GANGWAHLSCHALTERS BEI VERWENDUNG EINES PARKMANÖVERASSISTENTEN Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur elektronischen Steuerung einer Sperreinrichtung zur Freigabe der Bewegung eines Getriebe wählhebels (auch Gang wähl Schalter genannt) in Kraftfahrzeugen.

Getriebewählhebel, die in mögliche Wählhebelpositionen bewegt werden können, können dazu verwendet werden, um für Automatikgetriebe oder für automatisierte Handschaltgetriebe bekannte Fahrstufen (P, R, N, D) oder Fahrprogramme (M, S) und/oder sequentielle Gangstufen anzuwählen. Dabei kann der Getriebewählhebel auch eine Taste umfassen, um z.B. die Fahrstufe„P" auszuwählen. Die

Wählhebelpositionen werden üblicherweise von einem elektronischen Steuergerät erfasst. Der Getriebewählhebel kann eine Sperreinrichtung umfassen, durch die die Freigabe der Bewegung des Getriebewählhebels in bestimmte

Wählhebelpositionen in Abhängigkeit von definierten Betriebsparametern und/oder in Abhängigkeit von Zuständen manuell zu betätigender Schalter unterbunden wird.

Insbesondere kann der Getriebewählhebel oder der Gangwahlschalter zwei oder mehrere Gassen aufweisen, in denen der Gang wahlschalter jeweils

unterschiedliche Getriebefunktionen auslösen kann. Beispielsweise kann der Gangwahlschalter eine sogenannte Automatikgasse aufweisen, in der die automatisierten Fahrstufen wie P, R, N und/oder D ausgewählt werden können. Desweiteren kann der Gangwahlschalter eine sogenannte manuelle Gasse aufweisen, in denen Fahrprogramme (M, S) und/oder sequentielle Gangstufen (+/- ) angewählt werden können. Der Übergang zwischen den Gassen kann durch die Sperreinrichtung in Abhängigkeit von definierten Betriebsparametern und/oder in Abhängigkeit von Zuständen manuell zu betätigender Schalter unterbunden werden.

Beispielsweise kann die manuelle Gasse des elektrischen Gangwahlschalters (GWS) standardmäßig durch die Sperreinrichtung gesperrt sein, so dass der

Gangwahlschalter nur in der Automatikgasse bewegt werden kann. Beim Schalten in Fahrstufe„D" kann die Sperreinrichtung zwischen der Automatikgasse (R-N- D) und der manuellen Gasse (+ / -) geöffnet werden, so dass der

Gangwahlschalter in die manuelle Gasse geschoben werden kann. Dabei ist die Entriegelung der Sperreinrichtung (welche typischerweise elektromechanische Aktuatoren aufweist) meist mit einer Geräuschentwicklung verbunden, welche der Benutzer des Fahrzeugs üblicherweise der Hebelbewegung zuordnen kann.

Desweiteren kann beim Schalten aus der Fahrstufe„D" in eine andere Fahrstufe der Automatikgasse (z.B. Fahrstufe„R" oder„N") die Sperreinrichtung zwischen der Automatikgasse und der manuellen Gasse geschlossen werden. Auch beim Schalten aus der Fahrstufe„D" in die Fahrstufe„P" (z.B. durch Betätigung einer Taste) kann die Sperreinrichtung zwischen der Automatikgasse und der manuellen Gasse geschlossen werden. Dabei ist die Verriegelung der Sperreinrichtung typischerweise ebenfalls mit einer Geräuschentwicklung verbunden.

Fahrzeuge (insbesondere Kraftfahrzeuge oder Automobile) können mit einer sogenannten Parkmanöverassistenten (PMA) -Funktion ausgestattet sein, die es einem Benutzer des Fahrzeugs ermöglicht, das Fahrzeug selbständig in eine Parklücke einzuparken. Dazu bringt der Benutzer des Fahrzeugs typischerweise das Fahrzeug in einen vordefmierten Betriebszustand, und das Fahrzeug führt daraufhin das Einparkmanöver, ohne Eingreifen des Benutzers, aus. Dabei können von dem elektronischen Getriebesteuergerät (EGS) auch Fahrstufenwechsel in die Fahrstufe„D" und aus der Fahrstufe„D" heraus umgesetzt werden, welche nicht über die Betätigung des Wählhebels initiiert wurden. Dies führt zu einer

