以下、本発明の実施形態を図面に基づいて� ��明する。複数の実施形態について説明され� ��が、一つの実施形態の特徴と、別の実施形� ��の特徴の組み合わせも本発明の範囲内であ� ��と考えられる。
 図1は、本発明の第一実施形態に係る変速伝 動装置Aが装備されたトラクタの走行伝動装� �の線図である。この図に示すように、走行� �動装置は、エンジン1の出力軸1aからの出力� �入力される主クラッチ2と、この主クラッチ2 の出力軸2aに入力軸21が連結された変速伝動� �置Aと、この変速伝動装置Aの出力回転体とし ての出力軸80に入力ギヤ3aが連結された後輪� �動機構3と、前記出力軸80の駆動力が伝動ギ� �4aと伝動ギヤ4bと伝動軸5とを介して入力され る前輪変速装置Dと、この前輪変速装置Dの出� ��軸94からの駆動力が伝動軸6を介して入力さ� ��る前輪差動機構7と、前記伝動軸5に前記伝� �ギヤ4bの近くに配置して設けたブレーキディ スク8とを備えている。主クラッチ2の出力軸2 aと、変速伝動装置Aの入力軸21とは、同一の� �になっている。

 尚、図1に示す如くミッションケース9の� �部に設けた動力取り出し軸10は、トラクタの 車体後部に連結されたロータリ耕耘装置(図� �せず)など、各種の作業装置に前記エンジン1 の駆動力を伝達するものである。この動力取 り出し軸10は、作業変速装置11と、伝動軸12と 、作業クラッチ13と、伝動軸14とを介して前� �入力軸21に連動されている。

 図1に示すように、本第一実施形態に係る 変速伝動装置Aは、前記入力軸21と前記出力軸 80とを備える他、前記入力軸21を有した無段� �速部20、この無段変速部20の車体後方側に位� ��した遊星伝動部Pと、この遊星伝動部Pの車� �後方側に位置した速度レンジ設定部Cと、こ� ��速度レンジ設定部Cの車体後方側に位置した 正逆回転切り換え部Bと、この正逆回転切り� �え部Bからの出力が伝達されるよう正逆回転� ��り換え部Bよりも伝動方向での下手側に配置 した副変速部Kとを備えている。

 前記無段変速部20は、クラッチハウジン� �15の内部に位置している。クラッチハウジン グ15は、前記ミッションケース9の前部に連設 されている。遊星伝動部Pと速度レンジ設定� �Cと正逆回転切り換え部Bと副変速部Kとは、� �記ミッションケース9の内部に位置している� ��

 図2に示すように、前記ミッションケース 9は、このミッションケース9の車体前後方向� ��の中間部に設けたミッションケース分割線9 aを備え、このミッションケース分割線9aによ って伝動上手側ミッションケース部9bと、伝� ��下手側ミッションケース部9cとに分割でき� �。すなわち分割線9aは、伝動上手側ミッショ ンケース部9bの後端を示している。前記上手� ��ミッションケース部9bは、前記遊星伝動部P� ��前記速度レンジ設定部Cと前記正逆回転切り 換え部Bと前記前輪変速装置Dとを収容してい� ��。前記下手側ミッションケース部9cは、前� �副変速部Kと前記後輪差動機構3と前記ブレー キディスク8とを収容している。

 前記無段変速部20は、前記入力軸21をポン プ軸(以下、入力軸21をポンプ軸21と称する。) としているアキシャルプランジャ形でかつ可 変容量形の油圧ポンプ22と、この油圧ポンプ2 2からの圧油によって駆動されるアキシャル� �ランジャ形の油圧モータ23とを備えて構成し てある。無段変速部20は、静油圧式無段変速� ��置になっている。

 つまり、無段変速部20は、油圧ポンプ22の 斜板角を変更されることにより、正回転伝動 状態と中立状態と逆回転伝動状態とに切り換 わる。無段変速部20は、正回転伝動状態に切� ��換えられた状態において、油圧ポンプ22の� �板角を変更されることにより、エンジン1か� ��の駆動力を正回転方向の駆動力に変換して� ��つ無段階に変速してモータ軸24から出力す� �。無段変速部20は、逆回転伝動状態に切り換 えられた状態において、油圧ポンプ22の斜板� ��を変更されることにより、エンジン1からの 駆動力を逆回転方向の駆動力に変換してかつ 無段階に変速してモータ軸24から出力する。� ��段変速部20は、中立状態に切り換えられる� �、モータ軸24からの出力を停止する。

 図3は、前記遊星伝動部Pの断面状態を示� �ている。この図と図1とに示すように、前記� ��星伝動部Pは、前記無段変速部20と前記速度� ��ンジ設定部Cとの間に車体前後方向に並べて 設けた第1遊星伝動機構P1と第2遊星伝動機構P2 と第3遊星伝動機構P3とを備えている。

 各遊星伝動機構P1,P2,P3は、前記伝動軸14と 同芯状に位置したサンギヤ31,41,51と、このサ� ��ギヤ31,41,51の周囲に分散して位置するとと� �にサンギヤ31,41,51に噛み合った複数個の遊星 ギヤ32,42,52と、各遊星ギヤ32,42,52を支軸部材33 ,43,53を介して自転自在に支持するキャリヤ34, 44,54と、各遊星ギヤ32,42,52に内歯で噛合った� �ングギヤ35,45,55とを備えている。第1遊星伝� �機構P1のキャリヤ34は、前記伝動軸14に相対� �転自在に外嵌している筒軸36にベアリングを 介して相対回転自在に支持されている。第1� �星伝動機構P1のサンギヤ31は、前記筒軸36に� �持されている。

