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Patent Searching and Data


Title:
SUPPORT UNIT
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2015/177073
Kind Code:
A1
Abstract:
The present invention relates to a support unit (2), comprising a first flange section (22), a second flange section (24) and a guiding section (26), wherein the first flange section (22) has a first engagement geometry (23) for securing the support unit (2) to a chassis, wherein the second flange section (24) has a second engagement geometry (25) for securing a brake cylinder, wherein the guiding section (26) is arranged adjacent to the second flange section and has a guiding geometry (27) for guiding a guide element (4) along a guide axis, wherein an expansion wedge unit (8) is provided adjacent to the guiding section (26), and wherein the expansion wedge unit (8) has a housing (82) which is formed as one piece with the guiding section.

Inventors:
DREWES OLAF (DE)
MARSCHNER OLIVER (DE)
Application Number:
PCT/EP2015/060850
Publication Date:
November 26, 2015
Filing Date:
May 18, 2015
Export Citation:
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Assignee:
SAF HOLLAND GMBH (DE)
International Classes:
F16D51/00
Domestic Patent References:
WO2013087737A12013-06-20
Foreign References:
US5613577A1997-03-25
Attorney, Agent or Firm:
BAUER, Clemens et al. (DE)
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Claims:
Ansprüche

Trägereinheit (2) umfassend einen ersten Flanschabschnitt (22), einen zweiten Flanschabschnitt (24) und einen Führungsabschnitt (26),

wobei der erste Flanschabschnitt (22) eine erste Eingriffsgeometrie (23) zur Festlegung der Trägereinheit (2) an einem Fahrwerk aufweist,

wobei der zweite Flanschabschnitt (24) eine zweite Eingriffsgeometrie (25) zur Festlegung eines Bremszylinders (6) aufweist,

wobei der Führungsabschnitt (26) benachbart zum zweiten Flanschabschnitt (24) angeordnet ist und eine Führungsgeometrie (27) zur Führung eines Führungselements (4) entlang einer Führungsachse (F) aufweist,

wobei eine Spreizkeileinheit (8) benachbart zum Führungsabschnitt (26) vorgesehen ist, und

wobei die Spreizkeileinheit (8) ein Gehäuse (82) aufweist, dass einstückig mit dem Führungsabschnitt (26) ausgebildet ist.

Trägereinheit (2) nach Anspruch 1 ,

wobei der zweite Flanschabschnitt (24) einstückig mit dem Führungsabschnitt (26) ausgebildet ist.

Trägereinheit (2) nach einem der Ansprüche 1 oder 2,

aufweisend einen Halteabschnitt (28) welcher an den ersten Flanschabschnitt (22) und den Führungsabschnitt (26) grenzt und sich im Wesentlichen entlang einer Halteachse (H) erstreckt,

wobei der erste Flanschabschnitt (22), der Halteabschnitt (28) und der Führungsabschnitt (24) einstückig miteinander ausgebildet sind.

Trägereinheit (2) nach Anspruch 3,

wobei die Halteachse (H) quer zur Führungsachse (F) steht. Trägereinheit (2) nach Anspruch 3 oder 4,

wobei die erste Eingriffsgeonnetrie (23) sich im Wesentlichen längs einer Eingriffsachse (E) erstreckt,

wobei die Halteachse (H) um einen Winkel (a) zur Eingriffsachse (E) verschwenkt ist, wobei der Winkel (a) kleiner als 90° ist.

Trägereinheit (2) nach Anspruch 5,

wobei der Winkel (a) im Bereich von 45° bis 89°, vorzugsweise im Bereich von 60° bis 85° und besonders bevorzugt bei etwa 70° bis 85° liegt.

Trägereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei ein Sicherungselement (10) vorgesehen ist, welches entlang der Ein- griffsachse (E) in formschlüssigen Eingriff mit der ersten Eingriffsgeometrie bringbar ist,

wobei das Sicherungselement (10) von der Seite der Trägereinheit (2) zugänglich ist, auf der sich die Spreizkeileinheit (8) befindet.

Trägereinheit (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei der erste Flanschabschnitt (22) zwei Eingriffsgeometrien (23) aufweist, welche voneinander beabstandet angeordnet sind,

wobei die Eingriffsachsen (E) der Eingriffsgeometrien (23) parallel zueinander verlaufen.

Trägereinheit (2) nach Anspruch 8,

wobei zwei Halteabschnitte (28) vorgesehen sind, welche durch einen Freiraum (29) voneinander getrennt sind,

wobei die mittlere Querschnittsfläche der Halteabschnitte (28) in einem Verhältnis von 0,2 bis 1 ,3, vorzugsweise von 0,3 bis 0,9 und besonders bevorzugt von ca. 0,5 bis 0,8 zur mittleren Querschnittsfläche des Freiraums (29) steht. Trägereinheit (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

aufweisend nicht mehr als vier erste Eingriffsgeometrien (23), vorzugsweise nicht mehr als zwei erste Eingriffsgeometrien (23).

