《実施形態1》
 本実施形態1では、本発明を実施したモータ ーサイクルの例として、図1に示すスクータ� �車両1を例に挙げて、本発明の好ましい実施� ��態の一例について説明する。但し、本発明� ��おいて、「モーターサイクル」は、スクー� ��型車両に限定されない。「モーターサイク� ��」は、所謂広義のモーターサイクルを意味� ��る。具体的に、本明細書において「モータ� ��サイクル」は、車両を傾斜させることによ� ��て方向転換を行う車両全般をいう。前輪及� ��後輪のうちの少なくとも一方が複数の車輪� ��より構成されていてもよい。具体的には、� ��モーターサイクル」は、前輪及び後輪のう� ��の少なくとも一方が相互に隣接して配置さ� ��た2つの車輪によって構成されている車両で あってもよい。「モーターサイクル」には、 狭義のモーターサイクル、スクータ型車両、 モペット型車両及びオフロード型車両が少な くとも含まれる。

 (スクータ型車両1の概略構成)
 まず、図1を参照しながらスクータ型車両1� �概略構成について説明する。尚、以下の説� �において、前後左右といった方向は、スク� �タ型車両1のシート14に着座したライダーか� �視た方向をいうものとする。

 スクータ型車両1は、車体フレーム10を備� ��ている。車体フレーム10は、図示しないヘ� �ドパイプを有する。ヘッドパイプは、車両� �前方部分において、下方に向かってやや斜� �前方に延びている。ヘッドパイプには、図� �しないステアリングシャフトが回転可能に� �入されている。ステアリングシャフトの上� �部には、ハンドル12が設けられている。一方 、ステアリングシャフトの下端部には、フロ ントフォーク15が接続されている。フロント� ��ォーク15の下端部には、従動輪としての前� �16が回転可能に取り付けられている。

 車体フレーム10には、車体カバー13が取り 付けられている。車体フレーム10の一部は、� ��の車体カバー13によって覆われている。車� �カバー13は、レッグシールド27を有する。こ� ��レッグシールド27によって車両の前面が覆� �れている。また、車体カバー13は、レッグシ ールド27よりも後方に配置され、車両の左右� ��側に設けられた足載せ台17を有している。� �載せ台17には、足載せ面17aが形成されている 。スクータ型車両1のライダーの足は、この� �載せ面17aに載せられる。

 左右両側の足載せ台17の間には、車体カ� �ー13の一部を構成するセンターカバー26が配� ��されている。センターカバー26は足載せ台17 の足載せ面17aから上方に向かって突出し、前 後方向に延びるトンネル状に形成されている 。車体カバー13のセンターカバー26よりも後� �の部分には、ライダーが着座するシート14が 取り付けられている。また、車両のほぼ中央 において、車体フレーム10には、サイドスタ� ��ド23が取り付けられている。

 車体フレーム10には、エンジンユニット20 が揺動可能に懸架されている。具体的に、エ ンジンユニット20は、スイングユニット式の� ��ンジンである。エンジンユニット20には、� �ンジンブラケット21が一体結合されている。 エンジンユニット20は、このエンジンブラケ� ��ト21を介して、車体フレーム10のピボット軸 19に揺動可能に取り付けられている。また、� ��ンジンユニット20には、クッションユニッ� �22の一端が取り付けられている。クッション ユニット22の他端は、車体フレーム10の後部� �取り付けられている。このクッションユニ� �ト22によって、エンジンユニット20の揺動が� ��制される。

 エンジンユニット20は、エンジンユニッ� �20において発生した動力を出力する出力軸33( 図2を参照)を備えている。後輪18は、この出� �軸33に取り付けられている。よって、後輪18� ��、エンジンユニット20において生じた動力� �より駆動される。つまり、本実施形態1にお� ��て、後輪18は、駆動輪を構成している。

 図2に示すように、本実施形態では、出力 軸33に対して、車速センサ88が設けられてい� �。具体的には、車速センサ88は、出力軸33と� ��に回転する第14のギア80に対して設けられて いる。但し、車速センサ88は、出力軸33以外� �回転軸に対して設けられていてもよく、出� �軸33に対して一定の回転数比で回転する他の 部材に設けられていてもよい。

 (エンジンユニット20の構成)
 図2は、エンジンユニット20の断面図である� ��図4は、エンジンユニット20の構成を表す模� ��図である。図2に示すように、エンジンユニ ット20は、エンジン30と、変速装置31とを備え ている。尚、本実施形態1ではエンジン30が単 気筒エンジンである例について説明する。但 し、本発明において、エンジン30は、単気筒� ��ンジンに限定されない。エンジン30は、例� �ば、2気筒エンジンなどの多気筒のエンジン� ��あってもよい。

  -エンジン30-
 エンジン30は、クランクケース32と、シリン ダボディ37と、シリンダヘッド40と、クラン� �軸34とを備えている。クランクケース32の内� ��には、クランク室35が区画形成されている� �シリンダボディ37の内部には、クランク室35� ��開口するシリンダ38が区画形成されている� �シリンダボディ37の先端には、シリンダヘッ ド40が取り付けられている。クランク室35に� �、車幅方向に延びるクランク軸34が配置され ている。クランク軸34には、コンロッド36が� �り付けられている。コンロッド36の先端には 、シリンダ38内に配置されたピストン39が取� �付けられている。このピストン39とシリンダ ボディ37と、シリンダヘッド40とによって燃� �室41が区画形成されている。シリンダヘッド 40には、先端の発火部が燃焼室41に位置する� �うに点火プラグ42が取り付けられている。

 図3は、キックスタータ100及びセルモータ 101を表すエンジンユニット20の部分断面図で� ��る。図1及び図3に示すように、エンジンユ� �ット20には、キックスタータ100が設けられて いる。スクータ型車両1のライダーは、この� �ックスタータ100を操作することによってエ� �ジン30を始動させることができる。

 キックスタータ100は、キックペダル24を� �する。キックペダル24は、図1に示すように� �クランク軸34よりも後方かつ上方において、 クランクケース32の左側に配置されている。� ��3に示すように、キックペダル24は、キック� ��102に取り付けられている。キック軸102とク� ��ンクケース32との間には、圧縮コイルばね10 3が設けられている。この圧縮コイルばね103� �、ライダーの操作により回転したキック軸10 2に対して逆回転方向の付勢力を付与する。� �た、キック軸102には、ギア104が設けられて� �る。一方、軸105には、ギア106が回転不能に� �けられている。ギア104は、このギア106と噛� �している。このギア104等を介して、キック� �102の回転がクランク軸34に伝達される。

 軸105には、ラチェット107が形成されてい� ��。軸105のラチェット107が形成された部分に� ��、ラチェット108が取り付けられている。軸1 05が回転すると、ラチェット108は、ラチェッ� ��107によって案内されて軸105の軸方向右側に� ��動する。一方、圧縮コイルばね103の付勢力� ��よって軸105が逆方向に回転すると、ラチェ� ��ト108は、ラチェット107によって案内されて� ��105の軸方向左側に移動する。

 ラチェット108の右側端面には、係合部109� ��形成されている。一方、軸105に回転可能に� ��けられたギア111の左側端面には係合部110が� ��成されている。ラチェット108の係合部109は� ��ラチェット108が右方向に移動したときに係� ��部110と係合する。これにより、ラチェット1 08が右方向に移動したときには、軸105の回転� ��ギア111に伝達する。ギア111は、バランサ軸1 15に形成されたギア116と噛合している。また� ��ギア116は、クランク軸34に形成されたギア11 7と噛合している。これにより、ギア111の回� �は、バランサ軸115を介してクランク軸34に伝 達される。よって、キックペダル24が操作さ� ��ると、クランク軸34が回転し、エンジン30が 始動される。

 なお、キック軸102は、平面視において、� ��速装置31をまたぐように車両中央側に延び� �いる。すなわち、図3に示すように、キック� ��102は、車幅方向の左側から車両中央側に延� ��ており、変速装置31の一部と上下方向に並� �ように配置されている。

 また、エンジン30には、セルモータ101も� �けられている。セルモータ101は、クランク� �ース32に対して取り付けられている。このセ ルモータ101の回転は、ギア120、121及び122を介 してクランク軸34に伝達される。これにより� ��ライダーの操作によりセルモータ101が駆動� ��れることによって、エンジン30が始動する� �

  -発電機45-
 クランクケース32の右側には、発電機カバ� �43が取り付けられている。この発電機カバー 43とクランクケース32とによって、発電機室44 が区画形成されている。

 クランク軸34の右側端部は、クランク室35 から突出して、発電機室44に至っている。発� ��機室44内において、クランク軸34の右側端部 には、発電機45が取り付けられている。発電� ��45は、インナ45aと、アウタ45bとを備えてい� �。インナ45aは、クランクケース32に対して回 転不能に取り付けられている。一方、アウタ 45bは、クランク軸34の右側端部に取り付けら� ��ている。アウタ45bは、クランク軸34と共に� �転する。よって、クランク軸34が回転すると 、アウタ45bはインナ45aに対して相対的に回転 する。これによって、発電が行われる。尚、 アウタ45bには、ファン46が設けられている。� ��のファン46がクランク軸34と共に回転するこ とで、エンジン30の冷却が行われる。

 クランクケース32の左側には、変速装置� �バー50が取り付けられている。この変速装置 カバー50とクランクケース32とによって、ク� �ンクケース32の左側に位置する変速装置室51� ��区画形成されている。

  -変速装置31の構成-
 次に、主として図4を参照しながら、変速装 置31の構成について詳細に説明する。変速装� ��31は、入力軸52と出力軸33とを備えた4速の有 段式自動変速装置である。変速装置31は、複� ��の変速ギア対を介して入力軸52から出力軸33 へと動力が伝達される所謂ギアトレイン型の 有段式変速装置である。

 図2に示すように、クランク軸34の左側端� ��は、クランク室35から突出して、変速装置� �51に至っている。クランク軸34は、変速装置3 1の入力軸52を兼ねている。

   ~回転軸構成~
 変速装置31は、第1の回転軸53と、第2の回転� ��54と、第3の回転軸64と、出力軸33とを有する 。第1の回転軸53と、第2の回転軸54と、第3の� �転軸64と、出力軸33とのそれぞれは、入力軸5 2と平行に配置されている。

 図5において、符号C1,C2,C3,C4,C5は、それぞ� ��、入力軸52の軸線、第1の回転軸53の軸線、� �2の回転軸54の軸線、第3の回転軸64の軸線、� �力軸33の軸線を表している。図5に示すよう� �、入力軸52と、第1の回転軸53と、第2の回転� �54と、第3の回転軸64と、出力軸33とは、側面� ��において、入力軸52の軸方向と垂直な略水� �方向に配列されている。より具体的には、� �力軸52の軸線C1と、第1の回転軸53の軸線C2と� �第2の回転軸54の軸線C3と、第3の回転軸64の軸 線C4と、出力軸33の軸線C5とは、側面視におい て、略水平な直線上に配列されている。この ように各回転軸を配置することで、入力軸52� ��出力軸33との間の距離を比較的長くするこ� �ができる。尚、図5において、符号94は、ア� �ドルギアを表している。符号95は、スタータ 用のワンウェイギアを表している。

 尚、本実施形態1では、出力軸33と第3の回 転軸64とがそれぞれ別個に設けられている例� ��ついて説明する。但し、本発明はこの構成� ��限定されない。出力軸33と第3の回転軸64と� �共通であってもよい。言い換えれば、第3の� ��転軸64に対して後輪18が取り付けられていて もよい。

   ~上流側クラッチ群81~
 入力軸52には、上流側クラッチ群81が設けら れている。上流側クラッチ群81は、第1のクラ ッチ55と、第2のクラッチ59とを備えている。� ��1のクラッチ55は、第2のクラッチ59よりも右� ��に配置されている。第1のクラッチ55と、第2 のクラッチ59とは、それぞれ遠心クラッチに� ��り構成されている。具体的に、本実施形態1 では、第1のクラッチ55と、第2のクラッチ59と は、それぞれドラム式の遠心クラッチにより 構成されている。但し、本発明は、この構成 に限定されない。第2のクラッチ59は、遠心ク ラッチ以外のクラッチであってもよい。例え ば、第2のクラッチ59は、油圧式のクラッチで あってもよい。

 第1のクラッチ55は、入力側クラッチ部材� ��してのインナ56と、出力側クラッチ部材と� �てのアウタ57とを備えている。インナ56は、� ��力軸52に対して回転不能に設けられている� �このため、インナ56は、入力軸52の回転と共� ��回転する。一方、アウタ57は、入力軸52に対 して回転可能である。入力軸52の回転速度が� ��定の回転速度よりも大きくなると、インナ5 6に働く遠心力により、インナ56とアウタ57と� ��接触する。これにより第1のクラッチ55がつ� ��がる。一方、インナ56とアウタ57とがつなが った状態で回転しているときに、その回転速 度が所定の回転速度よりも小さくなると、イ ンナ56に働く遠心力が弱くなり、インナ56と� �ウタ57とが離れる。これにより第1のクラッ� �55が切断される。

 第2のクラッチ59は、出力側クラッチ部材� ��してのインナ60と、入力側クラッチ部材と� �てのアウタ61とを備えている。インナ60は、� ��述する第11のギア62に対して回転不能に設け られている。入力軸52が回転すると、その回� ��が第1の変速ギア対86と、第1の回転軸53と第4 の変速ギア対83とを介して、インナ60に伝達� �れる。このため、インナ60は、入力軸52の回� ��と共に回転する。アウタ61は、入力軸52に対 して回転可能である。入力軸52の回転速度が� ��定の回転速度よりも大きくなると、インナ6 0に働く遠心力により、インナ60とアウタ61と� ��接触する。これにより第2のクラッチ59がつ� ��がる。一方、インナ60とアウタ61とがつなが った状態で回転しているときに、その回転速 度が所定の回転速度よりも小さくなると、イ ンナ60に働く遠心力が弱くなり、インナ60と� �ウタ61とが離れる。これにより第2のクラッ� �59が切断される。

