Bei dem hier zur Rede stehenden Verbrennungsmotor handelt es sich insbeson- dere um einen Einzylinder-Verbrennungsmotor, der zur Anordnung in oder an ei- nem Motorradrahmen vorgesehen ist und zum Antrieb des Motorrads dient. Ob- wohl es sich bei einem solchen Motorrad in der Regel um ein einspuriges Fahr- zeug handelt, kann der erfindungsgemäße Verbrennungsmotor auch in einem mehr als einspurigen Fahrzeug eingesetzt werden, wobei an dieser Stelle bei- spielsweise motorradähnliche Fahrzeuge mit drei, vier oder mehr Rädern zu nen- nen sind.

Verbrennungsmotoren ganz allgemein sind bereits in vielfacher Ausführung be- kannt geworden. Auch sind einzylindrige Verbrennungsmotoren mit nur einem Zy- linder oder Arbeitszylinder und einem Arbeitskolben bereits in vielfacher Ausfüh- rung bekannt geworden. Wenn solche bekannten einzylindrigen Verbrennungs- motoren als Antrieb für ein Motorrad eingesetzt wurden, so wurde der Verbren- nungsmotor am oder im Rahmen des Motorrads in der Regel so angeordnet, dass der oder die Auslaßkanäle für verbranntes Abgas des Motorrads in Hauptfahr- richtung des Motorrads ausgerichtet waren, also in Richtung der Vorwärtsfahrt- richtung des Motorrads. Die Anordnung des bekannten Verbrennungsmotors der- art, dass der oder die Auslaßkanäle in Vorwärtsfahrtrichtung des Motorrads zei- gen, liegt darin begründet, dass damit die thermisch höher belastete Auslaßseite und damit verbundene Abgasleitungen gut im Kühiluftstrom bei der Fahrt des Mo- torrads liegen und daher entsprechend gekühit werden können. Diese Anordnung führt aber auch regelmäßig dazu, dass in der Abgasleitung eine Umlenkung in Richtung zum Fahrzeugheck vorhanden ist und sich die Abgasleitung dann mehr oder weniger stark am Fahrzeugrahmen anschmiegend in Richtung zum Fahr- zeugheck erstreckt, also entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung des Motorrads aus- gerichtet ist.

Bei solchen bekannten einzylindrigen Verbrennungsmotoren befinden sich der oder die Einlaßkanäle dem oder den Auslaßkanälen gegenüberliegend angeord- net, also bei im Motorradrahmen eingebauten Verbrennungsmotor an der in Fahrt- richtung hinteren Seite des Verbrennungsmotors, sind also entgegen der Fahrt- richtung angeordnet. Dies führt dazu, dass eine Gemischbildungseinrichtung, wie beispielsweise ein Vergaser mit seiner Schwimmerkammer oder ein Drosselklap- penstutzen einer Einspritzanlage in Fahrtrichtung hinterhalb des Verbrennungs- motors liegt. Die Gemischbildungseinrichtung wird daher im Betrieb des bekann- ten Verbrennungsmotors erwärmt, wobei die Wärmebelastung aufgrund der vor- stehend bereits angesprochenen nach hinten verlaufenden Abgasleitung noch erhöht wird. Wenn ein derartiges mit einem bekannten einzylindrigen Verbren- nungsmotor ausgerüstetes Motorrad angehalten wird, so steigt aufgrund des dann fehlenden Fahrtwindes die Wärmebelastung der Gemischbildungseinrichtung

durch die Konvektionswärme des bekannten Verbrennungsmotors und der Ab- gasleitung weiter an. Diese Wärmebelastung führt zu einem Leistungsabfall des Verbrennungsmotors aufgrund der heißen Ansaugluft und kann auch zur Dampf- blasenbildung in der Gemischbildungseinrichtung führen, was Zündaussetzer nach sich ziehen kann. Die Erwärmung führt zudem zu einem Abfall des für die Leistung maßgebtichen Füllungsgrades. Damit eine akzeptable Sitzhöhe eingehalten wer- den kann, werden die Einlaßkanäle zudem oft abgewinkelt, so dass Strömungs- verluste auftreten, die eine gute Zylinderfüllung mit Frischgas behindern und sich negativ auf den Kraftstoffverbrauch auswirken.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher zur Beseitigung der geschilderten Nachteile die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor mit nur einem Arbeits- zylinder und einem Arbeitskolben für ein Motorrad oder ein motorradähnliches Fahrzeug zu schaffen, der ein höheres Leistungspotential besitzt und sich auf die Fahreigenschaften des damit ausgestatteten Motorrads günstig auswirkt. Es soll auch ein mit diesem Motor ausgestattetes Motorrad geschaffen werden.

Die Erfindung weist zur Lösung der Aufgabe die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale auf. Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprü- chen beschrieben. Das nach der Erfindung vorgesehene Motorrad weist im An- spruch 19 angegebene Merkmale auf, wobei vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon in den weiteren Ansprüchen beschrieben sind.

Nach der Erfindung ist nun ein Verbrennungsmotor für ein Motorrad mit nur einem Zylinder und einem Arbeitskolben, mindestens einem Einlaßkanal für Frischgas und mindestens einem Auslaßkanal für Abgas vorgesehen, wobei der Einiaßkanal in Fahrtrichtung des Motorrads vorne angeordnet ist. Es bedeutet dies mit anderen Worten, dass bei einer Anordnung des erfindungsgemäßen Einzylinder-Verbren- nungsmotors an oder in einem Fahrzeug, welches beispielsweise ein Motorrad sein kann, der oder die Einlaßkanäle des Verbrennungsmotors im wesentlichen in Richtung der hauptsächlichen Fahrtrichtung des Fahrzeugs, also der Vorwärts- fahrtrichtung verlaufen. Bei dem Verbrennungsmotor nach der Erfindung handelt

es sich um einen nach dem Viertaktverfahren arbeitenden Verbrennungsmotor.

Der Zylinder des Motors ist dabei in vorteilhafter Weise zur Vertikalen geneigt, wobei hierauf noch nachfolgend näher eingegangen wird.

Bei einem nach dem Viertaktverfahren arbeitenden erfindungsgemäßen Verbren- nungsmotor kann der Zylinder einen Zylinderkopf aufweisen, in dem sich der oder die Kanäle für den Einlaß von Frischgas und den Auslaß von Abgas befinden, wo- bei der Einlaßkanal in Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach vorne gerichtet verläuft und der Auslaß in Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach hinten gerichtet verläuft.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der oder die Ein- laßkanäle zur Horizontalen geneigt ausgebildet sind. Es bedeutet dies, dass bei einem bestimmungsgemäßen Einbau des erfindungsgemäßen Verbrennungsmo- tors in einem Aufnahmerahmen, der beispielsweise ein Rahmen oder einer oder mehrere Unterzüge eines Rahmens eines Motorrads sein kann, der Einlaßkanal zur Horizontalen geneigt ausgebildet ist. Der Einlaßkanal kann dabei in einen Einlaßtrakt münden, der in Fahrtrichtung des Fahrzeugs im Winkel zur Horizonta- len nach oben ausgerichtet ist, also bei einer bestimmungsgemäßen Einbaulage im Fahrzeug der Einlaßtrakt beispielsweise in Richtung eines vorderen Rahmen- dreiecks eines Motorrads nach oben ausgerichtet im Winkel zur Horizontalen ver- läuft.

Der Einlasstrakt ist dabei ganz aligemein eine weitgehend geradlinig verlaufende Verlängerung des Einlaßkanals oder der Einlaßkanäle, wobei die weitgehend ge- radlinig verlaufende Ausbildung dafür sorgt, dass der Einlasstrakt als Fallstrom ausgebildet werden kann und damit gegenüber bekannten Einzylinder- Verbrennungsmotoren eine deutlich höhere Motorleistung ermöglicht, da der Ver- lauf des Einlaßtrakts in etwa in Fahrtrichtung des Fahrzeugs im Einlaßtrakt deut- lich höhere Strömungsgeschwindigkeiten ermöglicht, als dies bei einem Ansaug- trakt möglich ist, der entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs verläuft und mit Strömungsverluste herbeiführenden Krümmungen versehen ist, da andernfalls am Einlaßtrakt des bekannten Einzylinder-Verbrennungsmotors eine Gemischaufbe-

reitungseinrichtung in der Form beispielsweise eines Vergasers oder eines mit einer Drosselklappe versehenen Stutzens eines Einspritzsystems nicht ange- bracht werden kann. Darüber hinaus sorgt die Ausrichtung des Einlaßtrakts beim erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor im Winkel zur Horizontalen nach oben dafür, dass für den Verbrennungsvorgang saubere und weitgehend unverwirbelte Luft angesaugt werden kann. Bei bekannten in einem Motorradrahmen angeord- neten Einzylinder-Verbrennungsmotoren wird die Verbrennungsluft in Fahrtrich- tung des Motorrads betrachtet hinterhalb des Motors angesaugt, also aus einem Bereich, der bei einer normalen Fahrt des Motorrads von Luftwirbeln durchsetzt ist. Dies führt bei bekannten Einzylinder-Verbrennungsmotoren dazu, dass die angesaugte Verbrennungsluft einerseits aufwendig gereinigt werden muß und darüber hinaus andererseits beruhigt werden muß, wozu in der Regel eine auf- wendige Luftreinigungsvorrichtung vorhanden ist, die mit der Gemischaufberei- tungsvorrichtung in Fluidverbindung steht. Demgegenüber kann aufgrund der Tat- sache, dass bei dem erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor die Verbrennungs- luft aus einem vor und oberhalb des Verbrennungsmotors angeordneten Bereich angesaugt wird, auf eine weniger aufwendige Vorrichtung zur Reinigung und Be- ruhigung der Verbrennungsluft zurückgegriffen werden, was zu einem großen Kostenvorteilführt.

Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass der oder mehrere Auslaßkanäle des erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors gegen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs verlaufend angeordnet sind. Es führt dies dazu, dass das heiße Abgas über den oder die Auslaßtrakte direkt in Richtung zum Fahrzeugheck, also entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs abgeleitet werden kann. Da der Einzylinder- Verbrennungsmotor nach der Erfindung die Ansaug-oder Verbrennungsluft aus einem Bereich vor dem Arbeitszylinder und oberhalb des Arbeitszylinders ansaugt, ist die Temperatur der angesaugten Verbrennungsluft deutlich niedriger als die Temperatur der Ansaugluft, die ein bekannter Einzylinder-Verbrennungsmotor an- saugt, da die dem bekannten Motor zugeführte Ansaugluft beispielsweise über die Abgasleitung, die Abwärme des Motors oder bei einem flüssigkeitsgekühlten Verbrennungsmotor, über die vom Wärmetauscher stammende Abwärme aufge-

heizt wird, so dass aufgrund der vom erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor angesaugten vergleichsweise kalten Ansaugluft eine bessere und damit leis- tungsfördernde Zylinderfüllung mit unverbranntem Frischgas aus Ansaugluft und Kraftstoff erreicht werden kann.

