Die Erfindung betrifft weiter eine zweite Lagerung für eine Antriebsein- heit, insbesondere zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug, die eine Torque-Roll-Achse aufweist, mit zwei auf der Torque-Roll-Achse ange- ordneten Lagern.

Derartige Lagerungen sind aus der DE 40 09 995 A1 bekannt, die auf dieselbe Anmelderin zurückgeht. In dieser Druckschrift wird eine Drei- Punkt-Lagerung für eine Antriebseinheit beschrieben. Gemäß einer ers- ten Variante sind ein Lager auf der Torque-Roll-Achse und zwei Lager beabstandet zu dieser Achse angeordnet. Eine zweite Variante be- schreibt zwei Lager auf der Torque-Roll-Achse und eine zusätzliche Stabilisierung über eine Drehmomentstütze. Die Lager auf der Torque- Roll-Achse weisen dabei eine geringe Drehsteifigkeit um diese Achse auf. Nachteilig bei diesen bekannten Lagerungen ist das Festlegen der Antriebseinheit an unterschiedlichen Stellen des Chassis. An jeder La- gerstelle werden unterschiedliche Kräfte und Schwingungen in das Chassis eingeleitet und von diesem in den Innenraum des Kraftfahr- zeugs übertragen und in ein Innengeräusch umgewandelt. Das Übertra- gungsverhalten des Chassis ist hochgradig nichtlinear. Die an den ein- zelnen Lagerstellen eingeleiteten Kräfte und Schwingungen führen da- her zu einem tnnengeräusch, das sich ohne genaue Kenntnis des Ver- haltens des Chassis nicht vorhersagen täßt. Eine Überlagerung der in das Chassis eingeleiteten Kräfte und Schwingungen mit dem Ziel einer gegenseitigen Ti) gung täßt sich während der Entwicklung eines Kraft- fahrzeugs schlecht vorausberechnen. Bei den bekannten Lagerungen lassen sich daher weder der Tilgungseffekt nutzen noch das lnnenge- räusch vorausberechnen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Lagerung bereit- zustellen, die die Gesamtbelastung des Chassis durch eine Tilgung der eingeleiteten Kräfte und Schwingungen verringert und eine bessere Be- rechnung des tnnengeräusches ermöglicht.

Das Grundkonzept der Erfindung sieht vor die Antriebseinheit im we- sentlichen nur an zwei Stellen des Chassis zu lagern. Bei der ersten oben beschriebenen Lagerung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die beiden weiteren Lager an demselben Bauteil angebracht sind, wobei das eine Lager oberhalb der Torque-Roll-Achse und das andere Lager unterhalb der Torque-Roll-Achse angeordnet ist. Bei der zweiten oben beschriebenen Lagerung ist zur Lösung vorgesehen, daß eines der bei- den Lager als Traglager zur Aufnahme des Gewichts der Antriebsein- heit und als Stützlager zum Abstützen von Drehmomenten um die Tor- que-Roll-Achse sowie um eine Lastrichtung ausgebildet ist. Eine zu- sätzliche Drehmomentstütze oder weitere Lager sind nicht vorgesehen.

Bei der ersten Lagerung werden die beiden weiteren Lager durch das Anbringen an demselben Bauteil zusammengefaßt. Ein Festlegen der Antriebseinheit an vö) ! ig verschiedenen Stellen des Chassis liegt nicht vor. Vielmehr können sich die von den beiden weiteren Lagern eingelei- teten Kräfte und Schwingungen in dem Bauteil überlagern und über einen großen Last-und Drehzahlbereich gegenseitig tilgen. Die Ge- samtbelastung des Chassis wird verringert, und die Berechnung des Innengeräuschs wird erleichtert.