 尚、本実施形態1では、アウタ57とアウタ6 1とが同一の部材で構成されている。但し、� �発明はこの構成に限定されない。アウタ57と アウタ61とを別の部材によって構成してもよ� ��。

 第1のクラッチ55が接続されるときの入力� ��52の回転速度と、第2のクラッチ59が接続さ� �るときの入力軸52の回転速度とは相互に異な る。言い換えれば、第1のクラッチ55が接続さ れるときのインナ56の回転速度と、第2のクラ ッチ59が接続されるときのインナ60の回転速� �とは相互に異なる。具体的には、第1のクラ� ��チ55が接続されるときの入力軸52の回転速度 の方が、第2のクラッチ59が接続されるときの 入力軸52の回転速度よりも低い。より具体的� ��説明すると、第1のクラッチ55は、入力軸52� �回転速度が第1の回転速度以上のときにつな� ��る。一方、第1のクラッチ55は、入力軸52の� �転速度が第1の回転速未満であるときに切断� ��れた状態となる。第2のクラッチ59は、入力� ��52の回転速度が上記第1の回転速度よりも高� ��第2の回転速度以上のときにつながる。一方 、第2のクラッチ59は、入力軸52の回転速度が� ��2の回転速度未満であるときに切断された状 態となる。

 第1のクラッチ55のアウタ57には、第1のギ� ��58が、アウタ57に対して回転不能に設けられ ている。第1のギア58は、第1のクラッチ55のア ウタ57と共に回転する。一方、第1の回転軸53� ��は、第2のギア63が設けられている。第2のギ ア63は第1のギア58と噛合している。第1のギア 58と第2のギア63とは第1の変速ギア対86とを構� ��している。本実施形態では、第1の変速ギア 対86は、第1速の変速ギア対を構成している。

 第2のギア63は、所謂一方向ギアである。� ��体的には、第2のギア63は、第1のギア58の回� ��を第1の回転軸53に伝達する。一方、第2のギ ア63は、第1の回転軸53の回転を入力軸52には� �達しない。つまり、第2のギア63は、一方向� �転伝達機構96を兼ね備えている。

 第2のクラッチ59の出力側クラッチ部材と� ��てのインナ60には、第11のギア62が設けられ� ��いる。第11のギア62はインナ60と共に回転す� ��。一方、第1の回転軸53には、第12のギア65が 設けられている。第12のギア65は第11のギア62� ��噛合している。第12のギア65と第11のギア62� �は第4の変速ギア対83とを構成している。第4� ��変速ギア対83は、第1の変速ギア対86とは異� �るギア比を有する。具体的に、第4の変速ギ� ��対83は、第1の変速ギア対86のギア比よりも� �さなギア比を有している。第4の変速ギア対8 3は第2速の変速ギア対を構成している。

 第1の変速ギア対86と第4の変速ギア対83と� ��間には、上記第1のクラッチ55と第2のクラッ チ59が位置している。言い換えれば、上記第1 のクラッチ55と第2のクラッチ59とは、第1の変 速ギア対86と第4の変速ギア対83との間に配置� ��れている。

 本実施形態では、第12のギア65は、第9の� �ア87としての機能も兼ね備えている。言い換 えれば、第12のギア65と第9のギア87とは共通� �ある。第2の回転軸54には、第10のギア75が、� ��2の回転軸54に対して回転不能に設けられて� ��る。第10のギア75は第2の回転軸54と共に回転 する。第12のギア65としての機能も兼ね備え� �第9のギア87は、第10のギア75と噛合している� ��第12のギア65としての機能も兼ね備える第9� �ギア87と、第10のギア75とは、第1の伝達ギア� ��84を構成している。

 第2の回転軸54には、第7のギア74が、第2の 回転軸54に対して回転不能に設けられている� ��第7のギア74は第2の回転軸54と共に回転する� ��一方、第3の回転軸64には、第8のギア78が第3 の回転軸64に対して回転不能に設けられてい� ��。第3の回転軸64は、第8のギア78と共に回転� ��る。第7のギア74と第8のギア78とは相互に噛� ��している。第7のギア74と第8のギア78とは、� ��2の伝達ギア対85を構成している。

 第8のギア78は、所謂一方向ギアである。� ��体的には、第8のギア78は、第2の回転軸54の� ��転を第3の回転軸64に伝達する。一方、第8の ギア78は、第3の回転軸64の回転を第2の回転軸 54には伝達しない。つまり、第8のギア78は、� ��方向回転伝達機構93を兼ね備えている。

 但し、本発明において、第8のギア78が所� ��一方向ギアであることは必須ではない。例� ��ば、第8のギア78を通常のギアとし、第7のギ ア74を所謂一方ギアとしてもよい。言い換え� ��ば、第7のギア74に一方向回転伝達機構を兼� ��備えさせてもよい。具体的には、第7のギア 74を第2の回転軸54の回転を第8のギア78に伝達� ��る一方、第8のギア78の回転を第2の回転軸54� ��伝達しないようにしてもよい。

   ~下流側クラッチ群82~
 第2の回転軸54には、下流側クラッチ群82が� �けられている。下流側クラッチ群82は上流側 クラッチ群81の後方に位置している。図2に示 すように、下流側クラッチ群82と上流側クラ� ��チ群81とは、入力軸52の軸方向に関して、少 なくとも一部が重なる位置に配置されている 。言い換えれば、下流側クラッチ群82と上流� ��クラッチ群81とは、車幅方向に関して、少� �くとも一部が重なる位置に配置されている� �具体的には、下流側クラッチ群82と上流側ク ラッチ群81とは、車幅方向に関して、実質的� ��重なる位置に配置されている。

 下流側クラッチ群82は、第3のクラッチ70� �第4のクラッチ66とを備えている。第4のクラ� ��チ66は、第3のクラッチ70よりも右側に配置� �れている。このため、第1のクラッチ55が第2� ��クラッチ59に対して位置する方向と、第4の� ��ラッチ66が第3のクラッチ70に対して位置す� �方向とは等しくなっている。そして、図2に� ��すように、第1のクラッチ55と第4のクラッチ 66とは、車幅方向に関して少なくとも一部が� ��なるように配置されている。言い換えれば� ��第1のクラッチ55と第4のクラッチ66とは、入� ��軸52の軸方向に関して少なくとも一部が重� �るように配置されている。一方、第2のクラ� ��チ59と第3のクラッチ70とも、車幅方向に関� �て少なくとも一部が重なるように配置され� �いる。言い換えれば、第2のクラッチ59と第3� ��クラッチ70とは、入力軸52の軸方向に関して 少なくとも一部が重なるように配置されてい る。具体的には、第1のクラッチ55と第4のク� �ッチ66とは、車幅方向に関して実質的に重な るように配置されている。一方、第2のクラ� �チ59と第3のクラッチ70とも、車幅方向に関し て実質的に重なるように配置されている。

 本実施形態において、第3のクラッチ70と� ��4のクラッチ66とは、それぞれ所謂油圧式ク� ��ッチにより構成されている。具体的には、� ��実施形態1では、第3のクラッチ70と第4のク� �ッチ66とは、それぞれディスク式の油圧式ク ラッチにより構成されている。但し、本発明 は、この構成に限定されない。第4のクラッ� �66と第3のクラッチ70とは、油圧式のクラッチ 以外のクラッチであってもよい。例えば、第 4のクラッチ66と第3のクラッチ70とは、遠心ク ラッチであってもよい。但し、第4のクラッ� �66と第3のクラッチ70とは、油圧式のクラッチ であることが好ましい。

 このように、本発明では、第1のクラッチ 55が遠心クラッチであり、第2のクラッチ59、� ��3のクラッチ70及び第4のクラッチ66のうちの� ��なくともひとつが油圧式クラッチであれば� ��い。その限りにおいて、第2のクラッチ59、� ��3のクラッチ70及び第4のクラッチ66は、ドラ� ��式又はディスク式の遠心クラッチであって� ��よいし、ドラム式又はディスク式の油圧式� ��ラッチであってもよい。但し、第2のクラッ チ59、第3のクラッチ70及び第4のクラッチ66の� ��ちの2つ以上が油圧式クラッチであることが 好ましい。特に、第2のクラッチ59が遠心クラ ッチであって、第3のクラッチ70及び第4のク� �ッチ66が油圧式クラッチであることが好まし い。そして、油圧式クラッチである第3のク� �ッチ70及び第4のクラッチ66を同一の回転軸上 に配置し、遠心クラッチである第1のクラッ� �55と第2のクラッチ59とを別の回転軸上に配置 することが好ましい。

 尚、本明細書において、「遠心クラッチ� ��とは、入力側クラッチ部材と出力側クラッ� ��部材とを有し、入力側クラッチ部材の回転� ��度が所定の回転速度以上であるとき、入力� ��クラッチ部材と出力側クラッチ部材とが係� ��してつながる一方、入力側クラッチ部材の� ��転速度が所定の回転速度未満であるとき、� ��力側クラッチ部材と出力側クラッチ部材と� ��離れて切断されるクラッチをいう。

 第3のクラッチ70が接続されるときの第2の 回転軸54の回転速度と、第4のクラッチ66が接� ��されるときの第2の回転軸54の回転速度とは� ��互に異なる。言い換えれば、第3のクラッチ 70が接続されるときのインナ71の回転速度と� �第4のクラッチ66が接続されるときのインナ67 の回転速度とは相互に異なる。具体的には、 第3のクラッチ70が接続されるときの第2の回� �軸54の回転速度の方が、第4のクラッチ66が接 続されるときの第2の回転軸54の回転速度より も低い。

 第3のクラッチ70は、入力側クラッチ部材� ��してのインナ71と、出力側クラッチ部材と� �てのアウタ72とを備えている。インナ71は、� ��2の回転軸54に対して回転不能に設けられて� ��る。このため、インナ71は、第2の回転軸54� �回転と共に回転する。一方、アウタ72は、第 2の回転軸54に対して回転可能である。第3の� �ラッチ70がつながっていない状態では、第2� �回転軸54が回転すると、インナ71は第2の回転 軸54と共に回転する一方、アウタ72は第2の回� ��軸54と共には回転しない。第3のクラッチ70� �つながっている状態では、インナ71とアウタ 72との両方が第2の回転軸54と共に回転する。

 第3のクラッチ70の出力側クラッチ部材と� ��てのアウタ72には、第5のギア73が取り付け� �れている。第5のギア73は、アウタ72と共に回 転する。一方、第3の回転軸64には、第6のギ� �77が第3の回転軸64に対して回転不能に設けら れている。第6のギア77は、第3の回転軸64と共 に回転する。第5のギア73と第6のギア77とは、 相互に噛合している。よって、アウタ72の回� ��は、第5のギア73と第6のギア77とを介して第3 の回転軸64に伝達される。

 第5のギア73と第6のギア77とは、第3の変速 ギア対91を構成している。第3の変速ギア対91� ��、第1の変速ギア対86のギア比と、第4の変速 ギア対83のギア比と、第2の変速ギア対90のギ� ��比は異なるギア比を有する。

 第3の変速ギア対91は、第3のクラッチ70に� ��して、第2のクラッチ59に対して第4の変速ギ ア対83が位置する側と同じ側に位置している� ��具体的には、第3の変速ギア対91は、第3のク ラッチ70に対して左側に位置している。第4の 変速ギア対83も同様に、第2のクラッチ59に対� ��て左側に位置している。

 また、第3の変速ギア対91と第4の変速ギア 対83とは、車幅方向に関して、少なくとも一� ��同士が重なるように配置されている。言い� ��えれば、第3の変速ギア対91と第4の変速ギア 対83とは、入力軸52の軸方向に関して、少な� �とも一部同士が重なるように配置されてい� �。具体的には、第3の変速ギア対91と第4の変� ��ギア対83とは、車幅方向に関して、実質的� �重なるように配置されている。

 第4のクラッチ66は、入力側クラッチ部材� ��してのインナ67と、出力側クラッチ部材と� �てのアウタ68とを備えている。インナ67は、� ��2の回転軸54に対して回転不能に設けられて� ��る。このため、インナ67は、第2の回転軸54� �回転と共に回転する。一方、アウタ68は、第 2の回転軸54に対して回転可能である。第4の� �ラッチ66がつながっていない状態では、第2� �回転軸54が回転すると、インナ67は第2の回転 軸54と共に回転する一方、アウタ68は第2の回� ��軸54と共には回転しない。第4のクラッチ66� �つながっている状態では、インナ67とアウタ 68との両方が第2の回転軸54と共に回転する。

 第4のクラッチ66の出力側クラッチ部材と� ��てのアウタ68には、第3のギア69が取り付け� �れている。第3のギア69は、アウタ68と共に回 転する。一方、第3の回転軸64には、第4のギ� �76が第3の回転軸64に対して回転不能に設けら れている。第4のギア76は、第3の回転軸64と共 に回転する。第3のギア69と第4のギア76とは、 相互に噛合している。よって、アウタ68の回� ��は、第3のギア69と第4のギア76とを介して第3 の回転軸64に伝達される。

 第4のギア76と第3のギア69とは第2の変速ギ ア対90を構成している。第2の変速ギア対90は� ��第1の変速ギア対86のギア比及び第4の変速ギ ア対83のギア比とは異なるギア比を有する。

 第3の変速ギア対91と第2の変速ギア対90と� ��間には、上記第3のクラッチ70と第4のクラッ チ66とが位置している。言い換えれば、上記� ��3のクラッチ70と第4のクラッチ66とは、第3の 変速ギア対91と第2の変速ギア対90との間に配� ��されている。

 第2の変速ギア対90は、第4のクラッチ66に� ��して、第1のクラッチ55に対して第1の変速ギ ア対86が位置する側と同じ側に位置している� ��具体的には、第2の変速ギア対90は、第4のク ラッチ66に対して右側に位置している。第1の 変速ギア対86も同様に、第1のクラッチ55に対� ��て右側に位置している。