Description:
Trägereinheit

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Trägereinheit zum Einsatz in Bremssystemen von Kraftfahrzeugen, bevorzugt von Nutzfahrzeugen.

Trägereinheiten sind aus dem Stand der Technik insofern bekannt, als dass meist gegossene Bremsträger vorgesehen sind, an welchen die verschiedenen Baugruppen der Fahrzeugbremse festlegbar und über den Bremsträger mit beispielsweise der Achse verbunden sind. Die aus dem Stand der Technik bekannten Bremsträger weisen dabei im Allgemeinen den Nachteil auf, dass sie schwer gebaut sind und aufgrund einer Vielzahl von zu montierenden Bauteilen einen hohen Montageaufwand erfordern. Insbesondere im Bereich der Spreizkeiltrommelbremsen ist es bisher erforderlich, an einem Bremsträger eine Spreizkeileinheit durch Verschweißung oder Verschraubung festzulegen und weitere Adapterelemente für die Anbringung des Bremszylinders vorzusehen. Diese zusätzlichen Adapterelemente erhöhen zum einen den Bauraumbedarf und schaffen zum anderen auch eine Vielzahl anfälliger Verbindungsstellen, durch welche beispielsweise Schmutz und Flüssigkeiten in den Innenbereich der Spreizkeileinheit gelangen können. Es besteht daher ein signifikanter Verbesserungsbedarf hinsichtlich der Kompaktheit, der Fehleranfälligkeit, sowie der Montage eines Bremssystems. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Trägereinheit bereitzustellen, welche sowohl die Montage des Bremssystems vereinfacht als auch Gewicht und Bauraum einspart sowie die Fehleranfälligkeit des Bremssystems verringert. Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Trägereinheit gemäß Anspruch 1 . Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Erfindungsgemäß umfasst die Trägereinheit einen ersten Flanschabschnitt, einen zweiten Flanschabschnitt und einen Führungsabschnitt, wobei der erste Flanschabschnitt eine erste Eingriffsgeometrie zur Festlegung der Trägereinheit an einem Fahrwerk aufweist, wobei der zweite Flanschabschnitt eine zweite Eingriffsgeometrie zur Festlegung eines Bremszylinders aufweist, wobei der Führungsabschnitt benachbart zum zweiten Flanschabschnitt angeordnet ist und eine Füh- rungsgeometrie zur Führung eines Führungselements entlang einer Führungsachse aufweist, wobei eine Spreizkeileinheit benachbart zum Führungsabschnitt vorgesehen ist und wobei die Spreizkeileinheit ein Gehäuse aufweist, das einstückig mit dem Führungsabschnitt ausgebildet ist. Ein wesentliches Merkmal der Trägereinheit ist, dass eine Spreizkeileinheit integral mit der Trägereinheit ausgebildet ist, wobei insbesondere das Gehäuse der Spreizkeileinheit einstückig mit dem entsprechend benachbarten Abschnitt der Trägereinheit ausgebildet ist. Benachbart zum Gehäuse der Trägereinheit ist dabei der Führungsabschnitt der Trägereinheit vorgesehen. Der Führungsabschnitt ist ein zumindest bereichsweise hohlkörperförmig ausgebildeter Abschnitt der Trägereinheit, in welchem ein Füh- rungselement entlang einer Führungsachse verlagerbar angeordnet ist. Das Führungselement dient dabei insbesondere bevorzugt der Kraftübertragung einer Bremskraft, welche von einem an dem zweiten Flanschabschnitt angeflanschten Bremszylinder hin zu einer entsprechenden Spreizkeilmechanik, welche in der Spreizkeileinheit angeordnet ist, führt. Der Führungsabschnitt hat weiterhin die Funktion, sowohl die Geometrie der Spreizkeileinheit als auch das Führungselement sowie den Bremszylinder gegen das Eindringen von Schmutz, Fremdkörpern und Flüssigkeiten abzuschirmen. Indem das Gehäuse der Spreizkeileinheit einstückig mit dem Führungsabschnitt ausgebildet ist, kann vorteilhafterweise eine wei- tere Schnittstelle zwischen der Spreizkeileinheit und der Trägereinheit vermieden werden, durch welche im normalen Betrieb der Trägereinheit Schmutz und Flüssigkeiten gelangen könnten. Der erste Flanschabschnitt weist eine erste Eingriffsgeometrie zur Festlegung der Trägereinheit an einem Fahrwerk auf, wobei die ers- te Eingriffsgeometrie vorzugsweise eine standardisierte Eingriffsgeometrie ist, welche an Fahrwerken verschiedener Nutzfahrzeuge oder Nutzfahrzeugtypen standardmäßig in Eingriff bringbar ist. Insbesondere bevorzugt ist die zweite Eingriffsgeometrie des zweiten Flanschabschnitts ebenfalls eine standardisierte Schnittstelle zur Festlegung eines Bremszylinders, welche insbesondere durch vorzugsweise zwei Eingriffsgeometrien gekennzeichnet ist, die in einem bestimmten, standardisierten Abstand zueinander vorgesehen sind. Mit Vorteil kann die Trägereinheit daher in bereits vorhandene Bremssysteme integriert werden, wobei der zuvor verwendete Bremszylinder weiter angewendet werden kann. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der zweite Flanschabschnitt einstückig mit dem Führungsabschnitt ausgebildet. Mit anderen Worten ist der zweite