Der Verlauf des Ansaugtrakts bei dem erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor führt auch dazu, dass eine demgemäss vor und oberhalb des Arbeitszylinders des Verbrennungsmotors angeordnete Gemischbildungseinrichtung in der Form eines Vergasers mit einer Schwimmerkammer oder eines Drosselklappenstutzens einer Einspritzanlage nicht mehr durch eine Abgasleitung aufgeheizt wird, wie dies bei bekannten Einzylinder-Verbrennungsmotoren der Fall ist, bei denen die Abgaslei- tung oberhalb, neben oder unterhalb der Gemischbildungseinrichtung angeordnet verläuft.

Nach der Erfindung ist der Zylinder des Verbrennungsmotors zur Vertikalen ge- neigt angeordnet. Die Anordnung kann dabei derart sein, dass der Zylinder in Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach hinten im Winkel von etwa 5° bis etwa 25° zur Vertikalen geneigt ist.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsform kann die Neigung des Zylinders etwa 0° bis etwa 20° oder etwa 5° bis etwa 20° betragen. Auch kann nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform die Neigung des Zylinders etwa 0° bis etwa 18° o- der etwa 5° bis etwa 18° betragen. Dadurch wird in vorteilhafter Weise erreicht, dass der Zylinderfuß des Zylinders, der in das Kurbelgehäuse des erfindungsge- mäßen Motors reicht, ausserhalb des Bereiches von Wellen, Zahnrädern oder dergleichen des Getriebes des Motors verbleibt, so dass ein Abstand zwischen dem Zylinderfuß und den Wellen, Zahnrädern und dergleichen klein gehalten wer- den kann und damit die Baulänge des Motors klein bleibt. Auch kann damit eine Starteinrichtung des Motors in der Form eines Elektrostarters im Bereich hin- terhalb des Zylinders und oberhalb des Getriebes angeordnet werden, also im Winkelbereich zwischen dem geneigten Zylinder und der Oberseite des Getriebe- gehäuses, so dass eine kompakte Bauform erreicht wird. Auch kommt ein Winkel-

bereich zwischen etwa 0° bis etwa 18° oder etwa 5° bis etwa 18° der Bodenfreiheit des mit dem Motor ausgestatteten Motorrads entgegen, da damit die Kupplung des Motors zwischen dem Primärantrieb und dem Getriebe nur soweit abgesenkt wird, dass eine erwünschte Bodenfreiheit erhalten bleibt. Es ist schließlich auch möglich, den Zylinder in einem Winkel von etwa 5° bis etwa 15° oder etwa 5° bis etwa 10° gegen die Vertikale nach hinten zu neigen. Dies kann beispielsweise dann von Vorteil sein, wenn ein Motor mit einem großen Hubvolumen vorgesehen ist, bei dem der Bohrungsdurchmesser ansteigt und somit der Durchmesser des Zylinderfußes ansteigt, da auch bei einem solchen Motor mit größerem Hubvolu- men der Zylinderfuß einen ausreichenden Abstand zu den Getriebewellen und dergleichen aufweisen muss.

Die Neigung des Zylinders in Fahrtrichtung nach hinten betrachtet sorgt dafür, dass der Zylinderfuß und das damit verbundene Kurbelgehäuse des Verbren- nungsmotors verglichen mit einer vollständig aufrechten, das heißt zur Vertikalen nicht geneigten Anordnung des Zylinders in Fahrtrichtung des Fahrzeugs be- trachtet nach vorne verlagert wird, also bei einer Anordnung des erfindungsgemä- ßen Verbrennungsmotors als Antrieb für ein Motorrad näher in Richtung des Vor- derrades verschoben wird. Dies wiederum führt dazu, dass die Kurbelwelle des erfindungsgemäßen Einzylinder-Verbrennungsmotors näher in Richtung Vorderrad des Motorrads verschoben wird, so dass verglichen mit dem bekannten Einzylin- der-Verbrennungsmotor der erfindungsgemäße Verbrennungsmotor auch dafür sorgt, dass der Schwerpunkt des damit versehenen Motorrads in Richtung zum Vorderrad hin verschoben wird und damit der Neigung entgegengewirkt wird, dass das Vorderrad in unkontrollierter Weise Bodenkontakt verliert, wenn der erfin- dungsgemäße Einzylinder-Verbrennungsmotor ein hohes Abtriebsmoment über ein mit dem Motor gekoppeltes Getriebe an das Hinterrad des Motorrads abgibt.

Die angesprochene Neigung des Zylinders und die damit verbundene Verlagerung des Kurbelgehäuses des Motors in Richtung zum Vorderrad des Motorrads hin führt auch dazu, dass ein das Hinterrad führendes Führungselement in der Form beispielsweise einer Schwinge langer ausgebildet werden kann als dies bei der

Anordnung eines bekannten Einzylinder-Verbrennungsmotors im Rahmen eines Motorrads möglich ist.

Durch die Verlagerung des Kurbelgehäuses des erfindungsgemäßen Motors in Richtung zum Vorderrad des Motorrads hin kann der vordere Anlenkpunkt der Hinterradschwinge ebenfalls weiter in Richtung zum Vorderrad hin verschoben werden, so dass der Anlenkpunkt-oder Schwenkpunkt der Hinterradschwinge nä- her in Richtung zur Getriebeabtriebswelle des mit dem Motor gekoppelten Getrie- bes verschoben werden kann, so dass eine zwischen der Getriebeabtriebswelle und einem Kettenrad am Hinterrad des Motorrads laufende Antriebskette bei voll- ständig eingefedertem oder ausgefedertem Hinterrad einen deutlich geringeren Durchhang aufweist als dies bei Motorrädern mit einem bekannten Einzylinder- Verbrennungsmotor der Fall ist. Ein verminderter Durchhang der Kette führt zu geringeren Lastwechselreaktionen, wenn das mit dem erfindungsgemäßen Motor ausgestattete Motorrad wechselweise vom Zugbetrieb in den Schubbetrieb über- geht und umgekehrt. Auch führt die längere Hinterradschwinge bei einem vorge- gebenen Federweg zu einer Bewegung der Mitte des Hinterrads mit einem größe- ren Radius als dies bei einer kürzeren Schwinge der Fall ist, wodurch eine gerad- linigere Führung des Hinterrads ermöglicht wird.

Da sich die Abgasleitung des erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors an den in Fahrtrichtung betrachtet nach hinten gerichtet verlaufenden Auslaßkanal an- schließt, besteht auch nicht die Gefahr, dass die heiße Abgasleitung mit einem das Vorderrad des mit dem erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor ausgestat- teten Motorrads abdeckenden Kotflügel in Kontakt kommt, so dass die Gefahr ei- ner wärmebedingten Beschädigung des Vorderradkotflügels beseitigt worden ist.

Auch führt der Wegfall der Umlenkung von vorne nach hinten der Abgasleitung des Verbrennungsmotors nach der Erfindung nicht mehr dazu, dass ein Benutzer des damit ausgestatteten Motorrads mit der gekrümmten heißen Abgasleitung in Kontakt kommt, wodurch die Verletzungsgefahr deutlich verringert werden kann.

Zudem wird bei der Anordnung eines geregelten oder ungeregelten Katalysators

dessen Ansprechzeit nach einem Kaltstart verkürzt, da er aufgrund der kurzen Abgasleitung von heißerem Abgas durchströmt wird.

Durch die Neigung des Zylinders entgegen der Fahrtrichtung nach hinten wird auch erreicht, dass die vertikale Bauhöhe des Motors verringert wird, so dass ein oberhalb des in einem Motorradrahmen angeordneten erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors vorgesehener Kraftstofftank verglichen mit dem Kraftstoff- tank eines mit einem bekannten Einzyiinder-Verbrennungsmotors ausgestatteten Motorrads hinsichtlich der Höhe oberhalb der Fahrbahnoberflache abgesenkt wer- den kann, so dass der Kraftstofftank näher zum Fahrzeugschwerpunkt hin verla- gert werden kann, wodurch sich ein besseres und gleichmäßigeres Fahrverhalten des Motorrads einstellt.

Wenn der erfindungsgemäße Einzylinder-Verbrennungsmotor in ein für den Ge- ländewettbewerbssport vorgesehenes Motorrad eingebaut wird, so sorgt der ge- gen die Horizontale in Richtung nach oben geneigte Einlaßtrakt des Motors für eine Verringerung der Gefahr, dass bei Wasserdurchfahrten des damit ausges- tatteten Motorrads Wasser in den Ansaugtrakt gelangt. Dadurch, dass die Umlen- kung der Abgasleitung von vorne nach hinten entfällt, der Motor näher in Richtung zum Vorderrad hin verschoben wird und der Kraftstofftank des Motorrads hinsicht- lich seiner Höhe über der Fahrbahnoberflache abgesenkt werden kann, ergibt sich ein kleineres umbautes Fahrzeugvolumen, als dies bei einem mit dem bekannten Einzylinder-Verbrennungsmotor ausgestatteten Motorrad der Fall ist. Dies wieder- um führt zu einer höheren Fahrdynamik des mit dem erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor ausgestatteten Motorrads. Diese höhere Fahrdynamik ist ins- besondere bei Geländesportmotorrädern von großer Bedeutung, die im Betrieb häufigen Richtungswechseln ausgesetzt sind, die bei einer höheren Fahrdynamik schneller abgeschlossen werden können.

Nach einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Einzylinder-Verbrennungs- motors besitzt dieser eine Filtereinrichtung zur Reinigung des Schmieröls des Motors, welches gleichzeitig zur Schmierung und Kühlung des Motors und des

damit verbundenen Getriebes verwendet wird. Die Filtereinrichtung besitzt dabei zwei im Motor-und/oder Getriebegehäuse angeordnete Filterelemente mit unter- schiedlichen Filterfeinheiten. Die beiden Filterelemente können dabei parallel oder in Reihe geschaltet sein, wobei ein Filterelement eine Filterfeinheit oder Ma- schenweite von etwa 11-13 pm besitzt und beispielsweise aus einem einlagigen Papierwerkstoff gebildet sein kann. Die zweite Filtereinheit besitzt eine deutlich niedrigere Maschenweite von weniger als 5 um und vorzugsweise etwa 1 um und setzt sich aus einem mehrlagigen, beispielsweise 30-lagigen gewickeltem Filter- papier zusammen, welches über einen mit Oldurchtrittsöffnungen versehenen rohrförmigen Körper aus beispielsweise Pappe oder Karton gewickelt wird.