 また、第2の変速ギア対90と第1の変速ギア 対86とは、車幅方向に関して、少なくとも一� ��同士が重なるように配置されている。言い� ��えれば、第2の変速ギア対90と第1の変速ギア 対86とは、入力軸52の軸方向に関して、少な� �とも一部同士が重なるように配置されてい� �。具体的には、第2の変速ギア対90と第1の変� ��ギア対86とは、車幅方向に関して、実質的� �重なるように配置されている。

 第3の回転軸64には、第13のギア79が第3の� �転軸64に対して回転不能に設けられている。 第13のギア79は、車幅方向に関して、第4のギ� ��76と、第6のギア77よりも左側に配置されて� �る。第13のギア79は第3の回転軸64と共に回転� ��る。一方、出力軸33には、第14のギア80が出� ��軸33に対して回転不能に設けられている。� �い換えれば、第14のギア80は、出力軸33と共� �回転する。この第14のギア80と第13のギア79と によって、第3の伝達ギア対98が構成されてい る。この第3の伝達ギア対98によって、第3の� �転軸64の回転が出力軸33に伝達される。

   ~下流側クラッチ群82の詳細構造~
 次に、主として図6~図8を参照しながら、下� ��側クラッチ群82についてさらに詳細に説明� �る。

 第3のクラッチ70には、プレート群136が設� ��られている。プレート群136は、複数のフリ� ��ションプレート134と複数のクラッチプレー� ��135とを備えている。複数のフリクションプ� ��ート134と複数のクラッチプレート135とは、� ��い違いとなるように車幅方向に積層されて� ��る。フリクションプレート134は、アウタ72� �対して回転不能である。一方、クラッチプ� �ート135は、インナ71に対して回転不能である 。

 インナ71は、アウタ72に対して回転可能で ある。インナ71のアウタ72とは車幅方向の反� �側には、プレッシャープレート163が配置さ� �ている。プレッシャープレート163は、圧縮� �イルスプリング92によって車幅方向右側に付 勢されている。すなわち、プレッシャープレ ート163は、圧縮コイルスプリング92によって� ��ス部162側に付勢されている。

 ボス部162とプレッシャープレート163との� ��には、作動室137が区画形成されている。作� ��室137には、オイルが満たされている。この� ��動室137内の油圧が高くなると、プレッシャ� ��プレート163は、ボス部162から離れる方向に� ��位する。これにより、プレッシャープレー� ��163とインナ71との間の距離が短くなる。従� �て、プレート群136が相互に圧接された状態� �なる。その結果、インナ71とアウタ72とが共� ��回転し、第3のクラッチ70が接続状態となる� ��

 一方、作動室137内の圧力が低くなると、� ��レッシャープレート163は、圧縮コイルスプ� ��ング92によってボス部162側に変位する。こ� �により、プレート群136の圧接状態が解除さ� �る。その結果、インナ71とアウタ72とが共に� ��対的に回転可能となり、第3のクラッチ70が� ��断される。

 尚、図示は省略するが、第3のクラッチ70� ��は、作動室137に連通する微少なリーク孔が� ��成されている。また、インナ71とアウタ72と の間は、シールされていない。これにより、 クラッチ70の切断時に、作動室137内のオイル� ��迅速に排出することができる。そのため、� ��実施形態によれば、クラッチ70の応答性を� �上させることができる。また、本実施形態� �よれば、上記リーク孔またはインナ71とアウ タ72との間の隙間から飛散したオイルによっ� ��、他の摺動箇所を円滑に潤滑することがで� ��る。

 第4のクラッチ66には、プレート群132が設� ��られている。プレート群132は、複数のフリ� ��ションプレート130と複数のクラッチプレー� ��131とを備えている。複数のフリクションプ� ��ート130と複数のクラッチプレート131とは、� ��い違いとなるように車幅方向に積層されて� ��る。フリクションプレート130は、アウタ68� �対して回転不能である。一方、クラッチプ� �ート131は、インナ67に対して回転不能である 。

 インナ67は、アウタ68に対して回転可能か つ車幅方向に変位可能である。インナ67のア� ��タ68とは車幅方向の反対側には、プレッシ� �ープレート161が配置されている。プレッシ� �ープレート161は、圧縮コイルスプリング89に よって車幅方向左側に付勢されている。すな わち、プレッシャープレート161は、圧縮コイ ルスプリング89によってボス部162側に付勢さ� ��ている。

 ボス部162とプレッシャープレート161との� ��には、作動室133が区画形成されている。作� ��室133には、オイルが満たされている。この� ��動室133内の油圧が高くなると、プレッシャ� ��プレート161は、ボス部162から離れる方向に� ��位する。これにより、プレッシャープレー� ��161とインナ67との間の距離が短くなる。従� �て、によってプレート群132が相互に圧接さ� �た状態となる。その結果、インナ67とアウタ 68とが共に回転し、第4のクラッチ66が接続状� ��となる。

 一方、作動室133内の圧力が低くなると、� ��レッシャープレート161は、圧縮コイルスプ� ��ング89によってボス部162側に変位する。こ� �により、プレート群132の圧接状態が解除さ� �る。その結果、インナ67とアウタ68とが共に� ��対的に回転可能となり、第4のクラッチ66が� ��断される。

 尚、図示は省略するが、第4のクラッチ66� ��は、作動室133に連通する微少なリーク孔が� ��成されている。また、インナ67とアウタ68と の間は、シールされていない。これにより、 クラッチ66の切断時に、作動室133内のオイル� ��迅速に排出することができる。そのため、� ��実施形態によれば、クラッチ66の応答性を� �上させることができる。また、本実施形態� �よれば、上記リーク孔またはインナ67とアウ タ68との間の隙間から飛散したオイルによっ� ��、他の摺動箇所を円滑に潤滑することがで� ��る。

   ~オイル経路139~
 図7に示すように、第4のクラッチ66の作動室 133内の圧力と第3のクラッチ70の作動室137内の 圧力とは、オイルポンプ140によって付与され ると共に調整される。図7に示すように、ク� �ンク室35の底部には、オイル溜まり99が形成� ��れている。このオイル溜まり99には、図8に� ��示すストレーナ141が漬けられている。スト� ��ーナ141は、オイルポンプ140に接続されてい� ��。オイルポンプ140が駆動されることで、こ� ��ストレーナ141を介してオイル溜まり99に溜� �られたオイルが吸い上げられる。

 第1のオイル経路144の途中には、リリーフ バルブ147が設けられている。吸い上げられた オイルは、オイルクリーナ142において浄化さ れ、リリーフバルブ147により所定の圧力に調 圧される。その後、浄化されたオイルの一部 は、クランク軸34や、シリンダヘッド40内の� �動部に対して供給される。また、浄化され� �オイルの一部は、第4のクラッチ66の作動室13 3と第3のクラッチ70の作動室137とにも供給さ� �る。具体的には、オイルクリーナ142から延� �る第1のオイル経路144には、第2のオイル経路 145と第3のオイル経路146とが接続されている� �第2のオイル経路145は、バルブ143からクラン� ��ケース32側を経て、第2の回転軸54の右端部� �ら、第2の回転軸54内に延びている。そして� �第2のオイル経路145は作動室133に至っている� ��よって、第2のオイル経路145を経由して作動 室133にオイルが供給され、作動室133内の圧力 が調節される。一方、第3のオイル経路146は� �バルブ143から変速装置カバー50側を経て、第 2の回転軸54の左端部から、第2の回転軸54内に 延びている。そして、第3のオイル経路146は� �動室137に至っている。よって、第3のオイル� ��路146を経由して作動室137にオイルが供給さ� ��る。

 第1のオイル経路144と、第2のオイル経路14 5及び第3のオイル経路146との接続部には、バ� ��ブ143が設けられている。このバルブ143によ� ��て、第1のオイル経路144と第3のオイル経路14 6との間の開閉、及び第1のオイル経路144と第2 のオイル経路145との間の開閉が行われる。

 バルブ143には、図6に示すように、バルブ 143を駆動するモータ150が取り付けられている 。このモータ150によってバルブ143が駆動され ることで、第3のクラッチ70と第4のクラッチ66 の断続が行われる。つまり、本実施形態では 、オイルポンプ140と、バルブ143と、モータ150 とによって、油圧式クラッチである第3のク� �ッチ70と第4のクラッチ66とに対して油圧を付 加するアクチュエータ103が構成されている。 そして、そのアクチュエータ103が、図6に示� �ECU138によって制御されることで、第3のクラ� ��チ70と第4のクラッチ66とがON/OFFされる。具� �的には、アクチュエータ103が作動室133と作� �室137とに対して適宜に油圧を加え、これに� �り、第3のクラッチ70と第4のクラッチ66の断� �が行われる。

 より具体的に説明すると、図6に示すよう に、ECU138には、スロットル開度センサ112と車 速センサ88とが接続されている。制御部とし� ��のECU138は、このスロットル開度センサ112に� ��って検出されるスロットル開度と、車速セ� ��サ88により検出される車速とのうちの少な� �とも一方に基づいてアクチュエータ103を制� �することで、第3のクラッチ70と第4のクラッ� ��66とがつながるタイミングを制御している� �本実施形態では、制御部としてのECU138は、� �のスロットル開度センサ112によって検出さ� �るスロットル開度と、車速センサ88により検 出される車速との両方に基づいてアクチュエ ータ103を制御している。具体的には、ECU138は 、スロットル開度センサ112から出力されるス ロットル開度と、車速センサ88から出力され� ��車速とを、メモリ113から読み出したV-N線図� ��適用して得られた情報に基づいてアクチュ� ��ータ103を制御している。

 具体的に、バルブ143は、略円柱状に形成� ��れている。バルブ143には、第1のオイル経路 144と第2のオイル経路145とを開通するための� �部経路148と、第1のオイル経路144と第3のオイ ル経路146とを開通するための内部経路149とが 形成されている。モータ150によってバルブ143 が回転することで、上記内部経路148、149によ って、第1のオイル経路144と第2のオイル経路1 45とが開通する一方、第1のオイル経路144と第 3のオイル経路146とが切断されるポジション� �第1のオイル経路144と第3のオイル経路146とが 開通する一方、第1のオイル経路144と第2のオ� ��ル経路145とが切断されるポジション、及び� ��1のオイル経路144と第3のオイル経路146とが� �断されると共に、第1のオイル経路144と第2の オイル経路145とも切断されるポジションのう ちのいずれかが選択されるようになっている 。これにより、第4のクラッチ66及び第3のク� �ッチ70の両方が切断された状態、第4のクラ� �チ66が接続されている一方、第3のクラッチ70 は切断されている状態、又は第4のクラッチ66 が切断されている一方、第3のクラッチ70が接 続されている状態のいずれかが選択される。

  -変速装置31の動作-
 次に変速装置31の動作について、図9~図12を� ��照しながら詳細に説明する。

   ~発進時、1速~
 まず、エンジン30が始動すると、クランク� �34(=入力軸52)の回転が開始する。第1のクラッ チ55のインナ56は入力軸52と共に回転する。こ のため、入力軸52の回転速度が所定の回転速� ��(=第1の回転速度)以上になり、インナ56に所� ��以上の大きさの遠心力がかかりだすと、図9 に示すように、第1のクラッチ55がつながる。 第1のクラッチ55がつながると、第1のクラッ� �55のアウタ57と共に、第1の変速ギア対86が回� ��する。これにより、入力軸52の回転が第1の� ��転軸53に伝達される。

 第9のギア87は、第1の回転軸53と共に回転� ��る。このため、第1の回転軸53の回転に伴っ� ��、第1の伝達ギア対84も回転する。よって、� ��1の伝達ギア対84を介して、第1の回転軸53の� ��転が第2の回転軸54に伝達される。

 第7のギア74は、第2の回転軸54と共に回転� ��る。このため、第2の回転軸54の回転に伴っ� ��、第2の伝達ギア対85も回転する。よって、� ��2の伝達ギア対85を介して、第2の回転軸54の� ��転が第3の回転軸64に伝達される。

 第13のギア79は、第3の回転軸64と共に回転 する。このため、第3の回転軸64の回転に伴っ て、第3の伝達ギア対98も回転する。よって、 第3の伝達ギア対98を介して、第3の回転軸64の 回転が出力軸33に伝達される。

 このように、スクータ型車両1の発進時、 すなわち1速時は、図9に示すように、第1のク ラッチ55、第1の変速ギア対86、第1の伝達ギア 対84、第2の伝達ギア対85及び第3の伝達ギア対 98を介して、入力軸52から出力軸33へと回転が 伝達される。

   ~2速~
 上記1速時において、第9のギア87と共通の第 12のギア65は、第1の回転軸53と共に回転して� �る。このため、第12のギア65と噛合する第11� �ギア62と、第2のクラッチ59のインナ60とも共� ��回転している。よって、入力軸52の回転速� �が上昇すると、第2のクラッチ59のインナ60の 回転速度も上昇する。入力軸52の回転速度が� ��記第1の回転速度よりも速い第2の回転速度� �上になると、インナ60の回転速度もその分上 昇し、図10に示すように、第2のクラッチ59が� ��ながる。

 ここで、本実施形態では、第4の変速ギア 対83のギア比の方が、第1の変速ギア対86のギ� ��比よりも小さい。よって、第12のギア65の回 転速度の方が、第2のギア63の回転速度よりも 速くなる。このため、第4の変速ギア対83を介 して、入力軸52から第1の回転軸53に回転が伝� ��される。一方、第1の回転軸53の回転は、一� ��向回転伝達機構96により入力軸52には伝達さ れない。

 第1の回転軸53から出力軸33への回転力の� �達は、上記1速時と同様に、第1の伝達ギア対 84、第2の伝達ギア対85及び第3の伝達ギア対98� ��介して行われる。

 このように、2速時は、図10に示すように� ��第2のクラッチ59、第4の変速ギア対83、第1の 伝達ギア対84、第2の伝達ギア対85及び第3の伝 達ギア対98を介して、入力軸52から出力軸33へ と回転が伝達される。