Geräuschentwicklung durch die Entriegelung und/oder die Verriegelung der Sperreinrichtung. Da diese Geräuschentwicklung nicht mit einer aktiven Betätigung des Wählhebels durch den Benutzer in Verbindung gebracht werden kann, kann diese Geräuschentwicklung zu Irritationen des Benutzers führen, was wiederum zu Reklamationen und damit verbundenen Kosten führen könnte. Die vorliegende Erfindung adressiert die oben angesprochenen technischen

Probleme. Insbesondere beschreibt das vorliegende Dokument ein Steuergerät für einen Getriebewählhebel (und ein entsprechendes Verfahren), das es ermöglicht, die Geräuschentwicklung durch die Entriegelung und/oder die Verriegelung der Sperreinrichtung zu reduzieren und ggf. ganz zu unterbinden.

Gemäß einem Aspekt wird ein Steuergerät (z.B. ein Getriebesteuergerät eines Fahrzeugs) zur Steuerung eines Zustands einer Sperreinrichtung beschrieben. Die Sperreinrichtung kann einen gesperrten Zustand und einen geöffneten Zustand umfassen. Im gesperrten Zustand kann ein Übergang zwischen einer ersten Schaltgasse und einer zweiten Schaltgasse eines Gangwählhebels blockiert sein, und im geöffneten Zustand kann der Übergang zwischen der ersten Schaltgasse und der zweiten Schaltgasse des Gangwählhebels möglich sein. Der

Gangwählhebel ist typischerweise eingerichtet, einen Zustand eines Getriebes eines Fahrzeugs zu verändern. Beispielsweise kann der Gangwählhebel eingerichtet sein, in der ersten Schaltgasse einen„D" Zustand des Getriebes, einen „P" Zustand des Getriebes, einen„R" Zustand des Getriebes und/oder einen„N" Zustand des Getriebes einzustellen. Die erste Schaltgasse kann auch als

Automatikgasse bezeichnet werden. Desweiteren kann der Gangwählhebel eingerichtet sein, in der zweiten Schaltgasse eine Hochschaltung und/oder eine Rückschaltung der Gänge des Getriebes zu bewirken. Die zweite Schaltgasse kann auch als manuelle Gasse bezeichnet werden. Alternativ oder ergänzend kann der Gangwählhebel eingerichtet sein, in der zweiten Schaltgasse einen

veränderten„D" Zustand des Getriebes (z.B. ein Sportprogramm) zu bewirken. In einem Beispiel kann der Gangwählhebel eingerichtet sein, das Getriebe aus dem„D" Zustand (in der ersten Schaltgasse) in einen„S" Zustand (in der zweiten Schaltgasse) zu überfuhren. Der„S" Zustand kann z.B. gegenüber dem„D" Zustand veränderte Schaltzeitpunkte aufweisen und stellt somit einen veränderten „D" Zustand des Getriebes dar. Durch weitere Betätigung des Gangwählhebels kann dann ein manueller Wechsel der Gänge des Getriebes bewirkt werden.

Umgekehrt kann durch die Überführung des Gangwählhebels von der zweiten Schaltgasse in die erste Schaltgasse ein Übergang in den„D" Zustand des

Getriebes bewirkt werden.

Der Gangwählhebel kann eine erste monostabile Lage in der ersten Schaltgasse und eine zweite monostabile Lage in der zweiten Schaltgasse aufweisen. Die Sperreinrichtung kann dann eingerichtet sein, im gesperrten Zustand einen Übergang zwischen der ersten monostabilen Lage und der zweiten monostabilen Lage zu blockieren, und im geöffneten Zustand, einen Übergang zwischen der ersten monostabilen Lage und der zweiten monostabilen Lage zu ermöglichen.