Diese Filtereinrichtung besitzt den Vorteil, dass von einer Reibungskupplung, die das Abtriebsmoment des Motors auf die Getriebeeingangswelle überträgt, stam- mender Abrieb nicht mehr zu den Lagerstellen des Motors gelangen kann, da der- artige Partiel sicher von der Filtereinrichtung ausgefiltert werden. Derartige von den Reibungsbelägen der Reibungskupplung stammende Partiel könnten näm- lich andernfalls zu einer Beschädigung des Lagers führen, mit dem die Pleuel- stange am Hubzapfen der Kurbelwelle abgestützt wird. Wenn dieses Lager näm- lich ein mit einem Lagerkäfig versehenes Wälzlager ist, so könnten sich die ge- nannten Kupplungspartikel in den Lagerkäfig einbetten und aufgrund ihrer abrasi- ven Wirkung die Laufflächen des Wälzlagers angreifen und zu Beschädigungen in der Form von Laufspuren an der Lauffläche führen.

Darüber hinaus zeichnet sich die beschriebene Filtereinrichtung dadurch aus, dass sie hauptsächlich aus Papier und damit aus Zellulose aufgebaut ist und somit den Erfordernissen des Umweltschutzes Rechnung trägt.

Bekannte Einzylinder-Verbrennungsmotoren weisen zum Starten entweder eine mechanische Startvorrichtung in der Form eines Kickstartes oder eine elektrome- chanische Starteinrichtung in der Form eines Startermotors auf, der mit einem Rit- zel in ein Zahnrad eingreift.

Bei dem hier in Rede stehenden Einzylinder-Verbrennungsmotor für ein Motorrad handelt es sich um einen leistungstarken Motor mit einem Arbeitsvolumen von beispielsweise 400 cm3 bis 700 cm3, wobei auch andere Arbeitsvolumina möglich sind, der zur Erzielung einer entsprechenden hohen Leistung mit einem hohen Verdichtungsverhaltnis von beispielsweise 11 : 1 arbeitet.

Ein solcher Verbrennungsmotor zeichnet sich zwar durch eine hohe Leistung bei niedrigem Eigengewicht aus, ist aber aufgrund des hohen Verdichtungsverhältnis- ses beim Startvorgang problematisch. Bei bekannten Einzylinder-Verbrennungs- motoren wird bei einem hohen Verdichtungsverhältnis ein Startermotor mit hoher Leistung eingesetzt, der aufgrund der damit verbundenen hohen Stromwerte ein entsprechend leistungsstark ausgelegtes Bordnetz des Motorrads verlangt. Es liegt in der Natur der Dinge, dass dies zu einer deutlichen Zunahme des Eigenge- wichts des damit ausgestatteten Motorrads führt, da einerseits der Startermotor und andererseits auch die zu dessen Betrieb erforderliche Starterbatterie ein ho- hes Eigengewicht besitzt, was insbesondere bei Wettbewerbsmotorrädern von Nachteil ist.

Wenn der Motor eines sotchen Wettbewerbsmotorrads unbeabsichtigt zum Still- stand kommt, ist ein Wiederstarten des Motors mit einem Kickstarter für den Fah- rer des Motorrads ausgesprochen kraftaufwendig und anstrengend.

Um das Starten oder Wiederstarten des erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors zu erleichtern, besitzt dieser eine elektromotorische Starteinrichtung mit einem Startermotor von niedriger Leistung von beispielsweise 0,45 kW bei einem Motor mit 520 cm3 und einem niedrigem Gewicht von beispielsweise 880 g, so dass ein vergleichsweise leistungsschwaches Bordnetz mit einer Starterbatterie mit niedri- ger Kapazität von beispielsweise 4 Ah Kapazität ausreicht, was zu einer deutli- chen Reduzierung des Eigengewichts des damit versehenen Motorrads führt. Bei einem Motor mit einem Arbeitsvolumen von 700 cm3 kann auch ein Startermotor von beispielsweise 0.9 kW zum Einsatz kommen.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung besitzt der mit in Vorwärtsfahrtrichtung des damit ausgestatteten Fahrzeugs ausgerichtetem EiniaBkanal versehene Motor eine Dekompressionseinrichtung zur Erleichterung des Startvorgangs des Motors.

Diese stellt in Abhängigkeit der Stellung des Arbeitskolbens im Zylinder eine fluid- leitende Verbindung zwischen dem Zylindervolumen und einem Auslaßkanal her und verschließt sie auch wieder.

Es ist dabei vorgesehen, dass die Dekompressionseinrichtung die fluidleitende Verbindung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl öffnet und schließt. Es bedeu- tet dies mit anderen Worten, dass die Dekompressionseinrichtung die fluidleitende Verbindung bis zum Erreichen einer zum Starten des Motors ausreichenden Mo- tordrehzahl öffnet, also die fluidleitende Verbindung solange offenbleibt, bis der Startermotor für eine zum Starten des Motors ausreichende Motordrehzahl ge- sorgt hat und die Dekompressionseinrichtung nach dem Erreichen dieser Start- drehzahl die fluidleitende Verbindung schließt. Die zum Starten des Motors aus- reichende Drehzahl kann dabei etwa 800 bis 1000 Umdrehungen der Kurbelwelle pro Minute betragen, so dass die Dekompressionseinrichtung, wenn sie beispiels- weise ein Auslaßventil des Motors bis zum Erreichen dieser Startdrehzahl öffnet, das Auslaßventil nach dem Erreichen der Startdrehzahl nicht mehr öffnet, so dass ein zum Starten ausreichender Druck im Zylinder aufgebaut werden kann.

Nach einer Fortbildung der Erfindung weist die Dekompressionseinrichtung einen fliehkraftgesteuerten Massekörper auf, der an einer Nockenwelle des Motors ex- zentrisch gelagert ist. Die Anordnung ist dabei so gewählt, dass der Massekörper in Abhängigkeit von der Motordrehzahl eine Exzenterwelle verdreht, die eine Steuereinrichtung zum Öffnen und Schließen der fluidleitenden Verbindung betä- tigt.

Unterhalb der zum Starten des Motors ausreichenden Motordrehzahl führt die Betätigung des Startermotors dazu, dass der exzentrisch gelagerte Massekörper die Exzenterwelle so verdreht, dass ein entlang der Erhebungskurve der Nocken- welle beispielsweise mittels einer Rolle laufender Kipphebel ein Auslaßventil des

erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors offenhält oder öffnet und nach dem Er- reichen der zum Starten ausreichenden Motordrehzahl der fliehkraftgesteuerte Massekörper verdreht wird und damit auch die Exzenterwelle verdreht wird, so dass sie sich in den Bereich innerhalb der Erhebungskurve der Auslaßnocke zu- rückzieht und damit nicht mehr mit dem Kipphebel in Kontakt kommt. Damit der Startermotor den Arbeitskolben beim Verdichtungstakt unterhalb der zum Starten ausreichenden Motordrehzahl über den oberen Totpunkt des Verdichtungstakts bewegen kann, sorgt die Dekompressionseinrichtung für ein Öffnen eines Auslaß- ventils um einen Lüftweg von etwa 0,5 bis 0,75 mm und zwar in Abhängigkeit von der Stellung des Arbeitskolbens im Arbeitszylinder. So kann beispielsweise bei einem Arbeitsvolumen von etwa 400 cm3 das Auslaßventil von der Dekompressi- onseinrichtung bei etwa 95-100° Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt des Ver- dichtungstakts geöffnet und dann bei etwa 50-55° Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt wieder geschlossen werden. Bei einem Motor von beispielsweise 520 cm3 öffnet die Dekompressionseinrichtung bei etwa 80-85° Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt und schließt bei etwa 35-40° Kurbelwinkel vor dem oberen Tot- punkt. Es sind auch andere Öffnungszeiten des Ventils bei anderen Zylindervolu- men möglich, solange die Öffnungszeiten für ein Entspannen des Kompressions- drucks im Zylinder beim Verdichtungstakt ausreichend lange bemessen sind.

Der vorstehend angesprochene fliehkraftgesteuerte Massekörper kann von einer Feder beaufschlagt werden, die für eine Verdrehung des Massekörpers in Abhän- gigkeit von der Motordrehzahl sorgt. Bei einer Drehzahl des Motors unterhalb der zum Starten ausreichenden Motordrehzahl verdreht die Feder die Exzenterwelle so, dass das Auslassventil entsprechend geöffnet wird und bei einer Motordreh- zahl von etwa 800 bis 1000 Umdrehungen pro Minute sorgt die am Massekörper angreifende Fliehkraft für eine der Federkraft entgegenwirkende Kraft, die diese überwindet und daher die Exzenterwelle in den Bereich innerhalb des Grundkrei- ses der Auslaßnocke zurückdreht, so dass der Kipphebel nicht mehr mit der Ex- zenterwelle in Kontakt kommt.

Der erfindungsgemäße Verbrennungsmotor zeichnet sich darüber hinaus durch einen ausgesprochen kompakten Aufbau mit nur wenig bewegten Bauteilen auf.

Hierzu trägt eine verschiedene motorrelevante Bauteile aufnehmende und/oder antreibende Motorwelle bei, die Ausgleichsgewichte zum Massenausgleich zu- mindest erster Ordnung aufweist und zum Antrieb von Gaswechselsteuerbauteilen über ein an der Motorwelle drehfest angeordnetes Antriebsritzel zum Antrieb einer Antriebskette für die Gaswechselsteuerbauteile und auch zur Enttüftung des Kur- belgehäuses des Verbrennungsmotors ausgebildet ist. Zudem kann an dieser Motorwelle auch noch ein Zündsignalgeber für eine Fremdzündungseinrichtung des Motors angeordnet sein. Auch kann an der Motorwelle, wenn der Verbren- nungsmotor fluidgekühit ausgeführt wird, ein Pumpenrad zum Fördern einer Kühl- flüssigkeit für den Verbrennungsmotor axialfest und drehfest festgelegt sein.

