L'invention se rapporte à un amortisseur de torsion, notamment pour un embrayage d'un véhicule automobile.

Etat de la technique Les moyens élastiques d'amortissement équipant généralement les amortisseurs de torsion sont des ressorts hélicoïdaux, à effet circonférentiel, dont les extrémités viennent, d'une part, en appui contre des appuis solidaires des éléments d'entrée et, d'autre part, en appui contre des appuis solidaires des éléments de sortie. Ainsi, toute rotation d'un desdits éléments par rapport à l'autre provoque une compression des ressorts de l'amortisseur dans un sens ou dans l'autre et ladite compression exerce une force de rappel apte à rappeler lesdits éléments vers une position angulaire relative de repos. Les ressorts hélicoïdaux peuvent être droits ou cintrés.

On connaît aussi le document FR3008152 qui décrit un double volant amortisseur pourvu de bras élastiques pour transmettre un couple entre un premier élément et un second élément (volants d'inertie primaire et secondaire).

L'invention vise à améliorer les amortisseurs de torsion ci-dessus, notamment en atténuant la bruyance lors de la mise en butée des premier et second éléments ou éléments d'entrée et de sortie.

Objet de l'invention L'invention propose ainsi un amortisseur, notamment un amortisseur de torsion, notamment pour un embrayage d' automobile, comprenant :

- un premier et un second élément mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation (X);

- au moins un organe de transmission capable, dans une phase de transmission avec amortissement dans laquelle les premier et second éléments tournent l'un par rapport à l'autre selon l'axe de rotation X, de se déformer et de transmettre un couple entre ces deux éléments, l'amortisseur étant caractérisé en ce qu'il comporte, pour au moins un premier sens de rotation relative des premier et second éléments, un dispositif de fin de course permettant une mise en butée progressive entre les premier et second éléments, le dispositif de fin de course comportant un élément déformable doté d'une lame élastique agencée pour exercer un effort s 'opposant à la poursuite de la rotation relative des premier et second éléments dans le premier sens de rotation relative lorsque ces éléments viennent en butée progressive.

Limiter le débattement angulaire grâce à un tel dispositif de fin de course permet à la fois de protéger l'organe de transmission et de limiter la bruyance en cas de transmission d'un surcouple, résultant par exemple de conditions d'utilisation limites ou d'un

dysfonctionnement du groupe motopropulseur. En se déformant, l'élément déformable absorbe, sans bruit et sans choc, une grande partie de ce surcouple. La fin de course se fait ainsi de façon progressive

De plus, lorsqu'un tel amortisseur comporte une butée franche, il est facile d'interposer l'élément déformable à lame élastique entre les deux parties complémentaires d'une butée franche d'amortisseur.

Un tel amortisseur peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :

La lame élastique du dispositif de fin de course est distincte de l'organe de transmission.

La lame élastique est agencée pour se déformer pendant la mise en butée progressive entre les premier et second éléments.

Selon un mode de réalisation, la lame élastique est à l'état de repos en dehors de la mise en butée progressive.

Selon un autre mode de réalisation, la lame élastique est précontrainte en dehors de la mise en butée progressive.

l'élément déformable comporte une attache montée sur un support de l'un des premier et second éléments.

le dispositif de fin de course comporte en outre un butoir porté par l'autre des premier et second éléments, l'élément déformable et le butoir étant agencés de façon à venir en appui l'un contre l'autre lors de la mise en butée progressive entre les premier et second éléments, dans le premier sens de rotation relative

A. La lame élastique de l'élément déformable est apte à se déformer et exercer un effort de rappel élastique, sous l'action des efforts exercés par le butoir sur l'élément déformable, de manière à produire la mise en butée progressive entre les premier et second éléments.

Lors de la phase de mise en butée progressive, la force de rappel élastique exercée par la lame élastique est apte à s'opposer à une rotation relative supplémentaire des premier et second éléments dans le premier sens de rotation relative.

L'élément déformable est distant du butoir avant que les premier et second éléments n'atteignent la phase de mise en butée progressive.

Le dispositif de fin de course est agencé de manière à rendre plus difficile la rotation relative supplémentaire des premier et second éléments dans le premier sens de rotation relative lors de la phase de mise en butée progressive.

Le débattement angulaire des premier et second éléments, entre une première position angulaire relative de repos, adoptée par l'amortisseur en l'absence de couple à transmettre, et le début de la mise en butée progressive, est supérieur à 20°, notamment supérieur à 45°, par exemple supérieur à 60°.

La phase de mise en butée progressive peut correspondre à une rotation relative d'un angle minimal de 0,5°, notamment 1 °.

La phase de mise en butée progressive peut correspondre à une rotation relative d'un angle maximal de 5°, par exemple 3°, notamment 1 °.

Dans un exemple de mise en œuvre de l'invention, le dispositif de fin de course est agencé de sorte qu'une phase de rotation solidaire fait suite à la phase de mise en butée progressive.

Dans la phase de mise en rotation solidaire, les premier et second éléments sont en butée franche l'un contre l'autre et tournent ensemble, de manière à empêcher toute rotation relative entre les premier et second éléments, dans le premier sens de rotation relative.

La phase de mise en rotation solidaire est une phase de transmission de couple sans amortissement.

La phase de rotation solidaire se produit, selon le premier sens de rotation relative, après la phase de mise en butée progressive. La progressivité de la butée prend fin et la butée entre les premier et second éléments devient franche. Autrement dit, dans la phase de transmission sans amortissement, le dispositif de fin de course cesse de produire la mise en butée progressive et assure la butée franche. Ainsi, lorsque la rotation relative dans le premier sens de rotation relative se prolonge suffisamment, l'amortisseur peut passer dans ces trois phases :

la phase de transmission avec amortissement dans laquelle une rotation relative entre les premier et second éléments se produit sans résistance de l'élément déformable,

puis la phase de mise en butée progressive dans laquelle une rotation relative entre les premier et second éléments se produit encore mais avec une résistance due à l'élément déformable,

puis la phase de transmission sans amortissement dans laquelle les premier et second éléments tournent solidairement.

Le dispositif de fin de course comporte un élément d'arrêt agencé pour mettre fin à la déformation de l'élément déformable dans le premier sens de rotation relative et entraîner les premier et second éléments dans une rotation solidaire. L'élément d'arrêt est agencé de telle sorte que, dans la phase de transmission sans amortissement, le couple est transmis entre le butoir et l'élément d'arrêt pour entraîner les premier et second éléments dans une rotation solidaire. - L'élément d'arrêt est agencé sur un élément en saillie par exemple formé dans la masse de l'un des premier et second éléments.

Ledit un des premier et second élément comporte un support sur lequel est montée l'attache de l'élément déformable.

Le support est formé sur un élément en saillie par exemple formé dans la masse de l'un des premier et second éléments.

L'attache est fixée sur le support par des éléments de fixations tels que des vis ou des rivets.

L'élément d'arrêt présente une surface d'arrêt formée sur le support de l'élément déformable. Autrement dit, l'élément d'arrêt est formé sur le support. - L'attache de l'élément déformable et la lame élastique sont formés d'une seule pièce.

L'amortisseur comporte en outre au moins un dispositif de fin de course opposé agencé pour permettre une mise en butée progressive entre les premier et second éléments, dans un second sens de rotation relative (B) des premier et second éléments, opposé au premier sens de rotation relative.

Si on le souhaite, le dispositif de fin de course opposé comporte un élément déformable opposé agencée pour se déformer dans le second sens de rotation relative.

