzahlverläufen, die sich auf die Vergangenheit beziehen, hergeleitet werden können.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, die Schaltstrategie eines automatisierten Getriebes anhand von im Fahrzeug vorhandenen Beschleunigungssensoren zu adaptieren, d. h. abzuleiten. Das erzielte Schaltergebnis, d. h. der Schaltkomfort beziehungsweise die Ruckfreiheit eines Schaltvorganges, kann, der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung folgend, dadurch ver- bessert und hinsichtlich des Komforts erhöht werden, indem zusätzliche Beschleunigungssensoren verbaut und ausgewertet werden. Als Beschleunigungssensoren kommen zum Beispiel Sensoren in Frage, die bereits im Fahrzeug vorhanden sind, so zum Beispiel Beschleunigungs-

sensoren, Drehzahlsensoren oder Drehmomentensensoren. Des Weiteren lässt sich die Beschleunigung eines Kraftfahrzeuges durch die Sensorik erfassen, die im Rahmen eines ESP- Systems im Kraftfahrzeug bereits verbaut ist.

Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung können bereits im Fahrzeug verbaute Beschleunigungssensoren benutzt werden, ein zusätzlicher Aufwand hinsichtlich des Einbaus weiterer, neuer Beschleunigungssensoren kann in Grenzen gehalten werden beziehungsweise idealerweise sogar vermieden werden. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung lässt sich der Komfort eines Schaltvorgangs, d. h. dessen Ruckfreiheit, erheblich verbessern sowie die Komfortgüte über die Lebensdauer des Kraftfahrzeuges sicherstellen. Der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung folgend, kann des Weiteren je nach Wunsch des Führers des Kraftfahrzeugs eine gezielte subjektive Schaltdynamik erzeugt werden.

Die Komfortverbesserung hinsichtlich der Durchführung von Schaltvorgängen wird der erfin- dungsgemäß vorgeschlagenen Lösung folgend dadurch erreicht, dass die Abweichung des Sollverlaufs der Beschleunigung, die auf den Fahrer wirkt, vom Ist- Verlauf der Beschleunigung auf ein Minimum reduziert wird. Soll der Fahrer des Kraftfahrzeuges beispielsweise bei einem Hochschaltvorgang keinen Ruck verspüren, so ist die Beschleunigung möglichst konstant zu halten. Im Gegensatz zur aus dem Stand der Technik bekannten Adaption von Schalt- Vorgängen basierend auf von der Verbrennungskraftmaschine oder einem automatisierten Getriebe durchlaufenen Drehzahlverläufen ist die Messung von Beschleunigungs- und/oder Momentenverläufen aussagekräftiger. Dieser Umstand wird sich bei der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung zunutze gemacht. Die Getriebesteuerung, die sowohl die Gangwahl als auch die Kupplungssteuerung beinhaltet, umfasst über die üblichen Schnittstellen hinausge- hend weitere Sensoren, so zum Beispiel Beschleunigungssensoren. Mittels mindestens eines mit der Getriebesteuerung in Verbindung stehendem Beschleunigungssensor kann eine Winkelbeschleunigung erfasst werden. Des Weiteren kann über den mindestens einen Drehratensensor, der dem automatisierten Getriebe zugeordnet wird, die änderung eines Winkels um die Drehachse des automatisierten Getriebes beziehungsweise einer Motor-Getriebe-Einheit erfasst werden.

Bei einem schlecht durchgeführten Schaltvorgang kommt es an einem automatisierten Getriebe, wie zum Beispiel einem Doppelkupplungsgetriebe, welches mit der Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeuges gekoppelt ist, zu einem Schaltruck. Der Schaltruck wird vom Fahrer durch eine Beschleunigungsänderung wahrgenommen. Durch den Lastwechsel, der beim erwähnten Schaltruck auftritt, wird am automatisierten Getriebe, so zum Beispiel an dem Doppelkupplungsgetriebe, ein Reaktionsmoment erzeugt, welches eine Kippbewegung der Antriebseinheit, Motor und Getriebe umfassend, hervorruft. Diese Kippbewegung wird durch Motor-Getriebe-Lager abgefangen. Die Bewegung, die mit der Kippbewegung der Antriebseinheit, Motor und Getriebe umfassend, einhergeht, kann einerseits dadurch erfasst werden, dass eine Beschleunigungsmessung in einem Radius um den Drehpol der Bewegung durchgeführt wird und andererseits eine Erfassung der Kippbewegung mit einem Drehratensensor erfolgt.

