Titel

Lenkvorrichtung und Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Lenkvorrichtung nach dem Oberbegriff des An spruchs 1. Zudem betrifft die Erfindung ein Lenksystem mit einer solchen Lenk vorrichtung sowie ein Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung.

Aus dem Stand der Technik bekannte Lenkgehäuse zur Aufnahme eines Lenkge triebes, eines Steuergeräts und/oder eines Lenkaktuators bestehen in der Regel aus einer Aluminium-Druckgusslegierung.

Darüber hinaus ist aus der gattungsbildenden DE 102017207094 Al ein Lenk system mit einem Lenkgehäuse bekannt, welches zumindest teilweise aus Kunststoff besteht, wobei ein Steuergehäuse zur Aufnahme eines Steuergeräts und/oder ein Antriebsgehäuse zur Aufnahme eines Elektromotors in einem Kunststoffspritzgießverfahren hergestellt sein können. Zudem umfasst das Lenk system in diesem Fall eine Sensoreinheit mit zumindest einem Feuchtigkeits sensor, welcher innerhalb eines Sensierraums des Lenkgehäuses angeordnet ist. Eine derartige Sensorik ist insbesondere für zukünftiges hochautomatisiertes und/oder autonomes Fahren essentiell, um ein unerwartetes, plötzliches Versa gen eines Lenkungsbauteils, wie beispielsweise eines Lenkgetriebes, zu erfas sen und die mit dem hochautomatisierten und/oder autonomen Fahren verbun denen Sicherheitsanforderungen an das Lenksystem erfüllen zu können. Die in der DE 102017207094 Al beschriebene Anordnung des Feuchtigkeitssensors innerhalb des Sensierraums führt jedoch zu einem relativ komplizierten Monta geprozess. Darüber hinaus ist eine beliebige Positionierung des Feuchtigkeits- sensors innerhalb des Sensierraums aufgrund weiterer in dem Lenkgehäuse an geordneter Lenkungsbauteile und/oder einer Zugänglichkeit des entsprechenden Bereichs nur schwer möglich.

Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, eine Lenkvorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Montage bereitzustellen. Die Auf gabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 8 und 9 gelöst, während vorteil hafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung geht aus von einer Lenkvorrichtung mit einem Lenkgehäuse, wel ches zur Aufnahme und/oder Halterung zumindest eines Lenkungsbauteils vor gesehen ist und welches wenigstens einen aus Kunststoff bestehenden Gehäu seabschnitt umfasst, und mit einer Sensoreinheit zur Erfassung wenigstens einer, insbesondere mit einem Zustand des Lenkungsbauteils korrelierten, Erfassungs größe.

Es wird vorgeschlagen, dass die Sensoreinheit stoffschlüssig, wie beispielsweise mittels einer Schmelzverbindung, einer Spritzverbindung und/oder einer Klebe verbindung, mit dem Gehäuseabschnitt verbunden ist. Durch diese Ausgestal tung kann insbesondere eine Montage vereinfacht werden. Zudem kann eine vorteilhaft flexible Positionierung der Sensoreinheit an und/oder in dem Lenkge häuse erreicht werden. Darüber hinaus kann vorteilhaft eine Effizienz, insbeson dere eine Bauteileeffizienz, eine Bauraumeffizienz und/oder eine Kosteneffizienz, verbessert und eine Betriebssicherheit erhöht werden.

Unter einer „Lenkvorrichtung“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere zu mindest ein Teil, insbesondere eine Unterbaugruppe, eines Lenksystems ver standen werden. Insbesondere ist das Lenksystem dabei zu einem Einsatz in einem Fahrzeug, vorteilhaft einem Kraftfahrzeug und besonders vorteilhaft einem Elektrokraftfahrzeug, vorgesehen. Ferner umfasst das Fahrzeug in diesem Zu sammenhang vorzugsweise zumindest zwei unterschiedliche Fahrmodi, insbe sondere einen konventionellen und/oder manuellen Fahrmodus und einen hoch- automatisierten und/oder autonomen Fahrmodus. Unter „vorgesehen“ soll insbe sondere speziell ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest ei nem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.