Flanschabschnitt dabei vorzugsweise als einstückiges Gussteil gemeinsam mit dem Führungsabschnitt ausgebildet, wobei mit Vorteil eine nachträgliche Montage des zweiten Flanschabschnitts am Führungsabschnitt vermieden werden kann und gleichzeitig Wand- beziehungsweise Querschnittsgeometrien verwendet werden können, welche eine besonders gute Kraftübertragung bei gleichzeitig geringer Wandstärke erlauben. Durch die einstückige Ausbildung des zweiten Flanschabschnitts und des Führungsabschnitts kann dabei das Gewicht der Trägereinheit verringert und der Montageaufwand zum Anbringen eines Bremszylin- ders an der Trägereinheit deutlich verringert werden da ein Monteur nur ein Bauteil handhaben muss.

Mit Vorteil weist die Trägereinheit einen Halteabschnitt auf, welcher an den ersten Flanschabschnitt und den Führungsabschnitt grenzt und sich im Wesentlichen entlang einer Halteachse erstreckt, wobei der erste Flanschabschnitt, der Halteabschnitt und der Führungsabschnitt einstückig miteinander ausgebildet sind. Der Halteabschnitt dient vorzugsweise der Positionierung des Führungsabschnitts und damit auch des vorzugsweise einstückig mit dem Führungsabschnitt verbundenen ersten Flanschabschnitts sowie der vorzugsweise einstückig mit dem Führungsabschnitt verbundenen Spreizkeileinheit relativ zum Fahrwerk. Dabei weist der Halteabschnitt vorzugsweise eine Erstreckung längs einer Halteachse auf, wobei die Erstreckung des Halteabschnitts längs der Halteachse, beziehungsweise pa- rallel zur Halteachse vorzugsweise seine größte Erstreckung ist. Mit Vorteil sind im Übergangsbereich zwischen dem Halteabschnitt und dem ersten Flanschabschnitt kraftflussoptimierte Außengeometrien des Halteabschnitts vorgesehen, das heißt vorzugsweise gerundete Außengeometrien, an denen mit Vorteil nur geringe Kerbwirkung bei Biegebeanspruchung des ersten Flanschabschnitts und des Hal- teabschnitts auftritt. Mittels solcher kraftflussoptimierter Geometrien können die erforderlichen Wandstärken verringert, das Gewicht reduziert und dennoch die benötigten Kräfte und Momente übertragen werden.