Das Steuergerät kann eingerichtet sein zu erkennen, dass der Zustand des

Getriebes des Fahrzeugs durch eine Parkmanöverassistenz (PMA)-Funktion verändert wird. Insbesondere kann das Steuergerät eingerichtet sein, ein oder mehrere Signale zu empfangen, die anzeigen, dass durch die PMA-Funktion ein automatisches Parkmanöver des Fahrzeugs durchgeführt wird. Beispielsweise kann das Steuergerät eingerichtet sein, ein erstes Eingangssignal zu empfangen, das anzeigt, dass die PMA-Funktion aktiv ist. Die PMA-Funktion kann z.B. durch die Betätigung einer Taste oder eines Schalters aktiviert werden. Desweiteren kann das Steuergerät eingerichtet sein, ein zweites Eingangssignal zu empfangen, das anzeigt, dass eine Parklücke durch die PMA-Funktion geortet wurde. Der Fahrer des Fahrzeugs kann dann entscheiden, dass er das Fahrzeug durch die PMA-Funktion in die geortete Parklücke einparken lassen möchte. Das kann der Fahrer z.B. dadurch bewirken, dass er das Getriebe durch den Gangwählhebel in den„R" Zustand bringt. Das Steuergerät kann dann eingerichtet sein, ein drittes Eingangssignal (oder ein erstes Sensorsignal) zu empfangen, das anzeigt, dass das Getriebe in den„R" Zustand versetzt wurde (z.B. durch Betätigung des Gangwählhebels) .

Somit kann das Steuergerät eingerichtet sein, durch Empfang des ersten und zweiten Eingangssignals sowie des dritten Eingangssignals zu erkennen, dass ein automatisches Parkmanöver der PMA-Funktion eingeleitet wurde. Desweiteren kann das Steuergerät eingerichtet sein, die darauf folgenden Zustandsänderungen des Getriebes der PMA-Funktion zuzuordnen.

Das Steuergerät kann weiter eingerichtet sein, die Sperreinrichtung in dem gesperrten Zustand oder in dem geöffneten Zustand zu belassen, wenn erkannt wird, dass der Zustand des Getriebes des Fahrzeugs durch die PMA-Funktion verändert wird. Insbesondere kann das Steuergerät eingerichtet sein, die

Sperreinrichtung im geschlossenen Zustand zu belassen, auch wenn das Getriebe von der PMA-Funktion aus einem anderen Zustand in den„D" Zustand versetzt wird. Alternativ kann das Steuergerät eingerichtet sein, die Sperreinrichtung im geöffneten Zustand zu belassen, auch wenn das Getriebe aufgrund der PMA- Funktion aus einem„D" Zustand in einen anderen Zustand versetzt wird.

In einem Ausführungsbeispiel, ist das Steuergerät eingerichtet, die

Sperreinrichtung in dem geöffneten Zustand zu belassen, wenn erkannt wird, dass der Zustand des Getriebes des Fahrzeugs durch die PMA-Funktion verändert wird. Dadurch liegt keine Sperrung zwischen der ersten und der zweiten

Schaltgasse vor. Das Steuergerät kann dann eingerichtet sein, ein Unterbrechen der PMA-Funktion (z.B. ein Unterbrechen des Einparkmanövers) zu veranlassen, wenn ein Übergang zwischen der ersten und der zweiten Schaltgasse durch

Betätigung des Gangwählhebels detektiert wird. Dadurch kann ein Fehlverhalten der PMA-Funktion aufgrund von manuellen Betätigungen des Gangwählhebels vermieden werden. Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Getriebe Wähleinheit zur Wahl des Zustands des Getriebes eines Fahrzeugs beschrieben. Die Getriebewähleinheit umfasst einen Gangwählhebel, der eingerichtet ist, den Zustand des Getriebes des Fahrzeugs zu verändern. Der Gangwählhebel umfasst eine Sperreinrichtung, wobei die Sperreinrichtung einen gesperrten Zustand und einen geöffneten Zustand aufweist. Im gesperrten Zustand ist ein Übergang zwischen einer ersten Schaltgasse und einer zweiten Schaltgasse des Gangwählhebels blockiert, und im geöffneten Zustand ist der Übergang zwischen der ersten Schaltgasse und der zweiten Schaltgasse des Gangwählhebels möglich. Desweiteren umfasst die Getriebe Wähleinheit ein Steuergerät zur Steuerung des Zustand s der

Spereeinrichtung. Das Steuergerät kann die in diesem Dokument beschriebenen Merkmale aufweisen.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Reduzierung von