Das Lenkgehäuse ist insbesondere einteilig oder mehrteilig ausgebildet und um fasst vorteilhaft wenigstens ein Steuergehäuse zur Aufnahme eines Steuerge räts, wenigstens ein Antriebsgehäuse zur Aufnahme eines, insbesondere als Elektromotor ausgebildeten, Lenkaktuators und/oder wenigstens ein Lenkgetrie begehäuse zur Aufnahme eines Lenkgetriebes und/oder eines Kopplungsgetrie bes zur Anbindung des Lenkaktuators, insbesondere an das Lenkgetriebe. Das Lenkungsbauteil kann folglich insbesondere als Lenkgetriebe oder Teil des Lenk getriebes, als, beispielsweise als Zahnstange ausgebildetes, Lenkungsstellele ment oder Teil des Lenkungsstellelements, als Lenksensor oder Teil des Lenk sensors, als Steuergerät oder Teil des Steuergeräts, als Lenkaktuator oder Teil des Lenkaktuators, als Kopplungsgetriebe oder Teil des Kopplungsgetriebes, als Spurstange oder Teil der Spurstange und/oder als, beispielsweise als Faltenbalg ausgebildete, Dichteinheit oder Teil der Dichteinheit ausgebildet sein. Insbeson dere kann die Lenkvorrichtung dabei auch das zumindest eine, insbesondere zu überwachende, Lenkungsbauteil und/oder mehrere zu überwachende Lenkungs bauteile umfassen.

Darüber hinaus ist die Sensoreinheit insbesondere zu einer kontaktbehafteten oder vorteilhaft kontaktlosen Erfassung der Erfassungsgröße vorgesehen. Dazu umfasst die Sensoreinheit insbesondere wenigstens ein, bevorzugt elektrisches, akustisches, optisches und/oder magnetisches, Sensorelement, welches vorteil haft als passiver und/oder aktiver Sensor ausgebildet sein kann. Das Sensorele ment ist ferner vorteilhaft auf einer dem Lenkungsbauteil zugewandten Seite des Gehäuseabschnitts und/oder auf einer einem Aufnahmeraum des Lenkgehäuses zugewandten Seite des Gehäuseabschnitts angeordnet. Vorteilhaft kann die Sensoreinheit auch mehrere, insbesondere zueinander baugleiche oder vorteil haft verschiedene, Sensorelemente umfassen. Darüber hinaus ist die Sensorein heit insbesondere dazu vorgesehen, ein mit der Erfassungsgröße korreliertes Erfassungssignal bereitzustellen und vorteilhaft leitungsgebunden an das Steu- ergerät und insbesondere eine Recheneinheit des Steuergeräts weiterzuleiten. Ferner ist die Erfassungsgröße vorzugsweise mit einem Zustand des Lenkungs bauteils korreliert und kann beispielsweise eine Zustandsveränderung und/oder Materialveränderung des Lenkungsbauteils bewirken und/oder einem aktuellen Zustand, einer Zustandsveränderung und/oder einer Materialveränderung des Lenkungsbauteils, beispielsweise in Form einer Materialdegradation, entspre chen. Besonders bevorzugt ist die Sensoreinheit dabei zur Erfassung einer Ober flächeneigenschaft des Lenkungsbauteils und/oder zur Erfassung einer in das Lenkgehäuse eindringenden Fremdsubstanz, wie beispielsweise eines Fest stoffs, insbesondere Staub und/oder Schmutz, und/oder einer Flüssigkeit, insbe sondere Wasser, vorgesehen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Sensoreinheit zumindest teilweise und vorzugsweise zu wenigstens einem Großteil in den Kunststoff des Gehäuseabschnitts integriert und/oder eingebettet ist, wodurch insbesondere eine Anzahl benötigter Montageschritte reduziert und gleichzeitig eine vorteilhaft robuste Lenkvorrichtung bereitgestellt werden kann. Besonders bevorzugt ist die Sensoreinheit in diesem Fall mit dem Gehäuseab schnitt umspritzt. Unter dem Ausdruck „zu wenigstens einem Großteil“ sollen dabei insbesondere zumindest 55 %, vorteilhaft zumindest 75 % und besonders vorteilhaft zumindest 95 %, verstanden werden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Lenkvorrichtung eine Verbindungseinheit mit wenigstens einer Verbindungsleitung, beispielsweise in Form einer Leiter bahn, zur, insbesondere elektrischen, Kontaktierung der Sensoreinheit umfasst, wobei die Verbindungseinheit vorzugsweise zur Verbindung der Sensoreinheit mit dem Steuergerät vorgesehen ist. Vorteilhaft ist die Verbindungsleitung dabei in den Kunststoff des Gehäuseabschnitts integriert und/oder eingebettet. Beson ders vorteilhaft ist die Verbindungsleitung mittels eines MID (Molded Interconnect Devices) -Verfahrens hergestellt und/oder mit dem Gehäuseabschnitt verbunden. Hierdurch kann insbesondere eine besonders flexible Kontaktierung der Sen soreinheit erreicht werden. Zudem kann die Verbindungsleitung hierdurch vorteil haft an eine besonders leicht zugängliche Stelle geführt werden, wodurch eine besonders einfache Verbindung mit dem Steuergerät erreicht werden kann. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass der Gehäuseabschnitt im Bereich ei nes Kopplungsgetriebes, insbesondere des bereits zuvor genannten Kopplungs getriebes, zur Anbindung eines Lenkaktuators, insbesondere des bereits zuvor genannten Lenkaktuators, angeordnet ist. In diesem Fall kann das Lenkungsbau teil vorteilhaft als Kopplungsgetriebe oder als Teil des Kopplungsgetriebes, wie beispielsweise als Kugelgewindetrieb, als Zahnriemenscheibe und/oder als Schneckengetriebe oder dergleichen, ausgebildet sein. Hierdurch kann insbe sondere eine Betriebssicherheit erhöht werden. Insbesondere kann hierdurch auch eine Überwachung besonders kritischer und/oder schwer zu überwachen der Lenkungsbauteile ermöglicht werden.