In einer weiterhin bevorzugten Ausführungsform steht die Halteachse quer, vor- zugsweise senkrecht zur Führungsachse. Mit der Anordnung des Halteabschnitts mit der daraus resultierenden Richtung, entlang derer die Halteachse verläuft, ist eine genaue Positionierung der Kraftübertragungsrichtung vom Bremszylinder zur Spreizkeileinheit definiert. Die senkrechte Ausrichtung des Halteabschnitts mit seiner Halteachse und des Führungsabschnitts mit der Führungsachse zueinander sorgt insbesondere bevorzugt für eine gleichmäßige Kraftübertragung bei Biegebeanspruchung, welche durch den relativ schweren Bremszylinder auf die Trägereinheit übertragen werden oder welche durch Schwingungen beispielsweise der Bremsbacken auf die Spreizkeileinheit übertragen werden. Mit Vorteil erstreckt sich die erste Eingriffsgeometrie im Wesentlichen längs einer Eingriffsachse, wobei die Halteachse um einen Winkel zur Eingriffsachse verschwenkt ist und wobei der Winkel kleiner 90° ist. Weiterhin bevorzugt ist es, dass die Eingriffsachse, entlang derer sich die Eingriffsgeometrie erstreckt beziehungsweise entlang derer die Eingriffsgeometrie vorteilhafterweise in Eingriff mit dem Fahrwerk eines Nutzfahrzeuges gebracht werden kann, im Wesentlichen parallel zu einer Axialrichtung des Fahrwerkes, beispielsweise parallel zu der Rotationsrichtung der Fahrzeugräder angeordnet ist. Der Begriff "im Wesentlichen" bedeutet im Rahmen der vorliegenden Erfindung, dass kleinere Abweichungen, beispiels- weise verursacht durch Fertigungstoleranzen im Rahmen der vorliegenden Erfindung als parallel gewertet werden. Mit Vorteil ist die Trägereinheit längs der Eingriffsachse, welche mit Vorteil parallel zur Axialrichtung verläuft, an dem Fahrwerk des Nutzfahrzeuges festgelegt, wobei insbesondere bevorzugt eine gute Erreich- barkeit der entsprechenden Befestigungsmittel längs der Eingriffsachse gegeben ist. Weiterhin bevorzugt ist die Halteachse um einen Winkel zur Eingriffsachse verschwenkt, wobei dieser Winkel kleiner als 90° ist. Besonders bevorzugt wird der Winkel dabei auf der Seite der Trägereinheit gemessen, auf der sich die Spreizkeileinheit befindet. Durch eine Anordnung der Halteachse schräg relativ zur Eingriffsachse ist es möglich, den oberen Teil der Trägereinheit, das heißt den aus Spreizkeileinheit, Führungsabschnitt und zweitem Flanschabschnitt bestehenden Bereich in das Innere einer Bremstrommel hineinragen zu lassen, um dort die Spreizkeileinheit in Eingriff mit den jeweils vorgesehenen Bremsbacken bringen zu können. Außerdem wird durch die schräge Anordnung der Halteachse auch der Bremszylinder in ausreichender Entfernung zur Achse des Nutzfahrzeuges angeordnet, sodass bei Schwingungen im Fahrwerksystem keine Beschädigung durch Schwingungen und auftretendem Kontakt zwischen dem Bremszylinder und angrenzenden Geometrien des Fahrwerks auftreten. Für den Fall, dass sich im dreidimensionalen Raum die Eingriffsachse und die Halteachse nicht schneiden, so ist es bevorzugt, dass der Winkel zwischen Eingriffsachse und Halteachse als Winkel zwischen den Projektionen der Eingriffsachse und der Halteachse auf eine, vorzugsweise durch den Führungsabschnitt verlaufende Schnittebene bestimmt ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform liegt der Winkel im Bereich von 45° bis 89°, vorzugsweise im Bereich von 60° bis 85° und besonders bevorzugt bei etwa 70° bis 85°. Der relativ weit gewählte Bereich von 45° bis 89° ist dabei bevorzugt für Trägereinheiten, welche zum Festlegen besonders vieler verschiedener Bremszylinder ausgelegt sind. Es hat sich gezeigt, dass in diesem Bereich von 45° bis 89° alle derzeit auf dem Markt vorhandenen Bremszylinder ohne Weiteres in ein Bremssystem mit einer erfindungsgemäßen Trägereinheit integriert werden können, ohne dass Beschädigungen durch Anschlagen an benachbarte Fahrwerks- geometrien befürchtet werden müssen. Der besonders bevorzugte Bereich von 60° bis 85° hat sich als vorteilhaft erwiesen, da auf diese Weise eine besonders kompakte Bauweise der Trägereinheit erreicht wird, wobei einerseits ein ausreichender Abstand eines an dem zweiten Flanschabschnitt festgelegten Bremszylinders von den benachbarten Fahrwerksgeometrien gewährleistet ist und andererseits die Erstreckung des Halteabschnitts relativ gering gewählt werden kann und auf diese Weise Gewicht einsparbar ist. Der insbesondere bevorzugte Bereich von 70° bis 85° hat sich als vorteilhaft zum Einsatz mit Spreizkeilbremseinheiten herausgestellt, da hier eine optimale Anordnung des oberen Bereiches der Trägereinheit relativ zur ersten Eingriffsgeometrie beziehungsweise relativ zum ersten Flanschabschnitt erreichbar ist, um einerseits unter Gewichtseinsparung, anderer- seits mit einer möglichst einfachen Montage eine Trägereinheit in das Bremssystem eines Nutzfahrzeuges zu integrieren.