Ausschlaggebend für den Komfort ist jedoch die vom Fahrer wahrgenommene Beschleuni- gung, die zum Beispiel an der Sitzschiene, auf der der Fahrersitz aufgenommen ist, erfasst werden kann. Die Messung der Auswirkung der Beschleunigung auf den Fahrer kann auf mehrere Arten und Weisen erfasst werden. So lässt sich eine Beschleunigungsmessung mit einem separaten Beschleunigungsmesser durchführen, alternativ kann zur Erfassung der Beschleunigung der Beschleunigungssensor eines bereits im Fahrzeug integrierten ESP-Systems herange- zogen werden. Schließlich ist es möglich, dass durch Kraftmessbolzen (i-Bolts), die dem Fahrersitz zugeordnet sind und den Fahrersitz mit der Sitzschiene verbinden, eine Beschleunigungsmessung erfolgt. Es soll nicht unerwähnt bleiben, dass sich zwischen den die Beschleunigung erfassenden Sensoren Dämpfungselemente befinden, wie zum Beispiel Motor- /Getriebelager, in denen die Verbrennungskraftmaschine im Fahrzeug aufgenommen ist und die Karosserie des Fahrzeuges selbst.

An einem automatisierten Getriebe wie zum Beispiel einem Doppelkupplungsgetriebe läuft ein Schaltvorgang, der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung folgend, folgendermaßen ab: Ein einen Umkuppelvorgang am automatisierten Getriebe auslösendes Signal ergeht an die Kupplungssteuerung, die Teil der Getriebesteuerung ist. Es erfolgt eine Erfassung der Fahr- zeugbeschleunigung und eine Ansteuerung der mindestens einen Kupplung an dem automatisierten Getriebe, so dass ein möglichst schneller Schaltvorgang durchgeführt werden kann.

Eine beim Schaltvorgang auftretende Kippbewegung wird hinsichtlich der auftretenden Beschleunigung beziehungsweise der auftretenden änderung des Drehwinkels erfasst, und es erfolgt eine Berechnung der aufgrund der Kippbewegung verursachten Auswirkungen auf den Fahrer des Fahrzeugs. Eine Korrektur der von der Kupplungssteuerung generierten Signale für den Umkuppelvorgang erfolgt derart, dass eine möglichst konstante Beschleunigung auf den Fahrer wirkt oder ein gezielter Impuls derart abgegeben wird, dass eine vom Fahrer gewünschte subjektive Schaltstrategie beziehungsweise Schaltdynamik erzeugt wird. Eine Gegenkontrolle für das auf den Fahrer einwirkende Beschleunigungsempfinden kann mittels einer Beschleunigungsmessung erreicht werden, die an der Sitzschiene des Fahrersitzes durchge- führt werden kann oder alternativ über eine Kraftmessung am Fahrzeugsitz erreicht werden kann.

Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung kann an automatisch schaltenden Getrieben, wie zum Beispiel Wandlerautomaten, automatisierten Schaltgetrieben oder Doppelkupplungsge- trieben und dergleichen mehr, eingesetzt werden und umfasst eine Softwarefunktion, gegebenenfalls den Einsatz mindestens eines zusätzlich im Fahrzeug zu verbauenden Drehratensensors und/oder Beschleunigungssensors. Des Weiteren kann durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung eine Mehrfachnutzung bereits im Fahrzeug im Rahmen von ESP-, ABS- oder ASR-Systemen verbauter Sensoren erreicht werden, so dass der Verschaltungsaufwand beziehungsweise das Erfordernis weiterer im Fahrzeug zu verbauender, die Beschleunigung erfassender beziehungsweise Drehraten erfassender Sensoren erheblich herabgesetzt werden kann.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben. Es zeigt:

Figur 1 eine Gegenüberstellung eines Sollverlaufes der Fahrzeugbeschleunigung, dem ein unkorrigierter Beschleunigungsverlauf sowie ein korrigierter Beschleunigungsver- lauf gegenübergestellt sind,

Figur 2 ein Systemschaubild einer erfϊndungsgemäß vorgeschlagenen Getriebesteuerung und Figur 3 einen Beschleunigungssensor, der einer Motor-Getriebe-Einheit zugeordnet ist.

Ausführungsformen

Der Darstellung gemäß Figur 1 ist der Sollverlauf einer Fahrzeugbeschleunigung zu entnehmen, dem ein unkorrigierter Beschleunigungsverlauf sowie ein korrigierter Beschleunigungs- verlauf im Sinne der vorliegenden Erfindung gegenübergestellt sind.

Figur 1 zeigt, dass ein Sollverlauf 10 einer Fahrzeugbeschleunigung über der Zeitachse aufgetragen ist und der Sollverlauf 10 der Fahrzeugbeschleunigung ausgehend von einem Ausgangsniveau 11 über die Zeit gesehen konstant bleibt.

Bezugszeichen 20 charakterisiert einen Beschleunigungsverlauf, der bei einem schlecht durchgeführten Schaltungsvorgang zu beobachten ist. Bei einem derartigen Schaltvorgang eines automatisierten Getriebes 42 kommt es zu einem Schaltruck, der vom Fahrer des Fahrzeugs durch eine Beschleunigungsänderung wahrgenommen wird. In der Darstellung gemäß Figur 1 ist diese Beschleunigungsänderung als Einbruch 21 dargestellt, da bei einem im automatisierten Getriebe 42 auftretenden Schaltruck keine stetig beizubehaltende Beschleunigung realisierbar ist, sondern ein Einbruch der Beschleunigung gemäß des in Figur 1 dargestellten Maximums 21 zu registrieren ist.

Bei Implementierung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung in einer Getriebesteuerung 58 eines Kraftfahrzeuges mit einem automatisierten Getriebe 42, welches einer Verbrennungskraftmaschine 40 nachgeschaltet ist, wird angestrebt, den in Figur 1 dargestellten Beschleunigungsverlauf 30 mit Korrektur beizubehalten, wobei der in Figur 1 dargestellte Beschleunigungsverlauf 30 hinsichtlich des auftretenden Beschleunigungseinbruches bei Position 31 minimiert wird. Im Idealfall soll kein Beschleunigungseinbruch auftreten, was in praxi jedoch nur sehr aufwändig zu erreichen ist. Mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung wird der korrigierte Beschleunigungsverlauf 30 erreicht, dessen Einbruch hinsichtlich des Minimums 31 optimiert ist.

Wie aus einer Gegenüberstellung des nicht korrigierten Beschleunigungsverlaufes 20 und dem korrigierten Beschleunigungsverlauf 30 hervorgeht, tritt der maximale Einbruch 21 beim nicht korrigierten Beschleunigungsverlauf 20 über eine erste Zeitspanne 22 auf. Demgegenüber

stellt sich beim korrigierten, nachadaptierten Beschleunigungsverlauf 30 gemäß des gestrichelten Kurvenzuges in der Gegenüberstellung in Figur 1 eine wesentlich kürzere zweite Zeitspanne 32 ein, innerhalb der der tatsächliche Beschleunigungsverlauf, d. h. der optimierte Ist- Verlauf, vom gewünschten Sollverlauf 10 (vergleiche Gerade mit Ausgangsniveau 11 in Figur 1) abweicht.