Durch das Anordnen eines Lagers oberhalb der Torque-Roll-Achse und des anderen Lagers unterhalb der Torque-Roll-Achse ergibt sich eine Isolation von Antriebseinheiten mit Motoren, deren Massenkräfte in der Hochrichtung translatorisch nicht ausgeglichen sind. Dies ist insbeson- dere bei Vier-Zylinder-Motoren der Fall. Die erfindungsgemäße La- geranordnung ermöglicht eine Momentabstützung, die im wesentlichen senkrecht zu den translatorischen Massenkräften steht.

Beim Anbringen der beiden weiteren Lager an einem Längsträger bleibt dessen Steifigkeit wegen der erfindungsgemäßen Anordnung der Lager übereinander im wesentlichen unverändert. Das Crash-Verhalten des Kraftfahrzeugs wird daher durch die erfindungsgemäße Lagerung nicht beeinträchtigt.

Bei der zweiten erfindungsgemäßen Lagerung werden die Kräfte und Schwingungen an nur zwei Stellen in das Chassis eingeleitet. Diese Schwingungen und Kräfte durch Wechseldrehmomente überlagern sich daher bereits vor dem Einleiten in das Chassis. Hierdurch wird die größtmögliche Tilgung erreicht, so daß nur Drehmomente und keine freien Kräfte in das Chassis eingeleitet werden. Weiter äßt sich das Innengeräusch besser berechnen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den abhängigen Ansprüchen hervor.

In vorteilhafter Ausgestaltung weisen die beiden weiteren Lager eine derartige Steifigkeit und Anordnung zur Torque-Roll-Achse auf, daß sie dasselbe Rückstellmoment um die Torque-Roll-Achse auf die Antriebs- einheit ausüben. Das elastische Zentrum der beiden weiteren Lager liegt dann auf der Torque-Roll-Achse. Die beiden weiteren Lager kön- nen symmetrisch zur Torque-Roll-Achse angeordnet sein, also mit glei- chen Abständen. In diesem Fall werden vorteilhaft Lager gleicher Stei- figkeit bezüglich des Rückstellmoments um die Torque-Roll-Achse aus- gewähtt. Alternativ können die beiden weiteren Lager unterschiedliche Abstände zur Torque-Roll-Achse aufweisen. Hierdurch kann die Lage- rung an den zur Verfügung stehenden Einbauraum angepaßt werden.

Bei dieser Alternative werden vorteilhaft Lager mit unterschiedlicher Steifigkeit bezüglich des Rückstellmoments um die Torque-Roll-Achse verwendet, so daß die unterschiedlichen Abstände ausgeglichen wer- den.

Vorteilhaft schneidet eine Gerade durch die beiden weiteren Lager die Torque-Roll-Achse. Das Wirkzentrum dieser beiden Lager liegt dann ebenfalls auf der Torque-Roll-Achse. Ein Abstand zwischen der Gera- den und der Torque-Roll-Achse ist nicht vorgesehen, so daß der erfor- derliche Bauraum verringert wird.

In vorteilhafter Weiterbildung verläuft die Gerade senkrecht zur Torque- Roll-Achse. Diese Anordnung ermöglicht eine optimale Tilgung der von den beiden Lagern aufgenommenen Kräfte und Schwingungen, so daß die Belastungen des Chassis weiter verringert werden.