Der erfindungsgemäße Einzylinder-Verbrennungsmotor zeichnet sich verglichen mit bekannten Verbrennungsmotoren bei ansonsten vergleichbaren die Leistung bestimmenden konstruktiven Daten, wie beispielsweise dem Hubvolumen durch eine höhere erreichbare Motorleistung aus. Dies ist insbesondere darauf zurück- zuführen, dass der oder die Einlaßkanäle des Motors in Fahrtrichtung des damit ausgestatteten Motorrads ausgerichtet verlaufen und nicht, wie dies bei bekannten Verbrennungsmotoren der gattungsgemäßen Art der Fall ist, entgegen der Fahrt- richtung des Motorrads verlaufen und damit in Fahrtrichtung hinterhalb der Zylin- derlängsachse des Motors angeordnet sind. Durch diese Anordnung wird bei einer Fahrt des mit dem erfindungsgemäßen Einzylinder-Verbrennungsmotors ausges- tatteten Motorrads nicht durch den Motor oder den Auspuff erwärmte Verbren- nungsluft zugeführt, so dass der Motor immer mit kühler Verbrennungsluft versorgt werden kann. Darüber hinaus sorgt die zur Vertikalen geneigte Lage des Zylinders für eine Vorverlagerung der Kurbelwelle des Motors in Richtung zum Vorderrad des Motorrads hin. Auf diese Weise ist es über die Neigung des Zylinders und die erreichte Verlagerung der Kurbelwelle möglich, den Schwerpunkt des Motors zu verändern. Diese Verlagerung zum Vorderrad hin sorgt auch für eine Verlagerung des Getriebes nach vorne, so dass eine längere Hinterradschwinge zum Einsatz kommen kann. Diese längere Hinterradschwinge am Motorrad führt zu den bereits

vorstehend beschriebenen Vorteilen, geringerer Lastwechselreaktionen und einem besseren fahrdynamischen Ansprechverhalten des Motorrads durch die verglichen mit einer kürzeren Hinterradschwinge geradlinigere Führung des Hinterrads.

Nach der Erfindung ist auch ein Motorrad mit einem Verbrennungsmotor vorgese- hen, wie er vorstehend beschrieben worden ist, wobei das Motorrad einen Rah- men aufweist, an dem der Verbrennungsmotor lösbar aufgehängt werden kann und wobei an dem Rahmen ein Rahmenausleger befestigt ist, der zur Abstützung der Sitzbank für den Fahrer dient, wobei der Rahmenausleger oder auch der Heckrahmen an dem Rahmen über eine Schraubverbindung befestigt ist und sich am Rahmen über Stützstreben abstützt, die über eine tösbare Verbindung in der Form beispielsweise einer Schraubverbindung mit dem Rahmen und dem Rah- menausleger verbunden sind. Durch den Einsatz einer Schraubverbindung zwi- schen dem Heckrahmen und dem Rahmen einerseits, sowie den Stützstreben und dem Rahmen bzw. dem Heckrahmen andererseits wird dem Leistungspotential des erfindungsgemäßen Motors Rechnung getragen, da die zur Verfügung ste- hende Leistung bei Geländesportwettbewerben zu hohen Geschwindigkeiten des mit dem Motor ausgestatteten Motorrads führt und damit zu einer hohen Belastung des Rahmens und dem Heckrahmen. Damit ist die Gefahr von Brüchen von Schweißverbindungen beseitigt, die bei bekannten Geländesportmotorrädern beim Wettbewerbseinsatz zu beobachten sind.

Der vorstehend bereits erwähnte Rahmen setzt sich dabei aus seitlichen Rahmen- rohren, die mit einem Lenkkopflagerrohr verbunden sind, zusammen, und an den seitlichen Rahmenrohren angeordneten, beispielsweise ebenfalls über eine Schraubverbindung festgelegten Rahmenunterzügen. In dem Bereich zwischen dem Lenkkopflagerrohr und den Rahmenrohren wird ein oberes Rahmendreieck gebildet, wobei es bei dem Motorrad vorgesehen ist, dass im Bereich dieses Rahmendreiecks ein Ausgleichsbehälter für die Kühtffüssigkeit des Verbren- nungsmotors angeordnet ist. Diese Anordnung führt dazu, dass beim Offroad Ein- satz vom Vorderrad des Motorrads hochgewirbelte Steine den Ausgleichsbehälter nicht beschädigen können. Auch kann aufgrund der Tatsache, dass das Motoröl in

einem oder auch in beiden Rahmenrohren aufbewahrt wird, ein Wärmeübergang zwischen der Kühiflüssigkeit im Ausgleichsbehälter und dem Motoröl stattfindet.

Nach einer Weiterbildung ist es vorgesehen, dass das Motorrad eine Abgasleitung besitzt, die mit dem Auslasskanal des Motors verbunden ist und sich vom Aus- lasskanal in Richtung nach unten gerichtet zur Schwingenlagerung der Hinterrad- schwinge des Motorrads erstreckt und dabei innerhalb der die Schwingenlagerung ausnehmenden seitlichen Rahmenrohre verläuft. Durch diese Anordnung, die erst dadurch ermöglicht wird, dass sich der Auslasskanal des Motors nach der Erfin- dung in Fahrrichtung hinterhalb des Zylinders befindet, wird es ermöglicht, dass die Abgasleitung innerhalb der seitlichen Rahmenrohre lauft und somit die Gefahr einer Verletzung des Fahrers an der heißen Abgasleitung ausgeschlossen wird.

Die Abgasleitung besitzt dabei im Bereich der Schwingenlagerung eine bogenför- mige Umienkung von etwa 180 Grad, an die sich dann eine Leitung anschließt, die in einer Schalldämpfereinheit des Motorrads mündet. Das Abgas tritt also über den Auslasskanal des Motors aus, in die Abgasleitung ein, die zur Erreichung ei- ner entsprechenden Lange der Abgasleitung in Richtung zur Schwingenlagerung nach unten geführt wird, und dann nach einer Umlenkung von etwa 180 Grad wie- der in Richtung nach oben geführt wird, aber innerhalb des Raumes zwischen den seitlichen Rahmenrohren verläuft, wobei dann das Abgas in die Schalldampferein- heit eintritt, die vorzugsweise unterhalb des Rahmenhecks oder Heckrahmens verläuft, an der auch die Sitzbank abgestützt ist, so dass auch die heiße Schall- dämpfereinheit außerhalb des Kontaktbereichs des Fahrers liegt.

Schließlich ist es nach der Erfindung auch vorgesehen, dass das Motorrad bzw. der Motor einen temperaturgesteuerten Kühlmittelkreislauf besitzt, so dass das Kühlmittel des Motors, wenn der Motor seine vorgegebene Betriebstemperatur noch nicht erreicht hat, nicht durch den vor dem Verbrennungsmotor angeordne- ten Wärmetauscher geleitet wird, sondern eine solche Einbeziehung des Wärme- tauschers in den Kühtmittefkreistauf durch das temperaturgesteuerte Ventil erst dann stattfindet, wenn die vorgegebene Betriebstemperatur erreicht worden ist.

Dieses Ventil ist dabei am Zylinder in Fahrtrichtung vorne im Bereich des Motor- eingangs für das Kühimittel in den Zylinder angeordnet. Diese Anordnung am Zy- linder und nicht am Zylinderkopf beziehungsweise am Motorausgang vom Zylinder in den Wärmetauscher hat den Vorteil, dass das Öffnen des Ventils nicht zum plötzlichen Eintreten von kaltem Kühimittel in den Zylinder führt, das den Zylinder durchströmt, bis es das am Motorausgang angeordnete Ventil erreicht, was zu Temperaturspannungen am Zylinder führt, sondern kaltes Kühimittel bereits am Motoreingang vom Ventil erfasst wird, so dass das Ventil schließt beziehungswei- se nur teilweise öffnet und somit die Menge an kaltem Kühlmittel, das den Zylinder erreicht, begrenzt ist und somit Temperaturspannungen vermieden werden kön- nen. Darüber hinaus wird durch diese Anordnung auch eine räumliche Nähe zur Kühimittelpumpe erreicht, so dass Fluidleitungen für das Kühimittel kurz gehalten werden können.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in : Fig. 1 einen teilweise in Schnittdarstellung gezeigten Verbrennungsmotor nach der Erfindung in einer Ansicht von der Seite ; Fig. 2 in Schnittdarstellung in einer Ansicht von oben eine Filtereinrichtung für den Einzylinder-Verbrennungsmotor nach der Erfindung ; Fig. 3 in einer Draufsichtansicht eine teilweise geschnittene Darstellung eines Zylinderkopfs des erfindungsgemäßen Motors ; Fig. 4 eine Ansicht von der Seite auf einen fliehkraftbetätigten Massekörper der Dekompressionseinrichtung und ein Kettenrad in der geöffneten Stellung der Dekompressionseinrichtung ; Fig. 5 eine Ansicht ähnlich derjenigen nach Fig. 4, mit dem Massekörper in der geschlossenen Stellung der Dekompressionseinrichtung ;

Fig. 6 eine teilweise geschnittene Darstellung einer Motorwelle des Motors nach der Erfindung ; Fig. 7 eine Ansicht von der Seite auf ein Motorrad mit dem Motor nach der Erfin- dung ; Fig. 8 eine perspektivische Ansicht auf den Rahmen des Motorrads nach Fig. 7 ; Fig. 9 eine Teilansicht im Detail des Rahmens nach Fig. 8 ; Fig. 10 eine Ansicht von der Seite auf den Motor und einer damit verbundenen Ab- gasleitung ; Fig. 11 eine perspektivische Ansicht auf den Rahmen nach Fig. 8 und der Abgas- leitung des Motors ; Fig. 12 eine Ansicht ähnlich derjenigen nach Fig. 11 mit dem im Rahmen einge- bauten Motor ; Fig. 13 eine schematische Darstellung eines Kühlkreislaufs des Motors mit Wär- metauscher mit sogenanntem kleinen Kühikreislauf ; und Fig. 14 eine schematische Darstellung ähnlich Fig. 13 mit großem Kühlkreislauf.

Fig. 1 der Zeichnung zeigt einen Einzylinder-Verbrennungsmotor 1 nach der Erfin- dung anhand einer teilweisen Schnittansicht von der linken Seite des Motors 1 aus betrachtet.

Die Fahrtrichtung eines mit dem Motor 1 ausgestatteten Motorrads wird mit dem Pfeil"A"in Fig. 1 dargestellt, so dass bei der in Fig. 1 gezeigten Darstellung mit

einer Ansicht auf die linke Seite des Motors 1 eine Vorwärtsfahrt des mit dem Motor 1 ausgestatteten Motorrads in Richtung des Pfeiles"A"verlauft.

In Fig. 7 ist zur Verdeutlichung des Begriffes der Fahrtrichtung auch ein Pfeil"A" eingezeichnet.

Fig. 1 der Zeichnung zeigt zudem mit dem Bezugszeichen 2 die Horizontale und mit dem Bezugszeichen 3 die Vertikale.