Schaltgeräuschen einer Spen-einrichtung beschrieben. Die Sperreinrichtung kann einen gesperrten Zustand und einen geöffneten Zustand umfassen, wobei im gesperrten Zustand ein Übergang zwischen einer ersten Schaltgasse und einer zweiten Schaltgasse eines Gangwählhebels blockiert ist, und wobei in dem geöffneten Zustand der Übergang zwischen der ersten Schaltgasse und der zweiten Schaltgasse des Gangwählhebels möglich ist. Der Gangwählhebel ist typischerweise eingerichtet, einen Zustand eines Getriebes eines Fahrzeugs zu verändern. Das Verfahren umfasst das Erkennen, dass der Zustand des Getriebes des Fahrzeugs durch eine PMA-Funktion verändert wird. Desweiteren kann das Verfahren umfassen, das Belassen der Sperreinrichtung in dem gesperrten

Zustand bei Übergang in einen„D" Zustand des Getriebes oder das Belassen in dem geöffneten Zustand bei einem Übergang aus dem„D" Zustand des Getriebes, wenn erkannt wird, dass der Zustand des Getriebes des Fahrzeugs durch die PMA-Funktion verändert wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das S W Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem

Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.

Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtung und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigt

Figur 1 ein beispielhaftes Steuergerät und einen beispielhaften Getriebewählhebel; und

Figur 2 ein Flussdiagram eines beispielhaften Verfahrens zur Steuerung einer Sperreinrichtung für einen Getriebe wählhebel.

Fig. 1 zeigt einen beispielhaften Getriebewählhebel 100. Der Getriebewählhebel 100 kann z.B. am Lenkrad oder in der Mittelkonsole eines Fahrzeugs mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe angebracht sein. Der

Getriebewählhebel 100 dient beispielsweise zur Auswahl eines Fahrzustandes Rückwärtsfahrt„R", Neutralstellung„N" und automatisches Fahrprogramm„D" in einer ersten Schaltgasse 101 (der sogenannten Automatikgasse) oder zur Auswahl eines Sportprogramms S oder zur sequentiellen Anwahl eines Ganges über eine Hochschaltung mit„+" oder über eine Rückschaltung mit„-" in einem manuellen Programm in einer zweiten Schaltgasse 102 (der sogenannten manuellen Gasse). Der Getriebewählhebel 100 kann mit einer Sperreinrichtung 107

zusammenwirken oder kann eine Sperreinrichtung 107 umfassen. Die

Sperreinrichtung 107 kann eingerichtet sein, die Bewegung des

Getriebewählhebels 100 in die möglichen Wählhebelpositionen in der ersten und/oder zweiten Schaltgasse 101, 102 zumindest teilweise zu sperren oder freizugeben. Insbesondere kann die Sperreinrichtung 107 eingerichtet sein, einen Übergang zwischen der ersten und zweiten Schaltgasse 101, 102 zu sperren und/oder freizugeben.

Der Getriebewählhebel 100 kann als monostabiler oder bistabiler Hebel ausgestaltet sein. Insbesondere kann der Getriebewählhebel 100 derart ausgestaltet sein, dass er eine erste monostabile Lage in der ersten Schaltgasse 101 und eine zweite monostabile Lage in der zweiten Schaltgasse 102 umfasst. Die Fahrzustände in der ersten Schaltgasse 101 und/oder die Gänge in der zweiten Schaltgasse 102 können dann durch eine Bewegung des Hebels 100 innerhalb der jeweiligen Schaltgasse 101, 102 verändert werden. Dabei kann der Hebel 100 nach Änderung des Fahrzustands / Gangs wieder zurück in die jeweilige monostabile Lage zurückgebracht werden (z.B. durch geeignete Rückstellmittel).

Die Sperreinrichtung 107 kann eingerichtet sein, einen Übergang zwischen der ersten und der zweiten monostabilen Lage des Getriebewählhebels 100 zu sperren bzw. zu ermöglichen, und damit den Übergang zwischen der ersten und der zweiten Schaltgasse 101, 102 zu sperren bzw. zu ermöglichen. Die

Sperreinrichtung 107 kann z.B. als eine mechanische Sperre ausgelegt sein. Die Sperreinrichtung 107 kann Aktuatoren umfassen, die einrichtet sind, die mechanische Sperre zu aktivieren bzw. zu deaktivieren. Dabei können

Schaltgeräusche entstehen. Diese Schaltgeräusche gehen typischerweise mit einer Bewegung des Getriebewählhebels 100 durch einen Benutzer einher, so dass die Schaltgeräusche im Allgemeinen nicht als störend empfunden werden. Der Getriebewählhebel 100 bzw. dessen Sensoren (z.B. Hall-Sensoren) zur Erfassung der gewählten Wählhebelposition, eine Entriegelungstaste 105 des Getriebewählhebels 100 und/oder die Aktuatoren zur Steuerung der

Sperreinrichtung 107 können über eine Busverbindung 106 direkt oder indirekt mit einem elektronischen Steuergerät 120 (z.B. einem Getriebesteuergerät) elektrisch verbunden sein. Bei der Busverbindung 106 kann es sich z.B. um einen oder mehrere CAN-Busse handeln.

