Domaine technique L’invention se rapporte au domaine des amortisseurs de torsion destinés à équiper les transmissions de véhicule automobile.

Arrière-plan technologique Les transmissions de véhicule automobile sont généralement équipées d’un amortisseur de torsion permettant de filtrer les vibrations en amont de la boîte de vitesses de manière à éviter des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables. De tels systèmes d’amortissement équipent notamment les doubles volants amortisseurs (DVA) et/ou les frictions d’embrayage, dans le cas d’une transmission manuelle ou robotisée, ou les embrayages de verrouillage, également appelés embrayages « lock-up », équipant les dispositifs d’accouplement hydraulique, dans le cas d’une transmission automatique.

Les systèmes d’amortissement comportent des moyens élastiques d’amortissement accouplant en rotation un élément d’entrée et un élément de sortie de manière à permettre une transmission du couple et un amortissement des acyclismes de rotation.

Le document FR3000155 divulgue un système d’amortissement dans lequel les moyens élastiques d’amortissement sont formés de deux lames flexibles. Les deux lames flexibles sont montées sur l’un des éléments d’entrée et de sortie du système d’amortissement et coopèrent chacune avec un suiveur de came associé. Ce suiveur de came comporte un galet monté mobile en rotation sur l’autre des éléments d’entrée et de sortie.

Le document FR3032248 divulgue un système d’amortissement offrant un débattement important entre l’élément d’entrée et l’élément de sortie. Le système d’amortissement décrit dans le document FR3032248 comporte deux lames flexibles montées sur l’un des éléments d’entrée et de sortie, ces lames flexibles étant analogues aux lames flexibles décrites ci-dessus en regard du document FR3000155. L’autre des éléments d’entrée et de sortie comporte deux surfaces de cames supplémentaires. Les suiveurs de came sont formés par des corps roulant se déplaçant à la fois sur les surfaces de came portées par les lames et sur les surfaces de came portées par ledit autre des éléments d’entrée et de sortie, augmentant ainsi le débattement angulaire possible entre l’élément d’entrée et l’élément de sortie.

Cependant, des glissements entre les corps roulant et les surfaces de came peuvent survenir. Les corps roulant étant mobiles par rapport à l’élément d’entrée et à l’élément de sortie, de tels glissements peuvent entraîner un déplacement angulaire des corps roulants l’un par rapport à l’autre. Ce décalage angulaire entre les corps roulant peut déséquilibrer la coopération entre les corps roulant et les lames et donc dégrader les performances du système de transmission. Pour éviter cela, le document FR3032248 divulgue un corps roulant sous la forme d’une roue dentée, les surfaces de came étant réalisées sous la forme de portions dentées engrenant avec les roues dentées.

La raideur de la lame est difficilement maîtrisable du fait de la présence des dents sur la surface de came sur laquelle se déplace le corps roulant. En outre, le couple transmis entre l’élément de sortie et l’élément d’entrée est limité par la présence des dents d’engrènement entre le corps roulant et la surface de came. Enfin, ces dents subissent des contraintes importantes lors de la transmission du couple entre l’élément d’entrée et l’élément de sortie, ces contraintes pouvant dégrader les dents de la surface de came et/ou du corps roulant. Par ailleurs, la lame décrite dans FR3032248 est difficile à réaliser.

Résumé

Une idée à la base de l’invention est de fournir un amortisseur de torsion présentant de bonnes caractéristiques d’amortissement et de transmission de couple de façon fiable et simple. Une idée à la base de l’invention est de maîtriser les déplacements du corps roulant par rapport à l’élément d’entrée et/ou l’élément de sortie. Une idée à la base de l’invention est de fournir un amortisseur de torsion présentant un faible risque de dégradation lors de la transmission de couple. Pour cela, l’invention fournit un amortisseur de torsion pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant :

un premier élément et un deuxième élément mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation X ;

un dispositif élastique d’amortissement accouplant le premier élément et le deuxième élément de manière à permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre le premier élément et le deuxième élément ;

ledit dispositif élastique d’amortissement comportant :

une première piste de roulement reliée par une liaison élastique au deuxième élément ;

une deuxième piste de roulement reliée au premier élément ;

un corps roulant coopérant avec la première piste de roulement et avec la deuxième piste de roulement, ledit corps roulant présentant un axe de rotation dudit corps roulant, ledit corps roulant étant apte à se déplacer en roulant sur lesdites première et deuxième pistes de roulement lors d’une rotation relative entre le premier élément et le deuxième élément ;

lesdites première et deuxième pistes de roulement étant agencées de telle sorte que, pour une rotation relative entre le premier élément et le deuxième élément depuis une position angulaire de repos, le premier corps roulant en se déplaçant sur les première et deuxième pistes de roulement exerce un effort de flexion sur la liaison élastique et que la liaison élastique produise une force de réaction sur le corps roulant de manière à rappeler le premier élément et le deuxième élément vers la position angulaire de repos ;

le dispositif élastique d’amortissement comportant en outre un pignon cranté solidaire en rotation du corps roulant autour de l’axe X, ledit pignon cranté étant axialement décalé avec le corps roulant, ledit pignon cranté étant agencé pour engrener avec un organe denté porté par l’un parmi le premier élément et le deuxième élément.

