Die Erfindung betrifft das Speichern von Reifeninformation eines RFID- Transponders in einem Sensor.

Es ist Fahrzeugreifen, insbesondere Automobilreifen bekannt, die einen RFID-Transponder (auch als ID-Tag bezeichnet) umfassen, der

typischerweise vom Reifenhersteller im Produktionsablauf des Reifens eingebracht wird. In diesem RFID-Transponder sind Reifeninformationen hinterlegt, beispielsweise Reifenseitenwand-Information, mit der auch die Reifenseitenwand beschriftet ist (beispielsweise die Breite des Reifens), und/oder andere reifenspezifische Information. Bei dem RFID-Transponder handelt es sich typischerweise um einen passiven RFID-Transponder, der keine eigene Energiequelle umfasst und über das Funksignal eines

Abfragegeräts mit Energie versorgt wird. Wenn Energie in Form eines magnetischen Wechselfelds oder elektromagnetischer Radiowellen von außen in den RFID-Transponder eingebracht wird, kann dieser die

gespeicherten Daten über ein standardisiertes Datenprotokoll versenden. Zur Datenübertragung wird beispielsweise das LF-Band (30 - 500 kHz) verwendet.

RFID-Transponder im Reifen werden typischerweise zu logistischen

Zwecken verwendet.

Ferner sind Reifendruckkontrollsysteme zum Überwachen des Reifendrucks bei Kraftfahrzeugen bekannt. Bei einem direkt messenden

Reifendruckkontrollsystemen wird ein beispielsweise am Reifen oder der Felge befestigter Sensor verwendet, der den Luftdruck des Reifens und typischerweise auch die Lufttemperatur des Reifens erfasst und die Daten per Funk über ein standardisiertes Protokoll an eine fahrzeugseitige

Empfangseinheit überträgt. Zur Energieversorgung umfasst der Sensor im Allgemeinen eine Sensorbatterie. Alternativ ist auch ein Generator auf Piezobasis möglich.

Neben der logistischen Verwendung von Reifeninformation kann in einem RFID-Transponder gespeicherte Reifeninformation aber auch bei der

Steuerung von fahrdynamischen Funktionen verwendet werden,

beispielsweise bei der Lenkungsabstimmung, der

Fahrzeugreglerabstimmung oder der Fahrwerksabstimmung (beispielsweise Dämpferregelung). Dazu ist es notwendig, dass die Reifeninformation zu dem jeweiligen Steuergerät der fahrdynamischen Funktion gelangt. Hierzu ist es beispielsweise denkbar, bei der Reifenmontage mittels eines RFID- Lesegeräts Reifeninformation aus einem Reifen mit ID-Tag auszulesen und diese dann in einem Sensor abzuspeichern, mit dem der Reifen bestückt wird. Der Sensor kann diese Information später dann dem Fahrzeug per Funk zur Verfügung stellen. Hierbei sollte sichergestellt werden, dass die Reifeninformation zum

tatsächlich am Fahrzeug montierten Reifen passt und nicht vertauscht wurde.

Wenn nicht sichergestellt werden kann, dass die Reifeninformation, die an das Fahrzeug gesandt wird, zu dem tatsächlich an dem Fahrzeug montierten Reifen passt, kann die Reifeninformation für die Realisierung oder

Verbesserung von fahrdynamischen Funktionen, die sicherheitskritisch sind, nicht verwendet werden. In der Druckschrift JP2006282091A ist ein Verfahren zum Übertragen von Reifeninformation beschrieben, bei dem ein RFID-Transponder gespeicherte Reifeninformation an einen felgenseitig montierten Sensor überträgt, der die Information wiederum dem Fahrzeug zur Verfügung stellt. Es ist Aufgabe der Erfindung, ein vertauschungssicheres Verfahren zum Einbringen von Reifeninformation in einen Sensor und einen entsprechend eingerichteten Reifen anzugeben.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Speichern von Reifeninformation in einem Reifensensor. Hierzu wird ein Reifensensor an einem Reifen mit einem passiven RFID-Transponder befestigt. Das

Befestigen kann manuell oder maschinell durchgeführt werden. Dann wird der RFID-Transponder über ein Energiefeld (beispielsweise über ein elektromagnetisches oder ein magnetisches Feld) mit Energie versorgt, so dass der RFID-Transponder die gespeicherte Reifeninformation aussendet.