 このサンギヤ31と筒軸36とは、スプライン による係合によって一体回転自在に連結して いる。第2遊星伝動機構P2のキャリヤ44は、前� ��伝動軸14に支持されている。このキャリヤ44 と伝動軸14とは、スプラインによる係合によ� ��て一体回転自在に連結している。第2遊星伝 動機構P2のサンギヤ41は、前記伝動軸14に外嵌 された筒軸46に支持されている。このサンギ� ��41と筒軸46とはスプラインによる係合によっ て一体回転自在に連結している。第3遊星伝� �機構P3のキャリヤ54は、前記筒軸46にベアリ� �グを介して相対回転自在に支持されている� �第3遊星伝動機構P3のサンギヤ51は、前記筒軸 46に一体形成されており、この筒軸46と一体� �転する。第1遊星伝動機構P1のリングギヤ35と 第2遊星伝動機構P2のキャリヤ44とは、リング� ��ヤ35の一端部とキャリヤ44の外周部との溶接 によって一体回転自在に連結している。第1� �星伝動機構P1のキャリヤ34と、第2遊星伝動機 構P2のリングギヤ45と、第3遊星伝動機構P3の� �ャリヤ54とは、両キャリヤ34,54とリングギヤ4 5の外周側にスプラインによって係合した筒� �の連動部材37によって一体回転自在に連結し ている。第3遊星伝動機構P3のリングギヤ55は� ��このリングギヤ55の一端部に外周側が連結� �た円板形の連動部材56によって前記速度レン ジ設定部Cの入力側部材61に一体回転自在に連 結している。前記筒軸36は、これの端部に一� ��形成した伝動ギヤ38と、この伝動ギヤ38に噛 み合った伝動ギヤ39と、この伝動ギヤ39を一� �回転自在に支持する回転支軸39aとを介して� �記モータ軸24に連動している。

 つまり、遊星伝動部Pは、エンジン1の出� �軸1aから主クラッチ2を介してポンプ軸21の前 端側に伝達され、ポンプ軸21の後端側から出� ��される駆動力を、伝動軸14を介して第2遊星� ��動機構P2のキャリヤ44と第1遊星伝動機構P1の リングギヤ35とに入力する。これにより、遊� ��伝動部Pは、エンジン1の出力軸1aから出力さ れたエンジン駆動力を無段変速部20による変� ��作用を受けない状態で、かつ、非減速状態� ��第2遊星伝動機構P2のキャリヤ44と第1遊星伝� ��機構P1のリングギヤ35とに入力する。遊星伝 動部Pは、無段変速部20のモータ軸24からの出� ��を回転支軸39aと伝動ギヤ39と伝動ギヤ38と筒 軸36とを介して第1遊星伝動機構P1のサンギヤ3 1に入力する。遊星伝動部Pは、このように入� ��したエンジン駆動力と、無段変速部20から� �駆動力とを三つの遊星伝動機構P1,P2,P3によっ て合成し、この合成駆動力を筒軸46と連動部� ��56とに出力して前記速度レンジ設定部Cに伝� ��する。

 図3は、前記速度レンジ設定部Cの断面状態� �示している。この図と図1とに示すように、� ��記速度レンジ設定部Cは、前記筒軸46の周囲� ��筒軸46の軸芯方向に並べて設けた第1クラッ� ��C1と第2クラッチC2とを備えている。
 前記第1クラッチC1は、円筒形の前記入力側� ��材61と、この入力側部材61の外周側に位置し た円筒形の出力側部材62と、この出力側部材6 2と前記入力側部材61とにわたって設けた多板 式の摩擦クラッチ本体63と、前記出力側部材6 2の内側に摺動操作自在に設けた油圧ピスト� �64とを備えている。前記入力側部材61は、前� ��筒軸46にベアリングを介して相対回転自在� �支持されている。この入力側部材61は、前記 連動部材56に一体回転自在に連結している。� ��記出力側部材62は、これの内部に連設され� �取り付け部材65を介して前記筒軸46に相対回� ��自在に外嵌している。

 油圧ピストン64は、前記伝動軸14の内部に 設けた操作油路64aによる操作油圧の供給と排 出によって摺動操作される。摩擦クラッチ本 体63が油圧ピストン64によって加圧操作され� �と、第1クラッチC1は、前記リングギヤ55によ って連動部材56を介して駆動される入力側部� ��61の駆動力を摩擦クラッチ本体63を介して出 力側部材62に伝達するよう入り状態になる。� ��圧ピストン64による摩擦クラッチ本体63の加 圧操作が解除されると、第1クラッチC1は、入 力側部材61から出力側部材62への伝動を遮断� �るよう切り状態になる。

 前記第2クラッチC2は、円筒形の入力側部� ��66と、この入力側部材66の外周側に位置した 円筒形の出力側部材67と、この出力側部材67� �前記入力側部材66とにわたって設けた多板式 の摩擦クラッチ本体68と、出力側部材67の内� �に摺動操作自在に設けた油圧ピストン69とを 備えている。前記入力側部材66は、前記筒軸4 6にスプライン係合によって一体回転自在に� �結している。

 油圧ピストン69は、前記伝動軸14の内部に 設けた操作油路69aによる操作油圧の供給と排 出によって摺動操作される。摩擦クラッチ本 体68が油圧ピストン69によって加圧操作され� �と、第2クラッチC2は、前記サンギヤ41,51によ って筒軸46を介して駆動される入力側部材66� �駆動力を摩擦クラッチ本体68を介して出力側 部材67に伝達するよう入り状態になる。油圧� ��ストン69による摩擦クラッチ本体68の加圧操 作が解除されると、第2クラッチC2は、入力側 部材66から出力側部材67への伝動を遮断する� �う切り状態になる。

 第1クラッチC1の出力側部材62と、第2クラ� ��チC2の出力側部材67とは、一体形成されてい る。第2クラッチC2の出力側部材67は、円形の� ��動部材70を介して前記正逆回転切換え部Bの� ��力筒軸71に一体回転自在に連結されている� �これにより、第1クラッチC1の出力側部材62と 、第2クラッチC2の出力側部材67とは、前記取� ��付け部材65と、この取り付け部材65が相対回 転自在に外嵌している前記筒軸46とを介して� ��軸としての前記伝動軸14に相対回転自在に� �持されている。第1クラッチC1の出力側部材62 と、第2クラッチC2の出力側部材67とは、連動� ��材70を介して前記伝動筒軸71に一体回転自在 に連動している。正逆回転切り換え部Bの前� �入力筒軸71は、前記伝動軸14に相対回転自在� ��外嵌している。前記連動部材70と前記出力� �部材67とは、連動部材70と出力側部材67との� �方に設けた凹部と他方に設けた突部とを備� �た係合型式の連結手段Eによって一体回転及� ��係脱自在に連結している。すなわち、前記� ��動部材70を組み付けた状態にある正逆回転� �り換え部Bの入力筒軸71が伝動軸14にこれの後 方側から外嵌され、正逆回転切り換え部Bが� �動軸14に組み付けられるに伴って連動部材70� ��第2クラッチC2の出力側部材67に一体回転自� �に連結する。