La présence de dents permet de limiter voire empêcher le glissement du corps roulant sur la piste de roulement. Grâce à ces caractéristiques, la position du corps roulant le long de la piste de roulement portée par l’élément portant l’organe denté est maîtrisée. En effet, la synchronisation de la rotation du corps roulant autour de son axe de rotation avec son déplacement le long de ladite piste de roulement assure que les glissements du corps roulant sur ladite piste de roulement sont maîtrisés. Ainsi, un tel amortisseur de torsion permet une transmission de couple entre le premier élément et le deuxième élément maîtrisée. Un tel amortisseur de torsion offre une bonne fiabilité de transmission de couple entre le premier élément et le deuxième élément.

Ainsi, le déplacement du corps roulant sur la piste de roulement portée par ledit un parmi le premier élément et le deuxième élément est synchronisé avec une rotation du corps roulant autour de son axe de rotation.

En outre, les pistes de roulement avec lesquelles coopère le corps roulant sont simples à réaliser, ces pistes de roulement étant dissociées du système de synchronisation de la rotation du corps roulant et de son déplacement le long de ladite piste de roulement.

De plus, un tel amortisseur de torsion est fiable, le couple transitant par les pistes de roulement et le corps roulant ne risquant pas de dégrader le pignon cranté et l’organe denté.

Selon d’autres modes de réalisation avantageux, un tel système d'amortissement peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.

Selon un mode de réalisation, la coopération entre le corps roulant et ledit un parmi le premier élément et le deuxième élément est sans glissement lorsque le pignon cranté engrène avec l’organe denté. Autrement dit, l’engrènement du corps roulant avec l’organe denté porté par ledit un parmi le premier élément et le deuxième élément empêche le glissement du corps roulant par rapport audit un parmi le premier élément et le deuxième élément

On entend par coopération, entre l’organe denté et le corps roulant, l’interpénétration des dents du corps roulant et de l’organe denté, avec ou sans jeu circonférentiel.

On entend par engrener le fait qu’un appui circonférentiel soit présent entre des dents du pignon cranté et des dents de l’organe denté, cet appui circonférentiel tendant à entraîner en rotation autour de son axe de rotation le pignon cranté.

Selon un mode de réalisation, le corps roulant et le pignon cranté sont coaxiaux. Selon un mode de réalisation, le pignon cranté coopère avec l’organe denté avec un jeu d’engrènement.

Grâce à ces caractéristiques, l’amortisseur de torsion, et en particulier le pignon cranté et l’organe denté, présente un risque de dégradation faible. En effet, un tel jeu limite voire évite complètement la possibilité d’appui entre les dents du pignon cranté et les dents de l’organe denté de sorte que le couple transmis entre le premier élément et le deuxième élément transite principalement, idéalement intégralement, par le corps roulant et les pistes de roulement et ne transite que peu, idéalement pas, par l’organe denté et le pignon cranté.

Selon un mode de réalisation, un glissement du corps roulant sur la piste de roulement portée par ledit un parmi le premier élément et le deuxième élément est asservi au jeu d’engrènement entre le pignon cranté et l’organe denté, ce glissement correspondant et étant limité au jeu nécessaire pour qu’un appui ait lieu entre les dents de l’organe denté et les dents du pignon cranté.

Selon un mode de réalisation, le jeu entre les dents du pignon cranté et les dents de l’organe denté détermine l’amplitude du glissement autorisé du corps roulant sur ladite piste de roulement. Ainsi, les dents de l’organe denté et du pignon cranté permettent de limiter le glissement du corps roulant sur ladite piste de roulement au seul glissement nécessaire à combler le jeu présent entre lesdites dents.

Le pignon cranté peut être solidarisé en rotation au corps roulant de nombreuses manières. Selon un mode de réalisation, le pignon cranté est monobloc avec le corps roulant. Selon un mode de réalisation, le pignon cranté est emmanché sur le corps roulant. Selon un mode de réalisation, le pignon cranté est surmoulé sur le corps roulant.

Selon un mode de réalisation, le pignon cranté est un premier pignon cranté et l’organe denté est un premier organe denté,

et le dispositif élastique d’amortissement comporte en outre un deuxième pignon cranté solidaire en rotation du corps roulant, ledit deuxième pignon cranté étant axialement décalé par rapport au corps roulant, ledit deuxième pignon cranté étant agencé pour engrener avec un deuxième organe denté porté par l’autre parmi le premier élément et le deuxième élément. Ainsi, le déplacement du corps roulant sur la piste de roulement portée par ledit autre parmi le premier élément et le deuxième élément est synchronisé avec la rotation du corps roulant autour de son axe de rotation.

Selon un mode de réalisation, la coopération entre le corps roulant et ledit autre parmi le premier élément et le deuxième élément est sans glissement lorsque le deuxième pignon cranté engrène avec le deuxième organe denté.

Selon un mode de réalisation, le deuxième pignon cranté et le corps roulant sont axialement décalés.

