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Patent Searching and Data


Title:
TILT-DECOUPLED STEERING DEVICE OF A MOTORBIKE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/151859
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a tilt-decoupled steering device (1) of a motorbike, comprising a handlebar bridge (11) for receiving a motorbike handlebar (12), a fork bridge (21) for receiving a fork leg (22), and a decoupling element (30) connecting the handlebar bridge (11) to the fork bridge (21), wherein the handlebar bridge (11) is mounted such that it can rotate about a steering axis (L) and is secured about a tilt axis (K) orthogonal to the steering axis (L), the fork bridge (21) is mounted such that it can rotate about the steering axis (L) and about the tilt axis (K), the decoupling element (30) is elastic and wherein the decoupling element (30) is designed to transfer a steering movement in a steering direction (LR) about the steering axis (L) from the handlebar bridge (11) to the fork bridge (21), and to compensate for a tilting movement in a tilting direction (KR) about the tilt axis (K) of the fork bridge (21) relative to the handlebar bridge (11) via elastic deformation.

Inventors:
FISCHER DIRK (DE)
FORSTER GERHARD (DE)
Application Number:
PCT/EP2019/083223
Publication Date:
July 30, 2020
Filing Date:
December 02, 2019
Export Citation:
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Assignee:
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AG (DE)
International Classes:
B62K21/04
Domestic Patent References:
WO1997026178A11997-07-24
Foreign References:
FR2744980A11997-08-22
EP0507088A11992-10-07
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Claims:
Patentansprüche

1. Kippentkoppelte Lenkvorrichtung (1 ) eines Motorrades umfassend eine Lenkerbrücke (11 ) zur Aufnahme eines Motorradlenkers (12), eine Gabelbrücke (21 ) zur Aufnahme eines Gabelbeins (22) und ein die Lenkerbrücke (11 ) mit der Gabelbrücke (21 ) verbindendes Ent kopplungselement (30), wobei

die Lenkerbrücke (11 ) um eine Lenkachse (L) drehbar gelagert und um eine zu der Lenkachse (L) orthogonale Kippachse (K) fixiert ist,

die Gabelbrücke (21 ) um die Lenkachse (L) und um die

Kippachse (K) drehbar gelagert ist,

das Entkopplungselement (30) elastisch ist und wobei das Entkopplungselement (30) ausgebildet ist, eine Lenkbewe gung in eine Lenkrichtung (LR) um die Lenkachse (L) von der Lenker- brücke (11 ) auf die Gabelbrücke (21 ) zu übertragen und eine Kippbe wegung in eine Kipprichtung (KR) um die Kippachse (K) der Gabel brücke (21 ) gegenüber der Lenkerbrücke (11 ) durch elastische Ver formung auszugleichen.

2. Lenkvorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, ferner umfas- send ein an der Lenkerbrücke (11 ) fixierter Lenkzapfen (13), der sich koaxial entlang der Lenkachse (L) erstreckt und drehbar an einem Mo torradrahmen (41 ) des Motorrads lagerbar ist, so dass die Lenkerbrü cke (11 ) durch den Lenkzapfen (13) um die Lenkachse (L) drehbar und zu der Kippachse (K) fixiert mit dem Motorradrahmen (41 ) ver- bindbar ist.

3. Lenkvorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, ferner umfas send ein Gelenklager (23) mit einem Innenring (24) und einem Außen ring (25), wobei der Innenring (24) des Gelenklagers (23) konzentrisch zu der Lenkachse (L) an dem Lenkzapfen (13) oder dem Motorradrahmen (41 ) angeordnet ist und der Außenring (25) des Gelenklagers mit der Gabelbrücke (21 ) verbunden ist, so dass die Gabelbrücke (21 ) durch das Gelenklager (23) um die Lenkachse (L) und um die Kippachse (K) drehbar mit dem Motorradrahmen (41 ) verbindbar ist.

4. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Entkopplungselement (30) in einer Ebene mit der Kippach se (K) angeordnet ist. 5. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Entkopplungselement (30) flach ist und sich im Wesentli chen in einer Ebene orthogonal zu der Lenkachse (L) erstreckt.

6. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Entkopplungselement (30) aus Federstahl gebildet ist. 7. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Entkopplungselement (30) zumindest eine erste Verbin dungsanordnung (31 ) zur Fixierung des Entkopplungselements an der Lenkerbrücke (11 ) und zumindest eine zweite Verbindungsanordnung (32) zur Fixierung des Entkopplungselements (30) an der Gabelbrücke (21 ) aufweist.

8. Lenkvorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei

die erste Verbindungsanordnung (31 ) ausgebildet ist, das Ent kopplungselement (30) in die Lenkrichtung (LR) um die Lenkachse (L) spielfrei mit der Lenkerbrücke (11 ) zu verbinden und

die zweite Verbindungsanordnung (32) ausgebildet ist, das Ent kopplungselement (30) in die Lenkrichtung (LR) um die Lenkachse (L) spielfrei mit der Gabelbrücke (21 ) zu verbinden. 9. Lenkvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, wobei

das Entkopplungselement (30) ringförmig ausgebildet ist, zwei erste Verbindungsanordnungen (31 ) und zwei zweite Ver bindungsanordnungen (32) alternierend zueinander und in Umfangs richtung gleichmäßig verteilt vorgesehen sind und wobei

das Entkopplungselement (30) sich um die Lenkachse (L) er streckend angeordnet ist.

10. Lenkvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, wobei

das Entkopplungselement (30) bogenförmig ausgebildet ist, jeweils eine zweite Verbindungsanordnung (32) an sich gegen überliegenden Endabschnitten des Entkopplungselements (30) und zumindest eine erste Verbindungsanordnung (31 ) zwischen den zwei ten Verbindungsanordnungen (32) vorgesehen sind und wobei

das Entkopplungselement (30) sich um die Lenkachse (L) er streckend angeordnet ist.

11.Lenkvorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei

an der Lenkerbrücke (11 ) oder der Gabelbrücke (21 ) ein Si cherheitszapfen (27) vorgesehen ist, der sich parallel zu der Lenkach se (L) von der Lenkerbrücke (11 ) oder der Gabelbrücke (21 ) zu der jeweils anderen erstreckt und sich in eine an der jeweils anderen vor gesehenen Ausnehmung hinein erstreckt.

12. Motorrad umfassend eine Lenkvorrichtung (1 ) nach einem der vorher gehenden Ansprüche sowie eine Voderradaufhängung mit zwei Ga belbeinen (22), einer oberen Gabelbrücke, einer unteren Gabelbrücke, einem Längslänger und einem Federbein, wobei die obere und die un tere Gabelbrücke die Gabelbeine (22) miteinander verbinden, der Längslenker die untere Gabelbrücke beweglich mit einem Motorrad rahmen des Motorrads verbindet, das Federbein den Längslenker ge- gen den Motorradrahmen abstützt und wobei die obere Gabelbrücke die Gabelbrücke (21 ) der Lenkvorrichtung (1 ) ist, durch welche die Vorderradaufhängung von einem Motorradlenker (12) des Motorrads kippentkoppelt ist.

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Description:
Kippentkoppelte Lenkvorrichtung eines Motorrades

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft eine kippentkoppelte Lenkvorrichtung eines Motorrades sowie ein Motorrad mit einer solchen kippentkoppelten Lenkvorrichtung.