Damit der Fahrer beim Schaltvorgang, sei es ein Zurückschalten, sei es ein Hochschalten, bei einem der Verbrennungskraftmaschine 40 zugeordneten automatisierten Getriebe 42 keine änderung der Beschleunigung erfährt, ist das in Figur 1 dargestellte optimierte Minimum 31 des korrigierten Beschleunigungsverlaufes 30 möglichst an den Sollverlauf der Beschleunigung (vergleiche Bezugszeichen 10 und Ausgangsniveau 11 in der Darstellung gemäß Figur 1) anzunähern. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung lässt sich der Komfort, d. h. die Wahrnehmbarkeit durch den Fahrer, bei einem vom automatisierten Getriebe 42 durchzuführenden Schaltvorgang entscheidend verbessern. Daneben lässt sich die Komfortgüte über die Lebensdauer des Fahrzeugs gesehen beibehalten. Des Weiteren lässt sich durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung hinsichtlich von deren Implementierung an einer Getriebesteuerung 38 auch eine gezielte Strategie einstellen, die gezielten Wünschen des Fahrers durch eine gezielte subjektive Dynamik Rechnung trägt.

Der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung folgend, werden für die Durchführung der Schaltvorgänge durch das automatisierte Getriebe 42 (vergleiche Darstellung gemäß Figur 2) bereits im Fahrzeug vorhandene Beschleunigungssensoren genutzt, wobei die Komfortverbesserung dadurch erreicht wird, dass eine Abweichung des Sollverlaufes 10 der Beschleunigung, die auf den Fahrer des Fahrzeugs wirkt, vom Ist- Verlauf (vergleiche Bezugszeichen 30 in der Darstellung gemäß Figur 1) auf ein Minimum reduziert wird. Damit der Fahrer beispielsweise bei einem Hochschaltvorgang des automatisierten Getriebes 42 keinen Ruck verspürt, soll die Beschleunigung möglichst konstant gehalten werden. Im Gegensatz zur bekannten Adaption von Schaltvorgängen aufgrund von Drehzahlverläufen ist die Messung von Beschleunigungsverläufen durch Beschleunigungssensoren oder Drehratensensoren, wie nachfolgend weiter beschrieben wird, aussagekräftiger.

Figur 2 ist in schematischer Weise das Systemschaubild der erfϊndungsgemäß vorgeschlagenen Getriebesteuerung zu entnehmen.

Der Darstellung gemäß Figur 2 ist entnehmbar, dass dem automatisierten Getriebe 42, welches mindestens eine ansteuerbare Kupplung 44 umfasst, die Verbrennungskraftmaschine 40 des Kraftfahrzeuges zugeordnet ist. Der Antrieb der nicht dargestellten mindestens einen angetriebenen Achse erfolgt über eine Getriebeausgangswelle 46, die in der Darstellung gemäß Figur 2 abgebrochen dargestellt ist. Das automatisierte Getriebe 42, welches mindestens eine ansteuerbare Kupplung 44 enthält, wird über die Getriebesteuerung 58, die eine Kupplungsansteue- rungsmimik enthält, angesteuert. Die Verbrennungskraftmaschine 40 umfasst einen Motorblock 48, der mit der Karosserie des Fahrzeuges über Lagerungen 50 beidseitig des Motorblocks 48 gelagert ist.

Aus der Darstellung gemäß Figur 2 geht hervor, dass der Getriebesteuerung 58 verschiedene Eingangsgrößen zugeführt werden. Bezugszeichen 54 bezeichnet eine Beschleunigung, die über einen Beschleunigungssensor als Winkeländerung, sei es am automatisierten Getriebe 42, sei es an der Motor-Getriebe-Einheit 40, 42 erfasst, übertragen wird. Des Weiteren wird als Eingangssignal an die hier nur schematisch dargestellte Getriebesteuerung 58 die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 46 übertragen. Im Gegenzug übermittelt die Getriebesteuerung 58 ein Kupplungssignal 52 zur Betätigung der mindestens einen Kupplung 44 an das automatisierte Getriebe 42, welches der Verbrennungskraftmaschine 40 nachgeschaltet ist.