Selon un mode de réalisation, le deuxième pignon cranté et le corps roulant sont coaxiaux.

Selon un mode de réalisation, le corps roulant est axialement intercalé entre le premier pignon cranté et le deuxième pignon cranté.

Grâce à ces caractéristiques, le positionnement des organes dentés est simple à réaliser. Ainsi, par exemple, chacun des organes dentés peut être porté directement par le premier élément ou le deuxième élément correspondant.

Selon un mode de réalisation, le deuxième pignon cranté coopère avec le deuxième organe denté avec un deuxième jeu d’engrènement.

Selon un mode de réalisation, le glissement du corps roulant sur la piste de roulement portée par ledit autre parmi le premier élément et le deuxième élément est asservi au jeu d’engrènement entre le deuxième pignon cranté et le deuxième organe denté, ce glissement correspondant et étant limité au jeu nécessaire pour qu’un appui circonférentiel ait lieu entre les dents du deuxième organe denté et les dents du deuxième pignon cranté.

Selon un mode de réalisation, le jeu entre les dents du deuxième pignon cranté et les dents du deuxième organe denté détermine l’amplitude du glissement autorisé du corps roulant sur ladite piste de roulement. Ainsi, les dents du deuxième organe denté et du deuxième pignon cranté permettent de limiter le glissement du corps roulant sur ladite piste de roulement au seul glissement nécessaire à combler le jeu présent entre lesdites dents.

Selon un mode de réalisation, le corps roulant est un premier corps roulant et la liaison élastique reliant la première piste de roulement et le deuxième élément est une première liaison élastique, le pignon cranté étant un premier pignon cranté et l’organe denté étant un premier organe denté, le dispositif élastique d’amortissement comportant en outre Une troisième piste de roulement reliée au premier élément,

Une quatrième piste de roulement reliée par une deuxième liaison élastique au deuxième élément,

Un deuxième corps roulant coopérant avec la troisième et la quatrième piste de roulement et apte à se déplacer sur lesdites troisième et quatrième pistes de roulement lors d’une rotation relative entre le premier élément et le deuxième élément,

Lesdites troisième et quatrième pistes de roulement étant agencées de telle sorte que, pour une rotation relative entre le premier et le deuxième élément depuis la position angulaire de repos, le deuxième corps roulant en se déplaçant sur les troisième et quatrième pistes de roulement exerce un effort de flexion sur la deuxième liaison élastique et que la deuxième liaison élastique produise une force de réaction sur le deuxième corps roulant de manière à rappeler le premier élément et le deuxième élément vers la position angulaire de repos,

Le dispositif élastique comportant en outre un troisième pignon cranté solidaire en rotation du deuxième corps roulant, ledit troisième pignon cranté étant axialement décalé par rapport au deuxième corps roulant, ledit troisième pignon cranté étant agencé pour engrener avec un troisième organe denté porté par ledit un parmi le premier élément et le deuxième élément.

Ainsi, le déplacement du deuxième corps roulant sur la piste de roulement portée par ledit un parmi le premier élément et le deuxième élément est synchronisé avec une rotation du deuxième corps roulant autour de son axe de rotation

Selon un mode de réalisation, la coopération entre le deuxième corps roulant et la piste de roulement correspondante reliée audit un parmi le premier élément et deuxième élément est sans glissement lorsque le troisième pignon cranté engrène avec le troisième organe denté.

Selon un mode de réalisation, le dispositif élastique d’amortissement comporte une lame flexible montée sur le deuxième élément, ladite lame flexible comportant une face portant la première piste de roulement, une portion flexible de la lame flexible formant la liaison élastique reliant la première piste de roulement au deuxième élément. Selon un mode de réalisation, l’organe denté est porté par le deuxième élément, cet organe denté étant fixé sur la lame flexible.

Selon un mode de réalisation, la face portant la première piste de roulement est une face radialement externe de la lame flexible.

Selon un mode de réalisation, le corps roulant présente une surface de contact avec les pistes de roulement régulière.

On entend par surface de roulement régulière une surface sensiblement lisse, ne présentant pas d’arête sur sa surface coopérant avec la piste de roulement, par exemple non crénelée, le corps roulant ayant par exemple une forme de cylindre de révolution ou elliptique.

Selon un mode de réalisation, l’organe denté est formé dans une tôle.

Selon un mode de réalisation, l’organe denté est porté par le deuxième élément, cet organe denté étant fixé sur la lame flexible montée sur le deuxième élément. Autrement dit, l’organe denté est porté par le deuxième élément par l’intermédiaire de la lame flexible.

Selon un mode de réalisation, le deuxième organe denté est fixé sur la lame flexible.

Selon un mode de réalisation, la première piste de roulement et/ou la deuxième piste de roulement est circulaire ou non circulaire.

Brève description des figures

L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.