Selon un autre mode de réalisation, l'élément déformable et l'élément déformable opposé sont formés d'une seule pièce. Autrement dit, cette pièce assure la mise en butée progressive de façon bidirectionnelle.

Le dispositif de fin de course opposé comporte un butoir opposé agencé pour venir en appui contre l'élément déformable opposé pour permettre une mise en butée progressive entre les premier et second éléments, dans le second sens de rotation relative (B) des premier et second éléments.

L'élément déformable opposé est doté d'une lame élastique opposée agencée pour exercer un effort s' opposant à la poursuite de la rotation relative des premier et second éléments dans le second sens de rotation relative (B) lorsque ces éléments viennent en butée progressive.

Le dispositif de fin de course opposé comporte un élément d'arrêt opposé agencé pour limiter la déformation de l'élément déformable opposé dans le second sens de rotation relative.

Selon un autre mode de réalisation le butoir vient en appui contre l'attache et pousse circonférentiellement l'attache pour déformer la lame de l'élément déformable lors de la mise en butée progressive.

Si on le souhaite, le dispositif de fin de course comporte un absorbeur de choc agencé entre l'élément déformable et le butoir pour absorber le choc entre l'élément déformable et le butoir lorsque l'élément déformable et le butoir viennent en appui l'un contre l'autre. Ainsi, il n'y a presque aucun bruit lors du contact entre l'élément déformable et le butoir.

L' absorbeur de choc est agencé pour se déformer lors de la mise en butée progressive des premier et second éléments. Cela permet ainsi de générer une raideur supplémentaire de fin de course.

L' absorbeur de choc est réalisé en matériau déformable, tel que de l'élastomère, par exemple du caoutchouc.

L'absorbeur de choc est surmoulé sur l'élément déformable ou sur le butoir. L' absorbeur de choc est une pièce rapportée emmanchée sur l'élément déformable ou sur le butoir.

L' absorbeur de choc est agencé pour frotter contre l'un des premier et second éléments sur lequel est monté l'élément déformable de manière à assurer une hystérésis de fin de course.

Dans un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de fin de course est agencé de telle sorte que le butoir vienne s'appuyer directement contre l'élément d'arrêt dans la phase de rotation solidaire des premier et second éléments. Ainsi, le couple passe par l'élément déformable uniquement lors de la phase de mise en butée progressive.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le dispositif de fin de course est agencé pour que l'élément déformable soit serré entre le butoir et l'élément d'arrêt dans la phase de rotation solidaire des premier et second éléments, autrement dit lorsque les premier et second éléments sont en butée franche. Selon un mode de réalisation, la lame élastique est agencée pour être maintenue serrée entre le butoir et l'élément d'arrêt lorsque les premier et second éléments sont en butée franche

Selon un autre mode de réalisation, l'attache est agencée pour être maintenue serrée entre le butoir et l'élément d'arrêt dans la première position de butée finale des premier et second éléments lorsque les premier et second éléments sont en butée franche.

L'attache de l'élément déformable est monté sur l'un des premier et second éléments autour d'un plot , l'élément déformable comportant au moins une boucle de montage, chaque boucle de montage étant montée autour du/des plot(s). Ainsi, aucun élément de fixation additionnel n'est nécessaire.

L'attache de l'élément déformable comporte deux boucles de montage montées autour de deux plots.

La lame élastique s'étend entre les deux boucles de montage

L'élément déformable est monté autour des deux plots de telle sorte que la lame soit maintenue précontrainte entre les deux plots.

Le dispositif de fin de course est agencé de sorte que le butoir vienne en appui contre la boucle pour permettre la mise en butée progressive entre les premier et second éléments.

La surface d'arrêt est formée sur ce plot. Un jeu est ménagé entre la boucle et la surface d'arrêt formée sur le plot pour permettre un déplacement de la boucle lors de la déformation de l'élément déformable.

L'organe de transmission comporte au moins un bras élastique capable de fléchir et transmettre un couple entre les premier et second éléments, la flexion du bras élastique étant, dans la première phase de transmission, accompagnée d'une rotation relative entre le premier et le second élément selon l'axe de rotation X.

Le bras élastique et la lame de l'élément déformable sont disposés en parallèle. - La mise en butée progressive est déclenchée angulairement, lorsque les premier et second éléments atteignent une position angulaire relative prédéterminée.

L'organe de transmission comporte une pluralité de bras élastiques disposés de préférence de façon symétrique par rapport à l'axe de rotation.

Selon un autre mode de réalisation, l'amortisseur comporte deux organes de transmission situés sur un même plan, les organes de transmission étant disposés de préférence de façon symétrique par rapport à l'axe de rotation.

L'organe ou les organes de transmission est(sont) porté(s) par l'un des premier et second éléments

L'organe ou les organes de transmission est(sont) porté(s) par l'un des premier et second éléments et chaque bras élastique est pourvu d'une surface de came coopérant avec un suiveur de came porté par l'autre desdits premier et second éléments.

La surface de came est agencée sur une portion recourbée du bras élastique autour de l'axe de rotation X.

- La surface de came est agencée de sorte que, dans une position angulaire relative des premier et second éléments décalée angulairement par rapport à une position angulaire relative de repos, le suiveur de came exerce un effort de flexion sur le bras élastique produisant une force de réaction du bras élastique apte à rappeler lesdits premier et second éléments vers ladite position angulaire de repos.

Le bras élastique de l'organe de transmission est apte à se déformer en fléchissant dans un plan perpendiculaire à axe de rotation.

Le suiveur de came comporte un galet agencé pour rouler sur la surface de came du bras élastique. Le galet est monté mobile en rotation par l'intermédiaire d'un palier à roulements, à billes ou à aiguilles.

En variante, le galet peut être agencé entre les premier et second éléments de façon à rouler à la fois sur la surface de came du bras élastique porté par l'un des premier et second éléments et une surface de came portée par l'autre des premier et second éléments.

Le bras élastique comporte une zone d'extrémité libre se déplaçant avec une composante radiale lorsque le bras élastique fléchit.

En variante, l'organe de transmission est un ressort courbe agencé circonférentiellement autour de l'axe de rotation X.

Si on le souhaite, l'amortisseur comporte une pluralité de ressorts courbes agencés circonférentiellement autour de l'axe de rotation X.

Le suiveur de came est logé dans un logement bordé, au moins en partie, par le support de l'élément déformable.

L'élément déformable et l'élément déformable opposé sont disposés, circonférentiellement, de part et d'autre du suiveur de came.

La lame élastique et la lame élastique opposée sont disposées, circonférentiellement, de part et d'autre du suiveur de came.

Le suiveur de came comporte un galet monté mobile en rotation autour d'une tige et l'attache de l'élément déformable est agencée autour de cette tige de façon à assurer la reprise des efforts radiaux exercés par le bras élastique sur le galet.

La tige est formée sur l'un des éléments de fixation de l'attache.

La lame élastique de l'élément déformable est apte à se déformer en fléchissant dans un plan orthoradial à l'axe de rotation X.

l'élément déformable est formé dans une tôle,

l'élément déformable et l'élément déformable opposé comportent une attache commune.

l'attache du dispositif de fin de course bidirectionnel est disposée dans un plan perpendiculairement à l'axe de rotation.

l'attache du dispositif de fin de course bidirectionnel recouvre, au moins partiellement, le suiveur de came. La lame élastique est reliée à l'attache par une portion coudée de sorte que la lame élastique de l'élément déformable s'étende dans une direction sensiblement perpendiculaire à l'attache de l'élément déformable.