Mit Vorteil ist die erste Eingriffsgeometrie mittelbar und/oder unmittelbar in formschlüssigem Eingriff mit einem korrespondierenden Abschnitt des Fahrwerks bringbar. Ein mittelbarer formschlüssiger Eingriff wird dabei besonders bevorzugt durch einen Bolzen oder eine Schraubverbindung hergestellt. Ein unmittelbarer formschlüssiger Eingriff kann dabei vorzugsweise durch einen Vorsprung am ersten Flanschabschnitt beziehungsweise der ersten Eingriffsgeometrie hergestellt sein, welche in eine entsprechende Rücksprungsgeometrie an dem korrespondie- renden Abschnitt des Fahrwerks formschlüssig eingreift, um beispielsweise die Trägereinheit relativ zum Fahrwerk gegen Verdrehung um die Eingriffsachse zu sichern. Eine formschlüssige Anbindung der Trägereinheit an das Fahrwerk ist bevorzugt, um erstens eine Demontierbarkeit der Trägereinheit vom Fahrwerk zu gewährleisten und andererseits die bei einer bis dato üblichen Schweißverbindung des Bremsträgers an der Fahrwerksachse auftretenden Thermospannungen und Gefügebeschädigungen vermeiden zu können.

Mit Vorteil ist ein Sicherungselement vorgesehen, welches entlang der Eingriffsachse in formschlüssigen Eingriff mit der ersten Eingriffsgeometrie bringbar ist, wobei das Sicherungselement von der Seite der Trägereinheit zugänglich ist, auf der sich die Spreizkeileinheit befindet. Das Sicherungselement ist vorzugsweise eine Schraube oder ein Gewindebolzen und ist mit Vorteil von der Seite der Trägereinheit zugänglich, auf welcher sich die Spreizkeileinheit befindet. Mit anderen Worten ist das Sicherungselennent vorzugsweise von der Außenseite des Fahrwerks zugänglich, das heißt, nachdem das Rad und die Bremstrommel der Bremseinheit vom Fahrwerk demontiert wurden, kann die Trägereinheit durch Lösen des Sicherungselements von außen in einfacher Weise demontiert werden. In ei- ner alternativ bevorzugten Ausführungsform kann das Sicherungselement auch als Mutter ausgebildet sein, welche mit einer beispielsweise als Gewindestab ausgebildeten ersten Eingriffsgeometrie in Eingriff bringbar ist.

Alternativ bevorzugt kann das Sicherungselement von der Seite der Trägereinheit zugänglich sein, auf welcher sich der zweite Flanschabschnitt befindet. Insbesondere, wenn es bevorzugt ist, dass die Trägereinheit auch ohne vorherige Demontage des Rades, beziehungsweise der Bremstrommel des Bremssystems, von diesem demontiert oder an ein solches anmontiert werden kann, ist es bevorzugt, das Sicherungselement an der Seite der Trägereinheit anzuordnen, an der sich der zweite Flanschabschnitt befindet. Mit anderen Worten ist das Sicherungselement also vorzugsweise von der Innenseite des Fahrwerks aus erreichbar, wobei der erste Flanschabschnitt und die erste Eingriffsgeometrie vorteilhafterweise derart von dem Achskörper und anderen Baugruppen des Fahrwerks entfernt angeordnet sind, dass genügend Platz für den Einsatz eines Momentschlüssels oder eines druckluftbetriebenen Schraubgeräts vorhanden ist.

Besonders bevorzugt ist die erste Eingriffsgeometrie als Gewindebohrung ausgebildet. Mit dieser bevorzugten Ausführungsform wird die Montage der Trägereinheit am Fahrwerk eines Nutzfahrzeuges vereinfacht, da lediglich eine Schraube mit einer Eingriffsgeometrie in Eingriff gebracht werden muss, um die Trägereinheit am Fahrwerk festzulegen. Insbesondere entfallen zusätzlich vorgesehene Muttern oder andere Fixierelemente. Mit Vorteil ist als Gewindeart für die erste Eingriffsgeometrie ein selbstsicherndes ISO-Gewinde vorgesehen. Alternativ bevorzugt ist die erste Eingriffsgeometrie als Gewindebolzen ausgebildet und vorzugsweise einstückig mit dem ersten Flanschabschnitt ausgeführt. Auch mit dieser alternativ vorgesehenen Ausführungsform der ersten Eingriffsgeometrie kann die benötigte Anzahl der für die Montage der Trägereinheit erforder- liehen Einzelteile verringert werden und somit nicht nur Gewicht, sondern auch Montagezeit eingespart werden.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist der erste Flanschabschnitt zwei Eingriffsgeometrien auf, welche voneinander beabstandet angeordnet sind, wobei die Eingriffsachsen der jeweiligen Eingriffsgeometrien parallel zueinander verlaufen. Insbesondere, um eine Verschwenkung der Trägereinheit um eine mit Vorteil parallel zu der Eingriffsachse verlaufenden Axialrichtung des Fahrwerkes zu verhindern, sind zumindest zwei erste Eingriffsgeometrien vorgesehen. Um den Montageaufwand gering zu halten, ist es weiterhin bevorzugt, nicht mehr als vier erste Eingriffsgeometrien am ersten Flanschabschnitt vorzusehen, welche jeweils einzeln mit dem Fahrwerk des Nutzfahrzeuges in Eingriff bringbar sind. Dabei ist der Abstand der Eingriffsgeometrien voneinander vorzugsweise kleiner als die Er- streckung des Halteabschnitts längs der Halteachse. Durch diese bevorzugte Di- mensionierung des Abstandes der ersten Eingriffsgeometrien relativ zur Erstre- ckung des einen oder der zumindest zwei vorgesehenen Halteabschnitte ist ein günstiger Kompromiss zwischen dem durch das zusätzliche Material anfallenden Gewicht und einer gleichzeitig ausreichend hohen Sicherung der Trägereinheit gegen Verdrehung relativ zum Fahrwerk gegeben.

