Die Doppelachsanordnung kann eine solche Achsanordnung sein, mit der ein gezogenes Fahrzeug als einachsiger Anhänger gilt, weil der Abstand der beiden Achsen in Zugrichtung nicht größer als ein Meter ist. Dies ist aber nicht zwingend. Die Doppelachsanordnung kann bei einem zweispurig gezogenen Fahrzeug, das den Regelfall darstellt, für jede Spur einmal vorgesehen sein. In diesem Fall tragen die Achsen der Doppelachsanordnung jeweils nur ein Rad oder Mehrfachrad. Es ist aber genauso gut möglich, nur eine einzige Doppelachs- anordnung vorzusehen, wobei die Achsen an ihren beiden Enden Räder oder Mehrfachräder aufweisen, die den beiden Spuren zugeordnet sind.

Obwohl die Achsen der Doppelachsanordnung auch einzeln in vertikaler Richtung federnd abgestützt sein können, ist zur Anpassung der Doppelachsanordnung an Bodenunebenheiten unter dem gezogenen Fahrzeug primär eine gekoppelte Pendelbewegung der beiden Achsen um die Pendelachse vorgesehen. D. h., jede Achse kann nach oben ausweichen, wenn die andere Achse eine komplementäre Bewegung nach unten macht, so dass die Gesamtbewegung der beiden Achsen einem Verschwenken um die Pendelachse entspricht. Dabei müssen sich weder die Achsen auf Kreisbahnen mit festem Radius um die Pendelachse bewegen, noch muss die Lage der Pendelachse gegenüber dem Hauptrahmen des Fahrzeugs vollkommen fest sein. Entscheidend ist vielmehr, dass eine Verbindungslinie der beiden Achsen bei ihrer gekoppelten Bewegung

eine Drehbewegung vollführt, deren Drehzentrum im Wesentlichen ortsfest gegenüber dem Hauptrahmen des Fahrzeugs ist.

Speziell betrifft die Erfindung eine Doppelachsanordnung für ein gezogenes Fahrzeug, mit der der Hauptrahmen des Fahrzeugs auf dem Boden absetzbar sind, indem die Achsen soweit angehoben werden, dass die Räder vom Boden abheben, oder jedenfalls den Hauptrahmen nicht mehr allein tragen. Es sind aber auch verschiedene andere Anwendungsmöglichkeiten für die Doppelachsanordnung gegeben, bei denen eine Höheneinstellbarkeit des Hauptrahmens gegenüber dem Boden durch unterschiedliche Höheneinstellungen der die Räder tragenden Achsen gegenüber dem Hauptrahmen zu realisieren ist.

STAND DER TECHNIK Zum Hauptrahmen eines gezogenen Fahrzeugs höhenverstellbarer Achsordnungen, einschl.

Doppelachsanordnungen, sind grundsätzlich bekannt. Hierzu zählen auch solche Doppelachsanordnungen, bei denen die Achsen an einem Lenkerrahmen gelagert sind, der um eine in Zugrichtung vor den Achsen liegende horizontal verlaufende Schwenkachse verschwenkbar an dem Hauptrahmen des Fahrzeugs gelagert ist. Dabei weist eine Höheneinstellvorrichtung für die Einstellung der relativen Höhe der Achsen gegenüber dem Hauptrahmen einen Linearaktuator auf, der zwischen dem Lenkerrahmen und dem Hauptrahmen wirkt, um die Winkelstellung des Lenkerrahmen zu dem Hauptrahmen zu verändern. Hiermit verändert sich automatisch auch die Höhe der Achsen relativ zu dem Hauptrahmen. Aufgrund der Reibung zwischen den Rädern der an dem Lenkerrahmen gelagerten Achsen und dem Boden kommt es beim Einleiten einer Kurvenfahrt eines mit einer solchen Achsanordnung ausgestatteten Anhängers zu Kräften zwischen dem gezogenen Hauptrahmen, über den eine Richtungsänderung eingeleitet wird und den Achsen. Da die Achsen an dem Lenkerrahmen abgestützt sind, wirken die Kräfte zwischen dem Lenkerrahmen und dem Hauptrahmen, und zwar so, dass ein Drehmoment um eine vertikale im Bereich der Schwenkachse des Lenkerrahmens verlaufende Achse wirkt, das das die Achsen tragende freie Ende des Lenkerrahmens in Richtung des Kurvenmittelpunkts beaufschlagt. Aufgrund einer Verwindbarkeit des Lenkerrahmens, die sich bei einer relativ leichten Ausführung des Lenkerrahmens nicht vermeiden lässt, resultiert hieraus leicht eine Deformation des Lenkerrahmens und damit ein seitlicher Versatz der Achsen zu dem