- La figure 1 est une vue de face d’un amortisseur de torsion selon un premier mode de réalisation de l’invention dans lequel le volant secondaire n’est pas illustré ;

- La figure 2 est une vue en coupe de l’amortisseur de torsion de la figure 1 ; - La figure 3 est une vue de face de l’amortisseur de torsion de la figure 1 illustrant par transparence la coopération entre le pignon cranté et la portion crantée portée par le volant primaire ;

- La figure 4 est une vue de détail illustrant la coopération entre le pignon cranté et la portion crantée portée par le volant primaire ;

- La figure 5 est une vue en perspective schématique d’un corps roulant selon le deuxième mode de réalisation ;

- La figure 6 est une vue de face d’un amortisseur de torsion selon le deuxième mode de réalisation dans lequel le volant secondaire n’est que partiellement illustré ;

- La figure 7 est une vue en coupe de l’amortisseur de torsion de la figure 6.

- La figure 8 et la figure 9 représentent une variante du deuxième mode de réalisation.

Description détaillée de modes de réalisation

Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l’amortisseur de torsion. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l’amortisseur de torsion déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe de l’amortisseur de torsion et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation de l’amortisseur de torsion, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie.

La suite de la description est réalisée en regard des figures dans le cadre d’un amortisseur de torsion de type double volant amortisseur. Cette description n’est pas limitative et l’invention est applicable par analogie à tout autre type d’amortisseur de torsion. Un double volant amortisseur tel qu’illustré sur les figures 1 à 4 comporte un volant d’inertie primaire 1 , ci-après volant primaire 1 , et un volant d’inertie secondaire 2 (illustré sur la figure 2), ci-après volant secondaire 2, qui sont disposés dans la chaîne de transmission d’un véhicule automobile, respectivement côté moteur et côté boîte de vitesses. Le volant primaire 1 constitue un élément d’entrée du double volant amortisseur et est destiné à être fixé au bout d’un arbre menant, tel que le vilebrequin d’un moteur. Le volant secondaire 2 constitue un élément de sortie du double volant amortisseur et forme un plateau de réaction d’un embrayage de couplage à un arbre mené, tel que l’arbre d’entrée d’une boîte de vitesses. Le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 comportent un moyeu respectivement interne et externe. Le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 sont montés mobiles en rotation autour d’un axe de rotation X commun par l’intermédiaire d’un palier intercalé radialement entre le moyeu interne et le moyeu externe. Le volant primaire 1 comporte un plateau se développant radialement depuis le moyeu interne. Une portion périphérique du plateau porte une jupe 3 faisant saillie axialement en direction du volant secondaire 2.

Le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 sont couplés en rotation par un moyen d’amortissement. Ce moyen d’amortissement comporte deux lames 4 flexibles et élastiques coopérant chacune avec un corps roulant 5 respectif.

Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 3, les lames 4 sont fabriquées de manière indépendante, chaque lame 4 comportant une portion de montage 6 et une portion flexible 7 qui lui sont propres. Les deux lames 4 telles qu’illustrées sur les figures 1 à 3 sont symétriques par rapport à l’axe de rotation X. Cette symétrie des lames 4 permet de réaliser avantageusement les deux lames 4 de façon identique. Ainsi, les caractéristiques décrites ci-après pour l’une des lames 4 s’appliquent par analogie à l’autre lame 4. De même, la description réalisée ci- après pour un corps roulant 5 et son agencement dans le double volant amortisseur s’applique par analogie aux deux corps roulant 5.

Chaque lame 4 est montée sur et solidaire en rotation du volant secondaire

2. Les lames 4 sont montées sur le volant secondaire par tout moyen adapté, par exemple par rivetage de la portion de montage 6 sur le volant secondaire 2. Une face radialement externe de la portion flexible 7 de chaque lame 4 comporte une piste de roulement formant une surface de came 8, ci-après appelée première surface de came 8, coopérant avec un corps roulant 5 respectif. Chaque lame 4 est élastiquement déformable. Les lames 4 sont par exemple réalisées dans un matériau à ressort tel qu’un acier à ressort, par exemple par un procédé de découpage fin sur une tôle de 12 mm d’épaisseur.

Comme illustré sur les figures 2 et 3, une face radialement interne de la jupe 3 forme également deux pistes de roulement ou surfaces de came 9, ci-après appelées deuxièmes surfaces de came 9, coopérant chacune avec un corps roulant 5 respectif.

Chaque corps roulant 5 comporte un galet cylindrique circulaire intercalé radialement entre l’une des premières surfaces de came 8 et l’une des deuxièmes surfaces de came 9 respectives. La face du galet coopérant avec les premières et deuxièmes surfaces de came 8, 9 de même que lesdites premières et deuxièmes surfaces de came 8, 9 sont de préférence des surfaces sensiblement lisses, c’est-à- dire régulières et sans arêtes. Les corps roulant 5 sont montés mobiles en rotation autour de l’axe de rotation X à la fois par rapport au volant primaire 1 et au volant secondaire 2. Comme illustré sur la figure 3, les corps roulant 5 sont maintenus radialement en appui contre les première et deuxième surfaces de came 8, 9 avec lesquelles ils coopèrent. Par exemple, les lames 4 coopèrent chacune élastiquement avec un corps roulant 5 respectif afin de maintenir ledit corps roulant 5 radialement en appui contre la deuxième surface de came 9 correspondante. Autrement dit, les lames 4 sont agencées de sorte que la portion flexible 7 de chaque lame appuie élastiquement radialement la première surface de came 8 contre le corps roulant 5 correspondant, cet appui de la première surface de came 8 contre le corps roulant 5 appuyant ledit corps roulant 5 contre la deuxième surface de came 9 correspondante. Les corps roulant 5 peuvent être réalisés en de nombreux matériaux, par exemple en acier.