L'élément déformable du dispositif de fin de course bidirectionnel présente une forme arquée autour de l'axe de rotation X et comporte à ses extrémités la lame élastique et la lame élastique opposée, et entre celles-ci, l'attache.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention, l'élément déformable et l'élément déformable opposé sont formés sur des pièces distinctes.

Si on le souhaite, l'attache est montée sur son support avec une possibilité de mouvement circonférentiel et la déformation de l'élément déformable pendant la mise en butée progressive est accompagnée d'un déplacement circonférentiel de l'attache.

Par exemple, l'attache de l'élément déformable est une attache coulissante. L'attache est montée par simple coulissement sur le support.

- L'attache de l'élément déformable comporte des encoches agencées pour

coulisser le long de rails formés sur le support.

L'élément déformable a une forme arquée et les rails s'étendent circonférentiellement autour de l'axe de rotation X sur un secteur angulaire compris entre 10 et 30 degrés.

- Les rails sont formés dans la masse du support.

L'élément déformable comporte à une extrémité une languette, formant lame élastique, la languette comportant un coude de liaison avec l'attache

La languette est précontrainte en dehors de la mise en butée progressive L'élément déformable est monté de sorte qu'une portion de la languette, notamment sa zone d'extrémité, soit au contact du support, notamment de la surface d'arrêt, lorsque le butoir est à distance de l'élément déformable.

L'élément déformable est monté de façon à autoriser une déformation du coude de l'élément déformable et un pivotement de la languette sous l'action des efforts exercés par le butoir lors de la mise en butée progressive.

- L'élément déformable est agencé dans l'amortisseur de sorte que, lorsque le coude de la languette se déforme, l'attache coulisse le long des rails.

La languette est agencée pour se déformer dans un plan orthoradial par rapport à l'axe de rotation X. La mise en butée progressive peut être stoppée grâce à la butée franche formée par la surface d' arrêt formée sur le support. La mise en butée franche est ainsi obtenue lorsque le coude est déformé suffisamment pour que, de sa zone d'extrémité à son coude, la languette soit en appui contre la surface d'arrêt. - L'attache de l'élément déformable comporte en outre une patte agencée dans un renfoncement du support de façon à stopper le retour de l'élément déformable sous l'action de la force de rappel de la lame élastique.

L'amortisseur est agencé pour que la patte de l'élément déformable vienne buter dans une paroi du renfoncement lorsque le couple transmis a baissé et que la force de rappel élastique a ramené l'élément déformable dans sa position initiale.

L'élément déformable est fabriqué par découpe et pliage et/ou emboutissage d'une tôle telle qu'un acier à ressort.

L'attache de l'élément déformable est fixée sur le support au moyen d'un élément de fixation tel qu'un rivet.

L'élément déformable est une tôle ondulée et la lame élastique est formée par des lacets de cette tôle ondulée agencés pour se rapprocher les uns des autres sous l'action des efforts exercés par le butoir sur ces lacets.

La tôle ondulée est agencée de sorte que le butoir vienne s'appuyer contre le lacet d'appui opposé à l'attache lors de la mise en butée progressive.

La tôle ondulée est apte à se déformer en fléchissant dans une portion de cylindre autour de l'axe de rotation X.

La tôle ondulée comporte une première extrémité plate sur laquelle est formée l'attache.

- La tôle ondulée comporte une seconde extrémité plate et le butoir est agencé de façon à passer au dessus de la seconde extrémité plate avant de s'appuyer contre ledit lacet d'appui lors de la mise en butée progressive.

Le dispositif de fin de course comporte un élément d' arrêt formé dans la masse du premier ou second élément sur lequel est fixée la tôle ondulée.

- L'élément d'arrêt est formé sur l'extrémité d'une dent s'étendant circonférentiellement autour de l'axe X.

le dispositif de fin de course est agencé de telle sorte que le butoir vienne s'appuyer directement contre l'élément d'arrêt dans la phase de rotation solidaire des premier et second éléments. Ainsi, le couple passe par l'élément déformable uniquement lors de la phase de mise en butée progressive.

Le butoir est agencé de façon pouvoir venir en appui contre la tôle ondulée lors de la mise en butée progressive puis directement contre l'élément d'arrêt de la dent lors de la phase de rotation solidaire des premier et second éléments.

Selon un mode de réalisation de l'invention, l'élément déformable et l'élément déformable opposé sont formés sur une même pièce.

L'élément déformable et l'élément déformable opposé possèdent une attache commune.

- L'attache est fixée à l'un des premier et second éléments avec des éléments de fixation tels que des rivets.

La lame élastique est formée sur un doigt s 'étendant radialement depuis l'attache, ce doigt étant agencé pour être sollicité dans le premier sens de rotation relative.

- Deux doigts élastiques s'étendent radialement depuis l'attache commune.

Un doigt élastique opposé est agencé pour être sollicité dans le sens opposé au premier sens de rotation relative.

Chaque doigt comporte un coude de liaison avec l'attache.

Chaque coude est agencé pour se déformer lors de la mise en butée progressive dans le premier sens de rotation relative ou dans le sens opposé, respectivement lorsque le butoir ou le butoir opposé vient en appui contre le doigt ou le doigt opposé.

L'attache est fixée à l'un des premier et second éléments à l'intérieur du suiveur de came.

- Les deux doigts s'étendent radialement de part et d'autre du galet.

Le butoir est agencé de manière à venir en appui contre une zone d'extrémité libre du doigt.

L' élément en saillie dans lequel est logé le suiveur de came comporte un élément d' arrêt sur lequel peut venir en butée le doigt.

- L'élément en saillie comporte respectivement, circonférentiellement de part d'autre du suiveur de came, un élément d'arrêt et un élément d'arrêt opposé sur lesquels peuvent venir en butée respectivement le doigt et le doigt opposé. Chaque élément d'arrêt est une surface d'arrêts s 'étendant sensiblement radialement et perpendiculairement à l'axe X. Chaque doigt comporte, sur sa zone d'extrémité, un absorbeur de choc.

L'absorbeur de choc est agencé pour absorber les chocs entre l'élément déformable et le butoir lorsque l'élément déformable et le butoir viennent en appui l'un contre l'autre. Ainsi, il n'y a presque aucun bruit lors du contact entre l'élément déformable et le butoir au début de la mise en butée progressive.

L'absorbeur de choc est agencé pour absorber les chocs entre le doigt et l'élément d'arrêt lorsque le doigt et l'élément d'arrêt viennent en appui l'un contre l'autre.

Deux absorbeurs de chocs sont agencés pour absorber respectivement les chocs respectivement entre le doigt et l'élément d'arrêt et entre le doigt opposé et l'élément d'arrêt opposé.

Chaque absorbeur de choc est agencé pour se déformer lors de la mise en butée progressive des premier et second éléments. Cela permet ainsi de générer une raideur supplémentaire de fin de course.

Chaque absorbeur de choc est réalisé en matériau déformable, tel que de l'élastomère, par exemple du caoutchouc.

Un même absorbeur de choc est sollicité à la fois au début de la mise en butée progressive et en fin de mise en butée progressive, lorsque le doigt s'appuie contre l'élément d'arrêt.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention, l'élément déformable et l'élément déformable sont formés d'une seule pièce et comportent une lame élastique commune.

Selon ce mode de réalisation, l'attache comporte deux boucles montées chacune autour d'un support en forme de plot. Ainsi, aucun élément de fixation additionnel n'est nécessaire.

La lame élastique s'étend entre les deux boucles de montage.

La lame comporte au moins un lacet apte à fléchir lors de la mise en butée progressive.