 図4は、前記副変速部Kの断面状態を示し� �いる。この図と図1とに示すように、前記副� ��速部Kは、前記出力軸80を備える他、前記正� ��回転切り換え部Bの出力軸72の後端部と前記� ��力軸80の前端部とにわたって設けた低速伝� �ギヤ機構81と、前記出力軸72の後端部と前記� ��力軸80の前端部とにわたって設けた高速ク� �ッチCHと、前記出力軸80の前端部と前記低速� ��動ギヤ機構81が備えている伝動ギヤ82とにわ たって設けた低速クラッチCLとを備えている� ��

 前記高速クラッチCHは、前記低速伝動ギヤ� �構81が備えている伝動ギヤ83の側部に一体回� ��自在に設けた高速ギヤ84と、前記出力軸80の 端部にギヤ支持体85を介して一体回転及び摺� ��操作自在に設けたシフトギヤ86とを備えて� �成してある。前記伝動ギヤ83は、前記出力軸 72に一体形成されている。これにより、伝動� ��ヤ83は、出力軸72と一体回転する。
 前記低速クラッチCLは、前記伝動ギヤ82の側 部に一体回転自在に設けた低速ギヤ87と、前� ��シフトギヤ86とを備えて構成してある。前� �伝動ギヤ82は、前記出力軸80に相対回転自在� ��支持されている。これにより、低速ギヤ87� �、出力軸80と相対回転する。

 前記シフトギヤ86は、ギヤ支持体85に沿わ せて摺動操作され、ギヤ支持体85と前記高速� ��ヤ84とにわたって噛み合った高速位置と、� �ヤ支持体85と前記低速ギヤ87とにわたって噛� ��合った低速位置とに切り換え操作される。� ��フトギヤ86が高速位置に切り換えられると� �高速クラッチCHは、高速ギヤ84の駆動力をシ� ��トギヤ86とギヤ支持体85とを介して出力軸80� ��伝達するよう入り状態になる。すると、副� ��速部Kは、正逆回転切り換え部Bの出力軸72の 駆動力を高速クラッチCHを介して出力軸80の� �端側に伝達し、この出力軸80の後端側から後 輪差動機構3と前輪変速装置Dとに伝達するよ� ��高速状態になる。シフトギヤ86が高速ギヤ84 から離脱操作されると、高速クラッチCHは、� ��速ギヤ84から出力軸80への伝動を遮断するよ う切り状態になる。

 シフトギヤ86が前記低速位置に切り換え� �作されると、低速クラッチCLは、低速ギヤ87� ��駆動力をシフトギヤ86とギヤ支持体85とを介 して出力軸80に伝達するよう入り状態になる� ��すると、副変速部Kは、正逆回転切り換え部 Bの出力軸72の駆動力を低速伝動ギヤ機構81と� ��速クラッチCLとを介して出力軸80の前端側に 伝達してこの出力軸80の後端側から後輪差動� ��構3と前輪変速装置Dとに出力するよう低速� �態になる。シフトギヤ86が低速ギヤ87から離� ��操作されると、低速クラッチCLは、低速ギ� �87から出力軸80への伝動を遮断するよう切り� ��態になる。

 図5は、前記各クラッチC1,C2,CL,CHの操作状� ��と、速度レンジ設定部Cによって設定される 速度レンジと、副変速部Kによって設定され� �速度モードとの関係を示す説明図である。� �5に示す「入り」は、各クラッチC1,C2,CL,CHの� �り状態を示し、「-」は、各クラッチC1,C2,CL,C Hの切り状態を示す。図6は、無段変速部20の� �速状態と、速度レンジ設定部Cによって設定� ��れた速度レンジと、副変速部Kによって設定 された速度モードと、出力軸80の駆動速度(以 下、出力速度と称する。)との関係を示す説� �図である。図6の横軸は、無段変速部20の変� �状態を示し、縦軸は、出力速度を示す。横� �の「-MAX」は、無段変速部20の逆回転伝動状� �での最高速度の変速状態を示し、「0」は、� ��段変速部20の中立状態を示し、「+MAX」は、� ��段変速部20の正回転伝動状態での最高速度� �変速状態を示す。

 これらの図に示すように、速度レンジ設� ��部Cは、各クラッチC1,C2が適切に切り換え操� ��されることにより、遊星伝動部Pからの合成 駆動力を第1速度レンジと第2速度レンジとの� ��段階の速度レンジに段階分けして正逆回転� ��り換え部Bと副変速部Kとを介して出力軸80に 伝達するよう速度レンジ設定を行う。

 図4と図5に示すように、副変速部Kは、低� ��クラッチCLが入り状態に、高速クラッチCHが 切り状態にそれぞれ切り換え操作されると、 正逆回転切り換え部Bの出力軸72から出力され た駆動力を低速伝動機構81と低速クラッチCL� �を介して出力軸80の前端側に伝達し、この出 力軸80の後端側から後輪差動機構3と前輪差動 機構7とに伝達するよう低速モードになる。� �変速部Kは、低速クラッチCLが切り状態に、� �速クラッチCHが入り状態にそれぞれ切り換え 操作されると、正逆回転切り換え部Bの出力� �72から出力された駆動力を高速クラッチCHを� ��して出力軸80の前端側に伝達し、この出力� �80の後端側から後輪差動機構3と前輪差動機� �7とに伝達するよう高速モードになる。

 すなわち、第1クラッチC1と低速クラッチC Lとが入り状態に操作され、第2クラッチC2と� �速クラッチCHとが切り状態に操作された場合 、速度レンジ設定部Cと副変速部Kとは、無段� ��速部20が「-MAX」から「+MAX」に向けて変速操 作されるに伴って出力速度が「0」から無段� �に増速し、無段変速部20が「+MAX」になると� �出力速度が「Vlm」になるよう低速モードの� �1速度レンジを設定する。

 第2クラッチC2と低速クラッチCLとが入り� �態に操作され、第1クラッチC1と高速クラッ� �CHとが切り状態に操作された場合、速度レン ジ設定部Cと副変速部Kとは、無段変速部20が� �+MAX」から「-MAX」に向けて変速操作されるに 伴って出力速度が「Vlm」から無段階に増速し 、無段変速部20が「-MAX」になると、出力速度 が「Vlh」になるよう低速モードの第2速度レ� �ジを設定する。このように速度レンジ設定� �Cと副変速部Kとによって低速モードの第2速� �レンジを設定された場合、無段変速部20が「 -HV」に操作されると、出力速度が「Vla」にな る。