Alternativ oder ergänzend, kann der Getriebewählhebel 100 über ein dediziertes Steuergerät 110 verfügen. Die aus Getriebewählhebel 100 und Steuergerät 1 10 bestehende Einheit kann als Getriebewähleinheit 150 bezeichnet werden. Das Steuergerät 1 10 der Getriebewähleinheit 150 kann über die Busverbindung 106 Informationen über einen Fahrstufenwunsch entsprechend der Wählhebelposition und/oder entsprechend einem Tastensignal„P" an das elektronische Steuergerät 120 (z.B. das Getriebesteuergerät) senden. Andererseits kann das elektronische Steuergerät 120 das Steuergerät 1 10 der Getriebewähleinheit 150 über die tatsächlich eingelegte Fahrstufe und/oder über den PMA-Zustand (aktiv/nicht aktiv) informieren. Das Steuergerät 110 der Getriebewähleinheit 150 kann dann selbst über die Ansteuerung der Sperreinrichtung 107 entsprechend der eingelegten Fahrstufe und entsprechend dem PMA-Zustand entscheiden. Das Steuergerät 110 der Getriebewähleinheit 150 kann mit den Komponenten des Getriebewählhebels 100 über interne Kommunikationswege kommunizieren (so dass typischerweise keine Busverbindung 106 erforderlich ist). Das elektronische Steuergerät 120 (z.B. das Getriebesteuergerät) und/oder das Steuergerät 110 der Getriebewähleinheit 150 kann eingerichtet sein, ein

Betätigungssignal (Verriegelungssignal oder Entriegelungssignal) der

Entriegelungstaste 105 zu empfangen. Alternativ oder ergänzend kann das Steuergerät 110, 120 eingerichtet sein, ein Sensorsignal von den Sensoren des Getriebewählhebels 100 zu empfangen, wobei das Sensorsignal anzeigt, wie ein Fahrzustand und/oder ein Gang des Getriebes des Fahrzeugs verändert werden soll. Desweitern kann das Steuergerät 1 10, 120 eingerichtet sein, ein oder mehrere Signale bzgl. des Betriebszustands des Fahrzeugs von Sensoren 121 im Fahrzeug zu empfangen. Beispiele für derartige Betriebszustandssignale sind die

Fahrzeuggeschwindigkeit und der Betriebszustand des Fahrzeugantriebsmotors.

Das Steuergerät 110, 120 kann eingerichtet sein, auf Basis der oben genannten Eingangssignale einen Zustand der Sperreinrichtung 107 zu ermitteln. Die

Sperreinrichtung 107 kann beispielsweise im gesperrten Zustand sein, bei dem ein Übergang zwischen der ersten und zweiten Schaltgasse 101, 102 gesperrt ist, oder in einem geöffneten Zustand sein, bei dem der Übergang zwischen der ersten und zweiten Schaltgasse 101 , 102 möglich ist. Desweiteren kann das Steuergerät 1 10, 120 eingerichtet sein, ein Steuersignal an die Sperreinrichtung 107 (insbesondere an die ein oder mehreren Aktuatoren der Sperreinrichtung 107) zu senden, um die Sperreinrichtung 107 in den ermittelten Zustand zu versetzen. Dazu kann das Steuergerät 110, 120 eine vor-definierte Steuertabelle verwenden, die angibt, unter welchen Bedingungen (d.h. in Abhängigkeit von welchen Eingangssignalen) ein bestimmter Zustand der Sperreinrichtung 107 vorliegen soll.