L'élément déformable est monté autour des deux plots de telle sorte que la lame soit maintenue précontrainte entre les deux plots. Autrement dit, la lame élastique est comprimée à l'intérieur des deux plots.

Le dispositif de fin de course est agencé de sorte qu'au moins un butoir vienne en appui contre l'une des boucles pour permettre la mise en butée progressive entre les premier et second éléments. Pour ce faire, un jeu est ménagé entre la boucle assurant la mise en butée progressive et le plot, du côté du plot opposé à la lame, pour permettre une déformation de la lame et un rapprochement des boucles lors de la déformation de l'élément déformable.

- Le plot comporte un élément d'arrêt bloquant le déplacement de la boucle et mettant ainsi fin à la mise en butée progressive.

L'élément d'arrêt est une surface d'arrêt formée sur le plot, du coté opposé à la lame.

Lors de la rotation solidaire des premier et second éléments, la boucle est serrée respectivement entre l'un des butoir et l'un des plots.

La lame élastique de l'élément déformable est apte à se déformer en fléchissant dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X.

La lame de l'élément déformable comporte ici plusieurs lacets agencés pour se rapprocher les uns des autres lors de la mise en butée progressive.

- Selon certains modes de réalisation de l'invention, l'organe de transmission de l'amortisseur comporte au moins un bras élastique et la lame élastique et une portion au moins de ce bras sont agencés axialement l'un en regard de l'autre.

Selon un mode de réalisation, l'élément déformable est porté par l'un des premier et second éléments et le dispositif de fin de course comporte en outre un butoir porté par l'autre des premier et second éléments, l'élément déformable et le butoir étant agencés de façon à venir en appui l'un contre l'autre lors de la mise en butée progressive entre les premier et second éléments, dans le premier sens de rotation relative A, la lame élastique de l'élément déformable étant apte à se déformer sous l'action des efforts exercés par le butoir sur l'élément déformable, de manière à produire la mise en butée progressive entre les premier et second éléments dans le premier sens de rotation relative (A).

Selon un mode de réalisation, le dispositif de fin de course comporte un élément d'arrêt agencé pour mettre fin à la déformation de l'élément déformable dans le premier sens de rotation relative et entraîner les premier et second éléments dans une rotation solidaire. Par exemple, le dispositif de fin de course est agencé de sorte que la mise en butée progressive commence lorsque le couple transmis par l'amortisseur dépasse un premier seuil de couple, par exemple supérieur à 200N.m

Le cas échéant, la mise en rotation solidaire commence lorsque le couple transmis par l'amortisseur dépasse un second seuil de couple, le second seuil de couple étant supérieur au premier seuil de couple ;

Avantageusement, le dispositif de fin de course est agencé de sorte que, lors de la phase de rotation solidaire des premier et second éléments empêchant toute rotation relative supplémentaire entre les premier et second éléments dans le premier sens de rotation relative, la lame élastique de l'élément déformable reste déformée et exerce un effort de rappel élastique sur le butoir apte à faire tourner les premier et second éléments dans le sens opposé au premier sens de rotation relative lorsque le couple transmis entre les premier et second éléments devient inférieur au second seuil de couple. Autrement dit, la phase de rotation solidaire est réversible. Il ne s'agit pas d'un verrouillage en rotation des premier et second éléments. Aussi, le dispositif de fin de course est dépourvu de moyens de blocage en rotation des premier et second éléments agissant simultanément dans les deux sens de rotation relative. Ainsi, lorsque le couple transmis par l'amortisseur redescend en dessous du second seuil de couple, les premier et second éléments tournent dans le sens opposé au premier sens de rotation relative sous l'action de l'élément déformable, et l'amortisseur n'est pas bloqué.

L'élément d'arrêt est agencé pour mettre fin à la déformation de l'élément déformable uniquement dans le premier sens de rotation relative. Autrement dit, lorsque le butoir et l'élément d'arrêt sont en appui l'un contre l'autre, un seul sens de rotation relative est empêché. Ainsi, l'amortisseur n'est pas bloqué.

Le dispositif de fin de course est agencé de sorte que la portion de l'élément déformable contre laquelle s'appuie le butoir est poussé circonférenciellement par le butoir lors de la phase de mise en butée progressive. De préférence, la lame élastique se déforme dans un plan perpendiculaire à l'axe X pour emmagasiner un sur-couple plus important.

De préférence, l'élément déformable est distant du butoir avant que les premier et second éléments n'atteignent la phase de mise en butée progressive.

Si on le souhaite, l'élément déformable est agencé de façon à frotter contre ledit un des premier et second élément qui le porte lors de la phase de mise en butée progressive. Ainsi une partie de l'énergie absorbée à l'occasion du surcouple peut être dissipée. Par exemple, l'élément déformable peut frotter contre ledit élément par l'intermédiaire d'un absorbeur de choc.

Dans la présente demande et dans l'expression « Mettre fin à la déformation », le terme déformation doit être compris dans son sens dynamique. Cela signifie que dans la phase de rotation solidaire, l'élément déformable reste déformé suite à la phase de mise en butée progressive, mais ne se déforme pas davantage. Autrement dit, l'élément déformable cesse de se déformer davantage lorsqu'un couple est transmis entre le butoir et l'élément d'arrêt.

L'invention a également pour objet un double volant amortisseur selon l'invention tel que décrit ci-dessus, le premier élément étant l'un des volants d'inertie primaire et secondaire et le second élément étant l'autre des volants d'inertie primaire et secondaire

L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées. Sur ces figures :

La figure 1 est une vue de face d'un double volant amortisseur comportant un dispositif de fin de course selon un premier mode de réalisation de l'invention, la position angulaire relative des deux volants étant ici éloignée de la fin de course. La figure 2 est une vue en coupe selon II-II du double volant amortisseur de la figure 1.

La figure 3 est une vue schématique en perspective, de l'élément déformable du double volant amortisseur de la figure 1

La figure 4 est une vue schématique en perspective, de l'élément déformable d'un double volant amortisseur selon un deuxième mode de réalisation, l'élément déformable étant représenté en position de repos.

La figure 5 est une vue schématique de face, de l'élément déformable du double volant amortisseur de la figure 4, l'élément déformable étant représenté en position de repos.

La figure 6 est une vue schématique selon la coupe A-A de l'élément déformable de la figure 5.

La figure 7 est une vue schématique en perspective de l'élément déformable d'un double volant amortisseur selon un troisième mode de réalisation, l'élément déformable étant représenté en position de repos.

La figure 8 est une vue schématique en perspective de l'élément déformable d'un double volant amortisseur selon un quatrième mode de réalisation, l'élément déformable étant représenté en position de repos.

La figure 9 est une vue schématique et partielle en coupe du double volant amortisseur de la figure 8.

La figure 10 est une vue schématique en perspective de l'élément déformable d'un double volant amortisseur selon un cinquième mode de réalisation, l'élément déformable étant représenté en position de repos. La figure 11 est une vue schématique en perspective de l'élément déformable d'un double volant amortisseur selon un sixième mode de réalisation, l'élément déformable étant représenté en position de repos.

La figure 12 illustre les phases de fonctionnement de amortisseur et notamment la phase de mise en butée progressive PI ' .

Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du double volant amortisseur. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation du double volant amortisseur déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe X, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation du double volant amortisseur et perpendiculaire à la direction radiale. « Circonférentiellement » signifie dans la direction circonférentielle et n'implique pas ici nécessairement une courbe fermée. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation du double volant amortisseur, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie.