Vorteilhaft ist eines der beiden weiteren Lager, insbesondere das obere Lager, als Traglager zur Aufnahme des Gewichts der Antriebseinheit ausgebildet. Das andere der beiden Lager, insbesondere das untere La- ger, wird von dem Gewicht der Antriebseinheit entlastet.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die beiden weiteren Lager als Stützlager zum Abstützen von Drehmomenten um die Torque-Roll- Achse sowie um eine Lastrichtung ausgebildet. Insbesondere bei Kraft- fahrzeugen mit quer eingebauter Antriebseinheit und Vorderradantrieb oder mit longs eingebauter Antriebseinheit und Hinterradantrieb verlau- fen die Torque-Roll-Achse und die Lastrichtung des statischen Mo- ments nahezu parallel. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der beiden weiteren Lager mit einem Traglager und zwei Stützlagern kön- nen die im Leerlauf der Antriebseinheit und die unter Last entstehenden Kräfte und Schwingungen bei weitgehender gegenseitiger Tilgung gut aufgenommen werden.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung weisen die beiden weiteren Lager eine progressive Drehsteifigkeit um die Torque-Roll-Achse sowie die Lastrichtung auf. Im Leerlauf erzeugt die Antriebseinheit Schwin- gungen mit kleinem Drehmoment um die Torque-Roll-Achse, die zu ei- ner geringen Amplitude führen. Die beiden weiteren Lager sind bei die- ser geringen Amplitude relativ weich, so daß die Schwingungen abge- dämpft und nicht in das Chassis eingeleitet werden. Während der Fahrt wirken vergleichsweise große Lastmomente, die zu größeren Amplitu- den führen und über die beiden Lager gegenüber dem Chassis abge- stützt werden müssen. Aufgrund der progressiven Drehsteifigkeit kön- nen diese großen Lastmomente bei nur geringen Bewegungen der An- triebseinheit aufgenommen werden.

In vorteilhafter Ausgestaltung ist das erste, auf der Torque-Roll-Achse liegende Lager als Traglager zur Aufnahme des Gewichts der Antriebs- einheit ausgebildet. Das Gewicht der Antriebseinheit wird somit von diesem ersten Lager und einem der beiden weiteren Lager aufgenom- men. Eine dritte Lagerstelle zur Aufnahme des Gewichts ist nicht er- forderlich, so daß der konstruktive Aufwand verringert wird.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung weist das erste Lager eine ge- ringe Drehsteifigkeit um die Torque-Roll-Achse sowie eine Lastrichtung auf. Dieses Lager wird durch die beiden weiteren Lager praktisch voll- ständig von einer Drehmomentabstützung im Fahrbetrieb entlastet. Ein Einleiten von auf diese Drehmomentabstützung zurückgehenden Kräf- ten durch das erste Lager in das Chassis wird verhindert. Vielmehr werden die im Fahrbetrieb auftretenden Drehmomente und Kräfte durch die beiden weiteren Lager aufgenommen, die an demselben Bau- teil angebracht sind. Hierdurch ist eine Tilgung der von den beiden wei- teren Lagern aufgenommenen Kräfte und Schwingungen möglich, so daß die Belastung des Chassis verringert wird.

In beiden Ausführungsvarianten der Erfindung umfaßt die Antriebsein- heit einen Motor und ein Getriebe. Bei der ersten Variante der Erfin- dung ist in erster Ausgestaltung das erste, auf der Torque-Roll-Achse liegende Lager vorteilhaft motorseitig angeordnet. Die beiden weiteren Lager sind getriebeseitig angeordnet. Die Torque-Roll-Achse verläuft auf der Getriebeseite meistens durch das Getriebe, so daß ein Anord- nen eines Lagers auf dieser Achse nur durch eine entsprechende Ver- größerung des Bauraums möglich ist. Es werden daher die beiden wei- teren Lager verwendet, die erfindungsgemäß an demselben Bauteil an- gebracht sind.

Gemäß einer zweiten vorteilhaften Ausgestaltung dieser ersten Varian- te ist das erste, auf der Torque-Roll-Achse liegende Lager getriebeseitig angeordnet. Die beiden weiteren Lager sind motorseitig angeordnet. In vielen Fällen verläuft die Torque-Roll-Achse in Richtung zum Getriebe nach unten. Motorseitig liegt daher nur ein geringer Abstand zwischen der Torque-Roll-Achse und dem Chassis vor. Die beiden symmetrisch zur Torque-Roll-Achse angeordneten Lager können daher mit nur gerin- gem konstruktiven Aufwand praktisch symmetrisch zum Chassis ange- ordnet werden.