Im Stand der Technik sind bereits eine Vielzahl von Vorderradaufhängungen bei Motorrädern bzw. einspurigen Kraftfahrzeugen bekannt. Zu den bekann- ten Vorderradaufhängungen gehört auch die derzeit unter der Bezeichnung Telelever bekannte Vorderradaufhängung. Diese besteht im Wesentlich aus einer angepassten Teleskopgabel, einem Längslenker und einem Federbein. Durch die Teleskopgabel, welche zwei Gabelbeine und zwei die Gabelbeine miteinander verbindende Gabelbrücken umfasst, wird das Vorderrad des Mo- torrads geführt und eine Lenkbewegung auf das Vorderrad übertragen. Die Teleskopgabel bzw. die Gabelbeine übernehmen hierbei im Regelfall keine Federung und Dämpfung des Vorderrades. Eine erste Gabelbrücke verbindet die Gabelbeine an einem oberen Ende nahe dem Motorradlenker und ist im Stand der Technik drehbar mit einem Lenkkopf des Motorrads bzw. mit ei nem Rahmen des Motorrads verbunden. Eine zweite Gabelbrücke verbindet die Gabelbeine nahe dem Vorderrad. Der Längslenker ist drehbar mit der zweiten Gabelbrücke und dem Motorradrahmen verbunden und somit wie eine Schwinge drehbar gelagert. Zwischen dem Längslenker und dem Motor radrahmen bzw. dem Lenkkopf des Motorrads ist das Federbein angeordnet, welches diese gegeneinander abstützt. Bei einer Auf- oder Abbewegung des Vorderrades wird diese über die untere Gabelbrücke und den Längslenker von dem Federbein gefedert bzw. gedämpft. Dabei kommt es durch die Ki nematik der Vorderradaufhängung nicht lediglich zu einer Aus- oder Einfe derbewegung entlang der Gabelbeine oder entlang des Federbeines, son dern auch zu einer Drehung bzw. zu einer Kippbewegung der gesamten Te leskopgabel um eine zu der Lenkachse orthogonalen Kippachse am Lenk kopf, so dass sich der Winkel zwischen der Teleskopgabel und der Motorrad rahmen verändert. Diese Kippbewegung wird bei den im Stand der Technik bekannten Systemen meist unmittelbar auf den Motorradlenker und über die sen auf den Fahrer des Motorrads übertragen. Solche Kippbewegungen können den Fahrer verunsichern und dadurch beispielsweise zu Fahrfehlern führen.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde die vorgenannten Nachtei le zu überwinden und eine Lenkvorrichtung bereitzustellen, durch welche der Motorradlenker von einer Kippbewegung der Gabelbeine um eine orthogonal zu der Lenkachse verlaufende Kippachse entkoppelt wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombination gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgennäß wird eine kippentkoppelte Lenkvorrichtung eines Motorra des vorgeschlagen. Diese umfasst eine Lenkerbrücke zur Aufnahme eines Motorradlenkers, eine Gabelbrücke zur Aufnahme eines Gabelbeins und ein die Lenkerbrücke mit der Gabelbrücke verbindendes Entkopplungselement. Die Lenkerbrücke ist um eine Lenkachse des Motorrades drehbar gelagert und um eine zu der Lenkachse orthogonale Kippachse fixiert, wodurch die Lenkerbrücke bzw. der an ihr aufgenommene Motorradlenker nur um die Lenkachse und nicht um die Kippachse drehbar ist. Die Gabelbrücke ist um die Lenkachse und um die Kippachse drehbar gelagert, so dass die Gabel brücke mit den an ihr vorzugsweise angeordneten Gabelbeinen sowohl eine Lenkbewegung um die Lenkachse als auch eine Kippbewegung um die Kippachse ausführen kann. Darüber hinaus ist das Entkopplungselement elastisch ausgebildet. Ferner ist das Entkopplungselement ausgebildet, eine Lenkbewegung in eine Lenkrichtung um die Lenkachse von der Lenkerbrü cke auf die Gabelbrücke zu übertragen und eine Kippbewegung in eine Kipprichtung um die Kippachse der Gabelbrücke gegenüber der Lenkerbrü cke durch elastische Verformung auszugleichen.

Da sowohl die Lenkerbrücke als auch die Gabelbrücke um die Lenkachse drehbar sind, kann eine Lenkbewegung bzw. eine Lenkkraft von dem Ent kopplungselement übertragen werden. Bei einer Kippbewegung kann bzw. soll die Lenkerbrücke jedoch nicht der Kippbewegung folgen, da diese nicht um die Kippachse kippbar ist. Bei einer Lenkbewegung werden in das Ent kopplungselemente Längskräfte eingebracht, welche entlang einer Längs achse des Entkopplungselements zwischen der Lenkerbrücke und der Ga belbrücke übertragen werden. Da die Anbindung des Entkopplungselements an die Lenkerbrücke und die Kabelbrücke im Wesentlichen in einer Ebene liegen, führen die Längskräfte zu keiner wesentlichen Verformung des Ent kopplungselements um die Lenkachse. Bei der Kippbewegung werden in das Entkopplungselement Querkräfte eingebracht, wobei die Einleitungs- und Ausleitungspunkte der Querkräfte entlang der Längsachse des Entkopp- lungselements beabstandet sind. Da die Lenkerbrücke zudem gegen eine Bewegung um die Kippachse fixiert ist, baut sich in dem Entkopplungsele ment durch die Querkräfte eine mechanische Spannung auf, so dass das Entkopplungselement elastisch verformt wird und die Gabelbrücke weiterhin mit der Lenkerbrücke verbunden bleibt.