Dans la description, l'amortisseur présenté est un amortisseur du type double volant amortisseur dans lequel le premier élément est un volant d'inertie primaire et le second élément est un volant d'inertie secondaire.

Sur les figures 1 à 9, l'élément déformable est monté sur le volant d'inertie primaire tandis que le(s) butoir(s) est (sont) monté(s) sur le volant d'inertie secondaire. Un montage inversé, c'est-à-dire avec l'élément déformable monté sur le volant secondaire est néanmoins possible pour ces modes de réalisation. Sur les figures 10 à 11, l'élément déformable est monté sur le volant d'inertie secondaire tandis que le(s) butoir(s) est (sont) monté(s) sur le volant d'inertie primaire. Un montage inversé, c'est-à-dire avec l'élément déformable monté sur le volant primaire est néanmoins possible pour ces deux modes de réalisation.

On se réfère d'abord aux figures 1 à 3 qui représentent un double volant amortisseur 1. Le double volant amortisseur 1 comprend un volant d'inertie primaire 2, destiné à être fixé en bout d'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d'un palier à roulement à billes 4. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d'un embrayage, non représenté, relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesse. Les volants d'inertie primaire 2 et secondaire 3 sont destinés à être montés mobiles autour d'un axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour dudit axe X.

Le volant primaire 2 comporte un moyeu 5 radialement interne supportant le palier à roulement 4, une portion annulaire 6 s' étendant radialement et une portion cylindrique 7 s 'étendant axialement, du côté opposé au moteur, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 6. Ce moyeu est pourvu d'orifices 27 pour le passage de vis, pour la fixation du double volant amortisseur 1 au nez du vilebrequin. Le moyeu 5 du volant primaire 2, comporte un épaulement 29 servant à l'appui de la bague interne du palier à roulement 4 et retenant ladite bague interne, en direction du moteur.

Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 10 pour l'entraînement en rotation du volant primaire 2, à l'aide d'un démarreur.

Le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 13, tournée du côté opposé au volant primaire 2, formant une surface d'appui pour une garniture de friction d'un disque d'embrayage, non représentée. Le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des plots (non représentés) et des orifices 15 servant au montage d'un couvercle d'embrayage.

Les volants primaire 2 et secondaire 3 sont couplés en rotation par des moyens d'amortissement comportant un organe de transmission 60 monté solidaire en rotation du volant secondaire 3 et doté de deux bras élastiques 61a, 61b. Les bras élastiques 61a, 61b sont portés par une portion de fixation 62 en forme de corps annulaire pourvu d'orifices permettant le passage des rivets 28 de fixation au volant secondaire 3. L'organe de transmission est compris dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation et présente un axe de symétrie axial. Une portion coudée 63 relie le corps annulaire de fixation 62 à chaque bras élastique 61a, 61b. Les deux bras élastiques 61a, 61b sont recourbées autour de l'axe de rotation X depuis la portion coudée 63 jusqu'à une zone d'extrémité 64a, 64b. Ces zones d'extrémité sont libres. Les bras élastiques 61a, 61b comportent une surface de came 20 qui est agencée pour coopérer avec un suiveur de came 21, porté par le volant primaire 2. La courbure des bras élastiques ainsi que leur longueur sont déterminées en fonction de la raideur souhaitée pour les bras élastiques 61a, 61b. Les suiveurs de came comportent des galets 26 portés par des tiges cylindriques 22 fixées au volant primaire 2. Les galets 26 sont montés mobiles en rotation autour de tiges cylindriques 22 le long d'un axe de rotation parallèle à l'axe de rotation X. Grâce à l'élasticité des bras élastiques 61a et 61b, les galets 26 sont maintenus en appui contre les surfaces de came 20 et sont agencés pour rouler contre chaque surface de came 20 lors d'un mouvement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Les galets 26 sont disposés radialement à l'extérieur des surfaces de came 20 respective de sorte à maintenir radialement les bras élastiques 61a, 61b lorsqu'ils sont soumis à la force centrifuge. De façon à réduire les frottements parasitaires susceptibles d'affecter la fonction d'amortissement, les galets 26 sont avantageusement montés en rotation sur les tiges cylindriques 22 par l'intermédiaire de corps roulants tels que des billes ou des rouleaux.

Chaque surface de came 20 est agencée de telle sorte que, pour un débattement angulaire entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3, par rapport à une position angulaire relative de repos, chaque galet 26 se déplace sur la surface de came 20 et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur chaque bras élastique 61a, 61b de l'organe de transmission 60. Par réaction, chaque bras élastique 61a, 61b exerce sur le galet 26 une force de rappel qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative de repos. Ainsi, les bras élastiques 61a, 61b de l'organe de transmission sont aptes à transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro).

Par ailleurs, chaque surface de came 20 présente un profil agencé de telle sorte que, lorsque le couple transmis augmente, le suiveur de came exerce un effort de flexion sur le bras élastique entraînant un rapprochement de sa zone d'extrémité 64a, 64b vers l'axe X et une rotation relative entre les volants telle que les volants primaire 2 et secondaire 3 s'écartent de leur position relative de repos.

Ainsi, les vibrations de torsion et les irrégularités de couple sont amorties par la flexion des bras élastiques 61a et 61b des organes d'amortissement. L'amortissement opère lorsqu'un couple est transmis du volant primaire au volant secondaire et également lorsqu'un couple résistant est transmis du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro). Le couple à transmettre entraîne un débattement relatif entre le volant primaire 2 et le volant secondaire dans des sens opposés selon que le couple est transmis en sens direct ou rétro.

En se reportant de nouveau aux figures 1 à 3, on constate que l'amortisseur comporte des organes de frottement agencés pour exercer un couple résistant entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 lors de leur débattement relatif. Les organes de frottement comportent une rondelle élastique, de « type Belleville » 32, une première rondelle de frottement 33, et une seconde rondelle de frottement 34 aptes générer une hystérésis lorsque les volants primaire et secondaire tournent l'un par rapport à l'autre.

L'amortisseur comporte, pour un premier sens de rotation relative (A) du volant primaire par rapport au volant secondaire, deux dispositifs de fin de course 50a permettant une mise en butée progressive entre les volants primaire et secondaire.

Le dispositif de fin de course comporte un élément déformable 51a doté d'une lame élastique 55a agencée pour exercer un effort s'opposant à la poursuite de la rotation relative des volants primaire et secondaire dans le premier sens de rotation relative A lorsque ces éléments viennent en butée progressive. Ainsi, en cas de transmission d'un sur-couple résultant de conditions d'utilisation limites ou d'un dysfonctionnement du groupe motopropulseur, il est possible de limiter la bruyance par adjonction d'une raideur de fin de course juste avant la mise en butée franche, et d'éviter un à-coup dans la transmission du couple, ou un choc.

La lame élastique 55a est à l'état de repos en dehors de la mise en butée progressive. En revanche, elle est agencée pour se déformer pendant la mise en butée progressive entre les volants primaire et secondaire.

L'élément déformable 51a est monté sur le volant primaire 2 et le dispositif de fin de course 50a comporte en outre un butoir 53a porté par le volant secondaire 3. Ce butoir est ici une surface formée sur un élément en saillie 37 du volant secondaire. L'élément déformable 51a et le butoir 53a sont agencés de façon à venir en appui l'un contre l'autre pour produire la mise en butée progressive entre les volants primaire et secondaire, dans le premier sens de rotation relative A.