Hauptrahmen des Fahrzeugs. Um diesen seitlichen Versatz zu verhindern bzw. das Drehmoment zwischen dem Lenkerrahmen und dam Hauptrahmen abzustützen, könnten vertikale Führungen für das freie Ende des Lenkerrahmens bzw. die Achsen an dem Hauptrahmen ausgebildet werden. Diese Führungen wären jedoch sehr aufwändig, weil sie die Höhenverfahrbarkeit der Achsen relativ zu dem Hauptrahmen nicht beschränken sollen.

AUFGABE DER ERFINDUNG Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Doppelachsanordnung der eingangs beschriebenen Art aufzuzeigen, bei der das Drehmoment zwischen dem Hauptrahmen und dem Lenkerrahmen bei einer Kurvenfahrt des gezogenen Fahrzeugs auf eine grundsätzlich andere Weise abgefangen wird, um eine Deformation des Lenkerrahmens und einen seitlichen Versatz der Achsen zu dem Hauptrahmen des Fahrzeugs zu verhindern.

LÖSUNG Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß durch eine Doppelachsanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen dieser Doppelachsanordnung sind in den Unteransprüchen 2 bis 10 beschrieben.

BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG Bei der erfindungsgemäßen Doppelachsanordnung ist neben dem Lenkerrahmen, der um die in Zugrichtung vor den Achsen liegende Schwenkachse verschwenkbar an dem Hauptrahmen gelagert ist, ein weiterer Lenkerrahmen vorgesehen, der um eine in Zugrichtung hinter den Achsen liegende horizontal verlaufende Schwenkachse verschwenkbar an dem Hauptrahmen des Fahrzeugs gelagert ist. Dabei ist eine der beiden Achsen an dem einen Lenkerrahmen und die andere der beiden Achsen an dem anderen Lenkerrahmen gelagert. Hieraus resultiert beim Einleiten einer Kurvenfahrt des gezogenen Fahrzeugs, dass die an dem weiteren Lenkerrahmen gelagerte Achse aufgrund der Reibung ihres Rads oder ihrer Räder am Boden gegenüber dem Hauptrahmen des Fahrzeugs In Richtung des Kurvenradius beaufschlagt wird, d. h. weg von dem Kurvenmittelpunkt und damit in entgegengesetzter Richtung zur Beaufschlagung der anderen Achse in dieser Fahrsituation. Einerseits wird damit zwar das Problem unerwünschter Drehmomente auf die

Lenkerrahmen verdoppelt ; andererseits besteht aber aufgrund der unterschiedlichen Richtungen der Drehmomente die Möglichkeit, diese Drehmomente durch einander zu kompensieren. Zu diesem Zweck sind bei der erfindungsgemäßen Doppelachsanordnung die beiden Lenkerrahmen über ein längenveränderliches Seitenführungselement miteinander verbunden, das seitliche Kräfte in Richtung der Pendelachse zwischen den Lenkerrahmen abstützt. Gleichzeitig ist das Seitenführungselement an beiden Lenkerrahmen um jeweils eine horizontale Schenkachse verschwenkbar gelagert, um der Pendelbewegung der beiden Achsen um die Pendelachse nicht entgegenzustehen. Bei dieser Pendelbewegung schwenken beide Pendelrahmen der erfindungsgemäßen Doppelachsanordnung in einer gekoppelten Bewegung um ihre jeweiligen Schwenkachsen, wobei die Kopplung zumindest auch über das Seitenführungselement bewirkt wird. Weiter unten wird auf verschiedene Möglichkeiten eingegangen werden, diese Kopplung der Bewegung der beiden Lenkerrahmen zu realisieren, um die Pendelbewegung der beiden Achsen um die Pendelachse zu ermöglichen.