Besonders vorteilhaft ist, wenn das Entkopplungselement sich bei einer Lenkbewegung bzw. um die Lenkachse starr verhält, so dass die Lenkbewe gung direkt und im Wesentlichen ohne elastische Verformung übertragen wird.

Vorteilhaft ist zudem eine Variante der Lenkvorrichtung, bei welcher diese einen an der Lenkerbrücke fixierten Lenkzapfen umfasst, der sich koaxial entlang der Lenkachse erstreckt und drehbar an einem Motorradrahmen des Motorrads lagerbar und vorzugsweise an dem Motorradrahmen bzw. einem mit dem Motorradrahmen verbundenen Lenkkopf aufnehmbar ist, so dass die Lenkerbrücke durch den Lenkzapfen um die Lenkachse drehbar und zu der Kippachse fixiert mit dem Motorradrahmen verbindbar ist.

Um eine Drehung der Gabelbrücke sowohl um die Lenkachse als auch um die Kippachse zu ermöglichen, sieht eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, dass die Lenkvorrichtung ferner ein Gelenklager mit einem Innenring und einem Außenring umfasst. Der Innenring des Gelenklagers ist konzentrisch zu der Lenkachse an dem Lenkzapfen oder dem Motorradrah men angeordnet. Darüber hinaus ist der Außenring des Gelenklagers mit der Gabelbrücke verbunden, so dass die Gabelbrücke durch das Gelenklager um die Lenkachse und um die Kippachse drehbar mit dem Motorradrahmen ver bindbar ist. Vorzugsweise hat der Innenring hierfür einen kugeligen, konve xen Außendurchmesser, wobei der Außenring an der Innenseite korrespon dierend dazu konkav geformt ist, so dass der Außenring um den Innenring sowohl um die Drehachse als auch um die Kippachse bzw. um einem im Zentrum des Innenrings bestimmten Lagerpunkt beweglich ist.

Ist das Entkopplungselement außerhalb einer Ebene der Kippachse, um wel chen die Kippbewegung stattfindet, angeordnet, muss das Entkopplungsele ment eine durch den Abstand zu der Ebene entstehende größere Bewegung ausgleichen, so dass das Entkopplungselement stärker verformt wird. Daher sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass das Entkopplungselement in einer Ebene mit der Kippachse angeordnet ist. Vorzugsweise ist das Ent kopplungselement symmetrisch in der Ebene angeordnet, so dass eine Längsachse des Entkopplungselements in der Ebene liegt.

Um eine Übertragung der Lenkbewegung um die Lenkachse und eine Flexi bilität bzw. Elastizität um die Kippachse zu ermöglichen, sieht eine ebenfalls vorteilhafte Weiterbildung vor, dass das Entkopplungselement flach ist und sich im Wesentlichen in einer Ebene orthogonal zu der Lenkachse erstreckt. Dadurch können in das Entkopplungselement eingeleitete Längskräfte um die Lenkachse ohne eine wesentliche Verformung des Entkopplungsele ments in diesem weitergeleitet werden.

Ferner ist das Entkopplungselement vorzugsweise federnd und bei einer vor teilhaften Variante aus Federstahl gebildet.

Durch eine flache Ausbildung und Federstahl als Material des Entkopplungs elements bildet diese im Wesentlichen eine Flachfeder oder eine Blattfeder mit nur einer Federlage, wobei das Entkopplungselement in der Ebene un terschiedlich geformt ausgebildet sein kann.

Zur Verbindung des Entkopplungselements mit der Lenkerbrücke und er Ga belbrücke sieht eine ebenfalls vorteilhafte Ausgestaltungsvariante der Lenk vorrichtung vor, dass das Entkopplungselement zumindest eine erste Ver bindungsanordnung zur Fixierung des Entkopplungselements an der Lenker brücke und zumindest eine zweite Verbindungsanordnung zur Fixierung des Entkopplungselements an der Gabelbrücke aufweist. Die Verbindungsanord nungen liegen vorzugsweise in einer zu der Lenkachse orthogonalen Ebene und können beispielsweise jeweils aus einer Ausnehmung in dem Entkopp lungselement, wie einem Loch, und einer Verschraubung des Entkopplungs elements durch die Ausnehmungen an der Gabelbrücke und der Lenkerbrü cke gebildet werden.