Comme illustré sur la figure 1 , le double volant amortisseur comporte en outre deux plaques de retenue axiale 10. Ces plaques de retenue axiale 10 sont fixées sur une face de la jupe 3 axialement en vis-à-vis du volant secondaire 2. Chaque plaque de retenue axiale 10 se développe circonférentiellement dans un secteur angulaire correspondant au secteur angulaire d’une deuxième surface de came 9 respective. En outre, ces plaques de retenue axiale 10 font saillie radialement vers l’intérieur au-delà de ladite deuxième surface de came 9. Ainsi, le corps roulant 5 en appui contre ladite deuxième surface de came 9 est axialement intercalé entre le plateau du volant primaire 1 et la plaque de retenue axiale 10 correspondante de manière à maintenir axialement ledit corps roulant 5 sur le volant primaire 1.

L’amortisseur de torsion illustré sur la figure 1 est dans une position de repos dans laquelle aucun couple ne transite entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2. Une transmission de couple entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 s’accompagne d’un débattement relatif entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2. Lors de ce débattement relatif, chaque corps roulant 5 se déplace le long d’une part de la première surface de came 8 et, d’autre part, de la deuxième surface de came 9 avec lesquelles il coopère. Ainsi, lors d’une transmission de couple, le débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 correspond à une course des corps roulant 5 à la fois sur les premières surfaces de came 8 et sur les deuxièmes surfaces de came 9. Le déplacement des corps roulant 5 le long des premières surfaces de came 8 depuis la position de repos entraînent le fléchissement des portions flexibles 7 des lames 4. La flexion des portions flexibles 7 des lame 4 génère une force de réaction tendant à ramener les corps roulant 5, et donc le volant primaire 1 et le volant secondaire 2, dans la position de repos. Autrement dit, les lames 4 développent un couple de rappel élastique tendant à rappeler le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 vers une position angulaire relative de repos.

Le moyen d’amortissement est ainsi apte à transmettre un couple entraînant du volant primaire 1 vers le volant secondaire 2 (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 2 vers le volant primaire 1 (sens rétro). Les documents FR3008152 et FR3032248 décrivent le fonctionnement général de la coopération entre le corps roulant 5 et la lame 4 flexible d’un tel amortisseur de torsion à lames flexibles et élastiques.

Dans un mode de réalisation non représenté, le montage des lames 4 et des corps roulant 5 est inversé de sorte que l’élément portant les lames 4 est le volant primaire 1. Dans un autre mode de réalisation non illustré, les lames 4 sont jointes par une portion de montage 6 commune, par exemple sous la forme d’une portion de montage 6 annulaire depuis laquelle se développent les portions flexibles 7 de chacune des lames 4. Par ailleurs, les lames 4 peuvent être réalisées à l’aide d’une pluralité de lamelles superposées axialement par exemple par clinchage.

Idéalement, la coopération entre le corps roulant 5 et les première et deuxième surfaces de came 8, 9 se fait sans glissement. Notamment, il est préférable d’assurer la transmission du couple en faisant rouler le corps roulant plutôt qu’en le faisant glisser pour limiter l’usure du dispositif et le rendre plus stable. De plus, les corps roulant 5 n’étant solidaires en rotation ni du volant primaire 1 ni du volant secondaire 2, il est important de s’assurer que la transmission de couple entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 est correctement équilibrée lorsque le double volant amortisseur comporte plusieurs corps roulant 5 coopérant chacun avec une lame 4 respective, comme illustré sur les figures 1 à 3. Autrement dit, il est nécessaire de s’assurer que chaque corps roulant 5 engendre la même déformation de la lame 4 avec laquelle il coopère afin de s’assurer que toutes les lames 4 génèrent la même force de réaction.

En effet, la force de réaction générée par la portion flexible 7 de chaque lame 4 dépend directement de la flexion de ladite portion flexible 7. Or cette flexion de la portion flexible 7 est directement liée à la position d’appui du corps roulant 5 correspondant sur la première surface de came 8 de ladite portion flexible 7. Dès lors, si l’un des corps roulant 5 coopère avec glissement avec l’une des première et/ou deuxième surface de came 8, 9 correspondante alors que l’autre ou les autres corps roulant 5 coopèrent avec les premières et/ou deuxièmes surfaces de came 9 correspondantes sans glissement, un décalage angulaire apparaît entre les différents corps roulant 5 du double volant amortisseur. Du fait de ce décalage angulaire entre les corps roulant 5, lesdits corps roulant 5 ne sont pas en contact aux même endroits des premières surfaces de came 8 avec lesquelles ils coopèrent. Ainsi, les forces de réactions générées par les différentes lames 4 ne sont pas symétriques et la transmission de couple entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 n’est pas équilibrée. Un tel déséquilibre dans la transmission de couple entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 est préjudiciable au bon fonctionnement de l’amortisseur de torsion. Par conséquent, il est important de limiter, voire empêcher, le glissement des corps roulant 5 sur les premières et/ ou deuxièmes surfaces de came 8, 9 afin de s’assurer que les corps roulant 5 conservent une position angulaire relative stable et donc coopèrent de façon uniforme avec les lames 4 flexibles et génèrent une flexion sensiblement uniforme et équilibrée des portions flexibles 7 des différentes lames 4.