   ~3速~
 上記2速時において、クランク軸34(=入力軸52 )の回転速度が第2の回転速度よりも高くなり� ��且つ、車速が所定の車速以上になると、図1 1に示すように、バルブ143が駆動され、第3の� ��ラッチ70がつながる。このため、第3の変速� ��ア対91の回転が開始する。ここで、第3の変� ��ギア対91のギア比は、第2の伝達ギア対85の� �ア比よりも小さい。このため、第3の変速ギ� ��対91の第6のギア77の回転速度が、第4の伝達� ��ア対85の第8のギア78の回転速度よりも高く� �る。このため、第2の回転軸54の回転は、第3� ��変速ギア対91を介して第3の回転軸64に伝達� �れる。一方、第3の回転軸64の回転は、一方� �回転伝達機構93により第2の回転軸54には伝達 されない。

 第3の回転軸64の回転は、上記1速時、2速� �と同様に、第3の伝達ギア対98を介して出力� �33へと伝達される。

 このように、3速時は、図11に示すように� ��第2のクラッチ59、第4の変速ギア対83、第1の 伝達ギア対84、第3のクラッチ70、第3の変速ギ ア対91及び第3の伝達ギア対98を介して、入力� ��52から出力軸33へと回転が伝達される。

   ~4速~
 上記3速時において、クランク軸34(=入力軸52 )の回転速度がさらに高くなり、且つ、車速� �さらに高くなると、図12に示すように、バル ブ143が駆動され、第4のクラッチ66がつながる 。その一方で、第3のクラッチ70は切断される 。このため、第2の変速ギア対90の回転が開始 する。ここで、第2の変速ギア対90のギア比も 、第2の伝達ギア対85のギア比よりも小さい。 このため、第2の変速ギア対90の第4のギア76の 回転速度が、第2の伝達ギア対85の第8のギア78 の回転速度よりも高くなる。このため、第2� �回転軸54の回転は、第2の変速ギア対90を介し て第3の回転軸64に伝達される。一方、第3の� �転軸64の回転は、一方向回転伝達機構93によ� ��第2の回転軸54には伝達されない。

 第3の回転軸64の回転は、上記1速時~3速時� ��同様に、第3の伝達ギア対98を介して出力軸3 3へと伝達される。

 このように、4速時は、図12に示すように� ��第2のクラッチ59、第4の変速ギア対83、第1の 伝達ギア対84、第4のクラッチ66、第2の変速ギ ア対90及び第3の伝達ギア対98を介して、入力� ��52から出力軸33へと回転が伝達される。

 《実施形態2》
 上記実施形態1では、本発明を実施した好ま しい形態の一例について、スクータ型車両1� �例に挙げて説明した。但し、本発明におい� �、モーターサイクルは、スクータ型車両に� �定されない。本実施形態2では、本発明を実� ��した好ましい形態の一例について、所謂モ� ��ット2を例に挙げて説明する。尚、本実施形 態2の説明において、共通の機能を有する部� �は、上記実施形態1と共通の符号で説明する� ��図4、図7及び図9~図12は、上記実施形態1と共 通に参酌する。

 (モペット2の概略構成)
 まず、図13及び図14を参照しながらモペット 2の概略構成について説明する。尚、以下の� �明において、前後左右といった方向は、モ� �ット2のシート14に着座したライダーから視� �方向をいうものとする。

 図14に示すように、モペット2は、車体フ� ��ーム10を備えている。車体フレーム10は、図 示しないヘッドパイプを有する。ヘッドパイ プは、車両の前方部分において、下方に向か ってやや斜め前方に延びている。ヘッドパイ プには、図示しないステアリングシャフトが 回転可能に挿入されている。ステアリングシ ャフトの上端部には、ハンドル12が設けられ� ��いる。一方、ステアリングシャフトの下端� ��には、フロントフォーク15が接続されてい� �。フロントフォーク15の下端部には、従動輪 としての前輪16が回転可能に取り付けられて� ��る。

 車体フレーム10には、車体カバー13が取り 付けられている。車体フレーム10の一部は、� ��の車体カバー13によって覆われている。車� �カバー13には、ライダーが着座するシート14� ��取り付けられている。また、車両のほぼ中� ��において、車体フレーム10には、サイドス� �ンド23が取り付けられている。

 車体フレーム10には、エンジンユニット20 が懸架されている。本実施形態では、エンジ ンユニット20は、車体フレーム10に固定され� �いる。つまり、エンジンユニット20は、所謂 リジットタイプのエンジンユニットである。 上記実施形態1のエンジンユニット20は、比較 的前後方向に長いタイプであるのに対して、 本実施形態2のエンジンユニット20は、比較的 前後方向に短いタイプである。具体的に、上 記実施形態1のエンジンユニット20の変速装置 31は、入力軸52と出力軸33との間の距離が比較 的長いタイプであるのに対して、本実施形態 2のエンジンユニット20の変速装置31は、入力� ��52と出力軸33との間の距離が比較的短いタイ プである。よって、本実施形態2のエンジン� �ニット20は、スクータ型車両よりも比較的高 い運動性能が求められるモペットやオフロー ド車、オンロード車などに特に有用である。

 車体フレーム10には、後方に延びるリア� �ーム28が取り付けられている。リアアーム28� ��、ピボット軸25を中心として揺動可能であ� �。リアアーム28の後端部には、駆動輪として の後輪18が回転可能に取り付けられている。� ��の後輪18は、図示しない動力伝達手段によ� �て、変速装置31の出力軸33に接続されている� ��よって、後輪18は、エンジンユニット20によ って駆動される。また、リアアーム28の後端� ��には、クッションユニット22の一端が取り� �けられている。クッションユニット22の他端 は、車体フレーム10に取り付けられている。� ��のクッションユニット22によって、リアア� �ム28の揺動が抑制される。

 図4に示すように、本実施形態では、出力 軸33に対して、車速センサ88が設けられてい� �。具体的には、車速センサ88は、出力軸33と� ��に回転する第14のギア80に対して設けられて いる。但し、車速センサ88は、出力軸33以外� �回転軸に対して設けられていてもよく、出� �軸33に対して一定の回転数比で回転する他の 部材に設けられていてもよい。

 (エンジンユニット20の構成)
 図16は、エンジンユニット20の断面図である 。図4は、エンジンユニット20の構成を表す模 式図である。図16に示すように、エンジンユ� ��ット20は、エンジン30と、変速装置31とを備� ��ている。尚、本実施形態2ではエンジン30が� ��気筒エンジンである例について説明する。� ��し、本発明において、エンジン30は、単気� �エンジンに限定されない。エンジン30は、例 えば、2気筒エンジンなどの多気筒のエンジ� �であってもよい。

  -エンジン30-
 エンジン30は、クランクケース32と、シリン ダボディ37と、シリンダヘッド40と、クラン� �軸34とを備えている。クランクケース32の内� ��には、クランク室35が区画形成されている� �シリンダボディ37の内部には、クランク室35� ��開口するシリンダ38が区画形成されている� �シリンダボディ37の先端には、シリンダヘッ ド40が取り付けられている。クランク室35に� �、車幅方向に延びるクランク軸34が配置され ている。クランク軸34には、コンロッド36が� �り付けられている。コンロッド36の先端には 、シリンダ38内に配置されたピストン39が取� �付けられている。このピストン39とシリンダ ボディ37と、シリンダヘッド40とによって燃� �室41が区画形成されている。シリンダヘッド 40には、先端の発火部が燃焼室41に位置する� �うに点火プラグ42が取り付けられている。

 図17は、キックスタータ100及びセルモー� �101を表すエンジンユニット20の部分断面図で ある。図14及び図17に示すように、エンジン� �ニット20には、キックスタータ100が設けられ ている。モペット2のライダーは、このキッ� �スタータ100を操作することによってエンジ� �30を始動させることができる。

 キックスタータ100は、キックペダル24を� �する。キックペダル24は、図14に示すように� ��クランク軸34よりも後方かつ下方において� �クランクケース32の右側に配置されている。 キックペダル24は、キック軸102に取り付けら� ��ている。キック軸102とクランクケース32と� �間には、圧縮コイルばね103が設けられてい� �。この圧縮コイルばね103は、ライダーの操� �により回転したキック軸102に対して逆回転� �向の付勢力を付与する。また、キック軸102� �は、ギア104が設けられている。一方、軸105� �は、ギア106が回転可能に設けられている。� �ア104は、このギア106と噛合している。この� �ア104等を介して、キック軸102の回転がクラ� �ク軸34に伝達される。また、ギア106は、軸127 に設けられたギア123と噛合している。よって 、ギア104の回転は、ギア106とギア123とを介し て軸127に伝達される。軸127にはギア124が設け られている。このギア124は、クランク軸34に� ��けられたギア125と噛合している。よって、� ��127の回転は、ギア124とギア125とを介してク� ��ンク軸34に伝達される。よって、キックペ� �ル24をライダーが操作することで、クランク 軸34が回転する。

 また、エンジン30には、セルモータ101も� �けられている。セルモータ101は、クランク� �ース32に対して取り付けられている。このセ ルモータ101の回転は、ギア120、121及び126を介 してクランク軸34に伝達される。これにより� ��ライダーの操作によりセルモータ101が駆動� ��れることによって、エンジン30が始動する� �

  -バランサ軸115-
 図16に示すように、エンジン30には、バラン サ軸115を有するバランサ115Aが設けられてい� �。バランサ軸115には、ギア118が設けられて� �る。ギア118は、クランク軸34に設けられたギ ア119と噛合している。よって、バランサ軸115 は、クランク軸34と共に回転する。図16及び� �15に示すように、バランサ軸115の軸線C6は、� ��2の回転軸54の軸線C2の近くに配置されてい� �。図16に示すように、第1の回転軸53の軸方向 から視たときに、第1の回転軸53、第2のギア63 、または第9のギア87の少なくとも一部と、バ ランサ115Aの少なくとも一部とは、互いに重� �るように配置されている。ここでは特に、� �ランサ軸115は、第1の回転軸53の軸方向から� �たときに、第1の回転軸53と少なくとも一部� �重なるように配置されている。バランサ軸11 5は、車幅方向に関して、コンロッド36が接続 されたクランク軸34の中心部に位置している� ��一方、第1の回転軸53は、車幅方向に関して� ��右側に位置している。バランサ軸115と第1の 回転軸53とは、車幅方向に関して、オフセッ� ��されている。言い換えれば、バランサ軸115� ��第1の回転軸53とは、車幅方向に関して、相� ��に重ならないように配置されている。

  -発電機45-
 図16及び図17に示すように、クランクケース 32の左側には、発電機カバー43が取り付けら� �ている。この発電機カバー43とクランクケー ス32とによって、発電機室44が区画形成され� �いる。

 クランク軸34の左側端部は、クランク室35 から突出して、発電機室44に至っている。発� ��機室44内において、クランク軸34の左側端部 には、発電機45が取り付けられている。発電� ��45は、インナ45aと、アウタ45bとを備えてい� �。インナ45aは、クランクケース32に対して回 転不能に取り付けられている。一方、アウタ 45bは、クランク軸34の左側端部に取り付けら� ��ている。アウタ45bは、クランク軸34と共に� �転する。よって、クランク軸34が回転すると 、アウタ45bはインナ45aに対して相対的に回転 する。これによって、発電が行われる。

 クランクケース32の右側には、変速装置� �バー50が取り付けられている。この変速装置 カバー50とクランクケース32とによって、ク� �ンクケース32の左側に位置する変速装置室51� ��区画形成されている。

  -変速装置31の構成-
 次に、主として図4を参照しながら、変速装 置31の構成について詳細に説明する。変速装� ��31は、入力軸52と出力軸33とを備えた4速の有 段式自動変速装置である。変速装置31は、複� ��の変速ギア対を介して入力軸52から出力軸33 へと動力が伝達される所謂ギアトレイン型の 有段式変速装置である。

 クランク軸34の右側端部は、クランク室35 から突出して、変速装置室51に至っている。� ��ランク軸34は、変速装置31の入力軸52を兼ね� ��いる。

   ~回転軸構成~
 変速装置31は、第1の回転軸53と、第2の回転� ��54と、第3の回転軸64と、出力軸33とを有する 。第1の回転軸53と、第2の回転軸54と、第3の� �転軸64と、出力軸33とのそれぞれは、入力軸5 2と平行に配置されている。

 図15において、符号C1,C2,C3,C4,C5は、それぞ れ、入力軸52の軸線、第1の回転軸53の軸線、� ��2の回転軸54の軸線、第3の回転軸64の軸線、� ��力軸33の軸線を表している。図15に示すよう に、入力軸52と、第1の回転軸53と、第2の回転 軸54と、第3の回転軸64とのすべての回転軸は� ��側面視において、相互に隣接するように配� ��されている。言い換えれば、入力軸52と、� �1の回転軸53と、第2の回転軸54と、第3の回転� ��64とは、入力軸52の軸線C1と、第1の回転軸53� ��軸線C2と、第2の回転軸54の軸線C3と、第3の� �転軸64の軸線C4とが、側面視において、矩形� ��構成するように配置されている。

 図15に示すように、第1の回転軸53の軸線C2 と、第3の回転軸64の軸線C4とのうち少なくと� ��一方は、入力軸52の軸線C1と第2の回転軸54の 軸線C3を含む平面P上に位置していない。詳細 には、第1の回転軸53の軸線C2が平面Pに対して 一方側に位置しているのに対して、第3の回� �軸64の軸線C4が平面Pに対して他方側に位置し ている。具体的には、第1の回転軸53の軸線C2� ��平面Pに対して上側に位置しているのに対し て、第3の回転軸64の軸線C4が平面Pに対して下 側に位置している。よって、第1の回転軸53の 軸線C2が比較的上側に位置し、第3の回転軸64� ��比較的下側に位置している。

 第3の回転軸64の軸線C4は、前後方向に関� �て、第2の回転軸54の軸線C3よりも前方に位置 している。詳細には、第3の回転軸64の軸線C4� ��、前後方向に関して、第2の回転軸54の軸線C 3と入力軸52の軸線C1との間に位置している。