Mit Vorteil sind zwei Halteabschnitte vorgesehen, welche durch einen Freiraum voneinander getrennt sind, wobei die mittlere Querschnittsfläche der Halteabschnitte in einem Verhältnis von 0,2 bis 1 ,3, vorzugsweise von 0,3 bis 0,9 und besonders bevorzugt von ca. 0,5 bis 0,8 zur mittleren Querschnittsfläche des Frei- raums steht. Als mittlere Querschnittsfläche der Halteabschnitte wird dabei bevorzugt die Summe der Querschnittsflächen der einzelnen Halteabschnitte in einem Querschnitt durch die Trägereinheit gewählt, in welchem die durchschnittliche Querschnittsdicke beziehungsweise -breite des Halteabschnitts im Verlauf längs der Eingriffsachse der benachbart zum Halteabschnitt befindlichen Eingriffsgeo- metrie vorliegt. Die Querschnittsfläche des Freiraumes wird vorzugsweise in derselben Schnittebene durch die Trägereinheit wie die Querschnittsfläche der Halteabschnitte bestimmt. Das Verhältnis der beiden Querschnittsflächen zueinander ist dabei ein Ausdruck dafür, wie "massiv" die Halteabschnitte ausgeführt sind. Je kleiner das Verhältnis der Querschnittsfläche der Halteabschnitte relativ zum Querschnitt des Freiraumes ist, desto dünnwandiger beziehungsweise schmaler sind die Halteabschnitte ausgeführt, wobei das Gewicht deutlich reduziert ist. Insbesondere, wenn die Trägereinheit eine relativ kompakte Bauweise aufweisen soll, wenig Bauraum beanspruchen und einen geringen Abstand der Halteabschnitte voneinander aufweisen soll, ist der Freiraum im Vergleich zu den Halteabschnitten relativ klein, sodass das Verhältnis bis zu 1 ,3 ansteigen kann. Als günstiger Kompromiss zwischen einer leichtgewichtigen Bauweise und einer andererseits ausreichend hohen Festigkeit der Halteabschnitte der Trägereinheit hat sich ein Bereich von ca. 0,5 bis 0,8 herausgestellt, wobei in diesem Verhältnisbereich die besten Ergebnisse im Rahmen der vorliegenden Erfindung erzielt werden konnten.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist das Gehäuse der Spreizkei- leinheit aus Sphäroguss hergestellt. Die Ausbildung aus Sphäroguss erlaubt dabei zum einen eine präzise Ausgestaltung der entsprechenden Außen- beziehungsweise Innengeometrien der Spreizkeileinheit und zum anderen eine günstige An- bindung durch beispielsweise Angießen des Gehäuses der Spreizkeileinheit an den entsprechenden Führungsabschnitt der Trägereinheit, welches aus einem günstigeren, vergleichsweise weniger festen Material hergestellt sein kann als Sphäroguss. Insbesondere bevorzugt ist dabei die gesamte Trägereinheit gemeinsam mit dem Gehäuse der Spreizkeileinheit als ein Sphärogussbauteil ausgeführt.

Mit Vorteil weist die Trägereinheit nicht mehr als vier erste Eingriffsgeometrien, vorzugsweise nicht mehr als zwei erste Eingriffsgeometrien auf. Durch die bevorzugte Reduzierung der Anzahl erster Eingriffsgeometrien wird der Montageaufwand verringert. Gleichzeitig hat es sich aber gezeigt, dass bei erhöhtem Festigkeitsbedarf drei bis vier erste Eingriffsgeometrien gerechtfertigt sind, obwohl der Montageaufwand steigt.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Figuren. Es versteht sich, dass einzelne, in den jeweiligen Ausführungsformen beschriebene Merkmale auch in anderen Ausführungsformen Anwendung finden können, sofern dies nicht explizit ausgeschlossen ist oder sich aus technischen Gründen verbietet. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Schnittansicht einer ersten bevorzugten Ausfüh- rungsform der erfindungsgemäßen Trägereinheit,

Fig. 2 eine zweite Schnittansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Trägereinheit, und

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Trägereinheit.

