Die Erfindung betrifft ein System zum Erstellen einer digitalen Karte für Fahrerassistenzsysteme eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Erstellen einer digitalen Karte mit einem solchen System gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 13.

Digitale Karten sind aus dem Stand der Technik bekannt. Durch die Zunahme von Fahrerassistenzsystemen in Fahrzeugen mit höheren Automatisierungsgraden nimmt die Bedeutung der digitalen Karten zu, da diese einen Baustein für die Berechnung und Durchführung von Fahrmanövern durch die Fahrerassistenzsysteme bilden. Durch das Zusammenspiel der Fahrerassistenzsysteme mit Fahrzeug-zu-X Kommunikation wird die Informationsbasis für Entscheidungen der Fahrerassistenzsysteme nochmals verbessert. Nachteilig bleibt aber der Umstand, dass komplexe Strukturen der Verkehrsinfrastruktur, wie z. B. Straßenstrukturen, Straßenverläufe, Verläufe von Spuren über mehrere Straßen hinweg, von einem System ohne digitale Karten nicht eindeutig interpretierbar sind. Auch kann es an solchen Orten vorkommen, dass Fahrsituationen entstehen, wo der Informationsgehalts von Fahrzeug-zu-X Nachrichten nicht ausreicht, um eine eindeutige Entscheidung für ein Fahrmanöver zu treffen.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein System oder ein Verfahren aufzuzeigen, mittels der die Verbreitung von Daten zu digitalen Karten verbessert werden kann.

Die Aufgabe wird gelöst nach einem ersten Aspekt der Erfindung mittels eines Systems der eingangs genannten Art, wobei das System bei Erkennen einer Mehrdeutigkeit eine Nachricht mit Kartendaten und / oder eine Warnbotschaft aussendet. Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass detaillierte und aktuelle Kartendaten gerade dann benötigt werden, wenn Mehrdeutigkeiten einer Fahrsituation auftreten, die von einem Fahrerassistenzsystem nicht eindeutig interpretiert werden können bzw. wo die Mehrdeutigkeit ohne weitere Informationen nicht aufgelöst werden kann. Es ist daher vorteilhaft gerade in solchen Situationen Nachrichten mit Kartendaten zu versenden und anderen Fahrzeugen zur Verfügung zu stellen, die diese Kartendaten dann verwenden können, um die eigenen Kartendaten zu ergänzen, zu verifizieren, abzugleichen und abzuspeichern für die Zukunft. Der automatische Austausch der Nachrichten zwischen Fahrzeugen hat zum einen den Vorteil, dass qualitativ hochwertige Kartendaten schnell verbreitet werden. Dies kommt gerade solchen Fahrzeugen zugute, die Software- und hardwareseitig nicht bestens ausgestattet sind. Des Weiteren bietet die Erfindung den Vorteil, dass die Übertragungsmenge an Kartendaten möglichst gering gehalten wird bzw. effizient eingesetzt wird, weil die Nachrichten mit Kartendaten abhängig von mehrdeutigen Fahrsituationen oder den topologischen Gegebenheiten versendet werden.

Wesentlich hierfür ist eine zuverlässige Erkennung einer mehrdeutigen Fahrsituation. Diese kann auf unterschiedliche Weise erfolgen, wie hiernach noch beschrieben. Unter einer mehrdeutigen Fahrsituation oder Mehrdeutigkeiten einer Fahrsituation sind in erster Linie solche Situationen zu verstehen, die mittels eines Fahrerassistenzsystems nicht eindeutig interpretierbar sind. Solche Situationen können aufgrund struktureller Gegebenheiten, z. B. die Straßenstruktur oder -topologie, oder durch temporäre Gegebenheiten, z. B. Baustelle, verursacht werden. Solche Situationen können um einer kritische Position auf einer digitalen Karte herum entstehen, wobei die Position hier nicht zwangsläufig auf einen Positionspunkt zu beschränken ist, sondern einen Positionsbereich oder einen Kartenabschnitt umfasst. Die Größe des Bereiches oder des Abschnittes kann variieren und bspw. anhand dessen festgelegt werden, wie groß der Einflussbereich der jeweiligen Fahrsituation zu zählen ist.

Im Sinne dieser Erfindung umfasst der Begriff Einheit eine funktionale Einheit. Eine Einheit kann unterschiedliche Hardware- und Softwarekomponenten umfassen, die zur Erfüllung einer Funktion notwendig sind. Dabei kann es auch sein, das bestimmte Komponenten mehreren Funktionseinheiten zugeordnet sind .