Bei dem in der Zeichnung dargestellten Motor 1 handelt es sich um einen nach dem Viertaktprinzip arbeitenden Einzylinder-Verbrennungsmotor, ganz allgemein kann aber die Erfindung auch auf einen 2-Taktmotor angewandt werden, bei dem Einlaßkanäle und Auslaßkanäle vorhanden sind, die vom Arbeitskolben gesteuert werden, auch ist ein nach dem 2-Taktverfahren arbeitender Verbrennungsmotor möglich, der Gaswechselsteuerorgane in der Form von Ventilen oder dergleichen aufweist.

Der in der Zeichnung dargestellte Motor 1 weist ganz allgemein ein Kurbelgehäu- se 4 auf, welches unter anderem der Lagerung einer Kurbelwelle dient, wobei das Kurbelgehäuse 4 beispielsweise an einer in Fahrtrichtung A liegenden Ebene langsgeteilt ausgebildet sein kann.

Der Verbrennungsmotor 1 weist einen Arbeitszylinder oder Zylinder 5 auf, in dem ein Arbeitskolben 6 an einer Pleuelstange 7 geführt auf und ab bewegt wird.

Oberhalb des Zylinders 5 befindet sich bei dem dargestellten Motor 1 ein Zylinder- kopf 8 mit darin beweglich gelagerten Gaswechselsteuerorganen in der Form von Nockenwellen 9,10 und Ventilen 11,12 angeordnet.

Obwohl bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform des Motors 1 zwei No- ckenwellen 9,10 im Zylinderkopf 8 angeordnet sind, kann der erfindungsgemäße Einzylinder-Verbrennungsmotor auch nur mit einer Nockenwelle im Zyiinderkopf

ausgebildet sein, so dass die Ventile 11,12 von beispielsweise über Rollen ge- steuerte Kipphebel beaufschlagt werden. In dem Gehäuse 4 befindet sich in Fahrt- richtung hinterhalb des Zylinders 5 des Motors 1 auch ein mehrstufiges Schaltge- triebe angeordnet, über das das Abtriebsmoment des Motors 1 an ein Ritzel 13 abgegeben werden kann, welches eine Antriebskette 14 beaufschlagt.

Oberhalb des Ritzels 13 befindet sich eine Filtereinrichtung 15 angeordnet und zwar zur Reinigung des Motoröls des Motors 1, welches gleichzeitig zur Schmie- rung des Getriebes des Motors 1 und einer naßlaufenden Reibungskupplung dient.

Der Zylinderkopf 8 weist bei der dargestellten Ausführungsform zwei Einlaßventile 11 und zwei Auslaßventile 12 auf, wobei die Einlaßventile 11 über eine Einlaßno- ckenwelle 9 und die Auslaßventile 12 über eine Auslaßnockenwelle 10 gesteuert werden, wobei aufgrund der zeichnerischen Darstellung der Fig. 1 jeweils nur ein Einlaßventil 11 und ein Auslaßventil 12 ersichtlich ist.

Das Einlaßventil 11 öffnet und schließt einen Einlaßkanal 16, während das Aus- laßventil 12 einen Auslaßkanal 17 öffnet und schließt.

Die Anordnung des Einlaßkanals 16, wobei der Motor 1 in Abhängigkeit von der Zahl der Einlaßventile 11 mehrere derartige Einlaßkanäle 16 aufweisen kann, ist dabei so, dass der Einlasskanal 16 ganz allgemein in Richtung der Fahrtrichtung "A"des Motorrads angeordnet ist und bei der dargestellten Ausführungsform in Fahrtrichtung des Motorrads zur Horizontalen 2 geneigt ausgebildet ist. Dem ge- genüber verläuft der Auslaßkanal entgegen der Fahrtrichtung"A", das heißt bei dem in einem Motorradrahmen angeordneten Motor 1 entgegen der Fahrtrichtung <BR> <BR> A".<BR> <P>"- Der Einlaßkanal 16 geht in einen Einlaßtrakt 18 über und bildet mit diesem einen weitgehend geradlinig verlaufenden Kanal zur Zuführung von Frischgas aus einem Brennstoff-Luftgemisch in den Arbeitsraum des Zylinders 5.

Als Gemischbildungseinrichtung kann an dem Einlaßtrakt 18 beispielsweise ein Vergaser oder eine Drosselklappeneinrichtung eines elektronisch gesteuerten Einspritzsystems angeordnet sein. Die axiale Länge des Einlaßtrakts 18 und des Einlaßkanales 16 kann dabei jeweils den Anforderungen an den Motor entspre- chend abgestimmt werden, so dass unterschiedliche axiale Längen möglich sind, wobei in vorteilhafter Weise der Einlaßtrakt 18 und der Einlaßkanal 16 jeweils weitgehend geradlinig verlaufen, um hohe Strömungsgeschwindigkeiten des durch den Einlaßtrakt 18 und den Einiaßkanal 16 einströmenden unverbrannten Brenn- stoff-Luftgemisches zu gewährleisten, was für einen guten Füllungsgrad des Ar- beitsvolumens des Zylinders 5 sorgt. Es ist für den Fachmann ohne weiteres klar, dass ein Anstieg der Fahrgeschwindigkeit des mit dem Motor 1 ausgestatteten Motorrads zu einer weiteren Verbesserung der Füllung des Zylinders 5 sorgt, da eine höhere Fahrgeschwindigkeit für einen höheren Staudruck im Einlaßtrakt 18 und Einlaßkanal 16 sorgt.

Darüber hinaus sorgt die Ausrichtung des Einlaßtraktes 16 und des Einlaßkanales 18 im Winkel zur Horizontalen 2 nach oben gerichtet auch dafür, dass der Motor 1 stets kühles Frischgas ansaugen kann und nicht etwa durch die Abwärme des Motors 1 bereits erhitztes Frischgas, wie dies bei bekannten Einzylinder- Verbrennungsmotoren der Fall ist, bei denen der Einlaßkanal etwa in dem Bereich liegt, in dem sich bei dem Motor 1 nach der Erfindung der Auslaßkanal 17 befin- det.

Wie es ohne weiteres ersichtlich ist, verläuft die Zylinderlängsachse 19 des Motors 1 nach der Erfindung in einem Winkel geneigt zur Vertikalen 3, wobei dieser Nei- gungswinkel beispielsweise etwa 5° bis 25° betragen kann.

Diese Neigung des Zylinders 5 und des Zylinderkopfes 8 hinsichtlich ihrer Längs- achsen relativ zur Vertikalen 3 entgegen der Fahrtrichtung"A"führt dazu, dass die sich etwa im Bereich des Schnittpunktes der Horizontalen 2 und der Vertikalen 3 befindende Kurbelwelle des Motors 1 in Fahrtrichtung"A"gerichtet nach vorne

verschoben wird, also bei einer Anordnung des Motors 1 in einem in Fig. 1 nicht dargestellten Motorradrahmen in Richtung zum Vorderrad des Motorrads hin ver- schoben wird. Diese Verschiebung der Kurbelwelle, die die größte Einzelmasse des Motors 1 darstellt, in Richtung zum Vorderrad hin, führt zu einer günstigen Gewichtsverteilung in Richtung zum Vorderrad des Motorrads hin, wodurch die Neigung des Motorrads verringert wird, dass das Vorderrad bei einem hohen Leistungseinsatz des Motors 1 den Kontakt zur Fahrbahnoberflache verliert.

Die Anordnung des Einlaßtraktes 18 und des Einlaßkanals 16 in Richtung der Fahrtrichtung"A"und zur Horizontalen 2 im Winkel nach oben geneigt führt dazu, dass der Ansaugweg für Frischgas als weitgehend geradlinig verlaufender Fall- strom ausgebildet ist und damit keine die Strömungsgeschwindigkeit des ange- saugten Frischgases verringernde Krümmungen aufweist, wodurch sich eine deut- lich bessere Füllung des Arbeitsvolumens des Zylinders 5 ergibt. Zudem kann der Motor 1 aufgrund der sehr hohen und weit nach vorne gebrachten Position der Ansaugöffnung für den Einlaßtrakt saubere Luft für die Verbrennung ansaugen, wohingegen bei bekannten Einzylinder-Verbrennungsmotoren die Ansaugluft in Fahrtrichtung betrachtet von hinterhalb des Motors angesaugt wird, also aus ei- nem Bereich, der von Wirbeln stark durchsetzt ist, was dazu führt, dass bei be- kannten Einzylinder-Verbrennungsmotoren für beispielsweise Gelandesport- Wettbewerbsmotorräder ein aufwendiges Luftreinigungssystem erforderlich wird, welches auch zur Vergleichmäßigung der Strömung im Einlaßtrakt erforderlich ist.

Darüber hinaus wird bei dem erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor die ange- saugte Verbrennungsluft nicht mehr durch eine Abgasleitung oder den Motor selbst aufgeheizt, da die an den Auslaßkanal 17 angeschlossene Abgasleitung entgegen der Fahrtrichtung"A"nach hinten abgeleitet wird und somit nicht mehr für eine Erwärmung der vor dem Motor 1 angesaugten Verbrennungsluft führt.

Auch wird bei dem erfindungsgemäßen Motor die Gemischbildungseinrichtung in der Form eines eine Schwimmerkammer aufweisenden Vergasers beziehungs- weise einer Drosselklappe einer Einspritzanlage nicht mehr durch die Abgaslei-

tung erwärmt und auch der Einfluß der Konvektionswärme bei einem heißen Mo- tor, wenn das Motorrad steht, auf die Gemischbildungseinrichtung ist deutlich ge- ringer, als dies bei bekannten Einzylinder-Verbrennungsmotoren der Fall ist, da sich bei diesen der Vergaser oder die Drosselklappe direkt hinterhalb des heißen Motors befindet und in der Regel neben der nach hinten umgelenkten Abgaslei- tung.

Durch die Neigung des Motors im Winkel zur Vertikalen entgegen der Fahrtrich- tung"A"nach hinten gelangt die Kurbelwelle des Motors 1 näher zum Vorderrad des Motorrads hin, so dass sich dadurch das Gewicht auf dem Vorderrad erhöht.

Zudem kann damit das Getriebe und das Ritzel 13 in Richtung zum Vorderrad hin verschoben werden.

Gleichzeitig kann ein vorderer Anlenkpunkt einer Hinterradschwinge des mit dem Motor 1 nach der Erfindung ausgestatteten Motorrads weiter nach vorne verscho- ben werden, so dass eine längere Schwinge mögtich wird und damit bei großen Federwegen des Hinterrads ein deutlich geringerer Durchhang der Antriebskette 14 realisiert werden kann, was zu deutlich geringeren Lastwechselreaktionen der Antriebskette 14 führt und zu einem besseren Ansprechverhalten eines Feder- Dämpersystems des Motorrads, welches die Hinterradschwinge führt. Durch die längere Hinterradschwinge ändert sich nämlich der Abstand des Ritzels 13 zur Hinterachse des Motorrads beim Einfedern und Ausfedern des Feder-Dämpfer- systems weniger als bei einer kurzen Schwinge, so dass die Lastwechselreaktio- nen der Antriebskette 14 geringer werden und ihre Lebensdauer steigt.

