DOMAINE TECHNIQUE L'invention se rattache au secteur technique des systèmes de gonflage-dégonflage d'un pneumatique, notamment commandés à distance à partir de l'habitacle d'un véhicule par exemple.

Lesdits systèmes de gonflage-dégonflage permettent de pouvoir régler la pression des pneumatiques à partir de l'intérieur du véhicule par une simple interaction avec une interface de contrôle. Ceci est très utile pour des véhicules de types rallyes, militaires, agricoles ou civils. Ces systèmes sont généralement conçus pour tous pilotes de véhicules ayant besoin de faire varier la pression des pneumatiques, et en particulier faire varier la pression des pneumatiques pour s'adapter aux revêtements sur lesquels ils se déplacent, aux charges qu'ils transportent, et à la vitesse de déplacement du véhicule.

ART ANTERIEUR

Il est connu de l'état de la technique des dispositifs pilotés de gonflage-dégonflage automatique d'un pneumatique, notamment décrits dans les demandes de brevets européen EP 0 511 135 et EP 2 755 830.

Les dispositifs décrits dans ces demandes de brevets comprennent des agencements permettant, à partir d'un compresseur relié à une entrée d'air, d'injecter de l'air à basse ou haute pression pour déplacer un jeu de clapets et gonfler le pneumatique. Inversement, lorsque de l'air est injecté à haute ou basse pression, un jeu de clapets est déplacé et le pneumatique est mis en communication avec l'air extérieur et est dégonflé.

Ces dispositifs donnent entière satisfaction lorsqu'il s'agit de gonfler des pneumatiques à basse ou haute pression. Cependant, un inconvénient de ces dispositifs réside dans le fait que le flux d'air injecté par le compresseur, et qui permet de piloter les clapets, est aussi utilisé pour gonfler le pneumatique. Ainsi, ceci nécessite l'agencement d'un compresseur et d'un flexible de passage d'air associé à un joint tournant entre le compresseur et le dispositif de gonflage- dégonflage monté sur le pneumatique. La présence du joint tournant entraine des risques de fuites. L'agencement du joint tournant est complexe et doit notamment être en présence d'un lubrifiant.

EXPOSE DE L'INVENTION

Le problème que se propose de résoudre l'invention est donc de fournir un système de gonflage-dégonflage d'un pneumatique que comprend une roue permettant de s'affranchir de l'agencement d'un joint tournant.

Un autre objectif de l'invention est de fournir un tel système qui soit de conception simple et qui soit autonome.

Pour résoudre un tel problème, il a été conçu et mis au point un système de gonflage-dégonflage d'un pneumatique que comprend une roue, ledit système est remarquable en ce qu'il comprend une réserve d'air et une valve embarquées sur la roue, l'air étant confiné dans la réserve sous une pression supérieure à celle du pneumatique, la valve est en communication, d'une part, avec la réserve et, d'autre part, avec le pneumatique, ladite valve comprend des moyens de pilotage aptes à adopter :

- une position de repos dans laquelle lesdits moyens de pilotage assurent une mise en communication stable et hermétique entre le pneumatique et la valve ;

- une position de gonflage dans laquelle lesdits moyens de pilotage assurent une mise en communication entre le pneumatique et la réserve, en étant déplacés par de l'air injecté dans la valve par l'intermédiaire d'une électrovanne de gonflage reliée à la réserve ;

- une position de dégonflage dans laquelle lesdits moyens de pilotage assurent une mise en communication entre le pneumatique et l'extérieur de la valve, en étant déplacés par de l'air injecté par l'intermédiaire d'une électrovanne de dégonflage reliée à la réserve.

De cette manière, le système selon l'invention permet le gonflage-dégonflage d'un pneumatique au moyen d'une valve assujettie à une réserve d'air embarquée sur la roue et permet de s'affranchir de la mise en œuvre d'un joint tournant. Le système est plus simple et les risques de fuites sont diminués.

Le système selon l'invention permet de piloter le gonflage au moyen d'une électrovanne de gonflage, et de piloter le dégonflage au moyen d'une électrovanne de dégonflage. Ces électrovannes permettent, en injectant un faible volume d'air, de mettre en communication le pneumatique avec la réserve pour le gonflage dudit pneumatique, ou avec l'extérieur de la valve pour le dégonflage. En d'autres termes, le flux d'air utilisé pour piloter le gonflage-dégonflage est distinct du flux d'air injecté dans le pneumatique pour le gonflage en tant que tel.