 第1クラッチC1と高速クラッチCHとが入り� �態に操作され、第2クラッチC2と低速クラッ� �CLとが切り状態に操作された場合、速度レン ジ設定部Cと副変速部Kとは、無段変速部20が� �-MAX」から「+MAX」に向けて変速操作されるに 伴って出力速度が「0」から無段階に増速し� �無段変速部20が「+MAX」になると、出力速度� �「Vhm」になるよう高速モードの第1速度レン� ��を設定する。

 第2クラッチC2と高速クラッチCHとが入り� �態に操作され、第1クラッチC1と低速クラッ� �CLとが切り状態に操作された場合、速度レン ジ設定部Cと副変速部Kとは、無段変速部20が� �+MAX」から「-MAX」に向けて変速操作されるに 伴って出力速度が「Vhm」から無段階に増速し 、無段変速部20が「-MAX」になると、出力速度 が「Vhh」になるよう高速モードの第2速度レ� �ジを設定する。このように速度レンジ設定� �Cと副変速部Kとによって高速モードの第2速� �レンジを設定された場合、無段変速部20が「 -HV」になると、出力速度が「Vha」になる。

 図4は、前記正逆回転切り換え部Bの断面� �示している。この図と図1とに示すように、� ��逆回転切り換え部Bは、前記入力筒軸71と前� ��出力軸72とを備える他、前記入力筒軸71に車 体前後方向に並べて設けた前進クラッチCFと� ��進クラッチCRと、前記前進クラッチCFの出力 側部材73と前記出力軸72とにわたって設けた� �進伝動ギヤ機構74と、前記後進クラッチCRの� ��力側部材75と前記出力軸72とにわたって設け た後進伝動ギヤ機構76とを備えている。前記� ��進伝動ギヤ機構74は、前記出力側部材73に一 体回転自在に設けたギヤ74aと、このギヤ74aに 噛み合ったギヤ74bとを備えている。ギヤ74bは 、前記出力軸72に一体回転自在に連結してい� ��。前記後進伝動ギヤ機構76は、前記出力側� �材75に一体回転自在に設けたギヤ76aと、この ギヤ76aに噛み合った逆転用の中継ギヤ76bと、 この中継ギヤ76bに噛み合ったギヤ76cとを備え ている。ギヤ76cは、前記出力軸72に一体回転� ��在に連結している。

 前進クラッチCFと後進クラッチCRとは、入力 側部材77と出力側部材73,75とにわたって設け� �多板式の摩擦クラッチ本体73a,75aと、入力側� ��材77の内側に摺動自在に設けた油圧ピスト� �78,79とを備えている。
 すなわち、前進クラッチCFと後進クラッチCR とは、前記油圧ピストン78,79が前記伝動軸14� �内部に設けた操作油路78a,79aによる操作油圧� ��供給と排出によって摺動操作され、この油� ��ピストン78,79が前記摩擦クラッチ本体73a,75a� ��加圧操作すると、前記入力筒軸71によって� �動される入力側部材77の駆動力を摩擦クラッ チ本体73a,75aを介して出力側部材73,75に伝達す るよう入り状態になる。前進クラッチCFと後� ��クラッチCRとは、摩擦クラッチ本体73a,75aの� ��圧ピストン78,79による加圧操作が解除され� �と、入力側部材77から出力側部材73,75への伝� ��を遮断するよう切り状態になる。

 前進クラッチCFと後進クラッチCRとの入力 側部材77は、一体部材になっている。この入� ��側部材77は、これの内側に連設された取り� �け部材77aと、この取り付け部材77aと前記入� �筒軸71とにわたって装着した複数本の連結ピ ン90とを介して入力筒軸71に一体回動自在に� �結している。前記各連結ピン90は、これの両 端側に開口した貫通孔を有した中空ピンにな っており、前進クラッチCF、後進クラッチCR� �内部を伝動軸14の内部に設けた排油路91に連� ��させるドレン油路を貫通孔によって形成し� ��いる。

 すなわち、正逆回転切り換え部Bは、前進 クラッチCFが入り状態に、後進クラッチCRが� �り状態にそれぞれ操作されると、入力筒軸71 の駆動力を前進クラッチCFと前進伝動ギヤ機� ��74とを介して出力軸72に伝達し、この出力軸 72から前記副変速部Kに出力するよう正回転伝 動状態になる。正逆回転切り換え部Bは、前� �クラッチCFが切り状態に、後進クラッチCRが� ��り状態にそれぞれ操作されると、入力筒軸7 1の駆動力を後進クラッチCRと後進伝動ギヤ機 構76とを介して出力軸72に伝達し、この出力� �72から前記副変速部Kに出力するよう逆回転� �動状態になる。

 前輪変速装置Dは、等速クラッチ95と増速� ��ラッチ96との切り換え操作によって等速伝� �状態と増速伝動状態とに切り換えられる。� �輪変速装置Dは、等速状態に切り換えられる� ��、左右一対の前車輪の平均周速度が左右一� ��の後車輪の平均周速度と等しくなる状態で� ��車輪が駆動されるよう前輪差動機構7に伝動 する。前輪変速装置Dは、増速伝動状態に切� �換えられると、左右一対の前車輪の平均周� �度が左右一対の後車輪の平均周速度の約2倍� ��速さとなる状態で前車輪が駆動されるよう� ��輪差動機構7に伝動する。