Vorzugsweise sind bei der erfindungsgemäßen Doppelachsanordnung die beiden Lenkerrahmen, an denen die beiden Achsen gelagert sind, identisch ausgebildet, um möglichst identische Kräfte zwischen den beiden Achsen und dem Hauptrahmen des gezogenen Fahrzeugs miteinander zu kompensieren.

Obwohl es grundsätzlich möglich ist, die Achsen auch federnd an den Lenkerrahmen abzustützen, ist es für die erfindungsgemäße Doppelachsanordnung günstig, wenn die Achsen zumindest in seitlicher Richtung starr an den Lenkerrahmen abgestützt sind. In der bevorzugten Ausführungsform der neuen Doppelachsanordnung sind die beiden Achsen sogar insgesamt starr an dem Lenkerrahmen gelagert, um einen insgesamt einfachen Aufbau zu realisieren.

Die beiden Lenkerrahmen der erfindungsgemäßen Doppelachsanordnung können zwischen ihren Schwenkachsen und den Starrachsen relativ verwindungsweich sein. Die Belastungen jedes Lenkerrahmens sind bei einem mit der erfindungsgemäßen Doppelachsanordnung ausgestatteten Fahrzeug reduziert, weil sich die Belastungen auf zwei Lenkerrahmen verteilen und durch die gegenseitige Abstützung der Lenkerrahmen durch das Seitenführungselements die wesentlichen seitlichen Kräfte auf die Achsen beim Einleiten einer Kurvenfahrt bereits abgestützt sind. Eine relative Verwindungsweichheit der

Lenkerrahmen erlaubt in gewissem Umfang eine Anpassung von Starrachsen, die Räder in ihren beiden Enden tragen, an Bodenunebenheiten, die einem Gefälle in Querrichtung zur Zugrichtung des Fahrzeugs entsprechen.

Wenn beide Achsen hingegen nur ein Rad oder Doppelrad tragen und für ein mehrspuriges Fahrzeug für jede Spur eine separate Doppelachsanordnung vorgesehen ist, müssen die Lenkerrahmen aufgrund der einseitigen Belastung durch die Abstützung der Räder an nur einem Ende der Achsen unbedingt verwindungssteif sein. In diesem Fall können sich die Räder jedoch sowieso separat voneinander an Bodenunebenheiten anpassen.

Konkret kann das Seitenführungselement einen an dem einen Lenkerrahmen gelagerten Schubrahmen und einem an dem anderen Lenkerrahmen gelagerten und in dem Schubrahmen linear geführten Schubkasten aufweisen. Die Seitenkräfte werden zwischen dem Schubkasten und dem Schubrahmen abgetragen.

Es ist auch möglich, dass das Seitenführungselement aus Lenkern ausgebildet wird, die nur um jeweils zwei an ihren Enden angeordnete Schwenkachsen verschwenkbar sind. Das Seitenführungselement weist dabei mindestens zwei um horizontale Schwenkachsen gelenkig miteinander verbundene Lenker auf. Der veränderliche Winkel zwischen den Lenkern erlaubt die erforderliche Längenveränderung des Seitenführungselements.

Die Höheneinstellvorrichtung der neuen Doppelachsanordnung kann mindestens einen zwischen dem Hauptrahmen und einem gelenkig mit beiden Lenkerrahmen verbundenen Abstützelement wirkenden Linearaktuator aufweisen. Bei der neuen Doppelachsanordnung wirkt die Höheneinstelleinrichtung also nicht direkt auf ein oder beide Lenkerrahmen sondern auf ein Abstützelement, das gelenkig mit beiden Lenkerrahmen verbunden ist. Dabei kann das Abstützelement zugleich Teil des Seitenführungselements sein. Jeder Linearaktuator der Höheneinstellvorrichtung kann das Abstützelement starr oder elastisch gegenüber dem Hauptrahmen abstützen. Beispielsweise kann der Linearaktuator ein einstellbares gedämpftes Gasdruckfederbein oder ein Hydraulikzylinder sein.

Wenn die Achsen der Doppelachsanordnung als Starrachsen ausgebildet sind, die jeweils Räder an ihren beiden Enden tragen, ist es bevorzugt, wenn zwei Linearaktuatoren vorgesehen sind, die in Richtung der Pendelachse untereinander beabstandet sind, d. h. im Bereich beider Spuren die Starrachsen gegenüber dem Hauptrahmen abstützen.