La lame élastique 55a de l'élément déformable 51a est apte à se déformer et exercer un effort de rappel élastique, sous l'action des efforts exercés par le butoir 53a sur l'élément déformable 51a, de manière à produire la mise en butée progressive entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Ainsi, lors de la phase de mise en butée progressive, la force de rappel élastique exercée par la lame élastique 55a est apte à s'opposer à une rotation relative supplémentaire des volants primaire et secondaire dans le premier sens de rotation relative A. Autrement dit, le dispositif de fin de course est agencé de manière à rendre plus difficile la rotation relative supplémentaire des volants primaire et secondaire dans le premier sens de rotation relative lors de la phase de mise en butée progressive.

L'élément déformable 51a est distant du butoir 53a avant que les volants primaire et secondaire n'atteignent la phase de mise en butée progressive.

Selon le premier mode de réalisation présenté aux figures 1, 2 et 3, le débattement angulaire des volants primaire et secondaire, entre la position angulaire relative de repos, adoptée par l'amortisseur en l'absence de couple à transmettre, et le début de la mise en butée progressive, est d'environ 50°.

Le dispositif de fin de course 50a comporte en outre un élément d' arrêt 57a, agencé pour limiter la déformation de l'élément déformable 51a dans le premier sens de rotation relative A.

L'élément d'arrêt 57a empêche la poursuite de la rotation relative des volants primaire 2 et secondaire 3 dans le premier sens de rotation relative A et les entraine dans une phase de rotation solidaire.

La phase de mise en butée progressive correspond ici à une rotation relative des deux volants d'un angle d'environ 0,5°.

L'élément d'arrêt 57a est agencé de telle sorte que, dans la phase de transmission sans amortissement, les efforts exercés par le butoir 53a sur l'élément d'arrêt 57a entraînent les volants primaire et secondaire dans une rotation solidaire.

Le dispositif de fin de course 50a est agencé de sorte que la phase de rotation solidaire P2 fait suite à la phase de mise en butée progressive Ρ .

Dans la phase de mise en rotation solidaire, les volants primaire 2 et secondaire 3 sont en butée franche l'un contre l'autre et tournent ensemble, de manière à empêcher toute rotation relative entre les volants primaire et secondaire, dans le premier sens de rotation relative A. La phase de mise en rotation solidaire est une phase de transmission de couple sans amortissement. Cette phase de rotation solidaire se produit, selon le premier sens de rotation relative A, après la phase de mise en butée progressive. La progressivité de la butée prend fin et la butée entre les volants primaire 2 et secondaire 3 devient franche.

Ainsi, l'amortisseur, notamment lorsque la rotation relative dans le premier sens de rotation A se prolonge suffisamment, peut passer dans ces trois phases :

la phase de transmission avec amortissement dans laquelle une rotation relative entre les volants primaire 2 et secondaire 3 se produit sans résistance de l'élément déformable 51a,

- puis la phase de mise en butée progressive dans laquelle une rotation relative entre les volants primaire et secondaire se produit encore mais avec une résistance due à l'élément déformable 51a,

puis la phase de transmission sans amortissement dans laquelle les volants primaire et secondaire tournent solidairement.

L'élément d'arrêt 57a comporte une surface d'arrêt agencée sur un élément en saillie 36 par exemple formé dans la masse du volant primaire.

L'élément déformable 51a comporte une attache 56 montée solidaire en rotation du volant primaire 2.

Le volant primaire comporte un support 38 sur lequel est montée l'attache 56 de l'élément déformable 51. Ce support 38 est formé dans la masse du volant primaire, ici sur l'élément en saillie 36.

Autrement dit, la surface d'arrêt 57a est formée sur le support de montage 36 de l'élément déformable 51a.

L'attache 56 est fixée sur le support par des éléments de fixations tels que des rivets 71.

L'attache 56 de l'élément déformable 51 et la lame élastique 55a sont formées d'une seule pièce.

La lame élastique 55a comporte un coude 58 de liaison avec l'attache 56. La lame élastique 55a de l'élément déformable 51a s'étend ainsi dans une direction sensiblement perpendiculaire à l'attache 56 de l'élément déformable 51.

Le dispositif de fin de course 50a est agencé pour que l'élément déformable 51 soit serré rigidement entre le butoir 53a et l'élément d'arrêt 57a dans la phase de rotation solidaire des volants primaire et secondaire, autrement dit lorsque les volants primaire et secondaire sont en butée franche. Ici, c'est la lame élastique 55a qui est serrée entre le butoir 53a et l'élément d'arrêt 57a dans cette phase de fonctionnement.

Comme on le voit sur la figure 3, le galet est monté mobile en rotation autour de la tige 22 et l'attache 56 de l'élément déformable 51 est agencée autour de cette tige de façon à assurer la reprise des efforts radiaux exercés par le bras élastique 61a ou 61b sur le galet 26. Autrement dit, l'attache 56 est montée en appui contre la tige 22 de sorte que l'attache contribue à la reprise des efforts radiaux exercés par le bras élastique sur le suiveur de came.

Si on le souhaite, La tige 22 est formée sur l'un des éléments de fixation 71 de l'attache 56, par exemple un rivet.

Ici, dans la phase de mois en butée progressive, la lame élastique 55a de l'élément déformable 51 est apte à se déformer en fléchissant dans un plan orthoradial à l'axe de rotation X.

L'amortisseur 1 comporte en outre au moins un dispositif de fin de course opposé 50b agencé pour permettre une mise en butée progressive entre les volants primaire 2 et secondaire 3, dans un second sens de rotation relative B des volants primaire et secondaire, opposé au premier sens de rotation relative A.

Le dispositif de fin de course opposé 50b comporte un élément déformable opposé 51b apte à se déformer lors de la mise en butée progressive dans le second sens de rotation relative B.

Le dispositif de fin de course opposé 50b comporte un butoir 53 b opposé agencé pour venir en appui contre l'élément déformable opposé 51b pour permettre une mise en butée progressive entre les volants primaire et secondaire, dans le second sens de rotation relative (B) des volants primaire et secondaire.

L'élément déformable 51b opposé est doté d'une lame élastique 55b opposée agencée pour exercer un effort s 'opposant à la poursuite de la rotation relative des volants primaire et secondaire dans le second sens de rotation relative (B) lorsque ces éléments viennent en butée progressive.

Par ailleurs, le dispositif de fin de course opposé 50b comporte un élément d'arrêt opposé 57b agencé pour limiter la déformation de l'élément déformable 51b opposé dans le second sens de rotation relative B.

On remarque ici que l'élément déformable opposé est formé ici d'une seule pièce avec l'élément déformable et ont une attache commune 56. Cette pièce comporte un plan de symétrie passant l'axe du galet 26 et l'axe X de l'amortisseur. L'attache 56 est disposée dans un plan perpendiculairement à l'axe de rotation. Autrement dit, cette pièce assure la mise en butée progressive de façon bidirectionnelle, c'est-à-dire dans les deux sens de rotation relative A et B.

L'attache 56 recouvre, au moins partiellement, le galet 26 du suiveur de came. L'élément déformable 51a et l'élément déformable opposé 51b sont agencés circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came 21. Le galet 26 du suiveur de came 21 est logé en partie dans un logement 59 ménagé à l'intérieur de l'élément en saillie 36. Autrement dit, le galet 26 du suiveur de came 21 est logé en partie dans le logement 59 ménagé à l'intérieur du support 38 qui s'étend circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came 21.

La pièce sur laquelle l'élément déformable 51a et l'élément déformable opposé 51b sont formés est un arc qui présente une forme arquée autour de l'axe de rotation X et comporte à ses extrémités d'une part la lame élastique 55a et d'autre part la lame élastique opposée 55b, et entre celles-ci, l'attache 56. Cet arc est formé dans une tôle.