 出力軸33の軸線C5は、図15に示すように、� ��3の回転軸64の軸線C4よりも上方且つ後方に� �置している。出力軸33の軸線C5は、側面視に� ��いて、入力軸52の軸線C1と、第1の回転軸53の 軸線C2と、第2の回転軸54の軸線C3と、第3の回� ��軸64の軸線C4とにより構成される仮想矩形の 外部に位置している。出力軸33の軸線C5は、� �面視において、第2の回転軸54の軸線C3よりも 後方に位置している。

 尚、平面Pは、後方に向かって上方に延び ている。つまり、第2の回転軸54の軸線C3は、� ��力軸52の軸線C1よりも高い位置に位置してい る。

 尚、本実施形態2では、出力軸33と第3の回 転軸64とがそれぞれ別個に設けられている例� ��ついて説明する。但し、本発明はこの構成� ��限定されない。出力軸33と第3の回転軸64と� �共通であってもよい。言い換えれば、第3の� ��転軸64に対して後輪18が取り付けられていて もよい。

   ~上流側クラッチ群81~
 図16及び図4に示すように、入力軸52には、� �流側クラッチ群81が設けられている。上流側 クラッチ群81は、第1のクラッチ55と、第2のク ラッチ59とを備えている。第1のクラッチ55は� ��第2のクラッチ59よりも右側に配置されてい� ��。第1のクラッチ55と、第2のクラッチ59とは� ��それぞれ遠心クラッチにより構成されてい� ��。具体的に、本実施形態1では、第1のクラ� �チ55と、第2のクラッチ59とは、それぞれドラ ム式の遠心クラッチにより構成されている。 但し、本発明は、この構成に限定されない。 第2のクラッチ59は、遠心クラッチ以外のクラ ッチであってもよい。例えば、第2のクラッ� �59は、油圧式のクラッチであってもよい。

 第1のクラッチ55は、入力側クラッチ部材� ��してのインナ56と、出力側クラッチ部材と� �てのアウタ57とを備えている。インナ56は、� ��力軸52に対して回転不能に設けられている� �このため、インナ56は、入力軸52の回転と共� ��回転する。一方、アウタ57は、入力軸52に対 して回転可能である。入力軸52の回転速度が� ��定の回転速度よりも大きくなると、インナ5 6に働く遠心力により、インナ56とアウタ57と� ��接触する。これにより第1のクラッチ55がつ� ��がる。一方、インナ56とアウタ57とがつなが った状態で回転しているときに、その回転速 度が所定の回転速度よりも小さくなると、イ ンナ56に働く遠心力が弱くなり、インナ56と� �ウタ57とが離れる。これにより第1のクラッ� �55が切断される。

 第2のクラッチ59は、出力側クラッチ部材� ��してのインナ60と、入力側クラッチ部材と� �てのアウタ61とを備えている。インナ60は、� ��述する第11のギア62に対して回転不能に設け られている。入力軸52が回転すると、その回� ��が第1の変速ギア対86と、第1の回転軸53と第4 の変速ギア対83とを介して、インナ60に伝達� �れる。このため、インナ60は、入力軸52の回� ��と共に回転する。アウタ61は、入力軸52に対 して回転可能である。入力軸52の回転速度が� ��定の回転速度よりも大きくなると、インナ6 0に働く遠心力により、インナ60とアウタ61と� ��接触する。これにより第2のクラッチ59がつ� ��がる。一方、インナ60とアウタ61とがつなが った状態で回転しているときに、その回転速 度が所定の回転速度よりも小さくなると、イ ンナ60に働く遠心力が弱くなり、インナ60と� �ウタ61とが離れる。これにより第2のクラッ� �59が切断される。

 尚、本実施形態2では、アウタ57とアウタ6 1とが同一の部材で構成されている。但し、� �発明はこの構成に限定されない。アウタ57と アウタ61とを別の部材によって構成してもよ� ��。

 第1のクラッチ55が接続されるときの入力� ��52の回転速度と、第2のクラッチ59が接続さ� �るときの入力軸52の回転速度とは相互に異な る。言い換えれば、第1のクラッチ55が接続さ れるときのインナ56の回転速度と、第2のクラ ッチ59が接続されるときのインナ60の回転速� �とは相互に異なる。具体的には、第1のクラ� ��チ55が接続されるときの入力軸52の回転速度 の方が、第2のクラッチ59が接続されるときの 入力軸52の回転速度よりも低い。より具体的� ��説明すると、第1のクラッチ55は、入力軸52� �回転速度が第1の回転速度以上のときにつな� ��る。一方、第1のクラッチ55は、入力軸52の� �転速度が第1の回転速未満であるときに切断� ��れた状態となる。第2のクラッチ59は、入力� ��52の回転速度が上記第1の回転速度よりも高� ��第2の回転速度以上のときにつながる。一方 、第2のクラッチ59は、入力軸52の回転速度が� ��2の回転速度未満であるときに切断された状 態となる。

 第1のクラッチ55のアウタ57には、第1のギ� ��58が、アウタ57に対して回転不能に設けられ ている。第1のギア58は、第1のクラッチ55のア ウタ57と共に回転する。一方、第1の回転軸53� ��は、第2のギア63が設けられている。第2のギ ア63は第1のギア58と噛合している。第1のギア 58と第2のギア63とは第1の変速ギア対86とを構� ��している。本実施形態では、第1の変速ギア 対86は、第1速の変速ギア対を構成している。

 第2のギア63は、所謂一方向ギアである。� ��体的には、第2のギア63は、第1のギア58の回� ��を第1の回転軸53に伝達する。一方、第2のギ ア63は、第1の回転軸53の回転を入力軸52には� �達しない。つまり、第2のギア63は、一方向� �転伝達機構96を兼ね備えている。

 第2のクラッチ59の出力側クラッチ部材と� ��てのインナ60には、第11のギア62が設けられ� ��いる。第11のギア62はインナ60と共に回転す� ��。一方、第1の回転軸53には、第12のギア65が 設けられている。第12のギア65は第11のギア62� ��噛合している。第12のギア65と第11のギア62� �は第4の変速ギア対83とを構成している。第4� ��変速ギア対83は、第1の変速ギア対86とは異� �るギア比を有する。具体的に、第4の変速ギ� ��対83は、第1の変速ギア対86のギア比よりも� �さなギア比を有している。第4の変速ギア対8 3は第2速の変速ギア対を構成している。

 第1の変速ギア対86と第4の変速ギア対83と� ��間には、上記第1のクラッチ55と第2のクラッ チ59が位置している。言い換えれば、上記第1 のクラッチ55と第2のクラッチ59とは、第1の変 速ギア対86と第4の変速ギア対83との間に配置� ��れている。

 本実施形態では、第12のギア65は、第9の� �ア87としての機能も兼ね備えている。言い換 えれば、第12のギア65と第9のギア87とは共通� �ある。第2の回転軸54には、第10のギア75が、� ��2の回転軸54に対して回転不能に設けられて� ��る。第10のギア75は第2の回転軸54と共に回転 する。第12のギア65としての機能も兼ね備え� �第9のギア87は、第10のギア75と噛合している� ��第12のギア65としての機能も兼ね備える第9� �ギア87と、第10のギア75とは、第1の伝達ギア� ��84を構成している。

 第2の回転軸54には、第7のギア74が、第2の 回転軸54に対して回転不能に設けられている� ��第7のギア74は第2の回転軸54と共に回転する� ��一方、第3の回転軸64には、第8のギア78が第3 の回転軸64に対して回転不能に設けられてい� ��。第3の回転軸64は、第8のギア78と共に回転� ��る。第7のギア74と第8のギア78とは相互に噛� ��している。第7のギア74と第8のギア78とは、� ��2の伝達ギア対85を構成している。

 第8のギア78は、所謂一方向ギアである。� ��体的には、第8のギア78は、第2の回転軸54の� ��転を第3の回転軸64に伝達する。一方、第8の ギア78は、第3の回転軸64の回転を第2の回転軸 54には伝達しない。つまり、第8のギア78は、� ��方向回転伝達機構93を兼ね備えている。

 但し、本発明において、第8のギア78が所� ��一方向ギアであることは必須ではない。例� ��ば、第8のギア78を通常のギアとし、第7のギ ア74を所謂一方ギアとしてもよい。言い換え� ��ば、第7のギア74に一方向回転伝達機構を兼� ��備えさせてもよい。具体的には、第7のギア 74を第2の回転軸54の回転を第8のギア78に伝達� ��る一方、第8のギア78の回転を第2の回転軸54� ��伝達しないようにしてもよい。

   ~下流側クラッチ群82~
 第2の回転軸54には、下流側クラッチ群82が� �けられている。下流側クラッチ群82は上流側 クラッチ群81の後方に位置している。図16に� �すように、下流側クラッチ群82と上流側クラ ッチ群81とは、入力軸52の軸方向に関して、� �なくとも一部が重なる位置に配置されてい� �。言い換えれば、下流側クラッチ群82と上流 側クラッチ群81とは、車幅方向に関して、少� ��くとも一部が重なる位置に配置されている� ��詳細には、下流側クラッチ群82と上流側ク� �ッチ群81とは、車幅方向に関して、実質的に 重なる位置に配置されている。

 下流側クラッチ群82は、第3のクラッチ70� �第4のクラッチ66とを備えている。第4のクラ� ��チ66は、第3のクラッチ70よりも右側に配置� �れている。このため、第1のクラッチ55が第2� ��クラッチ59に対して位置する方向と、第4の� ��ラッチ66が第3のクラッチ70に対して位置す� �方向とは等しくなっている。そして、図16に 示すように、第1のクラッチ55と第4のクラッ� �66とは、車幅方向に関して少なくとも一部が 重なるように配置されている。言い換えれば 、第1のクラッチ55と第4のクラッチ66とは、入 力軸52の軸方向に関して少なくとも一部が重� ��るように配置されている。一方、第2のクラ ッチ59と第3のクラッチ70とも、車幅方向に関� ��て少なくとも一部が重なるように配置され� ��いる。言い換えれば、第2のクラッチ59と第3 のクラッチ70とは、入力軸52の軸方向に関し� �少なくとも一部が重なるように配置されて� �る。具体的には、第1のクラッチ55と第4のク� ��ッチ66とは、車幅方向に関して実質的に重� �るように配置されている。一方、第2のクラ� ��チ59と第3のクラッチ70とも、車幅方向に関� �て実質的に重なるように配置されている。

 本実施形態において、第3のクラッチ70と� ��4のクラッチ66とは、それぞれ所謂油圧式ク� ��ッチにより構成されている。具体的には、� ��実施形態1では、第3のクラッチ70と第4のク� �ッチ66とは、それぞれディスク式の油圧式ク ラッチにより構成されている。但し、本発明 は、この構成に限定されない。第4のクラッ� �66と第3のクラッチ70とは、油圧式のクラッチ 以外のクラッチであってもよい。例えば、第 4のクラッチ66と第3のクラッチ70とは、遠心ク ラッチであってもよい。但し、第4のクラッ� �66と第3のクラッチ70とは、油圧式のクラッチ であることが好ましい。

 このように、本発明では、第1のクラッチ 55が遠心クラッチであり、第2のクラッチ59、� ��3のクラッチ70及び第4のクラッチ66のうちの� ��なくともひとつが油圧式クラッチであれば� ��い。その限りにおいて、第2のクラッチ59、� ��3のクラッチ70及び第4のクラッチ66は、ドラ� ��式又はディスク式の遠心クラッチであって� ��よいし、ドラム式又はディスク式の油圧式� ��ラッチであってもよい。但し、第2のクラッ チ59、第3のクラッチ70及び第4のクラッチ66の� ��ちの2つ以上が油圧式クラッチであることが 好ましい。特に、第2のクラッチ59が遠心クラ ッチであって、第3のクラッチ70及び第4のク� �ッチ66が油圧式クラッチであることが好まし い。そして、油圧式クラッチである第3のク� �ッチ70及び第4のクラッチ66を同一の回転軸上 に配置し、遠心クラッチである第1のクラッ� �55と第2のクラッチ59とを別の回転軸上に配置 することが好ましい。

 第3のクラッチ70が接続されるときの第2の 回転軸54の回転速度と、第4のクラッチ66が接� ��されるときの第2の回転軸54の回転速度とは� ��互に異なる。言い換えれば、第3のクラッチ 70が接続されるときのインナ71の回転速度と� �第4のクラッチ66が接続されるときのインナ67 の回転速度とは相互に異なる。具体的には、 第3のクラッチ70が接続されるときの第2の回� �軸54の回転速度の方が、第4のクラッチ66が接 続されるときの第2の回転軸54の回転速度より も低い。

 第3のクラッチ70は、入力側クラッチ部材� ��してのインナ71と、出力側クラッチ部材と� �てのアウタ72とを備えている。インナ71は、� ��2の回転軸54に対して回転不能に設けられて� ��る。このため、インナ71は、第2の回転軸54� �回転と共に回転する。一方、アウタ72は、第 2の回転軸54に対して回転可能である。第3の� �ラッチ70がつながっていない状態では、第2� �回転軸54が回転すると、インナ71は第2の回転 軸54と共に回転する一方、アウタ72は第2の回� ��軸54と共には回転しない。第3のクラッチ70� �つながっている状態では、インナ71とアウタ 72との両方が第2の回転軸54と共に回転する。

 第3のクラッチ70の出力側クラッチ部材と� ��てのアウタ72には、第5のギア73が取り付け� �れている。第5のギア73は、アウタ72と共に回 転する。一方、第3の回転軸64には、第6のギ� �77が第3の回転軸64に対して回転不能に設けら れている。第6のギア77は、第3の回転軸64と共 に回転する。第5のギア73と第6のギア77とは、 相互に噛合している。よって、アウタ72の回� ��は、第5のギア73と第6のギア77とを介して第3 の回転軸64に伝達される。