Alternativ können gemäß der zweiten Variante der Erfindung zwei La- ger auf der Torque-Roll-Achse angeordnet werden. Eines dieser Lager ist als Traglager und Stützlager ausgebildet, vorteilhaft getriebeseitig angeordnet, und umfaßt eine spiralförmig gewundene Blattfeder. Diese Blattfeder nimmt das Gewicht der Antriebseinheit auf und stellt die gewünschte Drehmomentabstützung bereit. Die Blattfeder ermöglicht weiter die gewünschte progressive Drehsteifigkeit.

Vorteilhaft ist das andere der beiden Lager als Traglager zur Aufnahme des Gewichts der Antriebseinheit ausgebildet. Eine Drehmomentab- stützung durch dieses andere Lager ist nicht vorgesehen. Ein Großteil der im Leerlauf und im Fahrbetrieb auftretenden Momente, Kräfte und Schwingungen wird somit von dem als Traglager und als Stützlager ausgebildeten Lager aufgenommen. Diese Kräfte, Momente und Schwingungen tilgen sich daher soweit wie möglich gegenseitig, so daß die Gesamtbelastung des Chassis wesentlich verringert wird.

Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben, die in schematischer Weise in der Zeichnung darge- stellt sind. Dabei zeigt : Figur 1 eine schematische perspektivische Darstellung der ersten Lagerungsvariante in erster Ausgestaltung einer Lagerung ; Figur 2 eine Prinzipskizze der Lagerung gemäß Figur 1 ; Figur 3 eine Darstellung der motorseitigen Lagerung des Antriebs- aggregats ; Figur 4 eine Darstellung der getriebeseitigen Lagerung des An- triebsaggregats ; Figur 5 eine Prinzipskizze einer zweiten Ausgestaltung der ersten Lagerungsvariante ähnlich Figur 2 ; Figur 6 eine Ansicht in Pfeilrichtung VI in Figur 2 in erster Ausge- staltung ; Figur 7 eine Ansicht ähnlich Figur 5 in zweiter Ausgestaltung ; Figur 8 eine Prinzipskizze einer dritten Ausgestaltung der ersten Lagerungsvariante ähnlich Figur 2 ; Figur 9 eine Ansicht in Pfeilrichtung IX in Figur 8 ; Figur 10 eine schematische Darstellung der zweiten Lagerungsvari- ante der Erfindung ; Figur 11 einen Schnitt durch das getriebeseitige Lager in Figur 10.

Figur 1 zeigt eine perspektivische Darstellung einer ersten Ausgestal- tung einer erfindungsgemäßen Lagerung. Es ist eine Antriebseinheit 10 vorgesehen, die einen Motor 11 und ein Getriebe 12 umfaßt. Die Tor- que-Roll-Achse 13 der Antriebseinheit 10 verläuft im wesentlichen in Längsrichtung des Motors 11. Zur Lagerung der Antriebseinheit 10 dienen drei Lager Das erste Lager 14 ist motorseitig ange- ordnet und liegt auf der Torque-Roll-Achse 13. Die beiden weiteren Lager 15,16 sind oberhalb und unterhalb der Torque-Roll-Achse 13 angeordnet. Mittels der Lager 14,15,16 wird die Antriebseinheit 10 an Längsträgern 22 eines Fahrzeugchassis 24 gehalten. Die beiden Längsträger 22 sind über einen Querträger 23 verbunden. In der darge- stellten Ausführungsform ist die Antriebseinheit 10 quer zur Fahrtrich- tung 25 eingebaut.

Figur 2 zeigt eine Prinzipskizze der Lagerung gemäß Figur 1, wobei die motorseitige Lagerung des Antriebsaggregats 10 in Figur 3 und die ge- triebeseitige Lagerung in Figur 4 näher dargestellt ist. Das erste Lager 14 liegt auf der Torque-Roll-Achse 13 und stützt sich an dem ersten Längsträger 22 ab. Die beiden weiteren Lager 15,16 sind symmetrisch zur Torque-Roll-Achse 13 an einem Träger 26 angebracht. Der Träger 26 ist über eine Verbindungsstelle 28 an dem weiteren Längsträger 22 befestigt.