Pour cela, l’amortisseur de torsion illustré sur les figures 1 à 4 comporte pour chaque corps roulant 5 un dispositif de synchronisation dudit corps roulant 5. Ce dispositif de synchronisation comporte un pignon cranté 11 et un organe denté 12 coopérant ensemble pour synchroniser la rotation du corps roulant 5 correspondant et le déplacement dudit corps roulant 5 sur la deuxième surface de came 9 avec laquelle il coopère.

Le pignon cranté 1 1 est solidaire en rotation du corps roulant 5. Typiquement, le corps roulant 5 forme un premier tronçon cylindrique circulaire à paroi lisse et est fixé coaxialement à un deuxième tronçon cylindrique circulaire à paroi crantée.

Le pignon cranté 11 et le corps roulant 5 peuvent être réalisés de nombreuses manières. Selon un mode de réalisation, le corps roulant 5 et le pignon cranté 11 sont réalisés monobloc dans un même matériau. Dans un autre mode de réalisation, le corps roulant 5 et le pignon cranté 1 1 sont réalisé en deux pièces distinctes jointes par tout moyen de fixation adapté, comme par exemple par collage, chevillage, soudage, emmanchement frittage ou autre.

En outre, le pignon cranté 1 1 peut être réalisé en de nombreux matériaux. Selon un mode de réalisation, le pignon cranté 11 est réalisé en matière plastique. Un tel pignon cranté 11 en matière plastique limite les nuisances sonores pouvant résulter des contacts avec l’organe denté 12. Dans un mode de réalisation, le pignon cranté 11 est par exemple surmoulé sur le corps roulant 5. Dans un autre mode de réalisation, le corps roulant 5 comporte un logement et le pignon cranté 1 1 comporte un pion emmanché dans ledit logement du corps roulant 5.

Le pignon cranté 1 1 est coaxial du corps roulant 5. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 4, le pignon cranté 11 et le corps roulant 5 ont une forme circulaire, le pignon cranté 1 1 présentant un diamètre inférieur au diamètre du corps roulant 5. Le pignon cranté 1 1 est axialement décalé avec le corps roulant 5. Le pignon cranté 11 est axialement intercalé entre le volant primaire 1 et le corps roulant 5.

L’organe denté 12 est monté fixe sur le volant primaire 1 , sur le plateau du volant primaire 1 dans le mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 4.

L’organe denté 12 est agencé radialement à l’extérieur du pignon cranté

1 1. Cet organe denté 12 présente une forme d’arc de cercle. Une face radialement externe de l’organe denté 12 est jointive de la face radialement interne de la jupe 3 périphérique du volant primaire 1. Autrement dit, l’organe denté 12 prolonge radialement vers l’intérieur la face radialement interne de la jupe.3.

L’organe denté 12 se développe dans un secteur angulaire autour de l’axe de rotation X correspondant au secteur angulaire de la deuxième surface de came 9 correspondante. En outre, l’organe denté 12 est monté sur le volant primaire 1 axialement décalé avec la deuxième surface de came 9. Plus particulièrement, l’organe denté 12 est axialement intercalé entre la deuxième surface de came 9 et le plateau du volant primaire 1. Ainsi, la deuxième surface de came 9 est en vis-à- vis radial du corps roulant 5 et l’organe denté 12 est en vis-à-vis radial du pignon cranté 11.

Une face radialement interne de l’organe denté 12 comporte une rangée de dents. Le pignon cranté 11 et l’organe denté 12 sont agencés de manière à ce que le pignon cranté 1 1 se déplace le long de l’organe denté 12 lors d’un débattement relatif entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2, autrement dit lorsque le corps roulant 5 se déplace sur la deuxième surface de came 9.

Lorsque le corps roulant 5 se déplace sur la deuxième surface de came 9 sans glissement, le corps roulant 5 tourne autour de son axe de rotation. Le pignon cranté 1 1 étant solidaire en rotation du corps roulant 5, le pignon cranté 1 1 se déplace alors le long de l’organe denté 12 en tournant autour de l’axe de rotation du corps roulant 5. Lors de son déplacement, les dents du pignon cranté 1 1 coopèrent avec les dents de l’organe denté 12. Cependant, cette coopération peut se faire sans transmission de couple entre le pignon cranté 1 1 et l’organe denté 12, c’est-à- dire sans appui circonférentiel entre les dents du pignon cranté 11 et les dents de l’organe cranté 12, du fait que le pignon cranté 1 1 est entraîné en rotation par la rotation du corps roulant 5 se déplaçant sans glissement le long de la deuxième surface de came 9. Ainsi, le couple transitant entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 est transmis principalement par le corps roulant 5 et les premières et deuxièmes surfaces de came 8, 9, et de façon limité ou nulle par le pignon cranté 11 et l’organe denté 12.