Etant donné que le pilotage de la valve pour le gonflage-dégonflage est effectué par l'injection de faibles volumes d'air, il est possible d'utiliser des mini-électrovannes de faible puissance et à faible consommation électrique. L'alimentation desdites électrovannes est autonome et peut se faire par piles électriques ou par batteries rechargeables

Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, et afin de rendre le système pilotable à distance les électrovannes sont commandées par l'intermédiaire d'un système d'émetteur-récepteur sans fil. Bien entendu, tout type de commande sans fil peut être envisagé sans sortir du cadre de l'invention, les électrovannes peuvent être radiocommandées ou bien commandées par différents standards de communication sans fil bien connus de l'état de la technique, par exemple « LTE », « NFC », « Bluetooth », « Wi-Fi », etc. qui doivent être considérés comme des systèmes d'émetteurs-récepteurs selon l'interprétation de la présente invention.

Selon une forme de réalisation particulière du système selon l'invention, la valve comprend un corps creux comprenant :

- une chambre principale en communication avec le pneumatique ;

- une chambre d'échappement comprenant au moins un orifice de mise à l'air et en communication avec la chambre principale ;

- une chambre secondaire en communication avec la réserve d'air ; - un premier clapet agencé à l'intérieur de la chambre principale pour obturer la communication avec la chambre d'échappement ;

- un deuxième clapet agencé pour obturer directement ou indirectement la communication entre la chambre principale et la chambre secondaire ;

- un orifice de gonflage relié à l'électro vanne de gonflage ;

- un orifice de dégonflage relié à l'électro vanne de dégonflage.

A partir de cette forme de réalisation particulière, plusieurs exemples de mise en œuvre de la valve peuvent être envisagés.

Selon un premier exemple de mise en œuvre de la valve :

- l'orifice de mise à l'air de la chambre d'échappement est obturé par un clapet d'échappement déplaçable dans une position d'ouverture à l'encontre d'un organe élastique de rappel ;

- le deuxième clapet est agencé à l'intérieur de la chambre d'échappement qui se présente sous la forme d'une chambre intermédiaire également en communication avec la chambre secondaire ;

- la valve comprend un troisième clapet agencé à l'intérieur de la chambre secondaire pour obturer la communication avec la chambre d'échappement ;

- les premier, deuxième et troisième clapets sont reliés les uns aux autres et assujettis à des premier et deuxième pistons agencés dans une chambre commune ;

- l'orifice de gonflage débouche dans la chambre commune entre les premier et deuxième pistons, et l'orifice de dégonflage débouche entre le deuxième piston et la chambre commune de sorte que :

- l'air injecté par l'électrovanne de gonflage provoque le déplacement du premier piston et entraine l'ouverture des premier et deuxième clapets, à l'encontre d'un organe élastique de rappel, pour permettre le gonflage du pneumatique ;

- l'air injecté par l'électrovanne de dégonflage provoque le déplacement du deuxième piston qui déplace davantage le premier piston de sorte à entraîner la fermeture du troisième clapet et l'ouverture du clapet d'échappement qui est poussé par le deuxième clapet afin de permettre le dégonflage du pneumatique.

Selon un deuxième exemple de mise en œuvre de la valve - le deuxième clapet est agencé à l'intérieur de la chambre principale qui est en communication directe avec la chambre secondaire, et est assujetti à un premier piston agencé dans une chambre de gonflage dans laquelle débouche l'orifice de gonflage de sorte que l'air injecté par F électrovanne de gonflage provoque le déplacement du premier piston et l'ouverture du deuxième clapet et permet le gonflage du pneumatique ;

- le premier clapet est assujetti à un deuxième piston agencé dans une chambre de dégonflage dans laquelle débouche l'orifice de dégonflage de sorte que l'air injecté par l'électro vanne de dégonflage provoque le déplacement du deuxième piston et l'ouverture du premier clapet et permet le dégonflage du pneumatique ;

- la valve comprend un organe élastique de rappel agencé entre les premier et deuxième clapets pour les maintenir en position de repos et d'obturation.

Avantageusement, et afin de permettre au système de mesurer la pression du pneumatique, d'évaluer la pression dans la réserve d'air, ou de calculer le temps de gonflage-dégonflage, ledit système comprend un capteur de pression assujetti au système d'émetteur-récepteur, en communication avec la chambre principale.