Um eine möglichst spielfreie Übertragung der Lenkbewegung von der Len kerbrücke auf die Gabelbrücke und somit eine spielfreie Lenkung zu ermögli chen, ist ferner vorzugsweise vorgesehen, dass die erste Verbindungsanord nung ausgebildet ist, das Entkopplungselement in die Lenkrichtung um die Lenkachse spielfrei mit der Lenkerbrücke zu verbinden und die zweite Ver bindungsanordnung ausgebildet ist, das Entkopplungselement in die Lenk richtung um die Lenkachse spielfrei mit der Gabelbrücke zu verbinden. Hier zu können beispielsweise Passschrauben verwendet werden. Alternativ kann die Fixierung des Entkopplungselements an der Lenkerbrücke und der Ga belbrücke von der spielfreien Übertragung der Lenkbewegung getrennt wer den, in dem die Verbindungsanordnungen beispielsweise sowohl eine Schraube zur Fixierung und einen Passstift zur spielfreien Übertragung der Lenkbewegung umfassen.

Eine weitere vorteilhafte Variante der Erfindung sieht vor, dass das Entkopp lungselement ringförmig ausgebildet ist. Zwei erste Verbindungsanordnun gen und zwei zweite Verbindungsanordnungen sind dann alternierend zuei nander und in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt vorgesehen. Das Ent kopplungselement ist dabei ferner sich um die Lenkachse erstreckend ange ordnet, so dass die Lenkachse durch und vorzugsweise mittig durch eine von dem ringförmigen Element gebildete zentrale Ausnehmung verläuft.

Alternativ zu einer ringförmigen Variante sieht eine ebenfalls vorteilhafte Al ternative vor, dass das Entkopplungselement bogenförmig ausgebildet ist. Aus der Draufsicht in Richtung der Lenkachse weist das Entkopplungsele- ment somit eine Form ähnlich eines symmetrischen zweiarmigen Bumerangs auf. Ferner ist dabei vorgesehen, dass jeweils eine zweite Verbindungsan ordnung an sich gegenüberliegenden Endabschnitten des Entkopplungsele ments und zumindest eine erste Verbindungsanordnung zwischen den zwei ten Verbindungsanordnungen vorgesehen sind, wobei die zumindest eine erste Verbindungsanordnung vorzugsweise symmetrischen zwischen den zweiten Verbindungsanordnungen vorgesehen ist. Das Entkopplungselement ist zudem sich um die Lenkachse erstreckend angeordnet, so dass die Lenk achse vorzugsweise durch eine Symmetrielinie einer von dem bogenförmi gen Element aufgespannte Fläche verläuft.

Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht zudem vor, dass an der Lenkerbrücke oder der Gabelbrücke ein Sicherheitszapfen vorgesehen ist, der sich parallel zu der Lenkachse von der Lenkerbrücke oder der Gabelbrücke zu der jeweils anderen erstreckt und sich in eine an der jeweils anderen vorgesehenen Ausnehmung hinein erstreckt. Kommt es zu einem Bruch des Entkopplungs elements oder zu einer zu starken Verformung des Entkopplungselements in Lenkrichtung um die Lenkachse, kann eine radiale Außenfläche an einer zu der Außenfläche des Sicherheitszapfens weisende Innenfläche der Ausneh mung zur Anlage kommen, so dass eine Lenkbewegung um die Lenkachse über den Sicherheitszapfen zwischen der Lenkerbrücke und er Gabelbrücke übertragbar ist.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft zudem ein Motorrad umfassend eine erfindungsgemäße Lenkvorrichtung, wobei das Motorrad ferner eine Voderradaufhängung mit zwei Gabelbeinen, einer oberen Gabelbrücke, einer unteren Gabelbrücke, einem Längslänger und einem Federbein aufweist. Die obere und die untere Gabelbrücke verbinden die Gabelbeine miteinander.

Der Längslenker verbindet die untere Gabelbrücke beweglich mit einem Mo torradrahmen des Motorrads und das Federbein stützt den Längslenker ge- gen den Motorradrahmen ab. Die obere Gabelbrücke ist dabei die Gabelbrü cke der Lenkvorrichtung, durch welche die Vorderradaufhängung von einem Motorradlenker des Motorrads kippentkoppelt ist.