Wenn zwischen dem Abstützelemente jedes Linearaktuators und jedem der beiden Lenkerrahmen ein Koppelglied vorgesehen ist, das sich von einem Gelenk an dem Abstützelement zu einem Gelenk an dem Lenkerrahmen nach oben erstreckt, kann der Linearaktuator im Vergleich zu dem Abstand der freien Enden der Lenkerrahmen zu dem Hauptrahmen, d. h. dem oberen Aufhängungspunkt des Linearaktuators, relativ lang ausgebildet werden, da die für ihn zur Verfügung stehende Bauhöhe durch die Koppelglieder verlängert wird.

KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN Im Folgenden wird die Erfindung anhand in den Figuren dargestellter bevorzugter Aus- führungsbeispiele weiter erläutert und beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine schematisierte Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der Doppelachsanordnung.

Fig. 2 zeigt Teile der Doppelachsanordnung gemäß Fig. 1 in einer Ansicht von oben.

Fig. 3 zeigt eine schematisierte Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der Doppelachsanordnung.

Fig. 4 zeigt Teile der Doppelachsanordnung gemäß Fig. 3 in einer Ansicht von oben.

Fig. 5 zeigt eine schematisierte Seitenansicht einer dritten Ausführungsform der Doppelachsanordnung, und Fig. 6 zeigt eine schematisierte Seitenansicht einer vierte Ausführungsform der Doppelachsanordnung.

Bei allen Seitenansichten sind die Räder an den Achsen der Doppelachsanordnung nur durch ihre gestrichelten Umrisse angedeutet.

FIGURENBESCHREIBUNG Die in den Fig. 1 und 2 schematisch dargestellte Doppelachsanordnung 1 ist für ein gezogenes Fahrzeug vorgesehen, das als ganzes nicht wiedergegeben ist. In Fig. 1 ist ein Teil eines Hauptrahmens 2 des Fahrzeugs dargestellt, an dem die Doppelachsanordnung 1 gelagert ist. Die Doppelachsanordnung 1 weist zwei hintereinanderliegende Achsen 3 und 4 auf, die hier jeweils ein Rad 5,6 tragen. Auch die Räder 5 und 6 liegen hintereinander und sind derselben Spur 7 des Fahrzeugs zugeordnet. Die Achsen 3 und 4 sind jeweils starr an einem Lenkerrahmen 8 bzw. 9 gelagert. Der Lenkerrahmen 8 ist in einer Zugrichtung 10 des Fahrzeugs betrachtet vor den Achsen 3 und 4 um eine horizontale Schwenkachse 11 verschwenkbar an dem Hauptrahmen 11 gelagert, während der Lenkerrahmen 9 in der Zugrichtung 10 betrachtet hinter den Achsen 3 und 4 um eine horizontale Achse 12 verschwenkbar an dem Hauptrahmen 2 gelagert ist. Die Lenkerrahmen 8 und 9 sind außer über den Hauptrahmen 2 durch ein Seitenführungselement 13 miteinander verbunden. Das Seitenführungselement 13 ist an die Lenkerrahmen 8 und 9 um jeweils eine Schwenkachse 14 bzw. 15 verschwenkbar angelenkt. Darüber hinaus ist die Länge des Seitenführungselements 13 zwischen den Schwenkachsen 14 und 15 variabel. Weitere Freiheitsgrade weist weder das Seitenführungselement 13 noch seine Anbindung an die Lenkerrahmen 8 und 9 auf. Das Seitenführungselement 13 stützt so seitliche Kräfte zwischen den Achsen 3 und 4 ab. Solche seitlichen Kräfte treten beispielsweise dadurch auf, dass beim Einleiten einer Kurvenfahrt des gezogenen Fahrzeugs der Hauptrahmen 2 durch ein Zugfahrzeug um eine vertikale Drehachse herum beaufschlagt wird, woraus entgegengesetzte seitliche Kräfte auf die Achsen 3 und 4 aufgrund der Haftung der Räder 5 und 6 am Boden einerseits und der Anbindung der Achsen 3 und 4 an den Hauptrahmen 2 übereinander entgegengerichtete Lenkerrahmen 8 und 9 andererseits resultieren. Konkret ist das Seitenführungselement 13 bei der Ausführungsform gemäß den Figuren 1 und 2 durch einen Schubrahmen 16, der mit dem Lenkerrahmen 8 gelenkig verbunden ist und einen Schubkasten 17, der mit dem Lenkerrahmen 9 verbunden ist und linear in Richtung des Abstands der Achsen 3 und 4 in dem Schubrahmen 16 geführt ist, ausgebildet. Das Seitenführungselement 13 dient hierbei zugleich als Abstützelement 18, auf das ein Linearaktuator 19 einer Höheneinstellvorrichtung 20 für die Einstellung der relativen Höhe der Achsen 3 und 4 gegenüber dem Hauptrahmen 2 einwirkt. Der Linearaktuator 19 ist um horizontale Schwenkachsen 20 und 21 verschwenkbar an dem Hauptrahmen 2 und dem Abstützelement 18 gelagert. Damit ist eine gemeinsame Verschwenkbarkeit der Achsen 3 und 4 um eine Pendelachse 23 gegeben, deren Lage gegenüber dem Hauptrahmen 2 bei