Das Lenkgehäuse könnte insbesondere einen Grundkörper aufweisen, welcher zu wenigstens einem Großteil und vorzugsweise vollständig aus Kunststoff be steht, wobei der Gehäuseabschnitt als separates Gehäuseelement ausgebildet ist, welches kraft-, form- und/oder stoffschlüssig mit dem Grundkörper verbunden ist. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird jedoch vorge schlagen, dass das Lenkgehäuse einen Grundkörper aufweist, welcher zu we nigstens einem Großteil und vorzugsweise vollständig aus Kunststoff besteht, und der Gehäuseabschnitt einstückig mit dem Grundkörper ausgebildet ist. Der Grundkörper und der Gehäuseabschnitt können dabei insbesondere aus dem selben Material, insbesondere demselben Kunststoff, bestehen und beispielswei se in einem Einkomponenten-Spritzgussverfahren hergestellt werden. Alternativ können der Grundkörper und der Gehäuseabschnitt jedoch auch aus unter schiedlichen Materialien, insbesondere unterschiedlichen Kunststoffen, bestehen und beispielsweise in einem Zweikomponenten- und/oder Mehrkomponenten- Spritzgussverfahren hergestellt werden. Besonders bevorzugt sind der Grund körper und der Gehäuseabschnitt als gemeinsames Spritzgussteil ausgebildet. Unter einem „Grundkörper des Lenkgehäuses“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Teil des Lenkgehäuses verstanden werden, welcher zumindest 55 %, vorteilhaft zumindest 75 % und besonders vorteilhaft zumindest 95 % des gesamten Lenkgehäuses umfasst. Hierdurch kann insbesondere eine besonders einfache und/oder kosteneffiziente Herstellung der Lenkvorrichtung erreicht wer den. Alternativ wird vorgeschlagen, dass das Lenkgehäuse einen Grundkörper auf weist, welcher zu wenigstens einem Großteil und vorzugsweise vollständig aus Metall, wie beispielsweise Aluminium, besteht, und der Gehäuseabschnitt als separates Gehäuseelement ausgebildet ist, welches kraft-, form- und/oder stoff schlüssig mit dem Grundkörper verbunden ist. Hierdurch kann insbesondere eine vorteilhaft robuste Lenkvorrichtung bereitgestellt werden, welche insbesondere auch im Bereich hoher Temperaturen, welche beispielsweise durch Verbren nungsabgase bewirkt sein können, eingesetzt werden kann.