 図7は、走行伝動装置が備える変速操作部 のブロック図である。この図に示すように、 変速操作部は、変速レバー100と、この変速レ バー100に装着された変速指令検出手段101と、 変速モード選択手段102と、前後進レバー103と 、この前後進レバー103に装着された前後進検 出手段104と、前記変速指令検出手段101と変速 モード選択手段102と前後進検出手段104とに連 係されたコントローラ(制御手段)105とを備え� ��いる。変速レバー100と変速モード選択手段1 02と前後進レバー103とは、トラクタの運転部� ��設けてある。コントローラ105は、前記無段� ��速部20の変速操作部を操作する変速アクチ� �エータ(図示せず)を介して前記無段変速部20� ��連係されている。コントローラ105は、前記� ��1クラッチC1と前記第2クラッチC2と前記前進� ��ラッチCFと前記後進クラッチCRとを各別に操 作するクラッチバルブ(図示せず)を介して前� ��第1クラッチC1と前記第2クラッチC2と前記前� ��クラッチCFと前記後進クラッチCRとに連係さ れている。コントローラ105は、前記低速クラ ッチCLと前記高速クラッチCHとの前記シフト� �ヤ86をシフト操作するアクチュエータ(図示� �ず)を介して前記低速クラッチCLと前記高速� �ラッチCHとに連係されている。コントローラ 105には、変速検出手段106とエンジン回転セン サ107と無段変速部回転センサ108と車速センサ 109とが連係されている。

 変速レバー100は、中立位置Nから最高速位 置maxに至る操作域Sにおいて揺動操作する。� �記操作域Sのうち、中立位置Nから中間位置m� �至る部分が低速側操作域Lとなり、前記中間� ��置mから最高速位置maxに至る部分が高速側操 作域Hとなっている。

 変速モード選択手段102は、低速位置と高� ��位置とに切り換え自在な切り換えスイッチ� ��よって構成してある。この変速モード選択� ��段102は、低速位置に切り換え操作されると� ��低速モード指令をコントローラ105に出力し� ��高速位置に切り換え操作されると、高速モ� ��ド指令をコントローラ105に出力する。

 変速指令検出手段(変速指令検出センサ)10 1は、変速レバー100に連動された回転ポテン� �ョメータによって構成してある。この変速� �令手段101は、変速レバー100の操作位置を変� �指令として検出し、この検出結果をコント� �ーラ105に出力する。この他、変速指令検出� �段(変速指令検出センサ)としてスイッチ等、 周知の技術を利用しても良い。

 変速検出手段106は、無段変速部20の変速� �作部に連動された回転ポテンショメータに� �って構成してある。この変速検出手段106は� �無段変速部20の変速状態を検出し、この検出 結果をコントローラ105にフィードバックする 。無段変速部回転センサ108は、無段変速部20� ��モータ軸24による出力回転数を検出し、こ� �検出結果をコントローラ105に出力する。車� �センサ109は、前記出力軸80の回転数を車速と して検出し、この検出結果をコントローラ105 に出力する。

 前後進レバー103は、前進位置Fと中立位置 Nと後進位置Rとに切り換え操作する。前後進� ��出手段104は、前後進レバー103に連動された� ��転ポテンショメータによって構成してある� ��この前後進検出手段104は、前後進レバー103� ��操作位置を検出し、この検出結果をコント� ��ーラ105に出力する。

 コントローラ105は、マイクロコンピュー� ��、メモリ、通信部などの本明細書に記載さ� ��ている機能を実行するために必要なハード� ��エアと、アルゴリズムをコード化したソフ� ��ウエアを有する。このコントローラ105は、� ��速モード選択手段102が低速位置に操作され� ��と、変速モード選択手段102からの低速モー� ��指令を基に低速モードになる。コントロー� ��105は、低速モードになった場合、変速レバ� ��100が低速側操作域Lにあれば、変速指令検出 手段101による検出情報を基に、第1クラッチC1 と低速クラッチCLとを入り状態に、第2クラッ チC2と高速クラッチCHとを切り状態にそれぞ� �操作し、かつ、変速レバー100が中立位置Nか� ��中間位置mに向けて操作されるに伴い、変速 指令検出手段101と変速検出手段106とによる検 出情報を基に、無段変速部20を「-MAX」から「 +MAX」に向けて変速操作する。このとき、コ� �トローラ105は、変速指令検出手段101と変速� �出手段106とによる検出情報を基に、無段変� �部20をこれの逆回転伝動状態における変速域 SR(図6参照、以下、逆回転変速域SRと称する。 )の全体と、正回転伝動状態における変速域SF (図6参照、以下、正回転変速域SFと称する。)� ��全体とにわたって変速操作し、変速レバー1 00が中間位置mになると、無段変速部20を「+MAX 」に操作する。

 コントローラ105は、低速モードになった� ��合、変速レバー100が高速側操作域Hにあれば 、変速指令検出手段101による検出情報を基に 、第2クラッチC2と低速クラッチCLとを入り状� ��に、第1クラッチC1と高速クラッチCHとを切� �状態にそれぞれ操作し、かつ、変速レバー10 0が中間位置mから最高速位置maxに向けて操作� ��れるに伴い、変速指令検出手段101と変速検� ��手段106とによる検出情報を基に、無段変速� ��20を「+MAX」から「-VH」に向けて変速操作す� ��。このとき、コントローラ105は、変速指令� ��出手段101と変速検出手段106とによる検出情� ��を基に、無段変速部20をこれの正回転側変� �域SFの全体と、逆回転側変速域SRのうちの高� ��側の一部SRHを除いた低速側変速域部SRLとに� ��たって変速操作し、変速レバー100が最高速� ��置maxになると、無段変速部20を「-VH」に操� �する。すなわち、変速レバー100が最高速位� �maxになっても、無段変速部20を「-MAX」まで� �速操作せず、「-MAX」よりも低速の「-VH」の� ��速状態で留める。

 コントローラ105は、変速モード選択手段1 02が高速位置に操作されると、変速モード選� ��手段102からの高速モード指令を基に高速モ� ��ドになる。コントローラ105は、高速モード� ��なった場合、変速レバー100が低速側操作域L にあれば、変速指令検出手段101による検出情 報を基に、第1クラッチC1と高速クラッチCHと� ��入り状態に、第2クラッチC2と低速クラッチC Lとを切り状態にそれぞれ操作し、かつ、変� �レバー100が中立位置Nから中間位置mに向けて 操作されるに伴い、変速指令検出手段101と変 速検出手段106とによる検出情報を基に、無段 変速部20を「-MAX」から「+MAX」に向けて変速� �作する。このとき、コントローラ105は、変� �指令検出手段101と変速検出手段106とによる� �出情報を基に、無段変速部20をこれの逆回転 変速域SRの全体と、正回転変速域SFの全体と� �わたって変速操作し、変速レバー100が中間� �置mになると、無段変速部20を「+MAX」に操作� ��る。