der Schwenkbewegung der Schwenkachsen 3 und 4 jedoch nur in etwa konstant ist. Die Pendelbewegung der Achsen 3 und 4 um die Pendelachse 23 erlaubt es den Rädern 5 und 6, in gewissem Umfang Bodenunebenheiten auszugleichen, so dass diese nicht in vollem Umfang auf den Hauptrahmen 2 einwirken, selbst wenn der Linearaktuator starr, d. h. der Abstand zwischen den Schwenkachsen 21 und 22 fest ist. Der Linearaktuator 19 kann zudem gegen eine elastische Kraft längenveränderbar sein. Bei der Pendelbewegung der Achsen 3 und 4 um die Pendelachse 23 verändert sich ihr Abstand, weil sie über die Lenkerrahmen 8 und 9 geführt werden und deshalb einen festen Abstand zu den Schwenkachsen 11 und 12 aufweisen. Die Abstandsänderung der Achsen 3 und 4 wird durch die Längenveränderung des Seitenführungselements 13 aufgenommen. Eine Abstandsänderung zwischen den Achsen 3 und 4 ergibt sich auch bei einer Verstellung der Höheneinstellvorrichtung 20, bei der sich der Abstand der Schwenkachsen 21 und 22 verändert, um den Abstand der Achsen 3 und 4 zu dem Hauptrahmen 2 zu verändern. Die Lenkerrahmen 8 und 9 können relativ leicht ausgebildet sein. Sie müssen aber so verwindungssteif sein, dass sie die von den Rädern 5 und 6 ausgeübten Verwindungsmomente aufnehmen. In den Fig. 1 und 2 ist die konkrete Ausbildung der Lenkerrahmen 8 und 9 wie in allen folgenden Figuren nur angedeutet. Überdies ist die Länge der Lenkerrahmen 8 und 9 hier im Vergleich zu den anderen Abmessungen der Doppelachsanordnung tendenziell zu kurz wiedergegeben. Mit anderen Worten sind die Proportionen der dargestellten Ausführungsformen der Doppelachsanordnung 1 nicht unbedingt realitätsgetreu.

Bei der in den Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsformen der Doppelachsanordnung 1 tragen die Achsen 3 und 4 jeweils Räder 5 bzw. 6 an ihren beiden Enden, so dass nur eine Doppelachsanordnung 1 für beide Spuren 7 eines zweispurigen Fahrzeugs vorgesehen ist.

Die Achsen 3 und 4 sind dabei sogenannte Starrachsen. Der grundsätzliche Aufbau der Doppelachsanordnung 1 unterscheidet sich hierdurch nicht von den Figuren 1 und 2. D. h. die im folgenden erörterten Unterschiede zwischen der Ausführungsform der Doppelachs- anordnung 1 gemäß den Fig. 1 und 2 und derjenigen gemäß den Fig. 3 und 4 beruhen auf konstruktiven Abwandlungen, die, soweit nichts anderes angegeben ist, aus anderen Gründen vorgenommen sind. Selbst die Anordnung von zwei Linearaktuatoren 19 in der Höheneinstellvorrichtung 20 ist eine Maßnahme, die auch bei einer Doppelachsanordnung für nur eine Spur 7 getroffen werden könnte. Hier dient sie natürlich zur Beaufschlagung des Abstützelements nahe jeder der beiden Spuren 7. Das Abstützelement 18 ist hier zwar