Die Sensoreinheit könnte zur Erfassung der Erfassungsgröße beispielsweise ein als CCD-Sensor und/oder Kamera ausgebildetes Sensorelement umfassen. Eine steuerungstechnisch besonders einfache und/oder kosten effiziente Erfassung der Erfassungsgröße kann jedoch insbesondere erreicht werden, wenn die Sen soreinheit zur Erfassung der Erfassungsgröße wenigstens ein als Beschleuni gungssensor, Feuchtigkeitssensor und/oder Korrosionssensor ausgebildetes Sensorelement umfasst.

Zudem wird ein Verfahren zur Herstellung einer Lenkvorrichtung, insbesondere der bereits zuvor genannten Lenkvorrichtung, vorgeschlagen, bei welchem we nigstens ein Gehäuseabschnitt eines Lenkgehäuses, welches insbesondere zur Aufnahme und/oder Halterung zumindest eines Lenkungsbauteils vorgesehen ist, aus einem Kunststoff hergestellt wird und eine Sensoreinheit zur Erfassung we nigstens einer, insbesondere mit einem Zustand eines Lenkungsbauteils korre lierten, Erfassungsgröße während der Herstellung des Gehäuseabschnitts in den Kunststoff des Gehäuseabschnitts integriert und/oder eingebettet wird. Hierdurch können insbesondere die bereits zuvor genannten Vorteile erreicht werden. Ins besondere kann dabei eine Montage vereinfacht werden, wobei insbesondere eine Anzahl benötigter Montageschritte reduziert werden kann. Zudem kann eine vorteilhaft flexible Positionierung der Sensoreinheit an und/oder in dem Lenkge häuse erreicht werden. Darüber hinaus kann vorteilhaft eine Effizienz, insbeson dere eine Bauteileeffizienz, eine Bauraumeffizienz und/oder eine Kosteneffizienz, verbessert und/oder eine Betriebssicherheit erhöht werden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass der Gehäuseabschnitt in einem Spritzgussver fahren hergestellt wird und die Sensoreinheit mit dem Kunststoff des Gehäuse- abschnitts umspritzt wird. Hierdurch kann insbesondere eine besonders einfache Herstellung der Lenkvorrichtung erreicht werden, wobei vorteilhaft auf eine über dimensionierte Veredelung verzichtet und Kosten eingespart werden können.

Alternativ oder zusätzlich wird vorgeschlagen, dass der Gehäuseabschnitt mittels eines MID (Molded Interconnect Devices) -Verfahrens hergestellt und/oder, ins besondere elektrisch, mit der Sensoreinheit verbunden wird. Vorteilhaft wird da bei zumindest die Verbindungseinheit und/oder wenigstens eine Verbindungslei tung der Verbindungseinheit mittels des MID (Molded Interconnect Devices)- Verfahrens hergestellt und/oder mit dem Gehäuseabschnitt verbunden. Hierdurch kann insbesondere eine besonders einfache Herstellung der Lenkvorrichtung und/oder eine besonders einfache Kontaktierung der Sensoreinheit erreicht wer den.

Die Lenkvorrichtung, das Lenksystem und das Verfahren zur Herstellung der Lenkvorrichtung sollen hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere können die Lenkvorrichtung, das Lenksystem und das Verfahren zur Herstellung der Lenkvorrichtung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin ge nannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen.

Zeichnungen

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Es zeigen:

Fig. 1 zumindest ein Teil eines beispielhaften Lenksystems mit einer Lenkvorrichtung, welche ein Lenkgehäuse umfasst, in einer perspektivischen Darstellung,

Fig. 2 ein aus Kunststoff bestehender Gehäuseabschnitt des Lenkge häuses und eine mit dem Gehäuseabschnitt verbundene Sen soreinheit in einer Detaildarstellung und Fig. 3 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Her stellung der Lenkvorrichtung.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Figur 1 zeigt zumindest einen Teil eines beispielhaften Lenksystems 32 in einer perspektivischen Darstellung. Das Lenksystem 32 ist im vorliegenden Fall als elektrisch unterstütztes Lenksystem ausgebildet. Ferner ist das Lenksystem 32 zu einem Einsatz in einem Fahrzeug (nicht dargestellt), insbesondere einem Elektrokraftfahrzeug, vorgesehen. Das Fahrzeug umfasst dabei beispielhaft zu mindest zwei unterschiedliche Fahrmodi, insbesondere einen konventionellen und/oder manuellen Fahrmodus und einen hochautomatisierten und/oder auto nomen Fahrmodus. Das Lenksystem 32 weist in einem eingebauten Zustand eine Wirkverbindung mit Fahrzeugrädern des Fahrzeugs auf und ist zur Beein flussung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorgesehen. Ferner kann das Lenk system 32 insbesondere als konventionelles Lenksystem mit einem mechani schen Durchgriff oder als Steer-by-Wire-Lenksystem ausgebildet sein. Alternativ könnte ein Fahrzeug jedoch auch genau einen Fahrmodus, insbesondere einen konventionellen und/oder manuellen Fahrmodus oder einen hochautomatisierten und/oder autonomen Fahrmodus aufweisen. Zudem könnte ein Fahrzeug grund sätzlich auch als von einem Elektrokraftfahrzeug abweichendes Fahrzeug, bei spielsweise als Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, ausgebildet sein.