Sofern seitens des Reifensensors festgestellt wurde, dass der Reifensensor am Reifen befestigt ist, wird die Reifeninformation empfangen und im Reifensensor dauerhaft gespeichert. Sofern dies nicht festgestellt wurde, wird die Reifeninformation zwar empfangen, die Reifeninformation jedoch wieder verworfen. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass in diesem Fall, der Reifensensor die gesendete Reifeninformation überhaupt nicht erst empfängt. Sofern seitens des Reifensensors später festgestellt wird, dass die Befestigung gelöst wurde, wird vorzugsweise die in dem Reifensensor gespeicherte Reifeninformation gelöscht. Hierdurch kann verhindert werden, dass der Reifensensor vom Reifen gelöst wird und in einem neuen Reifen verwendet wird, wobei dieser die zum alten Reifen gehörender

Reifeninformation sendet.

Die in einen Reifensensor geschriebene Reifeninformation wird

vorzugsweise seitens des Reifensensors an das Fahrzeug übertragen und dann beispielsweise im Rahmen einer fahrdynamischen Funktion

berücksichtigt, beispielsweise bei der Lenkungsabstimmung, der

Fahrzeugreglerabstimmung oder der Fahrwerksabstimmung (beispielsweise Dämpferregelung). Es ist auch denkbar, dass diese Information zur

Reifenfülldruckvorgabe dient. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht den prozesssicheren Umgang mit reifenspezifischen Daten, um diese vertauschungs- und

missbrauchssicher fahrzeugseitig zur Verfügung stehen. Dadurch können auch sicherheitsrelevante Fahrdynamikfunktionen auf die Reifendaten zugreifen und es kann eine reifenspezifische funktionale Gestaltung und Ausprägung dieser Funktionen erfolgen.

Das erfindungsgemäße Verfahren verhindert beispielsweise, dass

beispielsweise beim Montageprozess die aus einem bestimmten Reifen ausgelesene Reifeninformation in einem Reifensensor gespeichert wird, der in einem anderen Reifentyp mit anderen Kenngrößen verbaut wird. Der Begriff„dauerhaftes Speichern" meint ein nicht nur temporäres

Speichern der Reifeninformation während des Empfangs der

Reifeninformation, sondern ein längerfristiges Speichern (beispielsweise in einem nichtflüchtigen Speicher) zum Zwecke der späteren Verwendung. Die Reifeninformation wird beispielsweise in einem EPROM, einem NVRAM oder einem Flash-Speicher gespeichert. Es ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, dass nach Lösen der Energieversorgung des Reifensensors die gespeicherte Reifeninformation noch vorliegt. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der Reifensensor mindestens einen elektrischen Kontakt (vorzugsweise mindestens zwei elektrische Kontakte), wobei bei Befestigen des Reifensensors eine elektrische Verbindung über den mindestens einen Kontakt entsteht, anhand derer der Reifensensor die Befestigung feststellt. Hierbei sind typischerweise mindestens zwei Kontakte vorgesehen, wobei bei Befestigen des

Reifensensors in der Sensorfassung die mindestens zwei elektrische

Kontakte des Sensors beispielsweise über eine elektrische Verbindung außerhalb des Sensors miteinander verbunden werden. Die Verbindung kann eine niederohmige Verbindung, insbesondere ein Kurzschluss sein. Die Verbindung kann aber auch einen höheren Widerstandswert aufweisen.

Es wäre aber theoretisch auch denkbar, zur Detektion der Befestigung nur einen einzigen Kontakt zu verwenden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist eine Sensorfassung vorgesehen, die mit dem Reifen verbunden ist. Zum Befestigen des