Desweiteren kann das Steuergerät 110, 120 Eingangssignale von einem

Parkmanöverassistenz (PMA)-Steuergerät 122 des Fahrzeugs empfangen. Wie bereits eingangs dargelegt, kann eine PMA-Funktion eingerichtet sein, das Fahrzeug selbständig in eine Parklücke einzuparken. Dazu kann der Benutzer die PMA-Funktion aktivieren (z.B. durch einen Schalter oder eine Taste). Das PMA- Steuergerät 122 kann dann ein Signal an das Getriebesteuergerät 120 und/oder an das Steuergerät 1 10 der Getriebewähleinheit 150 senden, um das Steuergerät 110, 120 darüber zu informieren, dass die PMA-Funktion aktiviert ist (dieses Signal kann z.B. als PMA- Aktiv-Signal bezeichnet werden). Desweiteren kann die PMA- Funktion eingerichtet sein, bei Vorbeifahren des Fahrzeugs eine geeignete Parklücke zu orten. Das PMA-Steuergerät 122 kann dann eingerichtet sein, dem Steuergerät 110, 120 ein Parklücke-Signal zu senden, das das Steuergerät 110, 120 darüber informiert, dass eine geeignete Parklücke detektiert wurde. Nach Ortung einer geeigneten Parklücke kann der Benutzer des Fahrzeugs den automatischen Einparkvorgang z.B. dadurch initiieren, dass der Benutzer den Rückwärtsgang einlegt (d.h. dass er den Getriebewählhebel 100 in der ersten Schaltgasse 101 in den„R" Fahrzustand bringt). Wie bereits oben dargelegt, kann das Steuergerät 1 10, 120 eingerichtet sein, von dem Getriebewählhebel 100 ein Sensorsignal zu empfangen, das anzeigt, dass der Getriebewählhebel 100 in den „R" Fahrzustand gebracht wurde. Bei Vorliegen der oben genannten Bedingungen, d.h. Aktivierung der PMA- Funktion, Ortung einer geeigneten Parklücke, und Bewegung des

Getriebewählhebels 100 in den„R" Fahrzustand, kann die PMA-Funktion mit dem automatischen Einparkmanöver beginnen. Dabei sendet die PMA-Funktion (z.B. durch das PMA- Steuergerät 122) typischerweise Signale an das

Getriebesteuergerät 120, um das Getriebe nach Bedarf in den„D" Fahrzustand (um das Fahrzeug vorwärts zu bewegen), in den„R" Zustand (um das Fahrzeug rückwärts zu bewegen) und/oder in den„P" oder„N" Zustand (um das

Einparkmanöver zu beenden) zu versetzen. Das Steuergerät 110, 120 kann eingerichtet sein, eine Sperrung und/oder eine Entsperrung der Sperreinrichtung 107 zu unterlassen, wenn das Steuergerät 110, 120 erkannt hat, dass die PMA-Funktion ein automatisches Parkmanöver durchführt. Insbesondere kann das Steuergerät 110, 120 eingerichtet sein, eine Sperrung der Sperreinrichtung 107 zu unterlassen, auch wenn das Getriebe den „D" Fahrzustand verlässt und/oder eine Entsperrung der Sperreinrichtung 107 zu unterlassen, auch wenn das Getriebe in den„D" Fahrzustand versetzt wird.

Beispielsweise kann das Steuergerät 110, 120 eingerichtet sein, die

Sperreinrichtung 107 in den gesperrten Zustand zu versetzten, wenn das Sensorsignal zur Bewegung des Getriebewählhebels 100 in den„R" Fahrzustand empfangen wird. Die Sperreinrichtung 107 kann dann für den gesamten automatischen Einparkvorgang im gesperrten Zustand belassen werden. Dadurch werden die mit der Sperrung / Entsperrung der Sperreinrichtung 107 verbundenen Geräusche unterbunden, was zu einer erhöhten Kundenzufriedenheit und zu einem reduzierten Aufkommen von Reklamationen (und damit reduzierten Kosten) führt.

Alternativ kann das Steuergerät 110, 120 eingerichtet sein, die Sperreinrichtung 107 in dem entsperrten Zustand zu belassen, auch wenn das Sensorsignal zur Bewegung des Getriebewählhebels 100 in den„R" Fahrzustand empfangen wird. Mit anderen Worten, bei Benutzung des Parkmanöverassistenten kann die

Sperrenbetätigung der Sperreinrichtung 107 unterbleiben. Dies ist möglich, da die in der manuellen Gasse 102 anwählbaren Getriebefunktionen von der PMA- Funktion typischerweise nicht verwendet werden. Außerdem kann die PMA- Funktion derart ausgelegt sein, dass eine Hebelbewegung aus dem„D" Zustand in die manuelle Gasse 102 zu einem Abbruch der PMA-Funktion führt. Durch

Belassen der Sperreinrichtung 107 im entsperrten Zustand können ebenfalls die mit der Sperrung / Entsperrung verbundenen Geräusche unterbunden werden.