 第5のギア73と第6のギア77とは、第3の変速 ギア対91を構成している。第3の変速ギア対91� ��、第1の変速ギア対86のギア比と、第4の変速 ギア対83のギア比と、第2の変速ギア対90のギ� ��比は異なるギア比を有する。

 第3の変速ギア対91は、第3のクラッチ70に� ��して、第2のクラッチ59に対して第4の変速ギ ア対83が位置する側と同じ側に位置している� ��具体的には、第3の変速ギア対91は、第3のク ラッチ70に対して左側に位置している。第4の 変速ギア対83も同様に、第2のクラッチ59に対� ��て左側に位置している。

 また、第3の変速ギア対91と第4の変速ギア 対83とは、車幅方向に関して、少なくとも一� ��同士が重なるように配置されている。言い� ��えれば、第3の変速ギア対91と第4の変速ギア 対83とは、入力軸52の軸方向に関して、少な� �とも一部同士が重なるように配置されてい� �。具体的には、第3の変速ギア対91と第4の変� ��ギア対83とは、車幅方向に関して、実質的� �重なるように配置されている。

 第4のクラッチ66は、入力側クラッチ部材� ��してのインナ67と、出力側クラッチ部材と� �てのアウタ68とを備えている。インナ67は、� ��2の回転軸54に対して回転不能に設けられて� ��る。このため、インナ67は、第2の回転軸54� �回転と共に回転する。一方、アウタ68は、第 2の回転軸54に対して回転可能である。第4の� �ラッチ66がつながっていない状態では、第2� �回転軸54が回転すると、インナ67は第2の回転 軸54と共に回転する一方、アウタ68は第2の回� ��軸54と共には回転しない。第4のクラッチ66� �つながっている状態では、インナ67とアウタ 68との両方が第2の回転軸54と共に回転する。

 第4のクラッチ66の出力側クラッチ部材と� ��てのアウタ68には、第3のギア69が取り付け� �れている。第3のギア69は、アウタ68と共に回 転する。一方、第3の回転軸64には、第4のギ� �76が第3の回転軸64に対して回転不能に設けら れている。第4のギア76は、第3の回転軸64と共 に回転する。第3のギア69と第4のギア76とは、 相互に噛合している。よって、アウタ68の回� ��は、第3のギア69と第4のギア76とを介して第3 の回転軸64に伝達される。

 第4のギア76と第3のギア69とは第2の変速ギ ア対90を構成している。第2の変速ギア対90は� ��第1の変速ギア対86のギア比、第3の変速ギア 対91のギア比、及び第4の変速ギア対83のギア� ��とは異なるギア比を有する。

 第3の変速ギア対91と第2の変速ギア対90と� ��間には、上記第3のクラッチ70と第4のクラッ チ66とが位置している。言い換えれば、上記� ��3のクラッチ70と第4のクラッチ66とは、第3の 変速ギア対91と第2の変速ギア対90との間に配� ��されている。

 第2の変速ギア対90は、第4のクラッチ66に� ��して、第1のクラッチ55に対して第1の変速ギ ア対86が位置する側と同じ側に位置している� ��具体的には、第2の変速ギア対90は、第4のク ラッチ66に対して右側に位置している。第1の 変速ギア対86も同様に、第1のクラッチ55に対� ��て右側に位置している。

 また、第2の変速ギア対90と第1の変速ギア 対86とは、車幅方向に関して、少なくとも一� ��同士が重なるように配置されている。言い� ��えれば、第2の変速ギア対90と第1の変速ギア 対86とは、入力軸52の軸方向に関して、少な� �とも一部同士が重なるように配置されてい� �。具体的には、第2の変速ギア対90と第1の変� ��ギア対86とは、車幅方向に関して、実質的� �重なるように配置されている。

 第3の回転軸64には、第13のギア79が第3の� �転軸64に対して回転不能に設けられている。 第13のギア79は、車幅方向に関して、第4のギ� ��76と、第6のギア77よりも左側に配置されて� �る。第13のギア79は第3の回転軸64と共に回転� ��る。一方、出力軸33には、第14のギア80が出� ��軸33に対して回転不能に設けられている。� �い換えれば、第14のギア80は、出力軸33と共� �回転する。この第14のギア80と第13のギア79と によって、第3の伝達ギア対98が構成されてい る。この第3の伝達ギア対98によって、第3の� �転軸64の回転が出力軸33に伝達される。

   ~下流側クラッチ群82の詳細構造~
 次に、主として図18を参照しながら、下流� �クラッチ群82についてさらに詳細に説明する 。

 第3のクラッチ70には、プレート群136が設� ��られている。プレート群136は、複数のフリ� ��ションプレート134と複数のクラッチプレー� ��135とを備えている。複数のフリクションプ� ��ート134と複数のクラッチプレート135とは、� ��い違いとなるように車幅方向に積層されて� ��る。フリクションプレート134は、アウタ72� �対して回転不能である。一方、クラッチプ� �ート135は、インナ71に対して回転不能である 。

 インナ71は、アウタ72に対して回転可能で ある。インナ71のアウタ72とは車幅方向の反� �側には、プレッシャープレート163が配置さ� �ている。プレッシャープレート163は、圧縮� �イルスプリング92によって車幅方向右側に付 勢されている。すなわち、プレッシャープレ ート163は、圧縮コイルスプリング92によって� ��ス部162側に付勢されている。

 ボス部162とプレッシャープレート163との� ��には、作動室137が区画形成されている。作� ��室137には、オイルが満たされている。この� ��動室137内の油圧が高くなると、プレッシャ� ��プレート163は、ボス部162から離れる方向に� ��位する。これにより、プレッシャープレー� ��163とインナ71との間の距離が短くなる。従� �て、プレート群136が相互に圧接された状態� �なる。その結果、インナ71とアウタ72とが共� ��回転し、第3のクラッチ70が接続状態となる� ��

 一方、作室137内の圧力が低くなると、プ� ��ッシャープレート163は、圧縮コイルスプリ� ��グ92によってボス部162側に変位する。これ� �より、プレート群136の圧接状態が解除され� �。その結果、インナ71とアウタ72とが共に相� ��的に回転可能となり、第3のクラッチ70が切� ��される。

 尚、図示は省略するが、第3のクラッチ70� ��は、作動室137に連通する微少なリーク孔が� ��成されている。また、インナ71とアウタ72と の間は、シールされていない。これにより、 クラッチ70の切断時に、作動室137内のオイル� ��迅速に排出することができる。そのため、� ��実施形態によれば、クラッチ70の応答性を� �上させることができる。また、本実施形態� �よれば、上記リーク孔またはインナ71とアウ タ72との間の隙間から飛散したオイルによっ� ��、他の摺動箇所を円滑に潤滑することがで� ��る。

 第4のクラッチ66には、プレート群132が設� ��られている。プレート群132は、複数のフリ� ��ションプレート130と複数のクラッチプレー� ��131とを備えている。複数のフリクションプ� ��ート130と複数のクラッチプレート131とは、� ��い違いとなるように車幅方向に積層されて� ��る。フリクションプレート130は、アウタ68� �対して回転不能である。一方、クラッチプ� �ート131は、インナ67に対して回転不能である 。

 インナ67は、アウタ68に対して回転可能か つ車幅方向に変位可能である。インナ67のア� ��タ68とは車幅方向の反対側には、プレッシ� �ープレート161が配置されている。プレッシ� �ープレート161は、圧縮コイルスプリング89に よって車幅方向左側に付勢されている。すな わち、プレッシャープレート161は、圧縮コイ ルスプリング89によってボス部162側に付勢さ� ��ている。

 ボス部162とプレッシャープレート161との� ��には、作動室133が区画形成されている。作� ��室133には、オイルが満たされている。この� ��動室133内の油圧が高くなると、プレッシャ� ��プレート161は、ボス部162から離れる方向に� ��位する。これにより、プレッシャープレー� ��161とインナ67との間の距離が短くなる。従� �て、によってプレート群132が相互に圧接さ� �た状態となる。その結果、インナ67とアウタ 68とが共に回転し、第4のクラッチ66が接続状� ��となる。

 一方、作動室133内の圧力が低くなると、� ��レッシャープレート161は、圧縮コイルスプ� ��ング89によってボス部162側に変位する。こ� �により、プレート群132の圧接状態が解除さ� �る。その結果、インナ67とアウタ68とが共に� ��対的に回転可能となり、第4のクラッチ66が� ��断される。

 尚、図示は省略するが、第4のクラッチ66� ��は、作動室133に連通する微少なリーク孔が� ��成されている。また、インナ67とアウタ68と の間は、シールされていない。これにより、 クラッチ66の切断時に、作動室133内のオイル� ��迅速に排出することができる。そのため、� ��実施形態によれば、クラッチ66の応答性を� �上させることができる。また、本実施形態� �よれば、上記リーク孔またはインナ67とアウ タ68との間の隙間から飛散したオイルによっ� ��、他の摺動箇所を円滑に潤滑することがで� ��る。

   ~オイル経路139~
 図7に示すように、第4のクラッチ66の作動室 133内の圧力と第3のクラッチ70の作動室137内の 圧力とは、オイルポンプ140によって付与され ると共に調整される。図7に示すように、ク� �ンク室35の底部には、オイル溜まり99が形成� ��れている。このオイル溜まり99には、スト� �ーナ141が漬けられている。ストレーナ141は� �オイルポンプ140に接続されている。オイル� �ンプ140が駆動されることで、このストレー� �141を介してオイル溜まり99に溜められたオイ ルが吸い上げられる。

 第1のオイル経路144の途中には、リリーフ バルブ147が設けられている。吸い上げられた オイルは、オイルクリーナ142において浄化さ れ、リリーフバルブ147により所定の圧力に調 圧される。その後、浄化されたオイルの一部 は、クランク軸34や、シリンダヘッド40内の� �動部に対して供給される。また、浄化され� �オイルの一部は、第4のクラッチ66の作動室13 3と第3のクラッチ70の作動室137とにも供給さ� �る。具体的には、オイルクリーナ142から延� �る第1のオイル経路144には、第2のオイル経路 145と第3のオイル経路146とが接続されている� �第2のオイル経路145は、バルブ143から変速装� ��カバー50側を経て、第2の回転軸54の右端部� �ら、第2の回転軸54内に延びている。そして� �第2のオイル経路145は作動室133に至っている� ��よって、第2のオイル経路145を経由して作動 室133にオイルが供給され、作動室133内の圧力 が調節される。一方、第3のオイル経路146は� �バルブ143からクランクケース32側を経て、第 2の回転軸54の左端部から、第2の回転軸54内に 延びている。そして、第3のオイル経路146は� �動室137に至っている。よって、第3のオイル� ��路146を経由して作動室137にオイルが供給さ� ��る。

 第1のオイル経路144と、第2のオイル経路14 5及び第3のオイル経路146との接続部には、バ� ��ブ143が設けられている。このバルブ143によ� ��て、第1のオイル経路144と第3のオイル経路14 6との間の開閉、及び第1のオイル経路144と第2 のオイル経路145との間の開閉が行われる。

 バルブ143には、図18に示すように、バル� �143を駆動するモータ150が取り付けられてい� �。このモータ150によってバルブ143が駆動さ� �ることで、第3のクラッチ70と第4のクラッチ6 6の断続が行われる。つまり、本実施形態で� �、オイルポンプ140と、バルブ143と、モータ15 0とによって、油圧式クラッチである第3のク� ��ッチ70と第4のクラッチ66とに対して油圧を� �加するアクチュエータ103が構成されている� �そして、そのアクチュエータ103が、図18に示 すECU138によって制御されることで、第3のク� �ッチ70と第4のクラッチ66との油圧が調節され る。具体的には、作動室133と作動室137との油 圧が調節される。これにより、第3のクラッ� �70と第4のクラッチ66の断続が行われる。

 より具体的に説明すると、図18に示すよ� �に、ECU138には、スロットル開度センサ112と� �速センサ88とが接続されている。制御部とし てのECU138は、このスロットル開度センサ112に よって検出されるスロットル開度と、車速セ ンサ88により検出される車速とのうちの少な� ��とも一方に基づいてアクチュエータ103を制� ��している。本実施形態では、制御部として� ��ECU138は、このスロットル開度センサ112によ� ��て検出されるスロットル開度と、車速セン� ��88により検出される車速との両方に基づい� �アクチュエータ103を制御している。具体的� �は、ECU138は、スロットル開度センサ112から� �力されるスロットル開度と、車速センサ88か ら出力される車速とを、メモリ113から読み出 したV-N線図に適用して得られた情報に基づい てアクチュエータ103を制御している。

 具体的に、バルブ143は、略円柱状に形成� ��れている。バルブ143には、第1のオイル経路 144と第2のオイル経路145とを開通するための� �部経路148と、第1のオイル経路144と第3のオイ ル経路146とを開通するための内部経路149とが 形成されている。モータ150によってバルブ143 が回転することで、上記内部経路148、149によ って、第1のオイル経路144と第2のオイル経路1 45とが開通する一方、第1のオイル経路144と第 3のオイル経路146とが切断されるポジション� �第1のオイル経路144と第3のオイル経路146とが 開通する一方、第1のオイル経路144と第2のオ� ��ル経路145とが切断されるポジション、及び� ��1のオイル経路144と第3のオイル経路146とが� �断されると共に、第1のオイル経路144と第2の オイル経路145とも切断されるポジションのう ちのいずれかが選択されるようになっている 。これにより、第4のクラッチ66及び第3のク� �ッチ70の両方が切断された状態、第4のクラ� �チ66が接続されている一方、第3のクラッチ70 は切断されている状態、又は第4のクラッチ66 が切断されている一方、第3のクラッチ70が接 続されている状態のいずれかが選択される。

  -変速装置31の動作-
 次に変速装置31の動作について、図9~図12を� ��照しながら詳細に説明する。

   ~発進時、1速~
 まず、エンジン30が始動すると、クランク� �34(=入力軸52)の回転が開始する。第1のクラッ チ55のインナ56は入力軸52と共に回転する。こ のため、入力軸52の回転速度が所定の回転速� ��(=第1の回転速度)以上になり、インナ56に所� ��以上の大きさの遠心力がかかりだすと、図9 に示すように、第1のクラッチ55がつながる。 第1のクラッチ55がつながると、第1のクラッ� �55のアウタ57と共に、第1の変速ギア対86が回� ��する。これにより、入力軸52の回転が第1の� ��転軸53に伝達される。