 コントローラ105は、高速モードになった� ��合、変速レバー100が高速側操作域Hにあれば 、変速指令検出手段101による検出情報を基に 、第2クラッチC2と高速クラッチCHとを入り状� ��に、第1クラッチC1と低速クラッチCLとを切� �状態にそれぞれ操作し、かつ、変速レバー10 0が中間位置mから最高速位置maxに向けて操作� ��れるに伴い、変速指令検出手段101と変速検� ��手段106とによる検出情報を基に、無段変速� ��20を「+MAX」から「-HV」に向けて変速操作す� ��。このとき、コントローラ105は、変速指令� ��出手段101と変速検出手段106とによる検出情� ��を基に、無段変速部20をこれの正回転側変� �域SFの全体と、逆回転側変速域SRのうちの前� ��低速側変速域部SRLとにわたって変速操作し� ��変速レバー100が最高速位置maxになると、無� ��変速部20を「-VH」に操作する。すなわち、� �速レバー100が最高速位置maxになっても、無� �変速部20を「-MAX」まで変速操作せず、「-MAX� ��よりも低速の「-VH」の変速状態で留める。

 コントローラ105は、無段変速部回転センサ1 08と車速センサ109とエンジン回転センサ107と� ��検出情報を基に、第1速度レンジと第2速度� �ンジとが切り換わる点T1,T2(図6参照)を検出す る。
 つまり、トラクタを走行させるに当たり、� ��速モード選択手段102を操作して変速モード� ��選択し、この状態で変速レバー100を操作す� ��ば、トラクタは、選択した変速モードと変� ��レバー100の操作位置とに対応した車速で走� ��する。

 すなわち、変速モード選択手段102を低速� ��置に操作し、変速レバー100を中立位置Nから 中間位置mに向けて操作する。すると、変速� �ード選択手段102によるモード設定情報と、� �速指令検出手段101による検出情報とを基に� �ントローラ105が第1クラッチC1と低速クラッ� �CLとを入り状態に操作する。これにより、速 度レンジ設定部Cと副変速部Kとが遊星伝動部P からの合成駆動力を低速モードの第1速度レ� �ジに段階分けして出力軸80から出力する。さ らに、変速指令検出手段101による検出情報を 基にコントローラ105が無段変速部20を「-MAX」 から「+MAX」に向けて変速操作する。これに� �り、車速としての出力速度が「0」から「Vlm� ��に向けて無段階に増速する。変速レバー100� ��中間位置mになると、コントローラ105が無段 変速部20を「+MAX」に変速操作し、出力速度が 「Vlm」になる。

 このように変速モード選択手段102を低速� ��置に操作した状態で、変速レバー100を中間� ��置mから最高速位置maxに向けて操作する。す ると、変速モード選択手段102によるモード設 定情報と、変速指令検出手段101による検出情 報とを基にコントローラ105が第2クラッチC2と 低速クラッチCLとを入り状態に操作する。こ� ��により、速度レンジ設定部Cと副変速部Kと� �遊星伝動部Pからの合成駆動力を低速モード� ��第2速度レンジに段階分けして出力軸80から� ��力する。さらに、変速指令検出手段101によ� ��検出情報を基にコントローラ105が無段変速� ��20を「+MAX」から「-VH」に向けて変速操作し� ��車速としての出力速度が「Vlm」から「Vla」� ��向けて無段階に増速する。変速レバー100が� ��高速位置maxになると、コントローラ105が無� ��変速部20を「-VH」に変速操作し、出力速度� �「Vla」になる。

 変速モード選択手段102を高速位置に操作� ��た状態で、変速レバー100を中立位置Nから中 間位置mに向けて操作する。すると、変速モ� �ド選択手段102によるモード設定情報と、変� �指令検出手段101による検出情報とを基にコ� �トローラ105が第1クラッチC1と高速クラッチCH とを入り状態に操作する。これにより、速度 レンジ設定部Cと副変速部Kとが遊星伝動部Pか らの合成駆動力を高速モードの第1速度レン� �に段階分けして出力軸80から出力する。さら に、変速指令検出手段101による検出情報を基 にコントローラ105が無段変速部20を「-MAX」か ら「+MAX」に向けて変速操作する。これによ� �、車速としての出力速度が「0」から「Vhm」� ��向けて無段階に増速する。変速レバー100が� ��間位置mになると、コントローラ105が無段変 速部20を「+MAX」に変速操作し、出力速度が「 Vhm」になる。

 このように変速モード選択手段102を高速� ��置に操作した状態で、変速レバー100を中間� ��置mから最高速位置maxに向けて操作する。す ると、変速モード選択手段102によるモード設 定情報と、変速指令検出手段101による検出情 報とを基にコントローラ105が第2クラッチC2と 高速クラッチCHとを入り状態に操作する。こ� ��により、速度レンジ設定部Cと副変速部Kと� �遊星伝動部Pからの合成駆動力を高速モード� ��第2速度レンジに段階分けして出力軸80から� ��力する。さらに、変速指令検出手段101によ� ��検出情報を基にコントローラ105が無段変速� ��20を「+MAX」から「-VH」に向けて変速操作し� ��車速としての出力速度が「Vhm」から「Vha」� ��向けて無段階に増速する。変速レバー100が� ��高速位置maxになると、コントローラ105が無� ��変速部20を「-VH」に変速操作し、出力速度� �「Vha」になる。

 このようにトラクタを走行させる際、前後� ��レバー103を前進側に操作しておくと、前後� ��検出手段104による検出情報を基に、コント� ��ーラ105が前進クラッチCFを入り状態に操作� �る。これにより、正逆回転切換え部Bが正回� ��伝動状態になり、トラクタが前進走行する� ��
 前後進レバー103を後進側に操作しておくと� ��前後進検出手段104による検出情報を基に、� ��ントローラ105が後進クラッチCRを入り状態� �操作する。これにより、正逆回転切り換え� �Bが逆回転伝動状態になり、トラクタが後進� ��行する。

 尚、前後進レバー103を中立位置Nに操作す ると、前後進検出手段104による検出情報を基 に、コントローラ105が前進クラッチCFと後進� ��ラッチCRとを切り状態に操作する。これに� �り、正逆回転切り換え部Bが中立状態になっ� ��出力せず、トラクタが停止する。