Des Weiteren werden der Getriebesteuerung 58 als Eingangsgrößen eine Fahrzeugbeschleunigung 60 sowie eine an mindestens einer Sitzschiene 62 des Fahrersitzes 66 aufgenommene Beschleunigung 68 zugeführt. Während die Fahrzeugbeschleunigung 60 zum Beispiel durch einen Beschleunigungssensor eines automatischen Fahrstabilitätsprogrammes (ESP-, ASR- oder ABS-System) erfasst werden kann, erfolgt die Erfassung eines Beschleunigungswertes, welcher auf den Fahrer wirkt, an mindestens einer Sitzschiene 62. Die mindestens eine Sitzschiene 62 ist mit der in Figur 2 nicht dargestellten Karosserie des Fahrzeugs verbunden und andererseits über eine oder mehrere Kraftmesseinrichtungen 64 mit dem Fahrersitz 66 verbunden. Bei der mindestens einen Kraftmesseinrichtung 64, mit welcher die mindestens eine Sitzschiene 62 und der Fahrersitz 66 miteinander verbunden sind, handelt es sich beispielswei-

se um einen Kraftmessbolzen, über welchen die auf den Fahrersitz 66 wirkende Beschleunigung als Eingangssignal 68 an die Getriebesteuerung 58 übermittelt werden kann.

Der Darstellung gemäß Figur 3 ist ein Beschleunigungssensor zu entnehmen, der einer Motor- Getriebe-Einheit zugeordnet ist.

Aus der Darstellung gemäß Figur 3 geht hervor, dass die Verbrennungskraftmaschine 40 an ihren Lagerungen 50 in einem ersten Motor-/Getriebelager 70 und gegebenenfalls in einem zweiten Motor-/Getriebelager 72 gelagert ist. Die Motor-/Getriebelager 70 beziehungsweise 72 ruhen auf in Figur 3 nicht dargestellten Aufnahmeflächen im Motorraum des Kraftfahrzeugs. Aus der Darstellung gemäß Figur 3 geht in schematischer Weise hervor, dass die Verbrennungskraftmaschine 40 mindestens einen Zylinder 58 umfasst, in dem sich ein den Brennraum begrenzender Kolben 80 auf und ab bewegt. Der Kolben 80 ist über eine Pleuelstange 82 mit der hier nur angedeuteten Kurbelwelle 84 verbunden. Zwischen der Kurbelwelle 84, welche einen Drehpol darstellt, und dem Außenumfang einer Schwungscheibe verläuft der Radius R. Des Weiteren lässt sich der Darstellung gemäß Figur 3 entnehmen, dass dem Motorblock 48 im Bereich der Kurbelwelle 84 ein Drehratensensor 74 zugeordnet ist. Anstelle des Drehratensensors 74 kann dem Motorblock 48 auch ein Beschleunigungssensor zugeordnet sein.

Die in den Figuren 2 und 3 dargestellten Sensoren 74, sei es ein Drehratensensor, sei es ein Beschleunigungssensor, sowie Kraftmesseinrichtungen 64 sind allesamt mit der schematisch dargestellten Getriebesteuerung 58 gemäß Figur 2 verbunden und liefern Eingangsgrößen an diese. In vorteilhafter Weise sind die erwähnten Beschleunigungs- beziehungsweise Drehraten- sensoren bereits im Kraftfahrzeug verbaut, so dass der Einsatz zusätzlich im Fahrzeug zu verbauender Beschleunigungssensoren obsolet ist. Alternativ können selbstverständlich zusätzliche, Beschleunigungswerte aufnehmende Sensoren im Kraftfahrzeug eingesetzt werden.