ebenfalls Teil des Seitenführungselements 13, doch umfasst das Seitenführungselement 13 hier keinen Schubrahmen und keinen Schubkasten sondern es ist aus drei Lenkern 24 bis 26 aufgebaut, die untereinander nur um horizontale Schwenkachsen 27 und 28 gegeneinander verschwenkbar sind, ansonsten aber keine Bewegungsfreiheitsgrade aufweisen. Der mittlere Lenker 25 dient dabei als das Abstützelement 18 für die Linearaktuatoren 19 der Höheneinstellvorrichtung 20. Die beiden äußeren Lenker 24 und 26 dienen zugleich als Koppelglieder 29 und 30, die an das Abstützelement 18 angelenkt sind und sich von diesem nach oben zu den Lenkerrahmen 8 und 9 erstrecken, an die sie ebenfalls angelenkt sind. Auf diese Weise wird zusätzliche Bauhöhe für die Linearaktuatoren 19 bereitgestellt. Die Schwenkachsen 14 und 15, um die verschwenkbar das Seitenführungselement 13 an den Lenkerrahmen 8 und 9 gelagert ist, fallen hier mit den Achsen 3 und 4 zusammen, wodurch sich insgesamt ein konzentrierter Aufbau der Doppelachsanordnung 1 ergibt. Es mag jedoch aus konstruktiven Gründen sinnvoll sein, die Schwenkachsen 14 und 15 räumlich von den Achsen 3 und 4 zu trennen.

Bei der Ausführungsform der Doppelachsanordnung 1 gemäß Fig. 5 sind nicht nur die Achsen 3 und 4 von den Schwenkachsen 14 und 15 getrennt, sondern es ist auch eine vollständige Trennung zwischen dem Abstützelement 18 für die Höheneinstellvorrichtung 20 und dem Seitenführungselement 13 vollzogen. Das Seitenführungselement 13 ist hier wieder in Form eines Schubkasten 17 ausgeführt, der in einen Schubrahmen 16 eingreift. Das Abstützelement 18, das für jeden Linearaktuator 19 separat vorgesehen ist, ist über zusätzliche Koppelglieder 29 und 30 an die Lenkerrahmen 8 und 9 angelenkt.

Während die Ausführungsform der Doppelachsanordnung 1 gemäß Fig. 5 gegenüber den Fig. 3 und 4 im Bereich des Seitenführungselements 13 und des Abstützelements 18 zusätzliche Teile aufweist, ist bei der Ausführungsform der Doppelachsanordnung 1 gemäß Fig. 6 hier eine weitere Reduktion bei der Teilezahl vorgenommen. So weist das Seitenführungselement 13 hier nur zwei Lenker 24 und 26 auf, die um die Schwenkachse 22 des Linearaktuators 19 gelenkig miteinander verbunden sind. D. h., diese Schwenkachse 22 bzw. ihre konstruktive Realisation dient als Abstützelement 18. Gleichzeitig dienen die Lenker 24 und 26 als Koppelglieder 29 und 30. Die Achsen 3 und 4 fallen hier nicht mit den Schwenkachsen 14 zwischen dem Seitenführungselement 13 und dem Lenkerrahmen 8 und 9 zusammen, aber auch diesbezüglich wäre eine Konzentration des Aufbaus möglich.

BEZUGSZEICHENLISTE 1 Doppelachsanordnung 2 Hauptrahmen 3 Achse 4 Achse 5 Rad 6 Rad 7 Spur 8 Lenkerrahmen 9 Lenkerrahmen 10 Zugrichtung 11 Schwenkachse 12 Schwenkachse 13 Seitenführungselement 14 Schwenkachse 15 Schwenkachse 16 Schubrahmen 17 Schubkasten 18 Abstützelement 19 Linearaktuator 20 Höheneinstellvorrichtung 21 Schwenkachse 22 Schwenkachse 23 Pendelachse 24 Lenker 25 Lenker 26 Lenker 27 Schwenkachse 28 Schwenkachse 29 Koppelglied 30 Koppelglied