 図8は、本第二実施形態に係る変速伝動装 置Aが装備されたトラクタの走行伝動装置の� �図である。本第二実施形態に係る変速伝動� �置Aと本第一実施形態に係る変速伝動装置Aと を比較すると、遊星伝動部Pと速度レンジ設� �部Cと正逆回転切り換え部Bと副変速部Kとの� �において同一の構成を備え、無段変速自在� �駆動力を入力する構成において本第二実施� �態に係る変速伝動装置Aと本第一実施形態に� ��る変速伝動装置Aとが相違している。この相 違点について次に説明する。

 本第二実施形態に係る変速伝動装置Aは、 電動モータ110を備えている。遊星伝動部Pは� �前記電動モータ110の出力を伝動ギヤ機構112� �介して第1遊星伝動機構P1のサンギヤ31に入力 する。遊星伝動部Pは、エンジン1の出力軸1a� �らの出力を主クラッチ2を介して第1遊星伝動 機構P1のリングギヤ35と第2遊星伝動機構P2の� �ャリヤ44とに入力する。遊星伝動部Pは、エ� �ジン1の駆動力と電動モータ110の駆動力とを� ��力して合成し、この合成駆動力を速度レン� ��設定部Cに伝達する。電動モータ110のドライ バ113によって電動モータ100の回転速度を無段 階に変速操作し、この変速操作に合わせて速 度レンジ設定部Cと副変速部Kとを切り換え操� ��することにより、本第一実施形態に係る変� ��伝動装置Aと同様に、出力軸80の出力速度が� ��速モードあるいは高速モードでの第1速度レ ンジで無段階に変速されたり、低速モードあ るいは高速モードでの第2速度レンジで無段� �に変速されたりする。

 図9は、本第三実施形態に係る変速伝動装 置Aが装備されたトラクタの走行伝動装置の� �図である。本第三実施形態に係る変速伝動� �置Aと本第一実施形態に係る変速伝動装置Aと を比較すると、無段変速部20と遊星伝動部Pと 副変速部Kとの点において同一の構成を備え� �速度レンジ設定部Cと正逆回転切り換え部Bと の構成において本第三実施形態に係る変速伝 動装置Aと本第一実施形態に係る変速伝動装� �Aとが相違している。この相違点について次� ��説明する。

 図10は、本第三実施形態に係る変速伝動� �置Aが備える速度レンジ設定部Cの断面状態を 示す。この図に示すように、本第三実施形態 に係る変速伝動装置Aの速度レンジ設定部Cに� ��ける第1クラッチC11は、前記リングギヤ55に� ��動部材56を介して連動された円筒形の入力� �部材61と、正逆回転切り換え部Bの入力筒軸71 にスプライン係合によって一体回転自在に連 動された出力側部材120と、この出力側部材120 と前記入力側部材61とにわたって外嵌された� ��筒形のシフト部材121とを備えて構成してあ� ��。

 本第三実施形態に係る変速伝動装置Aの速度 レンジ設定部Cにおける第2クラッチC12は、前� ��筒軸46にスプライン係合によって一体回転� �在に連動された入力側部材66と、前記出力側 部材120と、前記シフト部材121とを備えて構成 してある。第2クラッチC12のシフト部材121と� �第1クラッチC11のシフト部材121とは、共用の� ��フト部材になっている。
 前記シフト部材121は、これの内周側にシフ� ��部材摺動方向に並べて設けた内歯形の入力� ��ヤ122と、内歯形の出力ギヤ123とを備えてい� ��。このシフト部材121は、シフト部材121の外� ��面側に係合しているシフトフォーク124が油� ��シリンダ125によって移動操作されることに� ��り、前記入力側部材61,66と前記出力側部材12 0との外周面側に沿って摺動操作される。前� �入力ギヤ122は、シフト部材121が摺動操作さ� �ることにより、前記入力側部材61の外周面側 に設けられた外歯ギヤ61aと、前記入力側部材 66の外周面側に設けられた外歯ギヤ66aとに係� ��する。このようにシフト部材121が摺動操作� ��れると、前記出力ギヤ123は、前記出力側部� ��120の外周面側に設けられた外歯ギヤ120aに噛 み合った状態を維持しながらこの外歯ギヤ120 aに対して摺動する。

 第1クラッチC11と第2クラッチC12とは、シフ� �部材121が入力側部材61,66と出力側部材120とに 噛み合った状態になることによって入り状態 になり、シフト部材121の入力側部材61,66との� ��み合いが外れることによって切り状態にな� ��よう噛み合いクラッチになっている。
 図11(A)は、速度レンジ設定部Cの第1速度レン ジ設定状態での断面状態を示している。この 図に示すように、シフト部材121が摺動操作さ れて入力側部材61と出力側部材120とにわたっ� ��噛み合い、シフト部材121の入力側部材66と� �噛み合いが外れた状態になると、第1クラッ� ��C11が入り状態になり、第2クラッチC12が切り 状態になる。すると、速度レンジ設定部Cは� �第1速度レンジ設定状態になる。

 図11(C)は、速度レンジ設定部Cの第2速度レン ジ設定状態での断面状態を示している。この 図に示すように、シフト部材121が摺動操作さ れて入力側部材66と出力側部材120とにわたっ� ��噛み合い、シフト部材121の入力側部材61と� �噛み合いが外れた状態になると、第1クラッ� ��C11が切り状態になり、第2クラッチC12が入り 状態になる。すると、速度レンジ設定部Cは� �第2速度レンジ設定状態になる。
 図11(B)は、速度レンジ設定部Cの第1速度レン ジ設定状態と第2速度レンジ設定状態との一� �から他方に切り換わる途中での断面状態を� �している。この図に示すように、シフト部� �121は、第1クラッチC11を噛み合い状態に、第2 クラッチC12を噛み合い解除状態にそれぞれ操 作する操作位置と、第1クラッチC11を噛み合� �解除状態に、第2クラッチC12を噛み合い状態� ��それぞれ操作する操作位置との間に配置し� ��操作位置に操作されると、第1クラッチC11と 第2クラッチC12とを共に噛み合い状態に操作� �る。
 すなわち、速度レンジ設定部Cは、入力側部 材61と入力側部材66との回転速度が同じにな� �た状態にして第1速度レンジ設定状態と第2速 度レンジ設定状態とに切り換えることができ る。このため、シフト部材121は、第1クラッ� �C11と第2クラッチC12とが共に噛み合い解除状� ��になって伝動切れが発生することの回避を� ��りながら速度レンジ設定部Cを第1速度レン� �設定状態と第2速度レンジ設定状態との一方� ��ら他方に切り換える。