über den in Figur 3 dargestellten Klopfsensor 76 kann zum Beispiel eine Beschleunigung des Fahrzeugs errechnet werden, ebenso aus dem Sensor 74, sei es ein Drehratensensor, sei es ein Beschleunigungssensor, der gemäß der Darstellung in Figur 3 der Schwungscheibe der Kurbelwelle 84 der Verbrennungskraftmaschine 40 zugeordnet ist. Ist der Sensor 74 als Beschleu-

nigungssensor beschaffen, so kann mit diesem die Winkelbeschleunigung gemessen werden und als Winkelbeschleunigungssignal 54 gemäß Figur 2 an die Getriebesteuerung 58 für das automatisierte Getriebe 42 übertragen werden. Handelt es sich bei dem Sensor 74 hingegen um einen Drehratensensor, der dem automatisierten Getriebe 42 zugeordnet ist, so kann über diesen der Winkel um die Drehachse des automatisierten Getriebes 42 beziehungsweise der Motor-Getriebe-Einheit 40, 42 gemessen werden. Erfolgt ein schlecht durchgeführter Schaltvorgang, d. h. eine nicht ruckfreie Schaltung am automatisierten Getriebe 42, so kommt es zu einem Schaltruck. Dieser hat eine vom Fahrer wahrnehmbare Beschleunigungsänderung (vergleiche Einbrüche 21 beziehungsweise 31 in Figur 1) zur Folge. Durch den beim unsauber durchgeführten Lastwechsel erfolgten Schaltvorgang wird im automatisierten Getriebe 42 ein Reaktionsmoment erzeugt, welches eine Kippbewegung entweder des automatisierten Getriebes 42 als solches oder der Antriebseinheit, Verbrennungskraftmaschine 40 und automatisiertes Getriebe 42 umfassend, hervorruft. Diese Kippbewegung kann durch das mindestens eine Motor-/Getriebelager 50, 72 an der Lagerung 50 der Verbrennungskraftmaschine 40 im Kraft- fahrzeug abgefangen werden. Die Kippbewegung lässt sich darüber hinaus entweder dadurch detektieren, dass eine Beschleunigungsmessung an einem Radius R um einen Drehpol der Bewegung durchgeführt wird, oder eine Erfassung der Beschleunigung mittels eines Sensors 74 durchgeführt wird, welcher in diesem Falle als Drehratensensor auszulegen ist.

Ausschlaggebend für den Komfort eines Schaltvorganges ist jedoch die Beschleunigung, die vom Fahrer des Kraftfahrzeuges wahrgenommen wird. Diese Beschleunigung kann zum Beispiel durch eine Beschleunigungsmessung an mindestens einer Sitzschiene 62 des Fahrersitzes 66 gemäß der Darstellung in Figur 2 durchgeführt werden. Das erhaltene Beschleunigungssignal wird ebenfalls, vergleiche Darstellung gemäß Figur 2, an die Getriebesteuerung 58 über- mitte It. Die Messung der Auswirkungen der Beschleunigung auf den Fahrer kann auf mehrere Weisen gewonnen werden. Zum einen ist es möglich, eine Beschleunigungsmessung mit einem separaten Beschleunigungssensor durchzuführen. Dazu können zum Beispiel im Fahrzeug verbaute Beschleunigungssensoren, die im Rahmen von ESP-, ASR- oder ABS-Sensoren ohnehin vorhanden sind, mit der Getriebesteuerung 58 verbunden werden, so dass diese einen reprä- sentativen zur Beschleunigung des Fahrzeugs korrespondierenden Beschleunigungswert erhält. Neben bereits im Fahrzeug verbauten die Beschleunigung erfassenden Sensoren können auch zusätzliche Sensoren im Fahrzeug eingesetzt werden.

Des Weiteren ist es möglich, auf den Beschleunigungssensor zum Beispiel des ESP-Systems zur Erfassung der auf den Fahrer wirkenden Beschleunigung des Kraftfahrzeuges zurückzugreifen.