Durch ein derart eingerichtetes Steuergerät 110, 120 (und durch ein

entsprechendes Verfahren) kann erreicht werden, dass das Einlegen der verschiedenen Fahrzustände durch die PMA-Funktion ohne zusätzliche

Geräuschentwicklung durch die Sperreinrichtung 107 des Getriebewählhebels 100 erfolgt. Somit unterbleibt eine mögliche Kundenirritation durch Sperr / Entsperr-Geräusche, die nicht direkt mit einer manuellen Betätigung des

Getriebewählhebels 100 in Zusammenhang gebracht werden können.

Nach Beendigung oder Deaktivierung der PMA-Funktion kann die

Sperreinrichtung 107 den Zustand einnehmen, welcher der aktuell eingelegten Fahrstufe entspricht. Beispielsweise kann die PMA-Funktion durch Bewegung des Getriebewählhebels 100 in den„R" Fahrzustand ausgelöst werden, was zu einer Überführung der Sperreinrichtung 107 in den gesperrten Zustand führen kann. Die Sperreinriehtung 107 kann dann während der Ausführung der PMA- Funktion und auch nach Beendigung der PMA-Funktion im gesperrten Zustand bleiben. Andererseits könnte eine Betätigung des Getriebewählhebels 100 zur Fahrstufe„D" zu einem Abbruch der PMA-Funktion und zu einer Entsperrung der Sperreinrichtung 107 führen. Die dabei verursachten Geräusche werden aber vom Fahrer mit der Betätigung des Getriebewählhebels 100 in Verbindung gebracht und werden daher nicht als störend empfunden.

Figur 2 zeigt ein Flussdiagram eines beispielhaften Verfahrens 200 zur

Reduzierung von Sperr / Entsperr-Geräuschen einer Sperreinrichtung 107. Wie oben dargelegt, kann die Sperreinrichtung 107 einen gesperrten Zustand und einen geöffneten Zustand umfassen. Im gesperrten Zustand kann ein Übergang zwischen der ersten Schaltgasse 101 und der zweiten Schaltgasse 102 des

Gangwählhebels 100 blockiert sein. Im geöffneten Zustand kann der Übergang zwischen der ersten Schaltgasse 101 und der zweiten Schaltgasse 102 des

Gangwählhebels 100 möglich sein, so dass ein Benutzer den Gangwählhebel 100 von der ersten Schaltgasse 101 in die zweite Schaltgasse 102 überführen kann (und umgekehrt). Dabei ist der Gangwählhebel 100 typischerweise eingerichtet, den Zustand des Getriebes des Fahrzeugs zu verändern. Beispielhafte Zustände des Getriebes sind die automatischen Fahrzustände„D",„N" und„R", sowie die manuell einstellbaren Gänge.

Das Verfahren 200 umfasst das Erkennen 201, dass der Zustand des Getriebes des Fahrzeugs durch eine PMA-Funktion verändert wird. Wie oben dargelegt, kann dieser Zustand z.B. dadurch von dem Getriebesteuergerät erkannt werden, dass ein Signal empfangen wird, das die Aktivierung der PMA-Funktion anzeigt, dass ein Signal empfangen wird, das die Ortung einer geeigneten Parklücke anzeigt, und dass ein Signal empfangen wird, das die Ausführung des automatischen Parkmanövers anstoßt (z.B. das Schalten in den„R" Fahrzustand). Das Verfahren 200 umfasst weiter das Belassen 202 der Sperreinrichtung 107 in dem gesperrten Zustand oder in dem geöffneten Zustand, wenn erkannt wird, dass der Zustand des Getriebes des Fahrzeugs durch die PMA-Funktion verändert wird. Insbesondere wird der Zustand der Sperreinrichtung 107 auch dann nicht verändert, wenn durch die PMA-Funktion ein Übergang in den„D" Fahrzustand oder ein Verlassen des „D" Fahrzustands initiiert wird.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.