Le glissement entre le corps roulant et la deuxième surface de came 9 est limité par un contact circonférentiel entre les dents du pignon cranté 11 et les dents de l’organe denté 12. Les dents du pignon cranté 1 1 engrènent alors les dents de l’organe denté 12 de manière à imposer la rotation du pignon cranté 11 autour de l’axe de rotation du corps roulant 5. Le pignon cranté 1 1 et le corps roulant 5 étant solidaires en rotation, l’engrènement des dents du pignon cranté 11 avec les dents de l’organe denté 12 impose la rotation du corps roulant 5 et interrompt donc le phénomène de glissement entre le corps roulant 5 et la deuxième surface de came 9. Autrement dit, le pignon cranté 11 engrène l’organe denté 12 de manière à empêcher le glissement du corps roulant 5 sur la deuxième surface de came 9.

Ainsi, l’engrènement du pignon cranté 11 sur l’organe denté 12 permet de garantir que le déplacement du corps roulant 5 sur la deuxième surface de came 9 se fait de façon synchronisée avec la rotation du corps roulant 5 autour de son axe de rotation.

Si on le souhaite, un jeu peut donc être présent entre les dents du pignon cranté 11 et les dents de l’organe denté 12. Comme expliqué ci-dessus, lorsque le corps roulant 5 se déplace le long de la deuxième surface de came 9 sans glissement, le corps roulant 5 et le pignon cranté 1 1 sont entraînés en rotation par la coopération sans glissement entre le corps roulant 5 et la deuxième surface de came 9. Du fait du jeu entre les dents du pignon cranté 1 1 et les dents de l’organe denté 12 et de l’entraînement en rotation du pignon cranté 11 par le corps roulant 5, les dents du pignon cranté 11 ne subissent pas d’effort circonférentiel par engrènement avec les dents de l’organe denté 12. Autrement dit, ce jeu permet de garantir que la rotation du pignon cranté 1 1 est imposée par la rotation du corps roulant 5 lorsque le corps roulant 5 coopère avec la deuxième surface de came 9 sans glissement. Cela permet de transmettre en grande partie voire totalement le couple entre le corps roulant et la surface de came et non entre le pignon et l’organe denté.

Ainsi, les dents du pignon cranté 1 1 n’engrènent les dents de l’organe denté 12 pour imposer une rotation au pignon cranté 11 qu'après un glissement entre le corps roulant 5 et la deuxième surface de came 9. Ce glissement est alors automatiquement interrompu dès lors que les dents du pignon cranté 11 s’appuient circonférentiellement contre les dents de l’organe denté 12. En effet, dès lors que les dents du pignon cranté 1 1 engrènent avec les dents de l’organe denté 12, cet engrènement impose une rotation du piston cranté 1 1 et donc une rotation du corps roulant 5 se déplaçant sur la deuxième surface de came 9. Un tel glissement entre le corps roulant 5 et la deuxième surface de came 9 n’est donc présent que sur une portion restreinte de la deuxième surface de came 9, ladite portion restreinte correspondant au jeu entre la dent du pignon cranté 11 et les dents de l’organe denté 12.

La présence de ce jeu ne perturbe donc pas la synchronisation de la rotation du corps roulant 5 avec son déplacement le long de la deuxième surface de came 9. En outre, un tel jeu garantit que le couple transitant entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 transite essentiellement par le corps roulant 5 et par les première et deuxième surfaces de came 8, 9, sans transiter par le pignon cranté 1 1 et l’organe denté 12. En effet, le pignon cranté 11 et l’organe denté 12 n’engrènent que pour assurer la synchronisation de la rotation du corps 5 roulant avec son déplacement le long de la deuxième surface de came 9. En conséquence, le risque de cisaillement au niveau du pignon cranté 1 1 est limité puisque le couple transitant entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 n’exerce pas ou peu de contraintes sur ledit pignon cranté 11.

Les figures 5 à 8 illustrent un deuxième mode de réalisation dans lequel la rotation du corps roulant 5 est synchronisée d’une part avec son déplacement le long de la deuxième surface de came 9 et, d’autre part, avec son déplacement le long de la première surface de came 8. Dans ce deuxième mode de réalisation, les éléments identiques ou exerçants la même fonction que ceux décrits ci-dessus en regard du premier mode de réalisation portent la même référence.