DESCRIPTION SOMMAIRE DES FIGURES D'autres avantages et caractéristiques ressortiront mieux de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple non limitatif, du dispositif de mesure selon l'invention, à partir des dessins annexés dans lesquels :

- la figure 1 illustre un schéma de principe du système de gonflage-dégonflage selon l'invention ;

- la figure 2 est une vue en coupe longitudinale d'un premier exemple de mise en œuvre de la valve, la valve étant représentée en position de repos ;

- la figure 3 est une vue en coupe longitudinale similaire à celle de la figure 2, la valve étant représentée en position de gonflage ; - la figure 4 est une vue en coupe longitudinale similaire à celle de la figure 2, la valve étant représentée en position de dégonflage ;

- la figure 5 est une vue en coupe longitudinale d'un deuxième exemple de mise en œuvre de la valve, la valve étant représentée en position de repos ;

- la figure 6 est une vue en coupe longitudinale similaire à celle de la figure 5, la valve étant représentée en position de gonflage ; - la figure 7 est une vue en coupe longitudinale similaire à celle de la figure 5, la valve étant représentée en position de dégonflage.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'INVENTION En référence à la figure 1, l'invention concerne un système (1) de gonflage- dégonflage d'un pneumatique (2) que comprend une roue, à partir d'une réserve d'air (3) confiné sous une pression supérieure à celle du pneumatique (2).

La réserve d'air (3) est embarquée sur la roue du pneumatique (2) et peut notamment être agencée à l'intérieur dudit pneumatique (2).

Le système (1) comprend une valve (4), aussi embarquée sur la roue, sous la forme d'un corps creux (4a) comprenant une chambre principale (5) en communication avec le pneumatique (2) par l'intermédiaire d'une entrée (2a), et une chambre secondaire (6) en communication avec la réserve (3) par l'intermédiaire d'une entrée (3a).

La valve (4) comprend un orifice de gonflage (7) assujetti à une électro vanne de gonflage (8) et un orifice de dégonflage (9) assujetti à une électro vanne de dégonfiage (10). Les électrovannes (8, 10) sont radiocommandées par l'intermédiaire d'un système d'émetteur-récepteur (11, 12) pour commander à distance le gonflage-dégonflage, notamment à partir d'un pupitre de commande agencé par exemple dans l'habitacle du véhicule sur lequel est installé le système (1). Selon l'invention, la valve (4) comprend des moyens de pilotage constitués par un agencement de clapets et de pistons aptes à adopter :

- une position de repos dans laquelle lesdits moyens de pilotage rendent hermétique la liaison entre le pneumatique (2) et la valve (4) ;

- une position de gonflage dans laquelle lesdits moyens de pilotage mettent le pneumatique (2) en communication avec la réserve (3), en étant déplacés par de l'air injecté dans la valve (4) par l'intermédiaire de l'électrovanne de gonflage (8) reliée à la réserve (3) ;

- une position de dégonflage dans laquelle lesdits moyens de pilotage mettent le pneumatique (2) en communication avec l'extérieur de la valve, en étant déplacés par de l'air injecté par l'intermédiaire de l'électrovanne de dégonflage (10) reliée à la réserve (3).

Selon un premier exemple de réalisation de la valve (4) du dispositif selon l'invention, illustré aux figures 2 à 4, la chambre principale (5) est agencée à une première extrémité du corps creux (4a). La valve (4) comprend ensuite une chambre d'échappement (13).

En référence à la figure 2 qui illustre la position de repos de la valve (4), la chambre principale (5) et la chambre d'échappement (13) communiquent entre elles par l'intermédiaire d'un orifice obturé par un premier clapet (14) agencé à l'intérieur de ladite chambre principale (5).

Le premier clapet (14) est monté déplaçable à l'intérieur de la chambre principale (5) entre une position de repos dans laquelle il obture la communication avec la chambre d'échappement (13) et une position d'ouverture, à l'encontre d'un organe élastique de rappel (15) monté à l'intérieur de la chambre principale (5).

La chambre d'échappement (13) comprend au moins un orifice de mise à l'air (16) obturé par un clapet d'échappement (17) déplaçable dans une position d'ouverture à l'encontre d'un organe élastique de rappel (15a) agencé dans la chambre d'échappement (13). La chambre d'échappement (13) est agencée entre la chambre principale (5) et la chambre secondaire (6), et est considérée comme une chambre intermédiaire. La chambre secondaire (6) est ensuite agencée dans la valve (4) en communication par l'intermédiaire d'un orifice avec la chambre d'échappement (13). L'orifice est obturé par un deuxième clapet (18) agencé à l'intérieur de la chambre d'échappement (13) et déplaçable entre une position de repos dans laquelle il obture l'orifice, une position d'ouverture, et une position d'échappement dans laquelle il pousse le clapet d'échappement (17) en position d'ouverture et de mise à l'air. La chambre secondaire (6) est reliée à la réserve d'air (3) pour le gonflage du pneumatique (2).