Reifensensors in dem Reifen wird der Reifensensor in die Sensorfassung eingebracht. Die Sensorfassung kann beispielsweise auf der Innenlauffläche des Reifens befestigt sein, insbesondere in einen Masseauslass in der Innenlauffläche geklebt sein. Die Sensorfassung kann den RFI D-Transponder bereits umfassen. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Sensorfassung und der RFI D-Transponder voneinander getrennt sind. Beispielsweise kann in diesem Fall der RFI D-Transponder fest im Reifen einvulkanisiert sein und die Stelle markiert sein, über der anschließend die Sensormodulfassung befestigt, insbesondere geklebt, wird.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform umfassen sowohl der Sensor als auch die Sensorfassung jeweils mindestens einen elektrischen Kontakt, wobei sich bei Einbringen des Reifensensors in die Sensorfassung die elektrischen Kontakte des Sensors und der Sensorfassung berühren und eine elektrische Verbindung entsteht, anhand derer der Reifensensor die Befestigung feststellt. Beispielsweise können bei Einbringen des

Reifensensors in die Sensorfassung zwei elektrische Kontakte des Sensors über eine elektrische Verbindung außerhalb des Sensors miteinander (insbesondere niederohmig) verbunden werden. Dies wird dann zur

Detektion der Befestigung vom Reifensensor erkannt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Sensorfassung den RFI D-Transponder umfasst und bei Einbringen des Reifensensors in die Sensorfassung die zwei elektrischen Kontakte über eine entsprechende Leitung auf dem RFID- Transponder verbunden werden, insbesondere kurzgeschlossen werden. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass der RFI D-Transponder separat von der Sensorfassung ist, und bei Einbringen des Reifensensors in die Sensorfassung die die zwei elektrischen Kontakte über eine entsprechende Leitung in der Sensorfassung miteinander verbunden werden, insbesondere kurzgeschlossen werden.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist auf einen Reifen für ein Kraftfahrzeug gerichtet, insbesondere auf einen Autoreifen. Der Reifen umfasst einen passiver RFID-Transponder, in welchem Reifeninformation gespeichert ist. Ferner ist ein Reifensensor vorgesehen, welcher an dem Reifen befestigt ist. Der RFID-Transponder ist eingerichtet, bei Versorgen des RFID- Transponders mit Energie gespeicherte Reifeninformation auszusenden. Der Reifensensor ist ferner eingerichtet, festzustellen dass der Reifensensor am Reifensensor befestigt ist, und die ausgesandte Reifeninformation zu empfangen und im Reifensensor zu speichern, sofern seitens des

Reifensensors festgestellt wurde, dass der Reifensensor am Reifen befestigt ist.

Vorzugsweise umfasst der Reifen eine Sensorfassung, die den Reifensensor aufnimmt. Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für den erfindungsgemäßen Reifen nach dem zweiten Aspekt der Erfindung; vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Reifens

entsprechen den beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Zuhilfenahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben. In diesen zeigen:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäßen Verfahrens zum vertauschungssicheren Einbringen von Reifeninformation in einen Reifensensor; Fig. 2 die Vorbereitung der Innenlauffläche 2 eines Reifens 1 zur Aufnahme einer Sensormodulfassung 4;

Fig. 3 die Befestigung einer Sensormodulfassung 4 am Reifen 1 ; Fig. 4 die Speicherung von Reifeninformation in einem RFID-Transponder 5;

Fig. 5 das Einbringen eines Sensormoduls 8 in die Sensormodulfassung 4; Fig. 6 das Übertragen von Energie an den RFID-Transponders 5 zwecks Übertragung der Reifeninformation vom RFID-Transponder 5 an den Reifensensor 8;

Fig. 7 die Demontage des Reifensensors 8 aus der Sensorfassung 4; und

Fig. 8 die Demontage der Sensormodulfassung 4 vom Reifen 1. In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäßen Verfahrens zum vertauschungssicheren Einbringen von Reifeninformation in ein Reifensensormodul dargestellt. In einem ersten Schritt 100 wird die

Innenlauffläche eines Reifens zur Aufnahme einer Sensormodulfassung vorbereitet. Dieser Schritt 100 wird beispielsweise schon seitens des Reifenherstellers durchgeführt. In Fig. 2 ist die Vorbereitung der

Innenlauffläche 2 eines Reifens 1 zur Aufnahme einer Sensormodulfassung beispielhaft dargestellt. Der obere Teil der Fig. 2 zeigt die Innenlauffläche 2 des Reifens 1 in einer vergrößerten Draufsicht. Zur Vorbereitung der Innenlauffläche 2 wird beispielsweise ein Masseauslass 3 in der

Innenlauffläche 2 vorgesehen, in den die Sensormodulfassung später eingelassen wird.