Die beiden Lager 15,16 sind oberhalb beziehungsweise unterhalb der Torque-Roll-Achse 13 mit einem Abstand d angeordnet.

Eine Verbindungsgerade 17 durch die beiden Lager 15,16 schneidet die Torque-Roll-Achse 13 und verläuft senkrecht zu ihr. Hierdurch wird der erforderliche Bauraum verringert. Weiter können sich die von den beiden Lagern 15,16 aufgenommenen Kräfte und Schwingungen in dem Träger 26 gegenseitig tilgen, so daß die Belastungen des Längs- trägers 22 verringert werden.

Das Lager 14 sowie das obere Lager 15 sind als Traglager zur Auf- nahme des in Pfeilrichtung 18 wirkenden Gewichts der Antriebseinheit 10 ausgebildet. Das untere Lager 16 wird hierdurch von dem Gewicht entlastet.

Bei der dargestellten Ausführungsform mit quer eingebauter Antriebs- einheit und Vorderradantrieb wirken während der Fahrt statische Drehmomente in Pfeilrichtung 21 um eine Lastrichtung 20. Die Last- richtung 20 verläuft nahezu parallel zur Torque-Roll-Achse 13, um die im Leerlauf des Motors 11 Drehmomente in Pfeilrichtung 19 wirken.

Erfindungsgemäß sind die beiden Lager 15, 16 als Stützlager zum Ab- stützen von Drehmomenten um die Torque-Roll-Achse 13 sowie die Lastrichtung 20 ausgebildet. Beide Lager 15,16 weisen eine progres- sive Drehsteifigkeit auf.

Im Leerlauf des Motors 11 schwingt die Antriebseinheit 10 mit kieinem Drehmoment um die Torque-Roll-Achse 13. Dieses kleine Drehmoment führt zu geringen Amplituden. Die beiden Lager 15,16 weisen bei die- sen geringen Amplituden eine niedrige Drehsteifigkeit um die Torque- Roll-Achse 13 auf. Im Leerlauf des Motors 11 entstehende Schwin- gung werden daher abgedämpft und nicht in das Chassis 24 eingelei- tet. Hierdurch ergibt sich eine gute Schwingungsisolation und ein hoher Komfort im Leerlauf.

Während der Fahrt wirken vergleichsweise große Momente um die Lastrichtung 20. Diese großen Momente führen zu größeren Amplitu- den als im Leerlauf. Die Drehsteifigkeit der beiden Lager 15,16 steigt daher an, so daß auch bei großen Momenten nur geringe Bewegungen der Antriebseinheit 10 vorliegen.

Das Lager 14 dient lediglich zur Aufnahme des Gewichts der Antriebs- einheit 10. Eine Drehmomentabstützung ist nicht vorgesehen. Sämtli- che Drehmomente werden daher über die Lager 15,16 in den Träger 26 eingeleitet. In diesen Träger 26 tilgen sich die von den Lagern 15, 16 eingeleiteten Kräfte und Schwingungen soweit wie möglich gegen- seitigen. Nur die Resultierende wird schließlich über die Verbindungs- stelle 28 in den Längsträger 22 des Chassis 24 eingeleitet. Hierdurch wird die Gesamtbelastung des Chassis 24 verringert.

Figur 5 zeigt eine Prinzipskizze einer zweiten Ausgestaltung der ersten Lagerungsvariante ähnlich Figur 2. Gleiche oder funktionsähnliche Bau- teile werden mit denselben Bezugszeichen wie in den Figuren 1 bis 4 versehen. Für eine Beschreibung dieser Bauteile wird auf obenstehen- den Ausführungen verwiesen.