Les extrémités de l'arc sont pliées pour former la lame élastique et la lame élastique opposée.

Chaque lame 55a et 55b est apte à se déformer en fléchissant dans un plan orthoradial par rapport à l'axe de rotation X. Les figures 4 à 6 illustrent un second mode de réalisation de l'amortisseur de torsion. Les éléments identiques ou analogues aux éléments du premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 3, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 100.

Dans ce mode de réalisation de l'invention, l'élément déformable 151a et l'élément déformable opposé (non visible sur les figures 4 à 6) sont formés sur des pièces distinctes.

L'attache 156 de l'élément déformable 151 est une attache coulissante.

Cette attache 156 peut être montée par simple coulissement sur le support 138 formé par exemple sur la partie supérieure de l'élément en saillie 136 du volant primaire.

L'attache 156 de l'élément déformable comporte quatre encoches 194 agencées pour coulisser le long de deux rails 195 formés sur le support 138 du volant primaire.

L'élément déformable a une forme arquée et les rails s'étendent circonférentiellement autour de l'axe de rotation X sur un secteur angulaire d'environ 10 degrés. Les deux rails 195 sont formés sur le support 138 , dans la masse du volant d'inertie primaire 102. L'élément déformable ne nécessite donc pas de moyens de fixation supplémentaires tels que des rivets.

L'élément déformable comporte à une extrémité une languette 155 élastique reliée à l'attache 156 par un coude 158. Dans ce mode de réalisation, la lame élastique 155 est donc formée par cette languette 155.

La languette 155 est repliée d'environ 45 degrés par rapport à l'attache 156.

L'élément déformable est monté de sorte qu'une portion de la languette, notamment sa zone d'extrémité, soit au contact de l'élément en saillie 136, notamment de la surface d'arrêt 157 même lorsque le butoir est à distance de l'élément déformable 151a. Cette languette peut être précontrainte.

L'élément déformable est monté de façon à autoriser une déformation du coude de l'élément déformable et un pivotement de la languette 155 sous l'action des efforts exercés par le butoir lors de la mise en butée progressive. Le butoir vient s'appuyer dans cette phase contre le coude 158. Lorsque le coude de la languette se déforme, l'attache 156 coulisse le long des rails 195.

La languette se déforme alors dans un plan ortho radial par rapport à l'axe de rotation X.

La mise en butée progressive peut être stoppée grâce à la butée franche formée par la surface d'arrêt 157 formée sur l'élément en saillie 136. La mise en butée franche est ainsi obtenue lorsque le coude est déformé suffisamment pour que, de sa zone d'extrémité à son coude, la languette soit en appui contre l'élément d'arrêt 157.

L'attache 156 de l'élément déformable 151 comporte en outre une patte 196 agencée dans un renfoncement 197 du support de façon à stopper le retour de l'élément déformable 151 sous l'action de la force de rappel de la lame élastique.

La patte 196 vient buter dans une paroi du renfoncement 197 lorsque le couple transmis a baissé et que la force de rappel élastique a ramené l'élément déformable dans sa position initiale.

L'élément déformable 151 est fabriqué par découpe et pliage et/ou emboutissage de tôle, par exemple du type acier à ressort.

Un élément déformable opposé similaire à cet élément déformable peut être mis en œuvre de façon similaire de l'autre côté du suiveur de came pour assurer la mise en butée progressive dans le sens opposé B. Les éléments déformables et les supports sont ainsi agencé de façon symétrique par rapport à un plan passant par l'axe X de l'amortisseur et l'axe du galet 126.

La figure 7 illustre un troisième mode de réalisation de l'amortisseur de torsion. Les éléments identiques ou analogues aux éléments du premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 3, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 200.

Dans ce mode de réalisation de l'invention, l'élément déformable 251a et l'élément déformable opposé sont formés sur des pièces distinctes. Le suiveur de came 221 est disposé circonférentiellement entre l'élément déformable et l'élément déformable opposé, non représenté.

L'attache 256 de l'élément déformable est fixée sur le volant d'inertie primaire 202 au moyen d'un élément de fixation tel qu'un rivet 271.

L'élément déformable est une tôle ondulée 251a et la lame élastique est formée par des lacets 272 agencés pour se rapprocher les uns des autres sous l'action des efforts exercés par le butoir sur ces lacets.

La tôle ondulée est agencée de sorte que le butoir vienne s'appuyer contre le lacet opposé 272a à l'attache 256 lors de la mise en butée progressive.

La tôle ondulée 251a est apte à se déformer en fléchissant dans une portion de cylindre autour de l'axe de rotation X.

La tôle ondulée 251a comporte une première extrémité plate sur laquelle est formée l'attache 256.

La tôle ondulée comporte une seconde extrémité plate 273 et le butoir est agencé de façon à passer au dessus de la seconde extrémité plate avant de s'appuyer contre le lacet 272a lors de la mise en butée progressive.

Le dispositif de fin de course comporte un élément d'arrêt 257 formé dans la masse du volant d'inertie primaire. L'élément d'arrêt est formé sur un élément en saillie 236, ici l'extrémité 257 d'une dent 236 s'étendant circonférentiellement autour de l'axe X.

L'élément déformable est inséré dans un espace séparant radialement la dent 236 de la portion cylindrique 207 du volant primaire 202. La compression de l'élément déformable est guidée ainsi circonférentiellement par la portion cylindrique du volant primaire 207 et par la dent 236.

Le butoir est agencé de façon pouvoir venir en appui contre la tôle ondulée lors de la mise en butée progressive puis directement contre l'élément d'arrêt 257 lors de la phase de rotation solidaire des volants primaire et secondaire. Ainsi, le couple passe par l'élément déformable 251a uniquement lors de la phase de mise en butée progressive.

Un élément déformable opposé similaire à cet élément déformable peut être mis en œuvre de façon similaire de l'autre côté du suiveur de came pour assurer la mise en butée progressive dans le sens opposé B. Les éléments déformables et les supports peuvent être agencés de façon symétrique par rapport à un plan passant par l'axe X de l'amortisseur et l'axe du galet 226.

Les figures 8 et 9 illustrent un quatrième mode de réalisation de l'amortisseur de torsion. Pour faciliter, la compréhension, le volant secondaire, sur lequel est monté l'organe de transmission, n'est pas représenté.

Les éléments identiques ou analogues aux éléments du premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 3, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 300.

Le bras élastique 361 de l'organe de transmission est représentée partiellement pour laisser visible l'élément déformable 351.

L'élément déformable 351a et l'élément déformable opposé 351b sont formés sur une même pièce 351 et possèdent une attache commune 356. Cette pièce est formée dans une tôle et est plaquée contre la portion annulaire 306 du volant d'inertie primaire, perpendiculairement à l'axe de rotation de l'amortisseur. Le support 338 de l'élément déformable est donc formé par une portion de la portion annulaire 306 du volant primaire 302.

L'attache 356 est rivetée au volant d'inertie primaire avec trois rivets 371.

Deux doigts élastiques 355a et 355b s'étendent radialement depuis cette attache 356. Le doigt élastique 355a est agencé pour être sollicité dans le premier sens de rotation relative A et le doigt élastique opposé est agencé pour être sollicité dans le sens opposé B.

Chaque doigt 355a, 355b comporte un coude 358 de liaison avec l'attache 356.

Chaque coude 358 est agencé pour se déformer lors de la mise en butée progressive dans le premier sens de rotation relative A ou dans le sens opposé B, respectivement lorsque le butoir et le butoir opposé vient en appui contre le doigt ou le doigt opposé.