La chambre secondaire (6) comprend un troisième clapet (19) agencé à l'intérieur de la chambre secondaire (6) pour obturer la communication avec la chambre d'échappement (13). Les premier, deuxième et troisième clapets (14, 18, 19) sont reliés les uns aux autres et assujettis à des premier et deuxième pistons (20, 21) agencés dans une chambre commune (22).

Dans cette forme de réalisation, l'orifice de gonflage (7) débouche dans la chambre commune (22) entre les premier et deuxième pistons (20, 21), et l'orifice de dégonflage (9) débouche dans la chambre commune (22) derrière le deuxième piston (21), à savoir à l'opposé du premier piston (20).

Ainsi, et en référence à la figure 3 qui illustre la position de gonflage de la valve (4), l'air injecté par l'électrovanne de gonflage (8) à travers l'orifice de gonflage (7) provoque le déplacement du premier piston (20) et entraine l'ouverture des premier et deuxième clapets (14, 18), à l'encontre de l'organe élastique de rappel (15).

De cette manière, étant donné que la pression à l'intérieur de la réserve (3) est supérieure à la pression à l'intérieur du pneumatique (2), l'air présent dans la réserve (3) s'échappe et passe successivement dans la chambre secondaire (6), dans la chambre d'échappement (13), dans la chambre principale (5), et est injecté dans le pneumatique (2) pour le gonflage en tant que tel. Lorsque l'air n'est plus injecté dans l'orifice de gonflage (7), la chambre commune (22) n'est plus sous pression. Sous l'effet de la pression de la réserve (3) sur le troisième clapet (19), et de la pression du pneumatique (2) et de l'organe élastique de rappel (15) sur le premier clapet (14), le premier piston (20) est repoussé dans sa position d'origine et les premier et deuxième clapets (14, 18) sont refermés ce qui correspond à la position de repos de la valve (4).

En référence à la figure 4 qui illustre la position de dégonflage de la valve (4), Pair injecté par l'électrovanne de dégonflage (10) à travers l'orifice de dégonflage (9) provoque le déplacement du deuxième piston (21) qui déplace davantage le premier piston (20) dans une position de dégonflage. Dans cette position, le troisième clapet (19) est déplacé dans une position dans laquelle il obture la communication entre la chambre secondaire (6) reliée à la réserve (3), et la chambre d'échappement (13). Le deuxième clapet (18) est déplacé dans la position d'échappement dans laquelle il force l'ouverture du clapet d'échappement (17) de la chambre d'échappement (13) à l'encontre de l'organe élastique de rappel (15a). Le premier clapet (14) est également déplacé en position d'ouverture de manière à faire communiquer la chambre principale (5) avec la chambre d'échappement (13) dont l'orifice de mise à l'air (16) est ouvert. De cette manière, Pair présent dans le pneumatique (2) est évacué hors de la valve (4) et le pneumatique (2) est dégonflé.

Lorsque l'air n'est plus injecté, la chambre commune (22) n'est plus sous pression. Sous l'effet de la pression de la réserve (3) sur le troisième clapet (19), des organes élastiques de rappel (15, 15a), et de la pression du pneumatique (2), les premier et deuxième clapets (14, 18) ainsi que le clapet d'échappement (17) sont refermés, et les premier et deuxième pistons (20, 21) sont repoussés dans leurs positions d'origine, ce qui correspond à la position de repos de la valve (4). Selon un deuxième exemple de réalisation de la valve (4) du dispositif selon l'invention, illustré aux figures 5 à 7, les chambres secondaire (6) et d'échappement (13), sont agencées de part et d'autre de la chambre principale (5). La valve (4) comprend à une extrémité, une chambre de gonflage (23) recevant un premier piston (20) et dans laquelle débouche l'orifice de gonflage (7), et à l'autre extrémité une chambre de dégonflage (24) recevant un deuxième piston (21) et dans laquelle débouche l'orifice de dégonflage (9).

La chambre principale (5) en relation avec le pneumatique (2) communique, de part et d'autre par l'intermédiaire d'orifices, avec la chambre secondaire (6) reliée à la réserve (3) et avec la chambre d'échappement (13) comprenant au moins un orifice de mise à l'air (16).