Im Sinne dieser Erfindung erfüllt die digitale Karte den Zweck eine Navigation und / oder Führung des Fahrzeugs sei es manueller oder automatisierter Art zu ermöglichen. Hierzu umfasst sie zumindest die Straßentopologie eines geographischen Gebietes samt den dazugehörigen Verkehrsregeln. Darüber hinaus kann die digitale Karte mehrere Ebenen und Detaillierungsgrade umfassen, in der weitere Informationen, wie z. B. Fahr- und Fußgänger- spuren, Straßentypen, Verkehrsdichte, Verkehrszeichen oder -schilder etc. gespeichert sind. Es sei angemerkt, dass die Nachrichten mit Kartendaten die Information in digitaler Form enthält . Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist die Erkennungseinheit derart ausgebildet, dass sie anhand von Verkehrsstrukturen, insbesondere Straßenstrukturen oder -topologien, Verlauf von Fahrspuren, Mehrdeutigkeiten erkennt. Auf diese Weise können Kriterien, zu der das System eine Nachricht mit Kartendaten aussenden soll, besonders einfach festgelegt werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems erkennt die Erkennungseinheit Mehrdeutigkeiten bei: Überführungen,

Brücken,

Tunneln,

Kurven, insbesondere enge Kurven,

mehrerer nebeneinanderliegender auseinanderführender oder zusammenführerender Straßenabschnitten,

Auffahrten, insbesondere auf Schnellstraßen, und / oder mehrspurigen Kreuzungen.

Die Auswahl dieser Strukturen oder Topologien ist für heutige Fahrerassistenzsysteme nicht immer eindeutig zu interpretieren, so dass genaue Kartendaten zur Interpretation der Fahrsituation helfen können. Es sei angemerkt, dass diese Auswahl nicht abschließend ist.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems werden mittels der Kommunikationseinheit Nachrichten mit Kartendaten empfangen und diese in der Karteneinheit abspei ^¬ chert, insbesondere zum Weiterleiten an andere Fahrzeuge.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist die Erkennungseinheit derart ausgebildet, um anhand von empfangenen Nachrichten mit Kartendaten Mehrdeutigkeiten zu erkennen. Die Erkennungseinheit kann zum einen auf Basis der Kartendaten in der Nachricht eine Analyse der Fahrsituation auf Mehrdeutigkeit hin ausführen. Alternativ kann das Empfangen einer solchen Nachricht selbst als Trigger verwendet werden, um eine eigene Nachricht auszusenden, insbesondere dann, wenn die eigenen Kartendaten als vollständiger oder korrekt eingestuft werden .

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist das System derart ausgebildet ist, um die Nachricht mit einem Zeitabstand und / oder Streckenabstand vor Erreichen der Position auszusenden. Auf diese Weise wird eine zeitige Bereitstellung der Kartendaten sichergestellt. Die Abstände werden hierbei auf Basis des Abstandes zwischen der eigenen Position zur jeweiligen kritischen Position ermittelt und/oder auf Basis des Abstands eines andern Fahrzeugs von dieser Po- sition.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist das System derart ausgebildet, um vor dem Aussenden einer Nachricht zu prüfen, ob eine Nachricht mit Kartendaten zu einer Position von einem anderen Kommunikationsteilnehmer bereits versendet wurde. Auf diese Weise wird verhindert, dass ähnliche Nachrichten nicht mehrmals verschickt werden und Daten ohne hohen Mehrwert die Datenbandbreite und Datenlast nicht erhöhen .

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist das System derart ausgebildet ist, dass beim Empfang einer Nachricht mit Kartendaten überprüft wird, ob der Sender der Nachricht sich innerhalb eines vordefinierten Plausibilisie- rungsradius um die Position befindet.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems handelt es sich bei der Nachricht mit den Kartendaten um eine MAP Nachricht. Bei der MAP Nachricht handelt es sich dabei um eine Nachricht, die nach dem SAE J2735 Standard (letzter Stand Sept 2015) definiert ist. Im Sinne der Erfindung seien aber MAP Nachrichten nicht ausgeschlossen, die nach anderen Standards definiert sind, die beispielsweise zum Zeitpunkt der Anmeldung noch nicht final beschlossen und veröffentlicht wurden aber sich in Bearbeitung befinden. So gibt es vom ETSI / ISO Bestrebungen weitere Standards für MAP Nachrichten zu erarbeiten. Solche MAP Nachrichten sollen von der Erfindung mit umfasst sein. MAP Nachrichten werden üblicherweise nur von festen Infrastruktureinrichtungen sog. Road Side Units, wie z. B. Ampeln, versendet. Das Versenden von MAP Nachrichten mittels Fahrzeugen ist daher ein Novum. Es hat den Vorteil, dass die vordefinierten Strukturen der MAP Nachricht eine Analyse und Verarbeitung der darin enthaltenen Kartendaten vereinfachen. Es eignet sich daher zur besseren Auflösung der Fahrsituation zu einer Position in der digitalen Karte.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist die Erkennungseinheit derart ausgebildet Mehr- deutigkeiten von Fahrsituationen zu erkennen, die aufgrund einer Information in einer empfangenen Fahrzeug-zu-X Botschaft fehlerhaft verursacht wird. Auf diese Weise kann ein nicht notwendiges Aussenden von Nachrichten mit Kartendaten verhindert werden .