Das Lenksystem 32 weist eine Lenkvorrichtung auf. Die Lenkvorrichtung umfasst ein Lenkgehäuse 10. Das Lenkgehäuse 10 ist als Außengehäuse ausgebildet. Das Lenkgehäuse 10 ist als Aufnahmegehäuse ausgebildet und insbesondere zur Aufnahme und/oder Halterung zumindest eines Lenkungsbauteils 12 vorge sehen. Das Lenkgehäuse 10 umfasst im vorliegenden Fall beispielhaft ein Lenk getriebegehäuse 34, ein Steuergehäuse 36 und ein Antriebsgehäuse 38. Das Lenkgetriebegehäuse 34, das Steuergehäuse 36 und das Antriebsgehäuse 38 sind dabei beispielhaft einstückig miteinander verbunden. Alternativ könnte ein Lenkgehäuse jedoch auch lediglich ein Lenkgetriebegehäuse, ein Steuergehäuse oder ein Antriebsgehäuse umfassen. Zudem könnte ein Lenkgehäuse auch ledig lich ein Lenkgetriebegehäuse und ein, vorteilhaft einstückig mit dem Lenkgetrie begehäuse verbundenes, Steuergehäuse oder ein Steuergehäuse und ein, vor- teilhaft einstückig mit dem Steuergehäuse verbundenes, Antriebsgehäuse um fassen. Des Weiteren ist denkbar, ein Lenkgetriebegehäuse separat von einem Steuergehäuse und/oder einem Antriebsgehäuse auszubilden oder ein Steuer gehäuse separat von einem Lenkgetriebegehäuse und/oder einem Antriebsge häuse auszubilden oder ein Antriebsgehäuse separat von einem Lenkgetrie begehäuse und/oder einem Steuergehäuse auszubilden.

Das Lenkgehäuse 10 weist einen Grundkörper 26 auf. Der Grundkörper 26 um fasst im vorliegenden Fall zumindest 90 % des gesamten Lenkgehäuses 10. Der Grundkörper 26 weist zumindest einen Teil des Lenkgetriebegehäuses 34, zu mindest einen Teil des Steuergehäuses 36 und zumindest einen Teil des An triebsgehäuses 38 auf. Ferner besteht der Grundkörper 26 im vorliegenden Fall aus Kunststoff, insbesondere einem Thermoplast und/oder einem Duroplast. Al ternativ könnte ein Grundkörper eines Lenkgehäuses jedoch auch zu wenigstens einem Großteil aus einem Metall, wie beispielsweise Aluminium, bestehen.