Die längere Hinterradschwinge führt auch dazu, dass der Mittelpunkt des Hinter- rads, welches mit der Hinterradschwinge geführt ist, bei entsprechend großen Fe- derwegen verglichen mit kürzeren Hinterradschwingen eine Bewegung auf einem größeren Radius ausführt, und damit eine mehr einer linearen Bewegung angenä- herte Bewegung des Hinterrades realisiert werden kann. Zudem ergeben sich auf- grund der längeren Hinterradschwinge verglichen mit kürzeren Hinterradschwin- gen bessere Hebelverhältnisse der Schwingenlänge zur effektiven Hebellänge, so

dass der Arbeitsweg des Feder-Dampferelements bei gleichem Federweg des Hinterrads vergrößert werden kann.

Da bei dem erfindungsgemäßen Motor 1 der Auslaßkanal 17 entgegen der Fahrt- richtung"A"verlauft, ist das Problem der Kollision der Abgasleitung mit einem das Vorderrad des Motors abdeckenden Kotflügel und damit der thermischen Beein- flussung des Vorderradkofflügels durch die Abgasleitung beseitigt.

Durch die Neigung des Motors 1 relativ zur Vertikalen nach hinten ist es auch möglich, den Kraftstofftank des damit ausgestatteten Motorrads näher in Richtung des Fahrzeugschwerpunktes hin zu verlagern, das heißt abzusenken, wodurch sich das Fahrverhalten des Motorrads verbessert. Gleichzeitig enffällt die Notwen- digkeit der Anordnung einer Umlenkung der Abgasleitung, das heißt eines Krüm- mers, wodurch die Verletzungsgefahr für den Benutzer des Motorrads verringert wird. Wenn das mit dem erfindungsgemäßen Motor ausgestattete Motorrad bei Wettbewerbseinsätzen zu Wasserdurchfahrten herangezogen wird, so führt der weit nach vorne und hoch nach oben ausgerichtete Einlaßtrakt dazu, dass die Gefahr des Ansaugens von Spritzwasser durch den Motor 1 deutlich verringert wird. Auch wird das Fahrzeugvolumen verglichen mit solchen Motorrädern, die mit bekannten Einzylinder-Verbrennungsmotoren ausgerüstet sind, durch die Mög- lichkeit der Absenkung des Kraftstofftanks des Motorrads und dem Wegfallen des Krümmers der Abgasleitung niedriger.

Fig. 2 der Zeichnung zeigt nun eine Schnittdarstellung einer Filtereinrichtung für das Motor-Getriebeöt für den erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor.

Die Filtereinrichtung 20 weist im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei in Reihe geschaltete Filterelemente 21,22 mit unterschiedlichen Feinheitsgraden auf. Die Anordnung der Filtereinrichtung 20 direkt im Motor-und Getriebegehäuse ist aus Fig. 1 ersichtlich mit den in Fahrtrichtung hinterhalb des gekippten Zylinders 5 an- geordneten Filterelementen 21 und 22. Von einer nicht dargestellten Olpumpe wird das Öl über eine Fluidleitung 23 zunächst dem als Hauptstromfilter arbeiten-

den Filterelement 21 zugeführt, welches aus einem einiagigen Papier mit einer Filterfeinheit von 11-13 um auf einem mit Öldurchtrittsbohrungen 24 versehenen Rohrkörper 25 aus beispielsweise einem Karton besteht. Nach der Filterung durch das erste Filterelement 21 tritt das Schmieröl über eine Ölablaufleitung 26 in den Gehäuseraum ein, in dem sich das zweite Filterelement 22 angeordnet befindet.

Dieses weist ebenfalls einen rohrförmigen Trägerkörper 27 aus Karton mit Durch- trittsöffnungen 28 für das Schmieröl auf, wobei das zweite Filterelement 22 zur Abtrennung von noch kleineren Partikeln aus dem Schmieröl vorgesehen ist. Zu diesem Zweck befinden sich bei dem zweiten Filterelement 22 eine Vielzahl von Lagen, wobei dies beispielsweise mehr als 30 Lagen sein können, eines Filterpa- piers auf dem Trägerkörper 27 aufgewickelt, so dass sich bei dem zweiten Filter- element eine Filterfeinheit von etwa 1 um ergibt, und aus dem Schmieröl Partikel von bis zu einer Größe von etwa 1 um heraus gefiltert werden können.

Für den Fall, dass sich in dem Gehäuseraum, in dem das zweite Filterelement 22 angeordnet ist, ein Überdruck aufbauen solite, ist eine von einem Überdruckventil abgeschlossene Fluidleitung 29 vorgesehen. Nachdem das Schmieröl auch das zweite Filterelement 22 radial von außen nach innen durchsetzt hat, gelangt es über eine Ölablaufleitung 30 zu den einzelnen Schmierstellen im Motor. Die Aus- bildung der Filtereinrichtung 20 mit zwei in Reihe geschalteten Filterelementen sorgt dafür, dass eine hohe Standzeit der bewegten Bauteile des Motors 1 nach der Erfindung erreicht wird. Dies ist auch deshalb von großer Bedeutung, da der Motor 1 aufgrund des Staudrucks im Einlaßtrakt 18 und Einlaßkanal 16 und der geradlinigen Ausbildung des Einlaßtraktes 18 sowie des Einlaßkanales 16 als echter Fallstrom mit dort herrschenden hohen Strömungsgeschwindigkeiten deut- lich höhere Leistungen erreicht, als dies bei bekannten Einzylinder-Verbrennungs- motoren der Fall ist. Diese erzielbare höhere Leistung führt zu höheren mechani- schen Belastungen der bewegten Bauteile, so dass eine effektive Filterung des Schmieröls mit der Filtereinrichtung 20 von großer Bedeutung ist. Das Kurbelge- häuse 4 des Motors 1 sowie die sich hieran anschließenden Gehäuseteile können beispielsweise mit einem Sandgußverfahren hergestellt werden, so dass sich die Gefahr ergibt, dass bei der Fertigung des Gehäuses eventuell Sandreste im Ge-

hausse verbleiben, die von der Filtereinrichtung 20 effektiv ausgefiltert werden und nicht zu einer Beschädigung des Motors 1 führen können. Zudem sorgt die Filter- einrichtung 20 auch für eine Abtrennung von Partikeln der Reibungskupplung, mit der das Abtriebsmoment des Motors 1 auf die Getriebeeingangswelle übertragen wird. Diese Belagpartikel können sich daher nicht mehr in den Kurbelwellen- hauptlagern oder dem großen Pleuellager ansammeln und dort zu Einlaufspuren und damit zu einer Beschädigung der Lagerstelle führen. Wie es vorstehend be- reits geschildert wurde, sind beide Filterelemente 21,22 aus Karton und Papier sowie einer eventuell vorhandenen Umhüllung aus Baumwolle aufgebaut, so dass sie leicht entsorgt werden können, nachdem sie ausgetauscht wurden, wobei zu diesem Zweck die über Schrauben fixierten Deckel 31,32 abgenommen werden können und die Filterelemente 21,22 ausgetauscht werden können.

Nachfolgend wird auf Fig. 3 der Zeichnung Bezug genommen, die eine Ansicht von oben auf eine Ausführungsform eines Zylinderkopfs für den Motor 1 nach der Erfindung zeigt. Es ist dabei zu beachten, dass der in Fig. 3 dargestellte Zylinder- kopf 8 nur eine zentrale oben liegende Nockenwelle 33 mit einer Einlaßnocke 34 und einer Auslaßnocke 35 besitzt, während Fig. 1 der Zeichnung einen modifi- zierten Zylinderkopf 8 mit zwei im Zylinderkopf angeordneten Nockenwellen 9,10 für den Einlaß und den Auslaß darstellt.

Anhand der Fig. 3 und Fig. 4 und 5 der Zeichnung wird nachfolgend der Aufbau und die Wirkungsweise einer Dekompressionseinrichtung zur Erleichterung des Startvorgangs des Motors 1 dargestellt.

Wie es ohne weiteres ersichtlich ist, ist die Nockenwelle 33 im Zylinderkopf 8 mit Wälzlagern in der Form von Rillenkugellagern 36 axialfest und drehbar gelagert.

Die Dekompressionseinrichtung 37 weist einen auf einer Exzenterwelle 38 axial- und drehfest angeordneten hammerkopfförmigen fliehkraftbeaufschlagten Masse- körper 39 auf. Die Ausbildung des Massekörpers 39 mit seiner einem Hammer- kopf ähnlichen Form ist anhand von Fig. 4 und Fig. 5 der Zeichnung ersichtlich, wobei Fig. 4 der Zeichnung die Stellung des Massekörpers 39 zeigt, die sich ein-

stellt, wenn der Motor 1 steht oder der Startvorgang durch den elektrischen Star- termotor eingeleitet worden ist und dieser die Kurbelwelle noch nicht zu einer zum Starten ausreichenden Motordrehzahl beschieunigt hat. Eine auf der Exzenter- welle 38 gelagerte Feder 40 beaufschlagt den Massekörper 39 derart, dass er mit seiner Anlagefläche 41 an einem Absatz 42 der Nockenwelle 33 anliegt. Wie es sich anhand von Fig. 4 ergibt, führt diese Stellung des Massekörpers 39 zu einer Stellung eines abgeflacht ausgebildeten und in einer Ausnehmung 43 der Auslaß- nocke 35 drehbar aufgenommenen Endstücks 44 der Exzenterwelle 38 derart, dass eine Flache dieses Endstückes 44 über den Grundkreis der Auslaßnocke 35 hervor steht, so dass eine an einem Kipphebel 45 gelagerte Rolle 46 bei ihrer Be- wegung entlang der Erhebungskurve der sich drehenden Austaßnocke 35 über die geringfügig aus dem Grundkreis der Auslaßnocke 35 hervorstehende Flache des Endstücks 44 der Exzenterwelle 38 hinweg rollt und damit angehoben wird, was über den Kipphebel 45 zu einem Öffnen eines Auslaßventils führt, so dass der sich oberhalb des im Zylinder 5 nach oben gehenden Kolbens 6 aufbauende Kompressionsdruck über das Auslaßventil in die Abgasleitung des Motors 1 ent- spannt werden kann und somit auch ein mit kleiner Leistung arbeitender Elektro- starter die Kurbelwelle des Motors 1 drehen kann. Die Drehbewegung der Kurbel- welle wird dabei über eine nicht näher dargestellte Antriebskette von einer Motor- welle 50 auf ein Kettenrad 47 übertragen, mit dem die Nockenwelle 33 in Drehung versetzt wird.