 第9のギア87は、第1の回転軸53と共に回転� ��る。このため、第1の回転軸53の回転に伴っ� ��、第1の伝達ギア対84も回転する。よって、� ��1の伝達ギア対84を介して、第1の回転軸53の� ��転が第2の回転軸54に伝達される。

 第7のギア74は、第2の回転軸54と共に回転� ��る。このため、第2の回転軸54の回転に伴っ� ��、第2の伝達ギア対85も回転する。よって、� ��2の伝達ギア対85を介して、第2の回転軸54の� ��転が第3の回転軸64に伝達される。

 第13のギア79は、第3の回転軸64と共に回転 する。このため、第3の回転軸64の回転に伴っ て、第3の伝達ギア対98も回転する。よって、 第3の伝達ギア対98を介して、第3の回転軸64の 回転が出力軸33に伝達される。

 このように、モペット2の発進時、すなわ ち1速時は、図9に示すように、第1のクラッチ 55、第1の変速ギア対86、第1の伝達ギア対84、� ��2の伝達ギア対85及び第3の伝達ギア対98を介� ��て、入力軸52から出力軸33へと回転が伝達さ れる。

   ~2速~
 上記1速時において、第9のギア87と共通の第 12のギア65は、第1の回転軸53と共に回転して� �る。このため、第12のギア65と噛合する第11� �ギア62と、第2のクラッチ59のインナ60とも共� ��回転している。よって、入力軸52の回転速� �が上昇すると、第2のクラッチ59のインナ60の 回転速度も上昇する。入力軸52の回転速度が� ��記第1の回転速度よりも速い第2の回転速度� �上になると、インナ60の回転速度もその分上 昇し、図10に示すように、第2のクラッチ59が� ��ながる。

 ここで、本実施形態では、第4の変速ギア 対83のギア比の方が、第1の変速ギア対86のギ� ��比よりも小さい。よって、第12のギア65の回 転速度の方が、第2のギア63の回転速度よりも 速くなる。このため、第4の変速ギア対83を介 して、入力軸52から第1の回転軸53に回転が伝� ��される。一方、第1の回転軸53の回転は、一� ��向回転伝達機構96により入力軸52には伝達さ れない。

 第1の回転軸53から出力軸33への回転力の� �達は、上記1速時と同様に、第1の伝達ギア対 84、第2の伝達ギア対85及び第3の伝達ギア対98� ��介して行われる。

 このように、2速時は、図10に示すように� ��第2のクラッチ59、第4の変速ギア対83、第1の 伝達ギア対84、第2の伝達ギア対85及び第3の伝 達ギア対98を介して、入力軸52から出力軸33へ と回転が伝達される。

   ~3速~
 上記2速時において、クランク軸34(=入力軸52 )の回転速度が第2の回転速度よりも高くなり� ��且つ、車速が所定の車速以上になると、図1 1に示すように、バルブ143が駆動され、第3の� ��ラッチ70がつながる。このため、第3の変速� ��ア対91の回転が開始する。ここで、第3の変� ��ギア対91のギア比は、第2の伝達ギア対85の� �ア比よりも小さい。このため、第3の変速ギ� ��対91の第6のギア77の回転速度が、第2の伝達� ��ア対85の第8のギア78の回転速度よりも高く� �る。このため、第2の回転軸54の回転は、第3� ��変速ギア対91を介して第3の回転軸64に伝達� �れる。一方、第3の回転軸64の回転は、一方� �回転伝達機構93により第2の回転軸54には伝達 されない。

 第3の回転軸64の回転は、上記1速時、2速� �と同様に、第3の伝達ギア対98を介して出力� �33へと伝達される。

 このように、3速時は、図11に示すように� ��第2のクラッチ59、第4の変速ギア対83、第1の 伝達ギア対84、第3のクラッチ70、第3の変速ギ ア対91及び第3の伝達ギア対98を介して、入力� ��52から出力軸33へと回転が伝達される。

   ~4速~
 上記3速時において、クランク軸34(=入力軸52 )の回転速度がさらに高くなり、且つ、車速� �さらに高くなると、図12に示すように、バル ブ143が駆動され、第4のクラッチ66がつながる 。その一方で、第3のクラッチ70は切断される 。このため、第2の変速ギア対90の回転が開始 する。ここで、第2の変速ギア対90のギア比も 、第2の伝達ギア対85のギア比よりも小さい。 このため、第2の変速ギア対90の第4のギア76の 回転速度が、第2の伝達ギア対85の第8のギア78 の回転速度よりも高くなる。このため、第2� �回転軸54の回転は、第2の変速ギア対90を介し て第3の回転軸64に伝達される。一方、第3の� �転軸64の回転は、一方向回転伝達機構93によ� ��第2の回転軸54には伝達されない。

 第3の回転軸64の回転は、上記1速時~3速時� ��同様に、第3の伝達ギア対98を介して出力軸3 3へと伝達される。

 このように、4速時は、図12に示すように� ��第2のクラッチ59、第4の変速ギア対83、第1の 伝達ギア対84、第4のクラッチ66、第2の変速ギ ア対90及び第3の伝達ギア対98を介して、入力� ��52から出力軸33へと回転が伝達される。

 上記実施形態1、2では、第3のクラッチ70� �第4のクラッチ66とが油圧式クラッチにより� �成されている。このため、第3のクラッチ70� �第4のクラッチ66とにおいて、クラッチの断� �が比較的迅速に行われる。言い換えれば、� �ラッチの断続時において、第3のクラッチ70� �第4のクラッチ66が比較的長い時間にわたっ� �滑り続けることがない。このため、第3のク� ��ッチ70と第4のクラッチ66とにおけるエネル� �ーロスの大きさが比較的小さくなる。よっ� �、スクータ型車両1の燃費を向上させること� ��できる。

 スクータ型車両1の燃費を向上させる観点 のみからは、第3のクラッチ70及び第4のクラ� �チ66と共に、第1のクラッチ55及び第2のクラ� �チ59も油圧式クラッチにすることが好ましい 。しかしながら、油圧式クラッチは、断続が 比較的迅速に行われる。このため、第1のク� �ッチ55を油圧式クラッチにした場合、発進時 にいきなり第1のクラッチ55がつながることと なる。このため、スムーズな発進が困難とな る。従って、スムーズな発進と燃費の向上と を両立させることができない。

 それに対して、上記実施形態1、2では、� �1速の第1の変速ギア対86に対して設けられた� ��1のクラッチ55は遠心クラッチである。遠心� ��ラッチは、油圧式クラッチと比べてゆっく� ��とクラッチが断続される。このため、車両� ��なめらかな発進が実現される。即ち、第1速 の第1の変速ギア対86に対する第1のクラッチ55 を遠心クラッチにすると共に、それよりも高 速側の変速ギア対に対するクラッチの少なく ともひとつを油圧式クラッチにすることで、 燃費の向上を図ると共に、スムーズな発進を 実現することができる。特に車両のなめらか な発進、加速を実現する観点から、第2のク� �ッチ59も遠心クラッチにすることが好ましい 。

 尚、第1、2速用の第1のクラッチ55や第2の� ��ラッチ59は、遠心クラッチであっても、そ� �ほどの長期間にわたって滑り続けることが� �い。また、第1速や第2速の走行の頻度は、相 対的に少ない。すなわち、全走行時間に占め る第1速や第2速の走行時間の割合は、比較的� ��ない。よって、第1のクラッチ55や第2のクラ ッチ59を遠心クラッチにした場合であっても� ��れほど燃費は低下しない。

 但し、加速のなめらかさよりも燃費の向� ��を優先する場合は、第1のクラッチ55のみを� ��心クラッチとし、それ以外のクラッチを油� ��式クラッチとしてもよい。

 つまり、上記実施形態1、2のように、油� �式クラッチを2つ以上用いることで、さらな� ��燃費の向上が図られる。

 上記実施形態1、2では、第1のクラッチ55� �遠心クラッチであるため、スロットル操作� �の操作量や車速、車両の加速度などに応じ� �、第1のクラッチ55のつながり具合が適宜変� �する。このため、第1のクラッチ55を遠心ク� �ッチにすることで、ライダーの意図を反映� �た運転が可能となる。

 例えば、ライダーが比較的大きな加速度� ��発進すべく、スロットル操作子を大きく操� ��した場合は、第1のクラッチ55が比較的迅速� ��つながり、比較的大きな加速度での発進が� ��われる。その一方、ライダーが比較的小さ� ��加速度でスムーズに発進すべく、スロット� ��操作子を小さく操作した場合は、第1のクラ ッチ55が比較的ゆっくりとつながり、比較的� ��さな加速度でスムーズに発進する。よって� ��高いドライバビリティが実現される。

 遠心クラッチの断続のタイミングは、エ� ��ジン回転数によって決定されるのに対して� ��油圧式クラッチであれば、ECU138の制御によ� ��て自由に断続のタイミングをコントロール� ��ることができる。つまり、油圧式クラッチ� ��2つ以上用いることによって、変速装置31の� ��御の自由度がより高まる。具体的には、走� ��状態やライダーの操作に基づいて、クラッ� ��の断続制御を細かく調節することができる� ��具体的には、スロットル開度と車速とのう� ��の少なくとも一方に基づいてクラッチの断� ��制御を細かに行うことができる。

 例えば、上記実施形態1、2のように、複� �の油圧式クラッチを用いる場合、それら複� �の油圧式クラッチを同一の回転軸上に配置� �ることが好ましい。具体的に上記実施形態1� ��2の場合であれば、油圧式クラッチである第 3のクラッチ70と第4のクラッチ66とを同一の第 2の回転軸54に配置することが好ましい。そう することで、油圧式クラッチへのオイル供給 経路を比較的シンプルにすることができる。 よって、変速装置31の構成をよりシンプルに� ��ることができる。

 また、内部にオイル供給経路を形成する� ��転軸の数量を低減することができる。よっ� ��、変速装置31の製造が容易となり、製造コ� �トも低減させることができる。

 特に変速装置31の構成をシンプルにする� �点から、上記実施形態1、2のように、遠心ク ラッチが取り付けられた回転軸と、油圧式ク ラッチが取り付けられた回転軸とを別にする ことが好ましい。具体的に、上記実施形態1� �2の場合では、遠心クラッチである第1のクラ ッチ55と第2のクラッチ59とを入力軸52に設け� �油圧式クラッチである第3のクラッチ70と第4� ��クラッチ66とを第2の回転軸54に設けること� �好ましい。

 《変形例1》
 上記実施形態では、第1のクラッチ55のアウ� ��57と、第2のクラッチ59のアウタ61とが同一の 部材により構成されている例について説明し た。但し、本発明は、この構成に限定されな い。例えば、図19に示すように、第1のクラッ チ55のアウタ57と、第2のクラッチ59のアウタ61 とを別個に設けてもよい。

 《変形例2》
 上記実施形態では、第8のギア78に対して一� ��向回転伝達機構93が配置されている例につ� �て説明した。但し、本発明は、この構成に� �定されない。例えば、図20に示すように、一 方向回転伝達機構93を第7のギア74に対して配� ��してもよい。

 《変形例3》
 上記実施形態では、第2のギア63に対して一� ��向回転伝達機構96が配置されている例につ� �て説明した。但し、本発明は、この構成に� �定されない。例えば、図21に示すように、一 方向回転伝達機構96を第1のギア58に対して配� ��してもよい。

 《変形例4》
 上記実施形態では、第1のクラッチ55と第2の クラッチ59とが第1の変速ギア対86と第4の変速 ギア対83との間に配置されている例について� ��明した。但し、本発明はこれに限定されな� ��。例えば、図22に示すように、第1のクラッ� ��55を第1の変速ギア対86に対して左側に配置� �ると共に、第2のクラッチ59も第4の変速ギア� ��83に対して左側に配置してもよい。

 同様に、上記実施形態では、第3のクラッ チ70と第4のクラッチ66とが第3の変速ギア対91� ��第2の変速ギア対90との間に配置されている� ��について説明した。但し、本発明はこれに� ��定されない。例えば、図22に示すように、� �3のクラッチ70を第3の変速ギア対91に対して� �側に配置すると共に、第4のクラッチ66も第2� ��変速ギア対90に対して左側に配置してもよ� �。

 図22に示す場合であっても、入力軸52、第 1の回転軸53、第2の回転軸54、第3の回転軸64及 び出力軸33が前後方向に配列されているため� ��比較的幅の狭い変速装置31を実現すること� �できる。

 《変形例5》
 上記実施形態では、本発明を実施した好ま� ��い形態の例について、4速の変速装置31を例� ��挙げて説明した。但し、本発明はこれに限� ��されない。例えば、変速装置31は5速以上で� ��ってもよい。その場合、第3の回転軸64と出� ��軸33との間にさらなる回転軸を2軸設け、そ� ��2軸に、さらなるクラッチと、さらなる変速 ギア対を設けることが考えられる。

 また、例えば、変速装置31は、図23に示す ように、3速の変速装置であってもよい。具� �的に、3速の変速装置を構成する場合、図23� �示すように、図4に構成を表す変速装置31の� �4のクラッチ66と第2の変速ギア対90とを設け� �い構成とすることが考えられる。

 《変形例6》
 また、例えば、変速装置31は、図24に示すよ うに、2速の変速装置であってもよい。具体� �に、2速の変速装置を構成する場合、図24に� �すように、図4に構成を表す変速装置31の第2� ��クラッチ59、第4の変速ギア対83、一方向回� �伝達機構96、第4のクラッチ66、及び第2の変� �ギア対90を設けない構成とすることが考えら れる。