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist das System derart ausgebildet ist, dass bei Erkennung einer mehrdeutigen Fahrsituation, z. B. fehlerhaft verursacht, nur eine Warnbotschaft versendet wird. In so einer Situation reicht es aus eine Warnbotschaft über die mehrdeutige Situation auszusenden. Die Warnbotschaft kann proprietär definiert sein. Es handelt sich dabei um eine Botschaft, deren Speicherbedarf wesentlich kleiner ist als die einer Nachricht mit Kartendaten. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist die Karteneinheit derart ausgebildet ist, um die Kartendaten in den Nachrichten in die digitale Karte des Fahrzeugs derart zu integrieren, dass Nachrichten mit hohem Nutzwert in die digitale Karte des eigenen Fahrzeugs integriert und ggf. weiterleitbar abgespeichert werden.

Die Aufgabe wird gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung gelöst mittels eines Verfahrens der eingangs genannten Art, wobei es den Schritt Aussenden eine Nachricht mit Kartendaten und / oder eine Warnbotschaft bei Erkennen einer Mehrdeutigkeit umfasst.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird in vorteilhafter Weise weitergebildet durch

Erfassen eines Zeitabstands und / oder Streckenabstands zwischen der eigenen Fahrzeugposition und der Position mit der mehrdeutigen Fahrsituation und / oder der Position eines anderen Fahrzeugs oder anderer Fahrzeuge,

- Aussenden einer Nachricht mit Kartendaten und / oder einer Warnbotschaft vor Erreichen eines Schwellenwertes des Zeit ^¬ abstands und / oder Streckenabstands.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird in vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass vor dem Aussenden einer Nachricht geprüft wird, ob eine Nachricht mit Kartendaten zu einer Position von einem anderen Kommunikationsteilnehmer bereits versendet wurde . Das erfindungsgemäße Verfahren wird in vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass beim Empfang einer Nachricht mit Kartendaten überprüft wird, ob der Sender der Nachricht sich innerhalb eines vordefinierten Plausibilisierungsradius um die Position befindet.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden in Kombination mit Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems gebildet. Die Erfindung wird nachfolgend eines Ausführungsbeispiels und einer Figur näher beschrieben. Es zeigt:

Figur 1 eine mehrdeutig interpretierbare Fahrsituation mit mehreren Fahrzeugen. Figur 1 zeigt zwei Straßen Sl, S2, die sich an einer ersten Position PI überkreuzen und an einer zweiten Position P2 abschnittsweise überschneiden und parallel verlaufen. Die erste Straße Sl verläuft dabei an den zwei genannten Positionen PI, P2 als Überführung oberhalb der zweiten Straße S2. Auf den Straßen Sl, S2 befinden sich jeweils zwei Fahrzeuge Fl, F2, die mit einem erfindungsgemäßen System 1 ausgestattet sind. Ferner befinden sich zwei weitere Fahrzeuge F3, F4, die mit einem erfin- dungsgemäßen System 1 ausgestattet sind, deren digitale Karten jedoch nicht vollständig und / oder veraltet sind. Die Fahrtrichtung der Fahrzeugen F1-F4 ist mit einem entsprechenden Pfeil dargestellt. Es kann offenbleiben, welche Art von Fahrerassistenzsystemen in diesen Fahrzeugen verbaut ist. In diesem Beispiel sei angenommen, dass alle Fahrzeuge F1-F4 mit einem Kollisionswarnsystem ausgestattet sind. Das erfindungsgemäße System umfasst eine Kommunikationseinheit zum Austauschen von Nachrichten zwischen Fahrzeugen, eine Positionserfassungseinheit zum Erfassen der Position des eigenen Fahrzeugs, eine Karteneinheit zum Speichern und Bearbeiten einer digitalen Karte, und eine Erkennungseinheit zum Erkennen von Mehrdeutigkeiten einer Fahrsituation zu einer Position in der digitalen Karte. Erkennt die Erkennungseinheit eine Mehrdeu ^¬ tigkeit einer Fahrsituation, wie das an den Positionen PI und P2 der Fall ist, sendet das System 1 eine Nachricht mit Kartendaten aus, die von den anderen Fahrzeugen F3 bzw. F4 in der Umgebung empfangen werden. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass ein Kollisionswarnsystem in den Fahrzeugen F3, F4 eine Warnung auslöst . An der Position PI würde das Fahrzeug F4 aufgrund der einfachen Ausbildung der digitalen Karte nicht erkennen, ob es sich hierbei um eine Überführung oder einer Kreuzung handelt. Es liegt somit für das Fahrzeug F2 eine Mehrdeutigkeit seiner eigenen Fahr- Situation vor, wo es nicht eindeutig zwischen einer Kreuzung und einer Überführung entscheiden kann. Das Kollisionswarnsystem des Fahrzeugs F4 würde demnach vor einer Kollision mit dem Fahrzeug Fl warnen. Wenn das Fahrzeug Fl nun rechtzeitig vor Erreichen der Position PI eine Nachricht mit den vollständigen Kartendaten übermittelt 3 und das Fahrzeug F4 diesen empfängt und auswertet, so kann es die Mehrdeutigkeit anhand der empfangenen Kartendaten auflösen. Zumindest kann bei einer Speicherung der Nachricht in die eigene digitale Karte sichergestellt werden, dass beim nächsten Durchfahren der Position vorgenanntes Problem nicht auftritt.