Bei der in Fig. 1 dargestellten schematisch vereinfachten Schnittansicht einer be- vorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Trägereinheit 2 ist die

Spreizkeileinheit 8 mit ihrem Gehäuse 82 nur teilweise geschnitten und ansonsten sehr stark vereinfacht dargestellt. Angrenzend an das Gehäuse 82 der Spreizkeileinheit 8 weist die Trägereinheit einen Führungsabschnitt 26 auf, in welchem ein Führungselement 4 längs der Führungsachse F verlagerbar angeordnet und ge- führt ist. Der Führungsabschnitt 26 weist dabei insbesondere eine Führungsgeometrie 27 auf, welche besonders bevorzugt als zylindrischer Hohlraum in dem Führungsabschnitt 26 ausgebildet ist und das Führungselement 4 gegen Verlagerung quer zur Führungsachse F sichert und ein Gleiten des Führungselements 4 erleichtert. Der Spreizkeileinheit 8 gegenüberliegend weist die Trägereinheit 2 ei- nen zweiten Flanschabschnitt 24 auf, an welchem ein Bremszylinder 6 festlegbar, beziehungsweise bevorzugt festgelegt ist. Das Gehäuse 82 der Spreizkeileinheit 8, der Führungsabschnitt 26 und der zweite Flanschabschnitt 24 sind dabei vorzugsweise einstückig mit einem Halteabschnitt 28 ausgebildet, wobei sich der Halteabschnitt im Wesentlichen längs einer Halteachse H erstreckt. Der Halteab- schnitt 28 dient der Positionierung des oberen Teils der Trägereinheit 2 relativ zu einem im unteren Bereich des Bildes dargestellten Fahrwerk des Nutzfahrzeuges. Um die Trägereinheit 2 am Fahrwerk des Nutzfahrzeuges festzulegen, weist die Trägereinheit vorzugsweise einen ersten Flanschabschnitt 22 auf, welcher über eine erste Eingriffsgeometrie 23 mittelbar und/oder unmittelbar an dem Fahrwerk des Nutzfahrzeuges festlegbar ist. Bei der Fig. 1 dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist beispielsweise ein korrespondierender Abschnitt des Fahrwerks, welcher gabelförmig ausgebildet. In diesen Abschnitt des Fahrwerkes ist der erste Flanschabschnitt 22 der Trägereinheit 2 einsetzbar und anschließend über die als Durchgangsbohrung ausgebildete erste Eingriffsgeometrie 23 mit einer Schraube 10 sicherbar ist. Mit Vorteil erstreckt sich dabei die erste Eingriffsgeometrie 23 im Wesentlichen längs einer Eingriffsachse E, wobei die Eingriffsachse E vorteilhafterweise parallel zu einer Axialrichtung des Nutzfahrzeuges ausgerichtet ist, um die Trägereinheit 2 längs dieser Axialrichtung am Nutzfahrzeug festlegen zu können. Besonders bevorzugt ist der Querschnitt der ersten Eingriffsgeometrie 23 im Verlauf längs der Eingriffsachse E im Wesentlichen konstant, wobei kleinere Abweichungen, wie beispielsweise bei einem Gewinde vorliegend, als im Wesentlichen konstant gelten sollen. Weiterhin ist die Halteachse H vorzugsweise um ei- nen Winkel α zur Eingriffsachse E verschwenkt, wodurch der obere Bereich der Trägereinheit 2 und insbesondere bevorzugt die Spreizkeileinheit 8 nach in der Figur links relativ zum ersten Flanschabschnitt 22 versetzt angeordnet sind. Vorzugsweise ist im linken Bereich der in Fig. 1 dargestellten Trägereinheit 2 die Anordnung der Bremsbacken und der umgebenden Bremstrommel (beides nicht dar- gestellt) vorgesehen. Durch die Schrägstellung der Halteachse H relativ zur Eingriffsachse E wird weiterhin der auf der rechten Seite der Figur angeordnete Bremszylinder 6 nach in der Figur oben verschwenkt und somit weiter von der Eingriffsachse E beabstandet. Die Verschwenkung der Halteachse H relativ zur Eingriffsachse E sorgt somit für eine optimale Platzierung der Trägereinheit 2 in- nerhalb eines Bremssystems in Bezug auf die benachbarten Komponenten des Fahrwerks.