Dann wird gemäß Schritt 110 in Fig. 1 eine in Fig. 3 rechts dargestellte Sensormodulfassung 4 mit eingelassenem passiven RFID-Transponder 5 und Aufnahmekontakten 6 beispielsweise seitens des Reifenherstellers an der vorbereiteten Stelle in der Innenlauffläche 2 des Reifens 1 eingebracht und befestigt (s. Fig. 3), so dass die Sensormodulfassung 4 fest mit dem Reifen 1 verbunden ist. Die Kontakte 6 befinden sich beispielsweise an der Oberseite der Sensormodulfassung 4 und werden mit passenden Kontakten am Sensormodul nach Einbringen der Sensormoduls in die

Sensormodulfassung 4 elektrisch leitend verbunden. Die Kontakte 6 der Sensormodulfassung 4 sind beispielsweise mit dem RFID-Transponder 6 elektrisch leitend verbunden. Beispielsweise umfasst die

Sensormodulfassung 4 zwei Kontakte 6 die über eine elektrische Leitung auf dem RFID-Transponder 5 (insbesondere niederohmig) miteinander verbunden sind. Alternativ ist es auch möglich, dass die Kontakte 6 über eine elektrische Leitung direkt in der Sensormodulfassung 4 (insbesondere niederohmig) miteinander verbunden sind. Diese Alternative bietet sich insbesondere dann an, wenn der RFID-Transponder 5 von der

Sensormodulfassung 4 getrennt ist. Die Sensormodulfassung 5 wird beispielsweise in den Masseauslass 3 in der Innenlauffläche 2 des Reifens geklebt. Links neben der Sensormodulfassung 4 ist die Draufsicht auf die Innenlauffläche 2 des Reifens 1 mit eingesetzter Sensormodulfassung 4 dargestellt. Der RFID-Transponder 5 umfasst eine Sende- und Empfangseinrichtung sowie einen Speicher zum Speichern von Reifeninformation. Es ist auch möglich, dass der RFID-Transponder 5 und die Sensormodulfassung 5 getrennt voneinander sind. Der RFID-Transponder 5 kann in diesem Fall beispielsweise im Reifen 1 eingebracht sein. Beispielsweise ist diesem Fall der RFID-Transponder 5 fest im Reifen 1 einvulkanisiert und die Stelle markiert, über die anschließend die Sensormodulfassung 4 (beispielsweise durch Kleben) befestigt wird. Das Befestigen der Sensormodulfassung 4 kann dann statt beim Reifenhersteller auch beim Abnehmer der Reifen erfolgen, beispielsweise beim Autohersteiler oder beim Reifenmonteur. Die Sensormodulfassung 4 und der RFID-Transponder 5 sind in diesem Fall nach der Befestigung der Sensormodulfassung 4 typischerweise nicht miteinander verbunden.

Anschließend werden in Schritt 120 (s. Fig. 1 ) mittels eines externen RFID- Kommunikationsgeräts per Funksignal 7 Reifeninformation, die den Reifen 1 charakterisiert und eindeutig zu dem Reifen 1 gehört, in den RFID- Transponder 5 geschrieben. Der RFID-Transponder 5 empfängt das von dem externen Kommunikationsgerät ausgesandte Funksignal 7 und speichert die Reifeninformation (s. Fig. 4).

Bei der Reifeninformation handelt es sich vorzugsweise um einen

Automobilhersteller und/oder Reifenhersteller übergreifend vereinbarten standardisierten Datensatz, der beispielsweise Daten umfasst, die auf der Reifenseitenwand des Reifens 1 vermerkt sind, wie beispielsweise die Breite des Reifens, das Verhältnis von Flankenhöhe zur Laufflächenbreite, eine Angabe über die Bauweise der Reifenkarkasse (diagonale oder radiale Bauweise), der Felgendurchmesser, der Tragfähigkeitsindex und/oder der Geschwindigkeitsindex.