L'attache 356 est fixée au volant d'inertie primaire 302 radialement à l'intérieur du suiveur de came.

Les deux doigts 355a et 355b s'étendent sensiblement radialement, circonférentiellement de part et d'autre du galet 326. Le butoir et le butoir opposé, non représentés sur la figure 8, sont portés par le volant d'inertie secondaire. Ils sont agencés de manière à venir en appui respectivement contre une zone d'extrémité libre du doigt 355a et une zone d'extrémité libre du doigt opposé 355b.

Chaque galet 326 est logé dans un logement ménagé dans un élément en saillie

336, notamment formé dans la masse du volant d'inertie primaire 302.

Cet élément en saillie 336 comporte respectivement, circonférentiellement de part d'autre du suiveur de came, un élément d'arrêt 357a et un élément d'arrêt opposé 357b sur lesquels peuvent venir en butée respectivement le doigt 355a et le doigt opposé 355b. Ces éléments d'arrêts sont des surfaces d'arrêts s 'étendant sensiblement radialement et perpendiculairement à l'axe X.

Chaque doigt comporte, sur sa zone d'extrémité, un absorbeur de choc 375a, 375b, agencé pour absorber les chocs entre l'élément déformable 351a, 351b et le butoir lorsque l'élément déformable 351a, 351b et le butoir viennent en appui l'un contre l'autre. Ainsi, le bruit est limité lors du contact entre l'élément déformable 351a, 351b et le butoir au début de la mise en butée progressive.

Les absorbeurs de chocs sont également prévus pour absorber les chocs respectivement entre le doigt 355a et l'élément d'arrêt 357a et entre le doigt opposé 355b et l'élément d'arrêt opposé 357b.

Ces absorbeurs de chocs 375a et 375b sont agencés pour se déformer lors de la mise en butée progressive des volants primaire et secondaire. Cela permet ainsi de générer une raideur supplémentaire de fin de course.

Les absorbeurs de choc 375a 375b sont réalisés en matériau déformable, tel que de l'élastomère, par exemple du caoutchouc.

Chaque absorbeur de choc pourrait être surmoulé sur l'élément déformable 351 et/ou sur les butoirs. Ici, chaque absorbeur de choc est une pièce rapportée emmanchée sur la zone d'extrémité libre de chaque doigt 355a 355b. Ainsi, un même absorbeur de choc peut limiter les bruits et les chocs à la fois au début de la mise en butée progressive lors du contact entre l'élément déformable et le butoir, et aussi en fin de mise en butée progressive, lorsque le doigt s'appuie contre l'élément d'arrêt.

De plus, absorbeur de choc est agencé pour frotter contre le volant primaire de manière à assurer une hystérésis de fin de course. Une zone de frottement 398 est formée radialement à l'extérieur de la portion annulaire 306 du volant primaire 302. Cette zone de frottement peut par exemple être ménagée sur un épaulement reliant la portion annulaire 306 du volant primaire et la portion cylindrique 307 du volant primaire. La zone de frottement se situe sur le secteur angulaire parcouru par le butoir lors de la mise en butée progressive. Pour que le déplacement des doigts 355a et 355b génère un frottement, il faut que l'élément déformable ait été monté avec un précontrainte axiale suffisante pour presser axialement l'extrémité du doigt contre la zone de frottement 398.

On remarque que l'élément déformable 351 comporte un plan de symétrie passant par l'axe du galet 326 et l'axe de rotation X.

La figure 10 illustre un cinquième mode de réalisation de l'amortisseur de torsion. Ici l'élément déformable est monté sur le volant secondaire 403. Pour faciliter, la compréhension, le volant primaire n'est pas représenté et l'organe de transmission est en pointillés. Dans un mode de réalisation non représente, l'élément déformable 451 pourrait également être monté sur le volant primaire.

Les éléments identiques ou analogues aux éléments du premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 3, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 400.

Dans ce mode réalisation, l'élément déformable et l'élément déformable sont formés d'une seule pièce (451) et comportent une lame élastique commune 455.

L'attache de l'élément déformable est monté sur le volant secondaire 403. Elle comporte deux boucles 456a et 456b montées chacune autour d'un support, ici deux éléments en saillie du volant secondaire en forme de plots 438a et 438b. Ainsi, aucun élément de fixation additionnel n'est nécessaire.

La lame élastique 455 s'étend entre les deux boucles de montage. Elle comporte un lacet 472 apte à fléchir lors de la mise en butée progressive.

L'élément déformable 451 est monté autour des deux plots 436a et 436b de telle sorte que la lame 455 soit maintenue précontrainte entre les deux plots. Autrement dit, la lame élastique est comprimée à l'intérieur des deux plots 436a et 436b.

Le dispositif de fin de course est agencé de sorte qu'au moins un butoir (non représenté) vienne en appui contre l'attache et pousse circonférentiellement l'attache pour déformer la lame de l'élément déformable lors de la mise en butée progressive.

Pour ce faire, un jeu J est ménagé entre la boucle assurant la mise en butée progressive et le plot, du côté du plot opposé à la lame, pour permettre une déformation de la lame et un rapprochement des boucles 436a et 436b lors de la déformation de l'élément déformable 451. Le plot comporte un élément d' arrêt 457a bloquant le déplacement de la boucle et mettant ainsi fin à la mise en butée progressive dans le premier sens de rotation relative A. Autrement dit, lorsque le jeu J disparait du coté du plot opposé à la lame 455, les volants primaire et secondaire peuvent tourner de façon solidaire en rotation. L'élément d'arrêt 457a est une surface d'arrêt formée égalementr sur un élément en saillie du volant secondaire, le plot 436a, du coté opposé à la lame 455.

Autrement dit, l'élément d'arrêt 457 est formé sur le support 438 de l'élément déformable 451. La mis en butée progressive dans le sens opposé est assurée par le même élément déformable 451. Le fonctionnement est le même sur pour le plot opposé 436b et la boucle opposée 456b.

Lorsque la mise en butée progressive s'achève et qu'il y a rotation solidaire des volants primaire et secondaire, la boucle 456a ou 456b est serrée respectivement entre le butoir et le plot 436a ou entre le butoir opposé et le plot 436b.

La figure 11 illustre un sixième mode de réalisation de l'amortisseur de torsion proche du quatrième. Pour faciliter, la compréhension, le volant primaire n'est pas représenté et l'organe de transmission est en pointillés. Dans un mode de réalisation non représenté, l'élément déformable pourrait également être monté sur le volant primaire.

Les éléments identiques ou analogues aux éléments du cinquième mode de réalisation illustré sur la figure 10, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 100.

La lame 555 de l'élément déformable 551 comporte ici plusieurs lacets 572 agencés pour se rapprocher les uns des autres lors de la mise en butée progressive.

Cette mise en butée progressive est ainsi moins raide que dans l'exemple précédent.

Le fonctionnement de ce dispositif de fin de course est par ailleurs similaire au mode de réalisation précédent.

La figure 12 illustre les 3 phases de fonctionnement d'un double volant amortisseur dans le sens direct selon l'un quelconque des modes de réalisation précédents:

PI : rotation relative des deux volants avec amortissement du (des) bras élastique(s) de l'organe de transmission, Ρ : mise en butée progressive avec déformation de l'élément déformable

P2 rotation solidaire des deux volants.

En pointillés est représentée une courbe d'amortissement d'un amortisseur similaire qui ne posséderait pas de dispositif de fin de course selon l'invention.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.