Entsprechend weist das Motorrad im Wesentlichen eine derzeit sogenannte Telelever und eine erfindungsgemäße Lenkvorrichtung auf, deren obere Ga belbrücke von der Lenkerbrücke kippentkoppelt ist, so dass eine Kippbewe gung der Voderradaufhängung bzw. der Gabelbeine nicht auf den Motorrad lenker übertragen wird.

Die vorstehend offenbarten Merkmale sind beliebig kombinierbar, soweit dies technisch möglich ist und diese nicht im Widerspruch zueinander stehen.

Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprü- chen gekennzeichnet bzw. werden nachstehend zusammen mit der Be schreibung der bevorzugten Ausführung der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische kippentkoppelte Lenkvorrichtung in einer seitlichen Schnittansicht;

Fig. 2 eine perspektivisch dargestellte Lenkvorrichtung;

Fig. 3 eine perspektivisch dargestellte Lenkvorrichtung ohne Lenker brücke;

Fig. 4 eine Lenkvorrichtung aus einer Draufsicht;

Fig. 5 eine Lenkvorrichtung aus der Draufsicht ohne Lenkerbrücke.

Die Figuren sind beispielhaft schematisch. Gleiche Bezugszeichen in den Figuren weisen auf gleiche funktionale und/oder strukturelle Merkmale hin.

In Figur 1 ist die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung in einer teilweise ge- schnitten Seitenansicht dargestellt. Die Lenkachse L liegt in der Darstel lungsebene und die Kippachse K steht senkrecht zur Darstellungsebene, wobei sich die Ausrichtung der Kippachse K abhängig von einem Lenkwinkel ändern kann. Die Kippachse K verläuft jedoch immer in einer Ebene, die or thogonal zur Lenkachse L ausgerichtet ist. Bei einer Federbewegung der Vorderradaufhängung schwenkt die Gabelbrücke 21 mit den vorzugsweise zwei daran aufgenommenen Gabelbeinen 22 um die Kippachse K, so dass sich der Winkel a zwischen der Lenkachse L und einer von dem Lagerpunkt der Gabelbrücke 21 zu dem Vorderrad verlaufenden Achse A ändert. Die Gabelbrücke 21 ist über ein Gelenklager 23 an einem Lenkzapfen 13 gela gert, so dass die Gabelbrücke 21 sowohl um die Lenkachse L drehbar als auch um die Kippachse K kippbar ist. Der Lagerpunkt der Gabelbrücke 21 wird dabei vorzugsweise von dem Gelenklager 23 bestimmt und liegt auf der Lenkachse L bzw. im Schnittpunkt der Lenkachse L und der Kippachse K, so dass die Gabelbrücke 21 in alle Richtungen um ihren Lagerpunkt schwenk bar ist. Der Lenkzapfen 13 ist an einer Lenkerbrücke 11 vorzugsweise dreh fest fixiert. An der Lenkerbrücke 11 ist an einer Lenkeraufnahme 14 der Len kerbrücke 11 ein Motorradlenker 12 fixierbar. Ferner ist der Lenkzapfen 13 an einem der Lenkerbrücke 11 gegenüber liegenden Abschnitt des Lenkzap fens 13 durch Lager 42 an einem Motorradrahmen 41 oder einem mit dem Motorradrahmen 41 verbundenen Lenkkopf drehbar gelagert bzw. lagerbar, so dass die Lenkerbrücke 11 gegenüber dem Motorradrahmen 41 um die konzentrisch zu dem Lenkzapfen 13 verlaufende Lenkachse L dreh- bzw. lenkbar ist, gegenüber dem Motorradrahmen 41 jedoch nicht verkippen kann. Um eine Lenkbewegung entlang einer Lenkrichtung LR um die Lenkachse L von der Lenkerbrücke 11 auf die Gabelbrücke 21 zu übertragen, ist ein Ent kopplungselement 30 vorgesehen. Das Entkopplungselement 30 ist zwi schen der Lenkerbrücke 11 und der Gabelbrücke 21 angeordnet und über zumindest eine erste Verbindungsanordnung 31 an der Lenkerbrücke 11 und über zumindest eine zweite Verbindungsanordnung 32 an der Gabelbrücke 21 fixiert. Das Entkopplungselement 30 erstreckt sich im Wesentlichen in einer Ebene orthogonal zu der Lenkachse L, so dass als Längskräfte in das Entkopplungselement 30 eingebrachte Lenkkräfte um die Lenkachse L bzw. entlang der Lenkrichtung LR von der ersten Verbindungsanordnung 31 auf die zweiten Verbindungsanordnungen 32 ohne eine wesentliche Verformung des Entkopplungselements 30 übertragen werden können, wodurch eine Lenkbewegung unmittelbar von der Lenkerbrücke 11 auf die Gabelbrücke 21 übertragbar ist und sich das Entkopplungselement 30 um die Lenkachse L starr verhält. In Richtung der Kippbewegung um die Kippachse K ist die erste Verbindungsanordnung 31 von den zweiten Verbindungsanordnungen 32 beabstandet, so dass Kippkräfte um die Kippachse K bzw. entlang der Kipprichtung KR als Querkräfte in das Entkopplungselement 30 eingebracht werden, die im wesentlichen senkrecht auf der zu der Lenkachse L orthogo nalen Ebene stehen zu einer elastischen Verformung des Entkopplungsele ments 30 führen, wobei das Entkopplungselement 30 durch elastische Ver formung einen sich ändernden Abstand zwischen Lenkerbrücke 11 und Ga belbrücke 21 bei einer Änderung des Winkels a bzw. bei einer Kippbewe gung in Kipprichtung KR ausgleicht.