Fig. 2 zeigt eine weitere Schnittansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Trägereinheit 2, wobei im Unterschied zu der in Fig. 1 gezeig- ten Ausführungsform die Trägereinheit 2 zwei Halteabschnitte 28 aufweist, welche jeweils im Wesentlichen parallel zueinander zwischen dem Führungsabschnitt 26 und dem ersten Flanschabschnitt 22 der Trägereinheit vorgesehen sind. Indem die Trägereinheit 2 teilweise nicht massiv, sondern als Hohlkörper oder stegartig aus- gebildet wird, kann bei gleichzeitig hohen, durch die stegartig ausgebildeten Halteabschnitte 28 der Trägereinheit 2 aufzunehmenden Biegemomente das Gewicht der Trägereinheit 2 deutlich reduziert werden. Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform ist der erste Eingriffsabschnitt 23 als Gewindebohrung ausgeführt, in welche ein Sicherungselement 10 von der Seite der Trägereinheit 2 aus erreichbar ist, auf der sich die Spreizkeileinheit 8 befindet. Mit anderen Worten ist bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform das Sicherungselement 10 dann erreichbar, wenn die vorzugsweise im linken Teil von Fig. 2 angeordnete Bremstrommel (nicht gezeigt) von dem Bremssystem demontiert wurde. Mit Vorteil weist der zweite Flanschabschnitt 24 eine Erstreckung parallel zur Führungsachse F von ca. bis zu 30 mm, besonders bevorzugt von 14 - 16 mm auf, wobei für die im Rahmen der vorliegenden Erfindung getesteten Bereiche die erforderliche Festigkeit erreicht und gleichzeitig der Gewichtsanteil des zweiten Flanschabschnitts 24 gering gehalten werden konnte.

Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht der bereits in Fig. 2 dargestellten bevorzugten Ausführungsform der Trägereinheit 2, wobei in Fig. 3 die Schnittebene quer zur Ein- griffsachse E verläuft. Dabei wird aus Fig. 3 ersichtlich, dass die Trägereinheit 2 nicht nur längs der Eingriffsebene E versetzt zumindest einen, vorzugsweise zwei Halteabschnitte 28 aufweist, sondern auch quer zur Eingriffsrichtung E versetzt zueinander jeweils vorzugsweise zwei Halteabschnitte 28 vorgesehen sind. Für die in den Fig. 2 und 3 dargestellte bevorzugte Ausführungsform ergeben sich somit mindestens zwei, vorzugsweise vier einzelne Halteabschnitte 28, die zueinander beabstandet sind. Weiterhin ist dargestellt, dass die Trägereinheit 2 zwei erste Flanschabschnitte 22 aufweist, die voneinander beabstandet sind und an jeweils einer dafür vorgesehenen korrespondierenden Geometrie des Fahrwerks des Nutzfahrzeuges festlegbar sind. Darüber hinaus ist die zylindrische Gestalt der Führungsgeometrie 27 des Führungsabschnitts 26 erkennbar, in welcher das Führungselement 4 verschiebbar angeordnet ist. Die Anbindung der Halteab- schnitte 28 an den Führungsabschnitt 26 sowie den jeweiligen ersten Flanschabschnitt 22 ist dabei durch gerundete Außengeometrien gekennzeichnet, welche einen besonders günstigen Kraftfluss erlauben und Kerbwirkungen vermeiden. In Fig. 3 ist darüber hinaus der zweite Flanschabschnitt 24 erkennbar, welcher vor- zugsweise zwei voneinander beabstandete zweite Eingriffsgeomethen aufweist, welche mit Vorteil als Durchgangslöcher ausgebildet sind, durch welche ein entsprechender Bolzen hindurchsteckbar ist und auf diese Weise ein Bremszylinder mit zwei Befestigungspunkten an dem zweiten Flanschabschnitt 24 festlegbar ist. Mit Vorteil weisen die beiden zweiten Eingriffsgeometrien 25 einen Abstand voneinander auf der in einem Verhältnis von 0,9 - 1 ,1 , vorzugsweise 0,95 - 1 ,05 zum Abstand zwischen den beiden ersten Eingriffsgeometrien 23 steht. Besonders bevorzugt ist der Abstand der beiden zweiten Eingriffsgeometrien 25 im Wesentlichen gleich dem Abstand der ersten Eingriffsgeometrien 23 zueinander.

Bezugszeichenliste:

2 - Trägereinheit

4 - Führungselement

6 - Bremszylinder

8 - Spreizkeileinheit

10 - Sicherungselement

22 - erster Flanschabschnitt

23 - erste Eingriffsgeometrie

24 - zweiter Flanschabschnitt

25 - zweite Eingriffsgeometrie

26 - Führungsabschnitt

27 - Führungsgeometrie

28 - Halteabschnitt

29 - Freiraum

82 - Gehäuse

α - Winkel

E - Eingriffsachse

F - Führungsachse

H - Halteabschnitt