Darüber hinaus weist das Lenkgehäuse 10 einen mit dem Grundkörper 26 ver bundenen Gehäuseabschnitt 14 auf. Der Gehäuseabschnitt 14 umfasst im vorlie genden Fall höchstens 10 % und vorteilhaft höchstens 5 % des gesamten Lenk gehäuses 10. Der Gehäuseabschnitt 14 weist zumindest einen Teil des Lenkge triebegehäuses 34, zumindest einen Teil des Steuergehäuses 36 und/oder zu mindest einen Teil des Antriebsgehäuses 38 auf. Im vorliegenden Fall weist der Gehäuseabschnitt 14 jedoch lediglich einen Teil des Lenkgetriebegehäuses 34 auf. Ferner ist der Gehäuseabschnitt 14 zumindest teilweise verschieden von dem Lenkgetriebegehäuse 34, dem Steuergehäuse 36 und dem Antriebsgehäu se 38. Der Gehäuseabschnitt 14 ist im Bereich eines Kopplungsgetriebes 22 an geordnet. Darüber hinaus ist der Gehäuseabschnitt 14 einstückig mit dem Grundkörper 26 verbunden. Der Gehäuseabschnitt 14 besteht aus Kunststoff, insbesondere einem Thermoplast und/oder einem Duroplast. Im vorliegenden Fall bestehen der Gehäuseabschnitt 14 und der Grundkörper 26 beispielhaft aus demselben Kunststoff. Der Grundkörper 26 und der Gehäuseabschnitt 14 sind dabei als gemeinsames Spritzgussteil ausgebildet. Grundsätzlich können ein Grundkörper und ein Gehäuseabschnitt jedoch auch aus unterschiedlichen Mate rialien bestehen und/oder separat voneinander ausgebildet sein. In diesem Fall ist beispielsweise auch denkbar, den Gehäuseabschnitt als separates Gehäusee- lement auszubilden, welches kraft-, form- und/oder stoffschlüssig mit dem Grundkörper verbunden sein kann. Ferner ist denkbar, einen Gehäuseabschnitt in einem von einem Bereich eines Kopplungsgetriebes abweichenden Bereich eines Lenkgehäuses anzuordnen.

Des Weiteren umfasst die Lenkvorrichtung ein Lenkgetriebe 40 (in Figur 1 ledig lich schematisch angedeutet). Das Lenkgetriebe 40 ist in dem Lenkgetriebege häuse 34 angeordnet. Das Lenkgetriebe 40 ist ferner beispielhaft als Zahnstan genlenkgetriebe ausgebildet und dazu vorgesehen, eine Lenkvorgabe in eine Lenkbewegung der, vorteilhaft als Vorderräder ausgebildeten, Fahrzeugräder umzusetzen. Dazu umfasst das Lenkgetriebe 40 wenigstens ein, insbesondere beweglich in dem Lenkgetriebegehäuse 34 gelagertes, Lenkungsstellelement (nicht dargestellt). Prinzipiell könnte ein Lenkgetriebe jedoch auch als Schne ckenlenkgetriebe und/oder als Schraubenspindellenkgetriebe oder dergleichen ausgebildet sein.

Darüber hinaus umfasst die Lenkvorrichtung einen Lenkaktuator 24 (in Figur 1 lediglich schematisch angedeutet). Der Lenkaktuator 24 ist in dem Antriebsge häuse 38 angeordnet. Der Lenkaktuator 24 weist eine Wirkverbindung mit dem Lenkgetriebe 40 auf und ist dazu vorgesehen, ein Lenkmoment bereitzustellen und in das Lenkgetriebe 40 einzubringen. Dazu umfasst der Lenkaktuator 24 wenigstens einen, im vorliegenden Fall insbesondere als permanenterregter Synchronmotor, ausgebildeten Elektromotor (nicht dargestellt). Prinzipiell könnte ein Lenkaktuator jedoch auch mehrere Elektromotoren umfassen.

Des Weiteren umfasst die Lenkvorrichtung das Kopplungsgetriebe 22 (in Figur 1 lediglich schematisch angedeutet). Das Kopplungsgetriebe 22 ist in dem Lenkge triebegehäuse 34 angeordnet. Das Kopplungsgetriebe 22 weist eine Wirkverbin dung mit dem Lenkaktuator 24 und mit dem Lenkgetriebe 40 auf und ist dazu vorgesehen, den Lenkaktuator 24 an das Lenkgetriebe 40 anzubinden. Dazu kann das Kopplungsgetriebe 22 wenigstens einen Riemen mit einem mit dem Lenkungsstellelement gekoppelten Kugelgewindetrieb (nicht dargestellt) umfas sen. Alternativ könnte ein Kopplungsgetriebe, insbesondere anstatt eines Rie mens mit einem Kugelgewindetrieb, auch beispielsweise ein Schneckengetriebe umfassen. Ferner weist die Lenkvorrichtung ein Steuergerät 42 auf (in Figur 1 lediglich schematisch angedeutet). Das Steuergerät 42 ist in dem Steuergehäuse 36 an geordnet. Das Steuergerät 42 weist eine Wirkverbindung mit dem Lenkaktuator 24 auf und ist dazu vorgesehen, den Lenkaktuator 24 zum Betrieb anzusteuern. Dazu umfasst das Steuergerät 42 insbesondere eine Recheneinheit (nicht darge stellt) mit zumindest einem Prozessor, beispielsweise in Form eines Mikropro zessors, und zumindest einen Betriebsspeicher.