Des premier et deuxième clapets (14, 18) sont agencés à l'intérieur de la chambre principale (5) et sont aptes à adopter des positions de fermeture des orifices pour obturer la communication entre la chambre principale (5), et les chambres secondaire (6) et d'échappement (13), et des positions d'ouverture, à l'encontre d'un organe élastique de rappel (15) agencé entre les premier et deuxième clapets (14, 18).

Le deuxième clapet (18) qui est agencé pour obturer la communication avec la chambre secondaire (6) est assujetti au premier piston (20) de sorte que l'air injecté par Γ électrovanne de gonflage (8) à travers l'orifice de gonflage (7) dans la chambre de gonflage (23) provoque le déplacement du premier piston (20) et l'ouverture du deuxième clapet (18) et permet le gonflage du pneumatique (2).

Lorsque l'air n'est plus injecté par l'orifice de gonflage (7), la chambre de gonflage (23) n'est plus sous pression. Sous l'effet de la pression de la réserve d'air (3) sur le premier piston (20), de la pression du pneumatique (2) et de l'organe élastique de rappel (15), le deuxième clapet (18) est refermé et le premier piston (20) est repoussé dans sa position d'origine correspondant à la position de repos de la valve (4).

Le premier clapet (14) qui est agencé pour obturer la communication avec la chambre d'échappement (13) est assujetti au deuxième piston (21) de sorte que l'air injecté par l'électrovanne de dégonflage (10) dans la chambre de dégonflage (24) provoque le déplacement du deuxième piston (21) et l'ouverture du premier clapet (14) et permet le dégonflage du pneumatique (2). Lorsque l'air n'est plus injecté par l'orifice de dégonflage (9), la chambre de dégonflage (24) n'est plus sous pression. Sous l'effet de l'organe élastique de rappel (15) et de la pression du pneumatique (2), le premier clapet (14) est refermé et le deuxième piston (21) est repoussé dans sa position d'origine correspondant à la position de repos de la valve (4).

Avantageusement, un capteur de pression (25) est mis en relation avec la chambre principale (5) par l'intermédiaire d'une entrée (26) et est connecté au système d'émetteur- récepteur (11 , 12). Le capteur de pression (25) permet en position de repos de la valve (4) de mesurer la pression à l'intérieur du pneumatique (2). Bien entendu, l'Homme du Métier saura adapter la nature du capteur de pression à mettre en œuvre en fonction du mode de réalisation exploité de l'invention. Pendant la phase de gonflage, le capteur permet d'évaluer la pression de la réserve

(3) et du pneumatique (2) en connaissant la pression du pneumatique (2) avant gonflage et compte tenu des pertes de charges en amont et en aval du capteur. La pression mesurée par le capteur permet également d'estimer le temps de gonflage-dégonflage compte tenu des pertes de charges connues de la valve (4). Etant donné que le capteur est connecté au système d'émetteur-récepteur (11, 12), ces mesures peuvent être affichées dans l'habitacle du véhicule.

De cette manière, le système (1) selon l'invention permet le gonflage-dégonflage d'un pneumatique (2) au moyen d'une valve (4) assujettie à une réserve d'air (3) embarquée sur la roue et permet de s'affranchir de la mise en œuvre d'un joint tournant et également d'une liaison électrique entre la roue et le châssis du véhicule. Le système (1) est plus simple et les risques de fuites sont diminués.

Le système (1) selon l'invention permet de piloter le gonflage au moyen d'une électrovanne de gonflage (8) et le dégonflage au moyen d'une électrovanne de dégonflage (10). Ces électrovannes (8, 10) permettent, en injectant une certaine pression d'air, de mettre en communication le pneumatique (2) avec la réserve (3) pour le gonflage dudit pneumatique (2) ou avec l'extérieur de la valve (4) pour le dégonflage. Le flux d'air utilisé pour piloter le gonflage-dégonflage est distinct du flux d'air injecté dans le pneumatique (2) pour le gonflage en tant que tel. La valve comprend une entrée (7) de pilotage du gonflage, une entrée (9) de pilotage du dégonflage, une entrée d'admission (3a) et une entrée de gonflage (2a).

Le système (1) selon l'invention est autonome et pilotable à distance. Le pilotage de la valve (4) pour le gonflage-dégonflage, effectué par les électrovannes (8, 10), est réalisé par l'injection de faibles volumes d'air sous pression, ce qui permet l'utilisation de mini électrovannes de faible puissance et à faible consommation électrique. L'alimentation desdites électrovannes (8, 10) peut se faire par piles électriques ou par batteries rechargeables