Schließlich besteht die Möglichkeit, die durch die Beschleunigung wirkende Kraft über Kraftmessbolzen einer Krafterfassungseinrichtung 64 zu erfassen, welche den Fahrersitz 66 mit mindestens einer Sitzschiene 62 verbinden, die ihrerseits mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges verbunden ist. Zwischen den Sensoren an der Antriebseinheit befinden sich Dämpfungs- elemente, so zum Beispiel Motor-/Getriebelager 70 beziehungsweise 72. Wird ein Schaltvorgang durchgeführt, so ergeht über die Kupplungssteuerung der Getriebesteuerung 58 ein Kupplungssignal 52 an das automatisierte Getriebe 42 zur Ansteuerung der in diesem enthaltenen mindestens einen Kupplung 44. Die Fahrzeugbeschleunigung 60 wird kontinuierlich erfasst, was durch die erwähnten Beschleunigungssensoren zum Beispiel des ESP-, des ASR- oder des ABS-Systems erreicht werden kann oder auch über einen separaten im Fahrzeug verbauten Beschleunigungssensor 74. Die mindestens eine Kupplung 44 wird derart angesteuert, dass ein möglichst schneller Schaltvorgang erreicht wird. Die beim Schaltvorgang am automatisierten Getriebe 42 als Reaktion auf den Lastwechsel auftretende Kippbewegung wird der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung folgend durch den Sensor 74, sei es ein Beschleu- nigungssensor, sei es ein Drehratensensor, erfasst. Anhand der erfassten Signale bezüglich der Kippbewegung werden die Auswirkungen auf den Fahrer berechnet, d. h. die Auswirkung hinsichtlich der auf den Fahrer wirkenden Fahrzeugbeschleunigung 60.

Die Korrektur des die mindestens eine Kupplung 44 des automatisierten Getriebes 42 ansteu- ernden Kupplungssignales 52 durch die Getriebesteuerung 58 erfolgt derart, dass der Fahrer den gewünschten Beschleunigungsverlauf 60 erfährt oder über die Getriebesteuerung 58 im Wege eines modifizierten individualisierten Kupplungssignales 52 gemäß eines vorwählbaren Schaltprogrammes ein gezielter Impuls an das automatisierte Getriebe 42 mit mindestens einer Kupplung 44 übertragen wird, um eine subjektive Dynamik zu erzeugen. Die subjektive Dy- namik kann sportlichen oder bequemen Fahrertypen Rechnung tragen und am automatisierten Getriebe 42 automatisch eingestellt werden. Eine überprüfung der vom Fahrer empfundenen Fahrzeugbeschleunigung 60 kann über eine Beschleunigungsmessung an mindestens einer der

Sitzschienen 62, an denen der Fahrersitz 66 befestigt ist, verifiziert werden. Alternativ kann eine Kraftmessung, so zum Beispiel über die Kraftmessbolzen 64 (i-Bolts) am Fahrersitz 66 durchgeführt werden.

Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren zur Durchführung von Schaltvorgängen an automatisierten Getrieben 42 kann zum Beispiel an automatisierten Getrieben 42 durchgeführt werden, die als automatisch schaltende Getriebe, als Wandlerautomaten, als automatisierte Schaltgetriebe ASG oder als Doppelkupplungsgetriebe DCT ausgeführt sind. Die Implementierung der optimierten Schaltvorgänge unter Minimierung der Abweichung zur Sollbeschleu- nigung von Beschleunigung während der Vornahme von Schaltvorgängen am automatisierten Getriebe 42 beinhaltet eine Softwarefunktion sowie gegebenenfalls den Einsatz mindestens eines zusätzlich im Fahrzeug zu verbauenden Drehraten- oder Beschleunigungssensors. Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung gestattet in besonders vorteilhafter Weise eine Mehrfachnutzung bereits im Fahrzeug verbauter Beschleunigungssensoren oder von Be- schleunigungssensoren, die im Rahmen von ESP-, ASR- oder ABS-Systemen vorhanden sind, oder als Drehmomentverläufe erfassende Sensoren oder Drehratensensoren, die bereits im Zusammenhang mit Navigationssystemen oder anderen Fahrzeugsystemen an Fahrzeugen vorhanden sind.