Zudem umfasst die Lenkvorrichtung im vorliegenden Fall eine Dichteinheit 44, insbesondere mit zumindest einem Faltenbalg. Im vorliegenden Fall umfasst die Lenkvorrichtung auf jeder Fahrzeugseite eine entsprechende Dichteinheit 44, welche das Lenkgetriebegehäuse 34 fluidtechnisch abdichtet. Grundsätzlich ist jedoch auch denkbar, eine Dichteinheit andersartig auszubilden und dabei bei spielsweise auf einen Faltenbalg zu verzichten.

Insbesondere um eine Betriebssicherheit des Lenksystems 32 zu erhöhen und/oder die mit dem hochautomatisierten und/oder autonomen Fahren verbun denen Sicherheitsanforderungen zu erfüllen, umfasst die Lenkvorrichtung ferner eine Sensoreinheit 16 (vgl. Figur 2; in Figur 1 nicht dargestellt). Die Sensoreinheit 16 ist zur Erfassung wenigstens einer Erfassungsgröße vorgesehen. Die Sen soreinheit 16 ist zur Erfassung wenigstens einer mit einem Zustand eines zu überwachenden Lenkungsbauteils 12 korrelierten Erfassungsgröße vorgesehen. Die Erfassungsgröße kann beispielsweise eine Zustandsveränderung und/oder Materialveränderung des Lenkungsbauteils 12 bewirken und/oder einem aktuel len Zustand, einer Zustandsveränderung und/oder einer Materialveränderung des Lenkungsbauteils 12 entsprechen. Im vorliegenden Fall ist die Sensoreinheit 16 zur Erfassung einer Oberflächeneigenschaft des Lenkungsbauteils 12 und/oder zur Erfassung einer in das Lenkgehäuse 10 eindringenden Fremdsubstanz, ins besondere Wasser, vorgesehen.

Im vorliegenden Fall entspricht zudem das Kopplungsgetriebe 22 dem, insbe sondere zu überwachenden, Lenkungsbauteil 12. Die Sensoreinheit 16 ist somit dem Kopplungsgetriebe 22 zugeordnet und zur Überwachung des Kopplungsge triebes 22 vorgesehen. Alternativ könnte ein, insbesondere zu überwachendes, Lenkungsbauteil auch von einem Kopplungsgetriebe verschieden sein und bei spielsweise einem Lenkgetriebe, einem Lenkungsstellelement, einem Lenksen sor, einem Steuergerät, einem Lenkaktuator, einer Spurstange und/oder einer Dichteinheit entsprechen.

Zur Erfassung der Erfassungsgröße umfasst die Sensoreinheit 16 wenigstens ein Sensorelement 28, 30. Im vorliegenden Fall umfasst die Sensoreinheit 16 bei spielhaft zwei Sensorelemente 28, 30. Die Sensorelemente 28, 30 sind verschie den voneinander ausgebildet. Ein erstes Sensorelement 28 der Sensorelemente 28, 30 ist dabei beispielhaft als Beschleunigungssensor ausgebildet, während ein zweites Sensorelement 30 der Sensorelemente 28, 30 beispielhaft als Feuchtig keitssensor ausgebildet ist. Grundsätzlich könnte eine Sensoreinheit auch ledig lich ein Sensorelement oder wenigstens ein von einem Beschleunigungssensor und/oder Feuchtigkeitssensor verschiedenes Sensorelement umfassen.

Ferner umfasst die Lenkvorrichtung eine Verbindungseinheit 18 zur elektrischen Kontaktierung der Sensoreinheit 16 (vgl. Figur 2; in Figur 1 nicht dargestellt). Die Verbindungseinheit 18 ist im vorliegenden Fall zur Verbindung der Sensoreinheit 16 mit dem Steuergerät 42 vorgesehen. Dazu umfasst die Verbindungseinheit 18 wenigstens einer Verbindungsleitung 20, beispielsweise in Form einer Leiter bahn. Im vorliegenden Fall umfasst die Verbindungseinheit 18 beispielhaft meh rere, insbesondere zueinander identische, Verbindungsleitungen 20.