Bei der Ausgestaltung gèmäß Figur 5 ist das erste Lager 14 getriebe- seitig angeordnet. Die beiden weiteren Lager 15,16 sind symmetrisch zur Torque-Roll-Achse 13 motorseitig angeordnet. Das Anbringen der Lager 14,15,16 an den Längsträgern 22 erfolgt mittels geeigneter, nicht näher dargestellter Verbindungselemente. Die Torque-Roll-Achse 13 tritt motorseitig näherungsweise auf halber Höhe des Motors 11 aus diesem aus. Die beiden Lager 15,16 sind daher nicht nur symmet- risch zur Torque-Roll-Achse 13, sondern im wesentlichen auch sym- metrisch zu dem Längsträger 22 angeordnet. Sie können daher mit ge- ringem Aufwand an diesem Längsträger 22 befestigt werden. Das ers- te Lager 14 weist nur einen geringen Abstand zu dem Längsträger 22 auf. Zur Befestigung kann daher ein leichtgewichtiges Bauteil mit nur geringen Abmessungen verwendet werden.

Das untere Lager 16 liegt praktisch auf derselben Höhe wie die Unter- kante der Antriebseinheit 10. Die insgesamt erforderliche Bauhöhe wird daher gegenüber der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform wesent- lich verringert.

Figur 6 zeigt eine Seitenansicht der getriebeseitigen Lagerung des An- triebsaggregats 10 gemäß Figur 2 oder der motorseitigen Lagerung gemäß Figur 5. Die beiden Lager 15,16 sind direkt oberhalb bzw. un- terhalb der Torque-Roll-Achse 13 angeordnet. Bei dieser Lageranord- nung wird eine optimale Isolation von nicht ausgeglichenen translatori- schen Massenkräften des Motors 11 in Hochrichtung erreicht. Derarti- ge nicht ausgeglichene Massenkräfte treten insbesondere bei Motoren mit vier oder weniger Zylindern auf.

Figur 7 zeigt eine Seitenansicht ähnlich Figur 6 in weiterer Ausgestal- tung. Die beiden Lager 15,16 sind nicht direkt oberhalb beziehungs- weise unterhalb der Torque-Roll-Achse 13 angeordnet, sondern seitlich versetzt. Die Gerade 17 durch die beiden Lager 15,16 weist entspre- chend einen Neigungswinkel a gegenüber der Waagrechten 27 auf.

In Abhängigkeit von den jeweils vorliegenden Verhältnissen sowie dem zur Verfügung stehenden Bauraum wird eine Anordnung der Lager 15, 16 gemäß Figur 6 oder Figur 7 gewähit.

In den Figuren 8 und 9 ist schematisch eine dritte Ausgestaltung der ersten Lagerungsvariante der Erfindung. Auch hier werden gleiche oder funktionsidentische Bauteile mit denselben Bezugszeichen wie in den vorherigen Figuren versehen. Die beiden weiteren Lager 15,16 weisen unterschiedliche Abstände dl, d2 zur Torque-Roll-Achse 13 auf. In Figur 8 ist der Abstand d, etwa 2,5 mal so groß wie der Abstand d2. Hier- durch wird der unterhalb der Torque-Roll-Achse 13 erforderliche Bau- raum wesentlich verringert, wie sich aus einem Vergleich mit Figur 2 ergibt.

Zum Ausgleichen der unterschiedlichen Abstände d"d2 weisen die La- ger 15,16 unterschiedliche Steifigkeiten auf. Bei einem Moment um die Torque-Roll-Achse 13 in Pfeilrichtung 19 werden daher unter- schiedlich große Gegenkräfte F"F2 erzeugt. Es ist dargestellt, daß die Gegenkraft F2 etwa 2,5 mal so groß ist wie die Gegenkraft F,. Das auf die Antriebseinheit 10 wirkende Rückstellmoment um die Torque-Roll- Achse 13 als Produkt von Abstand und Kraft ist daher für beide Lager 15,16 gleich groß. Das elastische Zentrum der beiden Lager 15,16 liegt wie bei den Ausgestaltungen gemäß den Figuren 1 bis 7 auf der Torque-Roll-Achse 13.