 図10は、本第三実施形態に係る変速伝動� �置Aが備える正逆回転切り換え部Bの断面状態 を示す。この図に示すように、本第三実施形 態に係る変速伝動装置Aの正逆回転切り換え� �Bにおける前進クラッチCFは、前記筒軸71に連 結ピン90によって一体回転自在に連動された� ��力側部材77と、前記筒軸71に相対回転自在に 支持された出力側部材73と、シフト部材130と� ��備えて構成してある。

 本第三実施形態に係る変速伝動装置Aの正 逆回転切り換え部Bにおける後進クラッチCRは 、前記入力側部材77と、筒軸71に相対回転自� �に支持された出力側部材75と、前記シフト部 材130とを備えて構成してある。後進クラッチ CRのシフト部材130と、前進クラッチCFのシフ� �部材130とは、共用のシフト部材になってい� �。

 前記シフト部材130は、これの内周側に設� ��た内歯ギヤ130aを備えている。このシフト部 材130は、シフト部材130の外周面側に係合して いるシフトフォーク131が油圧シリンダ132によ って移動操作されることにより、前記入力側 部材77と前記出力側部材73,75との外周面側に� �って摺動操作される。前記内歯ギヤ130aは、� ��フト部材130が摺動操作されることにより、� ��記入力側部材77の外周面側に設けた外歯ギ� �77bと、前記各出力側部材73,75の外周面側に設 けた外歯ギヤ73b,75bとに係脱する。

 前進クラッチCFと後進クラッチCRとは、シフ ト部材130が入力側部材77と出力側部材73,75と� �噛み合った状態になることによって入り状� �になり、シフト部材130の出力側部材73,75との 噛み合いが外れることによって切り状態にな るよう噛み合いクラッチになっている。
 図11(A)は、正逆回転切り換え部Bの正回転伝� ��状態での断面状態を示している。この図に� ��すように、シフト部材130が摺動操作されて� ��力側部材77と出力側部材73とにわたって噛み 合い、シフト部材130の出力側部材75との噛み� ��いが外れた状態になると、前進クラッチCF� �入り状態になり、後進クラッチCRが切り状態 になる。すると、正回転切り換え部Bは、正� �転伝動状態になる。

 図11(C)は、正逆回転切り換え部Bの逆回転� ��動状態での断面状態を示している。この図� ��示すように、シフト部材130が摺動操作され� ��入力側部材77と出力側部材75とにわたって噛 み合い、シフト部材130の出力側部材73との噛� ��合いが外れた状態になると、前進クラッチC Fが切り状態になり、後進クラッチCRが入り状 態になる。すると、正回転切り換え部Bは、� �回転伝動状態になる。

 図11(B)は、正逆回転切り換え部Bの正回転� ��動状態と逆回転伝動状態との一方から他方� ��切り換わる途中での断面状態を示している� ��この図に示すように、シフト部材130は、前� ��クラッチCFを噛み合い状態、後進クラッチCR が噛み合い解除状態にそれぞれ操作する操作 位置と、前進クラッチCFを噛み合い解除状態� ��、後進クラッチCRを噛み合い状態にそれぞ� �操作する操作位置との間に配置した操作位� �に操作されると、前進クラッチCFと後進クラ ッチCRとを共に噛み合い状態に操作する。

 すなわち、正逆回転切り換え部Bは、無段 変速部20の変速制御によって正逆回転切り換� ��部Bの回転速度がゼロになった状態で正回転 伝動状態と逆回転伝動状態とに切り換え操作 する。このため、シフト部材130は、前進クラ ッチCFと後進クラッチCRとが共に噛み合い状� �になる操作位置を経て、正逆回転切り換え� �Bを正回転伝動状態と逆回転伝動状態との一� ��から他方に切り換える。これにより、シフ� ��部材130に両出力部材73,75から離脱した操作� �置を備えさせない分、シフト部材130の操作� �トロークを少なく済ませることができる。� �れにより、正逆回転切り換え部Bを正回転伝� ��状態と逆回転伝動状態との一方から他方に� ��り換えるためのシフト部材130のシフト操作� ��迅速に行うことができる。

 図12は、本第四実施形態に係る変速伝動� �置Aが装備されたトラクタの走行伝動装置の� ��図である。本第四実施形態に係る変速伝動� ��置Aと本第一実施形態に係る変速伝動装置A� �を比較すると、無段変速部20と遊星伝動部P� �正逆回転切り換え部Bと副変速部Kとの点にお いて同一の構成を備え、速度レンジ設定部C� �構成において本第四実施形態に係る変速伝� �装置Aと本第一実施形態に係る変速伝動装置A とが相違している。この相違点について次に 説明する。

 本第四実施形態に係る変速伝動装置Aの速 度レンジ設定部Cは、本三実施形態に係る変� �伝動装置Aの速度レンジ設定部Cが備える第1� �ラッチC11、第2クラッチC12と同じ構成を有し� ��第1クラッチC11、第2クラッチC12とを備えて� �成してある。

〔別実施形態〕
 上記実施形態では、変速レバー100が最高速� ��置maxになっても、無段変速部20を「-MAX」ま� ��変速操作せず、「-MAX」よりも低速の「-VH」 の変速状態で留めるような制御が行われてい る。これに代えて、変速レバー100が最高速位 置maxまで達すると、無段変速部20を「-MAX」ま で変速操作するようにしても良い。この場合 、低速モードでは、出力速度は「Vlh」に達し 、高速モードでは、出力速度は「Vhh」まで達 する。この場合、遊星伝動部の低速化を図る よう、図13に示すように、第1遊星伝動機構P1� ��リングギヤにエンジン駆動力を減速機構115� ��介して入力しても良い。減速機構115は、無� ��変速部20のポンプ軸21に連動されたギヤ115a� �、このギヤ115aに噛み合ったギヤ115bとを備え ている。

 変速レバー100に替えて変速ペダルや変速� ��イッチを採用して実施しても、本発明の目� ��を達成することができる。従って、変速レ� ��ー100、変速ペダル、変速スイッチなどを総� ��して変速操作部材又は変速操作手段100と呼� ��する。