Zum Schreiben der Information in den RFID-Transponder 5 wird der RFID- Transponder 5 über das elektromagnetische Funksignal 7 des externen RFID-Kommunikationsgeräts mit Energie versorgt. Bei dem RFID-

Kommunikationsgerät handelt es sich beispielsweise um ein externes LF- RFID-Kommunikationsgerät (auch als LF-Tool bezeichnet), das im LF-Band (LF - low frequency; typischerweise das Band im Bereich von 30 bis 500 kHz) arbeitet.

Gemäß Schritt 130 wird ein Sensormodul 8, das beispielsweise eingerichtet ist, den Reifenluftdruck und die Reifenlufttemperatur zu messen, in die Sensormodulfassung 4 eingebracht (s. Fig. 5). Durch Einbringen des

Sensormoduls 8 in die Sensormodulfassung 4 wird das Sensormodul durch eine geeigneten Befestigungsmechanismus in der Sensorfassung 4 befestigt und damit am Reifen 1 befestigt, insbesondere im Bereich der

Innenlauffläche 2. Beispielsweise kann eine Fassung 4 aus Gummi vorgesehen werden, die eine Öffnung aufweist, in die das Sensormodul 8 mit einem Hilfswerkzeug eingebracht werden kann. Die Fassung 4 aus Gummi umschließt dann das Sensormodul 8 und hält das Sensormodul 8 dadurch fest. Das Sensormodul 8 kann die Messwerte mittels eines standardisierten Protokolls per Hochfrequenz-Funk (beispielsweise im ISM-Band bei ca. 433 MHz) an das Fahrzeug senden. Ferner kann das Sensormodul 8 Information seitens des RFID-Transponders 5 empfangen und ist dabei beispielsweise zum Funkempfang im LF-Band eingerichtet. Konventionelle Sensormodule 8 sind nämlich häufig eingerichtet, über ein LF-Funksignal im Montageprozess aktiviert zu werden, so dass das Sensormodul 8 über Hochfrequenz-Funk die Kennung des Sensormoduls 8 aussendet, die dann im

Reifendruckkontrollsystem vermerkt werden kann.

Das Sensormodul 8 umfasst elektrische Kontakte 9, die zu den elektrischen Kontakten 6 der Sensormodulfassung 4 passen, wobei sich die Kontakte 6 der Sensormodulfassung 4 und die Kontakte 9 des Sensormoduls 8 beim Einbringen des Sensormoduls 8 in die Sensormodulfassung 8 berühren und sich hierbei elektrisch verbinden. Beim Einbringen des Sensormoduls 8 in die Halterung 4 erfolgt durch die Kontakte 6 und 9 eine elektrische Verbindung zwischen dem Sensormodul 8 und dem RFID-Transponder 5 (über die Sensormodulfassung 4) oder zwischen dem Sensormodul 8 und der

Sensormodulfassung 8. Auf diese Weise werden beispielsweise über die vorstehend genannte elektrische Leitung auf dem RFID-Transponder oder in der Sensormodulfassung 4 die Kontakte 6 miteinander verbunden, insbesondere kurzgeschlossen.

Gemäß Schritt 140 (s. Fig. 1 ) wird der RFID-Transponder 5 seitens eines externes RFI D-Kommunikationsgeräts, insbesondere eines LF-RFID-

Kommunikationsgeräts (auch als LF-Tool bezeichnet), welches Funkwellen im LF-Band aussendet, durch Funkwellen 10 mit Energie versorgt und zum Senden der Reifeninformation per Funk angeregt (s. Fig. 6). Ferner wird das Sensormodul 8 zum Funkempfang aktiviert. Über das Funksignal 10, insbesondere LF-Funksignal, welches zur Anregung des RFID-Transponders 5 dient, wird auch das Sensormodul 8 geweckt und das Sensormodul 8 auf Empfang geschaltet. Alternativ wäre es aber auch möglich, das Sensormodul 8 über ein separates Funksignal zu wecken und auf Empfang zu schalten.