Ein Anstieg der vom Startermotor herbeigeführten Motordrehzahl führt aufgrund der Massenverteilung des Massekörpers 39 zu einem Anstieg der den Massekör- per 39 beaufschlagenden Fliehkraft entgegen der Wirkung der Feder 40, so dass sich, wie dies in Fig. 5 der Zeichnung dargestellt ist, der Massekörper 39 in Rich- tung nach radial außen dreht, bis er mit seiner rückseitigen Anlagefläche 48 an einem am Kettenrad 47 befestigten Bolzen 49 zur Anlage kommt und aufgrund dieser Drehbewegung das Endstück 44 der Exzenterwelle 38 in die Ausnehmung 43 der Auslaßnocke 35 zurückdreht, so dass die Rolle 46 nicht mehr mit einem aus der Ausnehmung 43 hervorstehenden Flächenstück des Endstückes 44 in Kontakt kommt und damit das Auslaßventil beim Kompressionshub des Kolbens 6

nicht mehr geöffnet wird, so dass sich ein entsprechender Kompressionsdruck im Zylinder 5 aufbauen kann. Die Bewegung des Massekörpers 39 in Richtung radial nach außen entgegen der Federkraft 40 findet dabei erst dann statt, wenn eine zum Starten des Motors ausreichende Motordrehzahl erreicht worden ist, die bei etwa 800 bis 1000 min-'liegt. Die auf diese Weise automatisch arbeitende De- kompressionseinrichtung 37 führt daher dazu, dass ein mit einem hohen Kom- pressionsdruck arbeitender erfindungsgemäßer Verbrennungsmotor 1 von einer vergleichsweise leistungsschwachen elektromotorischen Starteinrichtung sicher gestartet werden kann.

Fig. 6 der Zeichnung zeigt nun in einer teilweise geschnittenen Darstellung eine Ansicht auf eine Motorwelle 50 des Motors 1. Die Motorwelle 50 dient dabei dazu, möglichst viele für die Funktion des Motors 1 relevante Bauteile an einer Welle zu lagern, um die Zahl der bewegten Bauteile zu verringern. Die Anordnung der Mo- torwelle 50 im Kurbelgehäuse 4 des Motors kann dabei grundsätzlich zur Kurbel- welle benachbart sein, also beispielsweise in Fahrtrichtung des mit dem Motor 1 versehenen Fahrzeugs vor und oberhalb der Kurbelwelle (siehe Bezugszeichen 96 in Fig. 10), so dass damit die auf das Vorderrad des Motorrads wirkende Mas- se weiter vergrößert wird.

Über ein mit einer Wellen-Nabenverbindung in der Form einer Scheibenfeder 51 an der Welle 50 und einer Wellenmutter 52 axial-un drehfest gelagertes An- triebsrad 53 kann die Motorwelle 50 in Drehung versetzt werden. Links vom An- triebsrad 53 befindet sich bei der Darstellung nach Fig. 6 ein mit der Welle 50 über die Scheibenfeder 51 drehfest verbundenes erstes Ausgleichsgewicht 54 für den Massenausgleich erster Ordnung, wobei ein zweites Ausgleichsgewicht 55 etwa im Bereich des axial gegenüberliegenden Endes des Motorwelle 50 über eine Scheibenfeder 56 drehfest mit der Welle 50 verbunden ist.

Links vom ersten Ausgleichsgewicht 54 befindet sich über eine weitere Scheiben- feder 57 mit der Welle 50 drehfest verbunden ein Ritzel 58, mit dem über eine Steuerkette das Kettenrad 47 für den Nockenwellenantrieb in Drehung versetzt

werden kann. An der in der Zeichnungsebene rechten Seite der Motorwelle 50 befindet sich ein Flügelrad 59 axial-un drehfest angeordnet, mit dem bei einem fiüssigkeitsgeküh ! tem Motor 1 die Kühtftüssigkeit im Kreislauf umgepumpt werden kann.

Das Flügelrad 59 kann auch auf einer eigenständigen Welle statt auf der Motor- welle 50 angeordnet sein. Zu diesem Punkt sei hier kurz auf Fig. 10 der Zeichnung verwiesen. Diese zeigt mit dem Bezugszeichen 95 die Lage der Kurbelwelle des Motors und mit dem Bezugszeichen 96 die Lage der Motorwelle 50 vor und ober- halb der Kurbelwelle des Motors. Mit dem Bezugszeichen 97 schließlich ist die Lage einer Welle zum Antrieb eines Flügelrades etwas vor und oberhalb der Mo- torwelle 50 bezeichnet, wobei diese Welle wiederum über das Antriebsrad 53 an der Motorwelle 50 angetrieben werden kann. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass das Flügelrad nahe an einem temperaturgesteuerten Ventil im Kühimittel- kreislauf des Motors angeordnet werden kann, welches am Kühtmitteteingang des Zylinders 5 angeordnet wird, um die Kühimittelleitungen kurz zu halten.

Zur Entiüftung des Kurbelgehäuses 4 des Motors 1 weist die Welle 50 eine Längsbohrung 60 und eine diese kreuzende Querbohrung 61 auf, so dass auf- grund der Zentrifugalwirkung der sich drehenden Welle 50 über die Querbohrung 61 das Motoröl eines sich im Kurbelgehäuse 4 befindenden Motoröl-Luftge- misches abgeschieden werden kann und über die in der Zeichnungsebene linke Öffnung 62 der Längsbohrung 60 ein sich im Kurbelgehäuse 4 aufgrund der Kol- benbewegung und von Blow-by-Gasen aufbauender Druck beispielsweise über einen Stutzen in die Atmosphäre oder in einen Luftfilterkasten entspannt werden kann.

Fig. 7 der Zeichnung zeigt in einer Ansicht von der Seite eine schematische Dar- stellung eines erfindungsgemäßen Motorrads für den Offroad-Einsatz. Mit dem Pfeil"A"wird dabei die Fahrrichtung des Motorrads bezeichnet. Wie es ohne wei- teres anhand der Zeichnung ersichtlich ist, wurde ein Teil der Rahmenabdeckung

ausgebrochen dargestellt, um den in Fahrtrichtung nach hinten zur Vertikalen ge- neigt dargestellten Motor 1 besser darstellen zu können.

Wie es bereits erwähnt wurde, handelt es sich beim dem Motorrad 63 um ein Mo- torrad, welches im Offroad-Einsatz betrieben werden kann. Zu diesem Zweck be- sitzt das Motorrad 63 entsprechend grob profilierte Räder 64,65. Das Vorderrad 64 wird dabei über eine Vorderradgabel 66 geführt, die in einem Lenkkopf gelagert ist, der in einem Lenkkopflagerrohr (siehe Fig. 8) gelagert ist.

Das Lenkkopflagerrohr 67 ist dabei Teil eines Rahmens 68, der von zwei seitli- chen rechteckförmigen Rahmenrohrprofilen 69,70 und dem Lenkkopflagerrohr 67 gebildet wird. Wie es beispielsweise in Fig. 8 der Zeichnung ersichtlich ist, weist der Rahmen 68 Unterzüge 71,72 auf, an denen der Motor 1 abgestützt werden kann, oder die auch zur Aufnahme einer Motorschutzabdeckung von unten her dienen können.

Wie es sich anhand von Fig. 7 der Zeichnung erschließt, ist der Motor 1 in seiner Einbaulage im Rahmen 68 zur Vertikalen 3 in Fahrtrichtung"A"in Richtung nach hinten geneigt. Durch diese Anordnung wird unter anderem erreicht, dass die Sitzbank 73 der Motorrads 63 gegenüber bekannten Gelandesportmotorrädern abgesenkt werden kann, da die Sitzhöhe derartiger Geländersportmotorräder auf- grund der großen Federwege oftmals für kleinere Fahrer ein Problem darstellt.

Darüber hinaus kann aufgrund der Neigung des Zylinders 5 bzw. seiner Hochach- se 19 relativ zur Vertikalen 3 eine Verlagerung der Kurbelwelle des Motors 1 näher zum Vorderrad des Motorrads 63 hin erreicht werden, so dass eine zusätzliche Belastung des Vorderrads 64 hierdurch erreicht wird, was dem Aufsteigen des Vorderrads 64 beim Einsatz entgegenwirkt. Zudem wird auch eine Schwerpunkt- verlagerung des Motorrads in Richtung zu der Hochachse des auf der Sitzbank 73 sitzenden Fahrers erreicht, die in Fig. 7 des Zeichnung mit dem Bezugszeichen 74 versehen ist, was der Manövrierbarkeit des Motorrads 63 deutlich entgegen- kommt, da damit das Motorrad leichter um die Hochachse 74 herum bei einer Kur-

venfahrt bewegt werden kann. Aufgrund der Neigung des Motors 1 in Fahrtrich- tung nach hinten betrachtet, werden auch die Anbindungspunkte des Motors 1 an den Unterzügen 71,72 verglichen mit einem bekannten Motorrad in Richtung von der Schwingenlagerung 75 (siehe Fig. 8) weg in Fahrtrichtung"A"betrachtet nach vorne verschoben, so dass demgemäss auch die Schwingenlagerung 75 in Fahrt- richtung"A"betrachtet nach vorne verschoben werden kann, was den Einsatz ei- ner längeren Hinterradschwinge 76 ermöglicht, was wiederum zu einem verrin- gerten Durchhang der Antriebskette 14 des Motorrads führt mit entsprechend we- niger Lastwechselreaktionen beim Offroad-Einsatz.

Fig. 8 der Zeichnung zeigt eine perspektivische Ansicht des Rahmens 68, an dem über eine Schraubverbindung 78 ein hinterer Rahmenausleger 79 oder Heckrah- men 79 zur Aufnahme der Sitzbank 73 angeordnet ist. Der Heckrahmen 79 stützt sich dabei über Streben 80, die über entsprechende Schraubverbindungen 81 mit dem Heckrahmen 79 bzw. 82 mit dem Rahmen 68 verbunden sind, gegen den Rahmen 68 ab. Durch den Einsatz der Schraubverbindungen wird die Gefahr des Brechens von Schweißnähten zwischen dem Heckrahmen 79 und dem Rahmen 68 bzw. den Streben 80 vermieden.