Entsprechendes ist auch an der Position P2 zu beobachten, wo vermeintlich das Fahrzeug F3 das auf der Straße S2 fahrende Fahrzeug F2 als Geisterfahrer deuten könnte. Idealerweise sendet das Fahrzeug F2 daher eine Nachricht mit Kartendaten vor Er ^¬ reichen der Position P2 aus, um die Mehrdeutigkeit aufzulösen. Dieser Abstand kann dabei in Zeit oder in Metern bemessen sein, bspw. 100m bis 300m. Die Nachrichten mit den Kartendaten werden idealerweise als MAP Nachrichten verschickt, deren Nachrichtenaufbau unter anderem durch den SAE J2735 Standard definiert ist. Die empfangenen Nachrichten werden dann auch für die Zukunft in die digitale Karte des empfangenen Fahrzeugs gespeichert. Ggf. können bei einer erneuten oder späteren Durchfahrt der Positionen, an der eine Nachricht empfangen wurde, dieselbe Nachricht noch mal aus ^¬ gesendet werden, sofern diese nicht bereits durch ein anderes Fahrzeug erfolgt ist. Die Erkennung von Position, wo mehrdeutige Fahrsituationen auftreten können, kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Einerseits kann hierbei auf eine vordefinierte Liste von Straßentopologien zurückgegriffen werden. Beispielsweise kann die Erkennungseinheit beim Anfahren von Überführungen, Brücken, Tunneln, Kurven, insbesondere engen Kurven, mehrerer nebeneinanderliegender auseinanderführender oder zusammen- führerender Straßenabschnitte, Auffahrten, insbesondere auf Schnellstraßen, und / oder mehrspurigen Kreuzungen eine Nachricht mit Kartendaten aussenden. Diese Informationen können zum einen aus der eigenen digitalen Karte entnommen werden. Andererseits können diese Informationen aus den empfangenen Nachrichten mit Kartendaten entnommen werden, insbesondere, wenn es sich hierbei um MAP Nachrichten handelt . Es sei angemerkt, dass die Liste nur ein Beispiel darstellt und nicht abschließend ist. Des Weiteren ist es beispielsweise auch Möglich sich die Po ^¬ sitionen zu merken, an der man eine Nachricht mit Kartendaten empfangen hat. Häufig reicht es auch aus, nur zu versenden, dass es sich um eine Situation handeln wird, die nur aufgrund der V2X Botschaften falsch interpretiert würde. Damit kann ein Fahrzeug, dass solch eine Information empfängt bereits klassifizieren, dass eine Warnung unnötig sein würde. Die Information kann dabei bei- spielsweise in einer Spezialbotschaft kodiert werden, die erstmal proprietär für den jeweiligen Hersteller ist. Die Erkennung der falschen Interpretation kann dabei anhand der Abweichung einer digitalen Karte zu einer Prädiktion ohne Karte erfolgen. Ist diese Abweichung zu groß, wird eine Spezial- botschaft versendet, die den Ort der Stelle enthält, wo falsch interpretiert würde, sowie den Grund der falschen Interpre ^¬ tation. Gründe können die oben aufgeführten nicht eindeutigen Situationen sein. Die entsprechende Botschaft ist damit deutlich kleiner als eine MAP-Nachricht und auch nicht von allen Fahrzeugen interpretierbar, was u.U. gewünscht ist.