Um eine Montage zu vereinfachen wird vorgeschlagen, dass die Sensoreinheit 16 und insbesondere die Sensorelemente 28, 30 stoffschlüssig mit dem Gehäu seabschnitt 14 verbunden ist/sind (vgl. insbesondere Figur 2). Die Sensoreinheit 16 ist dabei in den Kunststoff des Gehäuseabschnitts 14 integriert und/oder ein gebettet. Die Sensoreinheit 16 wird während der Herstellung des Gehäuseab schnitts 14 in den Kunststoff des Gehäuseabschnitts 14 integriert und/oder ein gebettet. Dabei wird die Sensoreinheit 16 vorteilhaft mit dem Gehäuseabschnitt 14 umspritzt. Hierdurch kann insbesondere eine vorteilhaft flexible Positionierung der Sensoreinheit 16 an und/oder in dem Lenkgehäuse 10 erreicht werden. Die Sensoreinheit 16 ist ferner derart an dem Gehäuseabschnitt 14 angeordnet, dass die Sensorelemente 28, 30 auf einer dem Lenkungsbauteil 12 zugewandten Seite des Gehäuseabschnitts 14 und/oder auf einer einem Aufnahmeraum des Lenk gehäuses 10 zugewandten Seite des Gehäuseabschnitts 14 angeordnet sind.

Darüber hinaus sind die Verbindungsleitungen 20 in den Kunststoff des Gehäu seabschnitts 14 integriert und/oder eingebettet. Bevorzugt sind die Verbindungs leitungen 20 dabei mittels eines MID (Molded Interconnect Devices)-Verfahrens hergestellt und/oder mit dem Gehäuseabschnitt 14 verbunden. Grundsätzlich könnte eine Verbindungseinheit und/oder wenigstens eine Verbindungsleitung auch separat von einem Gehäuseabschnitt ausgebildet werden, beispielsweise in Form eines beweglichen Leitungskabels. Zudem könnte eine Verbindungseinheit und/oder wenigstens eine Verbindungsleitung bereits während einer Herstellung eines Gehäuseabschnitts in einen Kunststoff des Gehäuseabschnitts integriert und/oder eingebettet werden.

Figur 3 zeigt abschließend ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Herstellung der Lenkvorrichtung.

In einem ersten Verfahrensschritt 50 wird die Sensoreinheit 16 zur Erfassung der, insbesondere mit dem Zustand des Lenkungsbauteils 12 korrelierten, Erfas sungsgröße bereitgestellt.

In einem zweiten Verfahrensschritt 52 wird der Gehäuseabschnitt 14 und/oder das Lenkgehäuse 10 in einem Spritzgussverfahren hergestellt, wobei die Sen soreinheit 16 mit dem Kunststoff des Gehäuseabschnitts 14 umspritzt wird, so- dass die Sensoreinheit 16 während der Herstellung des Gehäuseabschnitts 14 in den Kunststoff des Gehäuseabschnitts 14 integriert und/oder eingebettet wird.

In einem dritten Verfahrensschritt 54 wird der Gehäuseabschnitt 14 mittels eines MID (Molded Interconnect Devices)-Verfahrens elektrisch mit der Sensoreinheit 16 verbunden. Dabei wird zumindest die Verbindungseinheit 18 und/oder wenigs tens eine Verbindungsleitung 20 der Verbindungseinheit 18 mittels des MID (Molded Interconnect Devices)-Verfahrens hergestellt und/oder mit dem Gehäu seabschnitt 14 verbunden. Das beispielhafte Ablaufdiagramm in Figur 3 soll dabei insbesondere lediglich beispielhaft ein Verfahren zur Herstellung der Lenkvorrichtung beschreiben. Ins besondere können einzelne Verfahrensschritte und/oder eine Abfolge der Verfah rensschritte variieren. Dabei ist insbesondere auch denkbar, auf einen dritten Verfahrensschritt zu verzichten und/oder die Verbindungseinheit 18 und/oder wenigstens eine Verbindungsleitung 20 der Verbindungseinheit 18 in einem zwei ten Verfahrensschritt und folglich während der Herstellung des Gehäuseab schnitts 14 in den Kunststoff des Gehäuseabschnitts 14 zu integrieren und/oder einzubetten.