Zwischen den beiden seitlichen Rahmenrohren 69 und dem Lenkkopflagerrohr 67 ist das obere Rahmendreieck 83 gebildet, welches naher noch anhand von Fig. 9 der Zeichnung beschrieben werden wird.

Fig. 9 zeigt eine vergrößerte Darstellung des oberen Rahmendreiecks 83 zwi- schen dem Lenkkopflagerrohr 67 und den seitlichen Rahmenrohrprofilen 69, wo- bei in Fig. 9 der Zeichnung zur Verdeutlichung der Darstellung ein seitliches Rah- menrohr 69 weggelassen wurde.

Wie es sich ohne weiteres anhand von Fig. 9 der Zeichnung ergibt, ist bei dem erfindungsgemäßen Motorrad ein Ausgleichsbehälter 84 für die KOhIflOssigkeit des Verbrennungsmotors 1 im Bereich des oberen Rahmendreiecks 83 angeordnet.

Der Küh) fiüssigkeitsbehätter 84 steht dabei in Kontakt mit den seitlichen Rahmen-

rohren 69, wobei bei der Darstellung in Fig. 9 das in Fahrtrichtung rechte seitliche Rahmenrohr 69 einen Einfüllstutzen 85 besitzt, der über den Deckel 86 verschlos- sen werden kann und über den das Motoröl für den Motor 1 eingefüllt werden kann.

Fig. 10 der Zeichnung zeigt in einer Ansicht von der Seite den vom Rahmen ge- lösten Motor 1 mit einer am Einlasstrakt 18 angeordneten Gemischbildungsein- richtung 87. In Fahrtrichtung hinterhalb des Motors 1 ist eine Abgasleitung 88 mit den Auslasskanälen des Motors 1 verbunden und zwar derart, dass sie sich vom Motor 1 in Richtung nach unten gerichtet bogenförmig erstreckt bis etwa in dem Bereich der Schwingenlagerung 75 und dabei, wie dies näher in Fig. 11 der Zeichnung dargestellt ist, innerhalb der seitlichen Rahmenrohrprofile 69 des Rah- mens 68 verläuft. Etwa im Bereich der Schwingenlagerung 75 bzw. geringfügig unterhalb der Schwingenlagerung 75 besitzt die Abgasleitung 88 eine Umlenkung 89, die dann über ein weiteres Stück 90 der Abgasleitung in den Schalldämpfer 91 des Motorrads 63 führt. Der Schalldämpfer 91 liegt dabei unterhalb des Heckrah- mens 79, wobei sich dies näher anhand von Fig. 12 der Zeichnung erschließt, so dass die im Betrieb heiße Abgasleitung 88 für den auf dem Motorrad bzw. der Sitzbank 73 sitzenden Fahrer unzuganglich ist, was die Gefahr einer Verletzung des Fahrers durch die heiße Abgasleitung ausschließt.

Fig. 13 der Zeichnung zeigt eine schematische Darstellung des Kühikreislaufs des Motors nach der vorliegenden Erfindung im sogenannten kleinen Kühlkreislauf, bei dem das Kühimittel nicht über den Kühler 92 geführt wird. Solange der Motor 1 seine vorbestimmte Betriebstemperatur nicht erreicht hat, wird das Kühlmittel durch den Zylinder 5, den Zylinderkopf 8, ein temperaturgesteuertes Ventil 93 und die Kühimittelpumpe (Flügelrad 59) geführt, wie dies anhand der Pfeile 94 nach Fig. 13 ersichtlich ist. Wenn der Motor schließlich seine vorbestimmte Betriebs- temperatur erreicht hat, schaltet, das temperaturgesteuerte Ventil 93 die Durch- flussrichtung des Kühimittelfluids um, wie dies anhand der Pfeile 94 nach Fig. 14 ersichtlich ist, so dass das Kühimittel nach dem Durchtreten des Zylinders 5 und des Zylinderkopfes 8 in den Kühler 92 eingeleitet wird, von diesem zum tempera-

turgesteuerten Ventil 93 zurückgeführt wird und über die Kühimittelpumpe 59 wie- der in den Zylinder 5 bzw. Zylinderkopf 8 rückgeführt wird. Oberhalb des Kühlers 92 befindet sich in Fig. 13 und Fig. 14 noch der Ausgleichsbehälter 84 schemati- siert dargestellt, der im oberen Rahmendreieck 83 des Rahmens 68 angeordnet ist.

Der erfindungsgemäße Motor und das damit versehene Motorrad zeichnen sich durch viele Vorteile aus. Aufgrund der Neigung des Zylinders in Fahrtrichtung nach hinten betrachtet, gelingt es, die eine relativ große bewegte Masse darstel- lende Kurbelwelle in Fahrtrichtung betrachtet weiter in Richtung zum Vorderrad hin zu verlagern. Dies führt zu einer Abnahme der Tendenz, dass sich das Vorderrad beim Leistungseinsatz des Motors von der Oberfläche abhebt, auf der das Motor- rad bewegt wird. Die Neigung des Zylinders führt außerdem dazu, dass der Motor und das Getriebe insgesamt im Rahmen weiter in Richtung zum Vorderrad hin nach vorne verlagert werden können, was eine längere Hinterradschwinge zulasst für weniger Kettendurchhang und Lastwechselreaktionen und ein besseres An- sprechverhalten durch eine linearere Hinterradführung als dies bei einer kurzen Hinterradschwinge möglich wäre. Darüber hinaus verbessert sich das Hebelver- hältnis aus der Schwingenlänge zur effektiven Hebellänge des bei diesem Motor- rad eingesetzten progressiven Dämpfersystems.

Die Verlagerung des Auslasstrakts in Fahrtrichtung nach hinten betrachtet besei- tigt das Problem der Kollision des am Vorderrad angebrachten Kotflügels mit dem heißen Auspuffkrümmer.

Durch die Verlagerung des Ansaugbereichs des Motors zum Lenkkopflager oder Steuerkopf hin wird erreicht, dass der Motor saubere Luft ansaugt, was bei be- kannten Motorrädern, die hinterhalb des Zylinders über eine Ansaugvorrichtung ansaugen, oftmals aufgrund des vom Hinterrad aufgewirbelten Schmutzes nicht der Fall ist und dies zu Problemen bei der Verbrennungsluftzufuhr führt.

Durch die Neigung des Zylinders in Fahrtrichtung nach hinten betrachtet kann der Kraftstofftank des Motorrads von einer ungünstigen Hochlage näher in Richtung des neutralen Fahrzeugschwerpunkts verlagert werden, was zu einem gleichmä- ßigeren und besseren Fahrverhalten des Motorrads führt. Durch das Ansaugen der Verbrennungsluft durch den Motor aus dem Bereich des Steuerkopfes, wie es vorstehend bereits erwähnt wurde, wird auch erreicht, dass der Motor kühlere Luft ansaugt, da ein Aufheizen der Ansaugluft durch den Kühler, die Abgasleitung und den Motor beseitigt wurde. Auch ist das Problem des Aufheizens einer Schwim- merkammer oder eines Mischrohrs durch die Verlagerung der heißen Abgaslei- tung in Richtung nach hinten, beseitigt worden. Die Abgasleitung führt vom Aus- lasskanal oder den Austasskanäten des Motors innerhalb des von den seitlichen Rahmenrohren des Rahmens gebildeten Bereichs in Richtung nach unten und dann unterhalb des Rahmenhecks nach hinten, so dass die Gefahr einer Verlet- zung des Fahrers durch die heiße Abgasleitung verglichen mit bekannten Motor- rädern bei denen der heiße Krümmer der Abgasleitung von vorne um den Motor herum nach hinten geführt wird, verringert worden.

Durch das Ansaugen der Verbrennungsluft aus dem Bereich des Steuerkopfes und damit aus einem hohen Bereich verglichen mit einem Ansaugen im Bereich hinterhalb des Motors unterhalb der Sitzbank wird eine bessere Watttiefe bei Wasserdurchfahrten des erfindungsgemäßen Motorrads erreicht, was insbesonde- re im Hardendurobereich oder Wettbewerbsbereich von Vorteil ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Motorrad wird die Abgasleitung nicht mehr von vorne um den Motor herum in Richtung nach hinten unterhalb des Kraftstofftanks des Motorrads geführt, was bei bekannten Motorrädern aufgrund der heißen Abgas- leitung mit einem Sicherheitsabstand geschehen muss, der die Abmessungen des Motorrads ansteigen lässt. Aufgrund der Verlagerung der Abgasleitung in den Be- reich hinterhalb des Motors und innerhalb des Rahmens des Motorrads ist ein ausreichend großer Abstand zwischen der heißen Abgasleitung und dem Kraft- stofftank des Motorrads gegeben, so dass das Fahrzeugvolumen des Motorrads verkleinert werden kann.

Bei einem bekannten Motorrad mit einem hinterhalb des Motors liegenden An- saugtrakt addieren sich das Ansauggeräusch und das Auspuffgeräusch bei einer beschleunigten Vorbeifahrt zu einem als insgesamt laut empfundenen Fahrge- räusch. Bei dem erfindungsgemäßen Motorrad kommt es nicht zu einer derartigen Addition der Geräusche, da der Motor in Fahrtrichtung von vorne her betrachtet Verbrennungsluft ansaugt und daher das Ansauggeräusch in Fahrtrichtung nach vorne abstrahlt, wahrend das Auspuffgeräusch in Fahrtrichtung nach hinten ab- trahit, so dass eine additive Überlagerung dieser beiden Gerauschquellen bei dem erfindungsgemäßen Motorrad nicht mehr vorliegt. Zudem wird das Ansaug- geräusch durch den über dem Ansaugluftbereicht liegenden Kraftstofftank ge- dämpft, so dass das Ansauggeräusch insgesamt als leiser empfunden wird, da keine freien Lufffilterkastenflächen mehr gegeben sind, wie dies bei bekannten Motorrädern der Fall ist. Ein auf dem Motorrad sitzender Fahrer kann das An- saugluftgeräusch stärker wahrnehmen als dieses in die Umwelt abgestrahlte Ge- räusch von einem beispielsweise neben dem fahrenden Motorrad gehenden Pas- santen wahrgenommen wird, so dass das Abstrahtgeräusch des erfindungsgemä- ßen Motorrads vermindert wird. Schließlich kann durch die gradlinige einen Fall- strom darstellende Ansaugluftführung eine bessere Zylinderfüllung erreicht wer- den, was zu einer hohen Leistung und hohem Drehmoment des erfindungsgemä- ßen Einzylindermotors führt.

Hinsichtlich vorstehend im Einzelnen nicht näher erläuterter Merkmale der Erfin- dung wird im übrigen ausdrücklich auf die Ansprüche und die Zeichnung verwie- sen.