Das Gelenklager 23 weist einen kugeligen Innenring 24 auf, der an bzw. um den Lenkzapfen 13 angeordnet und vorzugsweise drehfest an ihm fixiert ist, sowie einen Außenring 25 mit einer zu dem Innenring 24 korrespondierenden Innenfläche, so dass der Außenring 25 bzw. die mit dem Außenring 25 ver bundene Gabelbrücke, von Anschlägen begrenzt, in alle Richtungen um den Innenring 24 bzw. den zentrisch in dem Innenring 24 liegenden Lagerpunkt drehbar ist.

Die Figuren 2 bis 5 zeigen eine vorteilhafte Ausführungsvariante der Lenk vorrichtung 1 , wobei die Lenkvorrichtung 1 in den Figuren 3 und 5 ohne die Lenkerbrücke 11 dargestellt ist. Die dargestellte Variante der Lenkvorrichtung 1 sieht an der Gabelbrücke 21 jeweils zwei Gabelbeinaufnahmen 26 vor, so dass an der Gabelbrücke 21 zwei Gabelbeine 22 fixierbar sind. Darüber hinaus ist das Entkopplungsele- ment 30 bogenförmig bzw. in Form eines Bumerangs ausgebildet und sym metrisch um die Lenkachse L angeordnet, wobei jeweils eine zweite Verbin dungsanordnung 32 an jeweils einem endseitigen Abschnitt des Entkopp lungselements 30 vorgesehen ist. Die zweiten Verbindungsanordnungen 32 sind ferner auf der Kippachse K angeordnet. Eine erste Verbindungsanord nung 31 ist symmetrisch zwischen den zweiten Verbindungsanordnungen 32 in einer Symmetrieebene durch die Lenkvorrichtung 1 vorgesehen, so dass eine Kippbewegung der Gabelbrücke 21 gegenüber der gegen die Kippbe wegung fixierten Lenkerbrücke 11 von dem Entkopplungselement durch eine symmetrische Verformung ausgeglichen wird, wobei sich insbesondere je weils die Abschnitte des Entkopplungselements 30 zwischen einer der zwei ten Verbindungsanordnungen 32 und der ersten Verbindungsanordnung 31 reversibel bzw. elastisch in Kipprichtung KR verformen.

Ferner ist in den Figuren 3 und 5 ein Sicherheitszapfen 27 dargestellt, der von der Gabelbrücke 21 ausgebildet wird und sich in Richtung bzw. in eine nicht dargestellte Ausnehmung der Lenkerbrücke 11 erstreckt. Der Sicher heitszapfen 27 ist ausgebildet, eine Lenkbewegung bzw. Lenkkraft bei einer nicht zulässigen Verformung des Entkopplungselements 30 zwischen der Lenkerbrücke und der Gabelbrücke zu übertagen.

Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.

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