 《変形例7》
 上記実施形態1,2では、第1及び第2のクラッ� �55,59のそれぞれがシュータイプの遠心式クラ ッチにより構成されている例について説明し た。但し、本発明はこの構成に限定されない 。例えば、第1及び第2のクラッチ55,59のそれ� �れは、多板式の遠心式クラッチにより構成� �れていてもよい。また、第1及び第2のクラッ チ55,59のそれぞれは、シュータイプまたは多� ��式の油圧式クラッチにより構成されていて� ��よい。例えば、第1及び第2のクラッチ55,59の 両方を油圧式クラッチとしてもよい。第1の� �ラッチ55を油圧式クラッチとする場合は、ト ルクコンバーターを第1のクラッチ55よりも上 流側に配置することが好ましい。

 以下、図25~図32を参照しつつ、本変形例7� ��おける変速装置31の構成について詳細に説� �する。尚、以下の説明において、上記実施� �態1,2と実質的に共通の機能を有する部材を� �通の符号で参照し、説明を省略する。また� �図1,4,5,9~12を共通に参照する。

 図25に示すように、本変形例7では、第1の クラッチ55は、シュータイプの遠心式クラッ� ��により構成されている。第2のクラッチ59は� ��多板式の油圧式クラッチにより構成されて� ��る。本変形例7のように、第2のクラッチ59を 油圧式クラッチにより構成することにより、 シフトチェンジの自由度がより高くなる。具 体的には、第2のクラッチ59を入力軸52の回転� ��度に関わらず断続させることができる。ま� ��、第2のクラッチ59の接続時におけるエネル� ��ー伝達ロスを少なくすることができる。従� ��て、変速装置31のエネルギー伝達効率をよ� �高めることができる。

 図25に示すように、第2のクラッチ59には� �プレート群200が設けられている。プレート� �200には、複数のフリクションプレート201と� �複数のクラッチプレート202とが含まれる。� �数のフリクションプレート201と、複数のク� �ッチプレート202とは、クランク軸34の軸線方 向に交互に配置されている。複数のフリクシ ョンプレート201は、アウタ61に対して回転不� ��である。一方、複数のクラッチプレート202� ��、インナ60に対して回転不能である。

 インナ60の車幅方向右側には、プレッシ� �ープレート203が設けられている。プレッシ� �ープレート203は、車幅方向に変位可能であ� �。プレッシャープレート203は、圧縮コイル� �プリング204によって車幅方向左側に付勢さ� �ている。

 プレッシャープレート203とインナ60との� �には、作動室205が区画形成されている。作� �室205には、図5及び図7に示すオイルポンプ140 からオイルが供給される。

 具体的には、図26に示すように、バルブ14 3には、内部経路148,149と共に、内部経路207が� ��成されている。この内部経路207を介して、� ��1のオイル経路144と、第4のオイル経路208と� �接続される。第4のオイル経路208は、図25に� �すオイル経路209に接続されている。図25に示 すように、オイル経路209は、クランク軸34内� ��形成されたオイル経路210に接続されている� ��オイル経路210は、作動室205に接続されてい� ��。このため、バルブ143が所定の回転角度に� ��れ、内部経路207によって第1のオイル経路144 と第4のオイル経路208とが接続されると、作� �室205にオイルが供給される。

 作動室205にオイルが供給されていないと� ��は、プレッシャープレート203は、圧縮コイ� ��スプリング204によって車幅方向左側に付勢� ��れている。このため、プレート群200は、圧� ��コイルスプリング204の付勢力によって圧接� ��れた状態にある。従って、第2のクラッチ59� ��接続状態となる。

 一方、作動室205にオイルが供給されてい� ��ときは、作動室205の油圧が圧縮コイルスプ� ��ング204の付勢力よりも高くなる。このため� ��プレッシャープレート203は、車幅方向右側� ��移動する。よって、プレート群200は、非圧� ��状態となる。従って、第2のクラッチ59は切� ��状態となる。

 なお、図示は省略するが、第2のクラッチ 59には、作動室205に接続されたリーク孔が形� ��されている。作動室205内のオイルは、この� ��ーク孔から排出される。このため、オイル� ��ンプ140から作動室205へのオイル供給が停止� ��れると、作動室205内の油圧が迅速に低下す� ��。従って、第2のクラッチ59を迅速に切断す� ��ことができる。

 次に、図27~図32及び下記の表1を参照しな� ��ら、変速装置31の変速態様について詳細に� �明する。

 (エンジン停止時)
 エンジン30が停止しているときは、オイル� �ンプ140は停止状態にある。このため、第2~第 4のクラッチ59,70,66には、オイルは供給されな い。従って、遠心式クラッチである第1のク� �ッチ55と第3及び第4のクラッチ70,66とは、切� �状態にある。それに対して、第2のクラッチ5 9では、作動室205にオイルが供給されていな� �状態において、圧縮コイルスプリング204の� �勢力によってプレート群200が圧接状態とな� �。このため、第2のクラッチ59は接続状態と� �る。但し、図4に示すように、第1のクラッチ 55が切断状態である場合、第2のクラッチ59の� ��ンナ60及びアウタ61の両方が入力軸52に対し� ��回転可能である。従って、入力軸52の回転� �、出力軸33には伝達されない。

 (アイドリング時)
 エンジン30が始動され、アイドリング状態� �あるときは、上記表1に示すように、内部経� ��207が第1のオイル経路144と第4のオイル経路20 8とに接続された状態にある。このため、第2� ��クラッチ59に油圧が供給される。一方、内� �経路148,149は、閉鎖状態となる。このため、� ��3及び第4のクラッチ70,66には、油圧は供給さ れない。また、アイドリング状態では、入力 軸52の回転速度は、第1のクラッチ55が接続さ� ��るときの入力軸52の回転速度よりも低い。� �って、上記表1及び図25,28に示すように、第1, 第2,第3及び第4のクラッチ55,59,70,66は切断状態 となる。

 上記表1に示すように、上記アイドリング 時においては、第2のクラッチ59のみに油圧が 付与されている状態となる。

 (1速時)
 シフトポジションが1速である場合は、バル ブ143は上記アイドリング時と同様の回転角度 にある。このため、上記表1及び図28,図29に示 すように、第2~第4のクラッチ59,70,66は切断状� ��にある。シフトポジションが1速である場合 は、入力軸52の回転速度が、第1のクラッチ55� ��接続されるときの回転速度以上である。こ� ��ため、図29に示すように、第1のクラッチ55� �みが接続された状態となる。

 上記表1及び図27に示すように、1速時にお いては、第2のクラッチ59のみに油圧が付与さ れている状態となる。

 (2速時)
 シフトポジションが2速である場合は、上記 表1に示すように、バルブ143の回転角度は、� �部経路207,148,149の全てが閉鎖状態となる回転 角度とされる。このため、上記表1及び図30に 示すように、第1のクラッチ55と第2のクラッ� �59が接続状態となる。

 上記表1及び図27に示すように、2速時にお いては、第2~第4のクラッチ59,70,66のいずれの� ��ラッチにも油圧が供給されていない状態と� ��る。

 (3速時)
 シフトポジションが3速である場合は、上記 表1に示すように、バルブ143の回転角度は、� �部経路149のみが開通状態となる回転角度と� �れる。このため、図30及び図31に示すように� ��第1~第3のクラッチ55,59,70が接続状態となる� �

 上記表1及び図27に示すように、3速時にお いては、第3のクラッチ70にのみ油圧が付与さ れている状態となる。

 (4速時)
 シフトポジションが4速である場合は、上記 表1に示すように、バルブ143の回転角度は、� �部経路148のみが開通状態となる回転角度と� �れる。このため、図30及び図32に示すように� ��第1,第2及び第4のクラッチ55,59,66が接続状態� ��なる。

 上記表1及び図27に示すように、4速時にお いては、第4のクラッチ66にのみ油圧が付与さ れている状態となる。

 ところで、例えば、第2のクラッチ59が、� ��圧が供給されていない状態で切断状態とな� ��、油圧が供給されている状態で接続状態と� ��るクラッチである場合は、3速時及び4速時� �、第2のクラッチ59と、第3または第4のクラッ チ70,66とが接続状態となる。このため、3速時 及び4速時には、オイルポンプ140から2つのク� ��ッチに対して油圧が供給される。従って、� ��イルポンプ140のパワーを比較的強くする必� ��がある。その結果、オイルポンプ140が大型� ��する傾向にある。

 それに対して本変形例7では、上述のよう に、上流側に位置する入力軸52に設けられた� ��2のクラッチ59は、油圧が供給されていない� ��態で接続状態となり、油圧が供給されてい� ��状態で切断状態となる。一方、下流側に位� ��する第2の回転軸54に設けられた第3及び第4� �クラッチ70,66は、油圧が供給されている状態 で接続状態となり、油圧が供給されていない 状態で切断状態となる。このため、上記表1� �び図27に示すように、各シフトポジションに おいて油圧が供給されているクラッチがひと つのみとなる。従って、オイルポンプ140に求 められるパワーが低い。その結果、オイルポ ンプ140を小型化することができる。よって、 変速装置31を小型化することができる。

 特に、本変形例7のように、第2~第4のクラ ッチ59,70,66にリーク孔が形成されている場合� ��、オイルポンプ140に求められるパワーが強� ��なる傾向にある。このため、本変形例7のよ うに、各シフトポジションにおいて油圧が供 給されているクラッチがひとつのみとなるよ うにすることが特に効果的である。

 《変形例8》
 上記変形例7では、第1のクラッチ55がシュー タイプの遠心式クラッチにより構成されてい る例について説明した。但し、本発明はこの 構成に限定されない。例えば、図33に示すよ� ��に、第1のクラッチ55を多板式の遠心式クラ� ��チにより構成してもよい。

 本変形例8では、第1のクラッチ55は、プレ ート群220を備えている。プレート群220は、複 数のフリクションプレート221と、複数のクラ ッチプレート222とが含まれる。複数のフリク ションプレート221と、複数のクラッチプレー ト222とは、クランク軸34の軸線方向に交互に� ��置されている。複数のフリクションプレー� ��221は、アウタ57に対して回転不能である。� �数のクラッチプレート222は、インナ56に対し て回転不能である。

 インナ56の車幅方向左側には、プレッシ� �ープレート223が配置されている。プレッシ� �ープレート223は、車幅方向に変位可能であ� �。プレッシャープレート223は、圧縮コイル� �プリング224によって車幅方向右側に付勢さ� �ている。

 プレッシャープレート223の車幅方向左側� ��は、プレート226が配置されている。プレー� ��226は、クランクシャフト34の軸線方向に変� �不能である。プレート226とプレッシャープ� �ート223との間には、球状のウエイト225が配� �されている。

 インナ56が回転していない状態では、ウ� �イト225に遠心力が働いていない。このため� �圧縮コイルスプリング224の付勢力によって� �プレッシャープレート223は、車幅方向左側� �押圧されている。従って、プレート群220は� �非圧接状態となる。その結果、第1のクラッ� ��55は切断状態となる。

 一方、インナ56が回転している状態では� �ウエイト225に遠心力が働く。エイト225の働� �遠心力が圧縮コイルスプリング224の付勢力� �りも大きくなると、図34に示すように、ウエ イト225は、プレッシャープレート223を車幅方 向右側に押圧しながら径方向外側に移動する 。これにより、プレート群220は、圧接状態と なる。その結果、第2のクラッチ55が接続状態 となる。

 《その他の変形例》
 上記実施形態ではエンジン30が単気筒エン� �ンである例について説明した。但し、本発� �において、エンジン30は、単気筒エンジンに 限定されない。エンジン30は、例えば、2気筒 エンジンなどの多気筒のエンジンであっても よい。

 上記実施形態では、出力軸33と第3の回転� ��64とがそれぞれ別個に設けられている例に� �いて説明した。但し、本発明はこの構成に� �定されない。出力軸33と第3の回転軸64とは共 通であってもよい。言い換えれば、第3の回� �軸64に対して後輪18が取り付けられていても� ��い。

 尚、上記実施形態1、2及び各変形例では� �ギア対が直接噛合している例について説明� �た。但し、本発明は、これに限定されない� �ギア対は、別途設けられたギアを介して間� �的に噛合していてもよい。

 上記実施形態2では、図15に示すように、� ��1の回転軸53は、第1の回転軸53の軸線C2が第3� ��回転軸64の軸線C4よりも高い位置に位置する ように配置された例について説明した。但し 、本発明は、この構成に限定されない。例え ば、第1の回転軸53を、第1の回転軸53の軸線C2� ��第3の回転軸64の軸線C4よりも低い位置に位� �するように配置してもよい。具体的には、� �1の回転軸53を、第1の回転軸53の軸線C2が平面 Pの下方に位置するように配置してもよい。� �3の回転軸64を、第3の回転軸64の軸線C4が平面 Pの上方に位置するように配置してもよい。

 《本明細書における用語等の定義》
 本明細書において、「モーターサイクル」� ��は、所謂狭義のモーターサイクルに限定さ� ��ない。「モーターサイクル」は、所謂広義� ��モーターサイクルを意味する。具体的に、� ��明細書において「モーターサイクル」は、� ��両を傾斜させることによって方向転換を行� ��車両全般をいう。モーターサイクルでは、� ��輪及び後輪のうちの少なくとも一方が複数� ��車輪により構成されていてもよい。具体的� ��は、「モーターサイクル」は、前輪及び後� ��のうちの少なくとも一方が相互に隣接して� ��置された2つの車輪によって構成されている 車両であってもよい。「モーターサイクル」 には、狭義のモーターサイクル、スクータ型 車両、モペット型車両及びオフロード型車両 が少なくとも含まれる。

 「遠心クラッチ」とは、入力側クラッチ� ��材と出力側クラッチ部材とを有し、入力側� ��ラッチ部材の回転速度が所定の回転速度以� ��であるとき、入力側クラッチ部材と出力側� ��ラッチ部材とが係合してつながる一方、入� ��側クラッチ部材の回転速度が所定の回転速� ��未満であるとき、入力側クラッチ部材と出� ��側クラッチ部材とが離れて切断されるクラ� ��チをいう。