Figur 10 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten erfindungs- gemäßen Lagerungsvariante. Gleiche oder funktionsähnliche Bauteile werden mit denselben Bezugszeichen wie in den Figuren 1 bis 7 verse- hen. Für eine Beschreibung dieser Bauteile wird auf obenstehende Aus- führungen verwiesen.

Die Antriebseinheit 10 ist mit zwei auf der Torque-Roll-Achse 13 ange- ordneten Lagern 14,15 auf den Längsträgern 22 des Chassis 24 gela- gert. Wegen der Neigung der Torque-Roll-Achse ist das linke Lager 14 über ein Zwischenteil 35 erhöht. Beide Lager 14,15 sind als Traglager zur Aufnahme des Gewichts der Antriebseinheit 10 ausgebildet. Das getriebeseitige Lager 15 ist weiter als Stützlager zum Abstützen von Drehmomenten um die Torque-Roll-Achse 13 sowie die Lastrichtung 20 ausgebildet. Das Lager 15 erfüllt somit eine Doppelfunktion als Traglager und Stützlager, während das Lager 14 lediglich als Traglager ausgebildet ist.

Die Antriebseinheit 10 weist lediglich die Lagerstellen der Lager 14,15 als Verbindung mit dem Chassis 24 auf. Von der Antriebseinheit 10 erzeugte Kräfte und Schwingungen werden daher nur an diesen beiden Lagerstellen in das Chassis 24 eingeleitet. Eine zusätzliche Drehmo- mentstütze zum Bereitstellen einer dritten Lagerstelle ist nicht erforder- lich.

Figur 11 zeigt einen Schnitt durch das getriebeseitige Lager 15 in Fi- gur 10, das als Traglager und als Stützlager ausgebildet ist. Das Lager 1 5 weist ein Innenteil 32 und ein Gehäuse 33 auf, die über eine Blatt- feder 34 verbunden sind. In der dargestellten Ausführungsform sind das Innenteil 32 und das Gehäuse 33 unter der statischen Belastung durch das Gewicht der Antriebseinheit 10 in Pfeilrichtung 18 konzen- trisch zueinander angeordnet. Bei Bewegungen der Antriebseinheit 10 in Belastungsrichtung 18 wird die Blattfeder 34 verformt und wirkt der Bewegung entgegen. Bei Abstützen von Drehmomenten werden das Innenteil 32 und das Gehäuse 33 gegeneinander verdreht. Diese Ver- drehung führt zu einer Verformung der Blattfeder 34 und damit zu ei- nem Abstützen der aufgenommenen Drehmomente. In Abhängigkeit von den Randbedingungen wird die Blattfeder 34 wie in Figur 8 darge- stellt im Uhrzeigersinn oder in Gegenrichtung gewickelt. Durch diese Formgebung der Blattfeder 34 wird gleichzeitig eine progressive Dreh- steifigkeit des Lagers 15 um die Torque-Roll-Achse 13 sowie die Last- richtung 20 erreicht.

Beiden erfindungsgemäßen Lagerungen ist gemeinsam, daß die An- triebseinheit 10 im wesentlichen nur an zwei Stellen des Chassis 24 gelagert wird. In der ersten Ausführungsform gemäß den Figuren 1 bis 6 erfolgt dies über das Lager 14 sowie die Verbindungsstelle 28 zwi- schen dem Träger 26 und dem Längsträger 22. In der zweiten Ausfüh- rungsform sind nur zwei Lager 14,15 vorgesehen. Von der Antriebs- einheit 10 erzeugte Schwingungen und Kräfte werden daher nicht in unterschiedliche Bauteile des Chassis 24 eingeleitet. Vielmehr überla- gern sich diese Schwingungen und Kräfte und tilgen sich gegenseitig.

Hierdurch wird die Gesamtbelastung des Chassis 24 verringert, und das tnnengeräusch) äßt sich besser berechnen.