Die vom RFID-Transponder 5 per Funk ausgesandte Reifeninformation wird seitens des Sensormoduls 8 empfangen (s. Schritt 150 in Fig. 1). Gemäß Schritt 160 in Fig. 1 prüft das Reifensensormodul 8, ob sich das

Reifensensormodul 8 in der Sensormodulfassung 4 befindet. Hierzu wird beispielsweise geprüft, ob beispielsweise eine elektrische Verbindung zwischen dem Sensormodul 8 und dem RFID-Transponder 5 (über die Sensormodulfassung 4) oder zwischen dem Sensormodul 8 und der

Sensormodulfassung 8 besteht. Es kann beispielsweise geprüft werden, ob die Kontakte 6 über die vorstehend genannte elektrische Leitung auf dem RFID-Transponder 5 oder in der Sensormodulfassung 4 miteinander verbunden, insbesondere kurzgeschlossen, sind. Wenn das

Reifensensormodul 8 feststellt, dass sich das Reifensensormodul 8 nicht in der Sensormodulfassung 4 befindet, werden die empfangenen

Reifeninformationen verworfen und nicht gespeichert (s. Schritt 170).

Wenn das Reifensensormodul 8 feststellt, dass sich dieses in der

Sensormodulfassung 4 befindet, wird die Reifeninformation nicht verworfen, sondern dauerhaft in dem Reifensensormodul 8 gespeichert (s. Schritt 180).

Die Schritte 100-120 werden beispielsweise vom Reifenhersteller

durchgeführt. Die Schritte 130-180 erfolgen beispielsweise bei der

Reifenmontage beim Fahrzeughersteller, beim Reifenmonteur, bei der Händlerorganisation oder beim freien Reifenhandel. Das Sensormodul 8 kann bezüglich seiner Eigenschaften Autohersteiler spezifisch gestaltet werden. Die im Sensormodul 8 gespeicherte Reifeninformation kann dann über die Funkschnittstelle zum Fahrzeug übertragen werden. Beispielsweise wird die Reifeninformation über ein standardisiertes Hochfrequenzfunk-Protokoll während der Fahrzyklen seitens des Sensormoduls 8 ans Fahrzeug übersandt und steht damit fahrzeugseitig zur Verfügung.

Darüber hinaus kann das LF-RFI D-Kommunikationsgerät, das vorzugsweise in Fig. 6 zum Ansteuern des RFID-Transponders 5 dient, auch dazu verwendet werden, weitere Daten, insbesondere

fahrzeugherstellerproprietäre Daten in das Sensormodul 8 einzubringen, die dann auch fahrzeugseitig zur Verfügung stehen. Gemäß Schritt 190 in Fig. 1 wird vorzugsweise vom Reifensensormodul 8 kontinuierlich geprüft, ob sich das Reifensensormodul 8 in der

Sensormodulfassung 4 befindet. Die Prüfung in Schritt 190 entspricht dabei der Prüfung in Schritt 160. Wenn - wie in Fig. 7 dargestellt - bei der

Entnahme des Sensormoduls 8 aus der Sensormodulfassung 4 die Kontakte 9 des Sensormoduls 8 von den Kontakte 6 der Sensormodulfassung 4 gelöst werden und damit die elektrische Verbindung unterbrochen wird, erkennt das Reifensensormodul 8, dass das Reifensensormodul 8 sich nicht mehr in der Sensormodulfassung 4 befindet, und veranlasst, dass die gespeicherte Reifeninformation gelöscht wird (s. Schritt 200 in Fig. 1 ), so dass das

Sensormodul 8 die zuvor mittels des LF-RFID-Kommunikationsgeräts eingespielten Daten verliert und wieder in seinen Ursprungszustand versetzt wird.

Das Sensormodul 8 ist aber vorzugsweise bei Einbau in einen Reifen weiterhin in der Lage, Druck und Temperatur zu messen, wodurch den gesetzlichen Anforderung an ein Reifendruckkontrollsystem Genüge getan wird. Das Sensormodul 8 kann in einer (anderen) Sensormodulfassung in der vorstehend beschriebenen Weise wieder neu mit Reifeninformation beschrieben werden.

Ein gewaltsames Lösen der Sensormodulfassung 4 vom Reifen - wie beispielhaft in Fig. 8 dargestellt - führt vorzugsweise zum Zerstören der Sensormodulfassung 4. Hierdurch wird verhindert, dass eine

Sensormodulfassung 4 mit eingesetztem Reifensensormodul 8, das Reifeninformation umfasst, die zu einem ersten Reifen gehört, in einem zweiten Reifen verbaut wird.