Dans ce deuxième mode de réalisation, le pignon cranté 11 est un premier pignon cranté 11 et l’organe denté est un premier organe denté 12. La synchronisation entre la rotation du corps roulant 5 et son déplacement le long de la deuxième surface de came 9 est réalisée comme décrit ci-dessus en regard du premier mode de réalisation, le premier pignon cranté 11 solidaire en rotation du corps roulant 5 coopérant, avec ou sans jeu, avec le premier organe denté 12 monté sur le volant primaire 1. La synchronisation de la rotation du corps roulant 5 avec son déplacement le long de la première surface de came 8 se fait de façon analogue à la synchronisation entre la rotation du corps roulant 5 avec son déplacement le long de la deuxième surface de came 9. En effet, ce deuxième mode de réalisation comporte un deuxième dispositif de synchronisation analogue au premier dispositif de synchronisation. Ce deuxième dispositif de synchronisation comporte un deuxième pignon cranté 13 et un deuxième organe denté 14 coopérant ensemble pour synchroniser le déplacement du corps roulant 5 sur la première surface de came 8.

Le deuxième pignon cranté 13 est solidaire en rotation du corps roulant 5.

De façon analogue au premier pignon cranté 10, le deuxième pignon cranté 13 peut être solidarisé au corps roulant 5 de nombreuses manières, par exemple en étant monobloc, en deux pièces distinctes jointes par tout moyen de fixation adapté tel que collage, soudage, emmanchement, surmoulage, frittage etc. Le deuxième pignon 13 cranté est coaxial du corps roulant 5. De même, le deuxième pignon cranté est préférentiellement en plastique afin de limiter les bruits de contacts entre le deuxième pignon cranté 13 et le deuxième organe denté 14. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 5 à 8, le deuxième pignon cranté 13 et le corps roulant 5 ont une forme circulaire, le deuxième pignon cranté 13 présentant un diamètre inférieur au diamètre du corps roulant 5.

Le deuxième pignon cranté 13 est axialement décalé avec le corps roulant 5. Le deuxième pignon cranté 13 est axialement intercalé entre le volant secondaire 2 et le corps roulant 5. Autrement dit, le corps roulant 5 est coaxialement intercalé entre le premier pignon cranté 10 et le deuxième pignon cranté 13.

Le deuxième organe denté 14 est montée fixe sur le volant secondaire 2.

Ce deuxième organe denté 14 présente une forme circulaire. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 5 à 8, ce deuxième organe denté 14 est fixé sur une portion radialement intermédiaire d’une face du plateau du volant secondaire 2 en vis-à-vis du volant primaire 1. Une face radialement externe du deuxième organe denté 14 présente une rangée de dents.

Le deuxième organe denté 14 est agencée dans un secteur angulaire autour de l’axe de rotation X correspondant au secteur angulaire autour dudit axe de rotation X dans lequel se développe la première surface de came 8. Le deuxième organe denté 14 est axialement décalé par rapport à la première surface de came 8. Plus particulièrement, le deuxième organe denté 14 est axialement intercalé entre la première surface de came 8 et le plateau du volant secondaire 2 de sorte que la première surface de came 8 soit en vis-à-vis radial du corps roulant 5 et que le deuxième organe denté 14 soit en vis-à-vis radial du deuxième pignon cranté 13.

Le deuxième pignon cranté 13 et le deuxième organe denté 14 sont agencés de manière à ce que le deuxième pignon cranté 13 se déplace le long du deuxième organe denté 14 lorsque le corps roulant 5 se déplace sur la première surface de came 8.

De façon analogue à la coopération entre le premier pignon cranté 11 et le premier organe denté 12 décrits ci-dessus en regard des figures 1 à 4, le deuxième pignon cranté 13 est entraîné en rotation et en déplacement le long du deuxième organe denté 14 par le corps roulant 5 lorsque le corps roulant 5 se déplace sur la première surface de came 8 sans glissement. Le deuxième pignon cranté 13 coopère alors avec le deuxième organe denté 14 avec une transmission de couple limité, de préférence sans transmission couple, entre le deuxième pignon cranté 13 et le deuxième organe denté 14.

Inversement, lorsque le corps roulant 5 se déplace sur la première surface de came 8 avec glissement, le deuxième pignon cranté 13 se déplace le long du deuxième organe denté 14 et engrène avec le deuxième organe denté 14 afin de forcer la rotation dudit deuxième pignon cranté 13, et donc du corps roulant 5. Ainsi, le deuxième pignon cranté 13 et le deuxième organe denté 14 empêchent le corps roulant 5 de continuer à coopérer avec la première surface de came 8 avec glissements. En conséquence, le déplacement du corps roulant 5 sur la première surface de came 8 se fait de façon synchronisée avec la rotation du corps roulant 5 autour de son axe de rotation.

De façon analogue au premier mode de réalisation décrit ci-dessus en regard des figures 1 à 4, un jeu peut donc être présent entre les dents du deuxième pignon cranté 13 et les dents du deuxième organe denté 14. Un tel jeu permet de limiter la transmission de couple par le deuxième pignon cranté 13 et le deuxième organe denté 14 lors de la transmission de couple entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2. Les figures 8 et 9 présentent une variante préférée de ce second mode de réalisation dans lequel le deuxième organe denté 14 est fixé sur la lame flexible 4. Le deuxième organe denté peut notamment être riveté sur la lame 4.

Ainsi il n’est pas nécessaire de prendre en compte le débattement radial de la lame pour gérer l’interpénétration des dents du pignon denté 13 et du deuxième organe denté 14.

Cet organe denté 14 est formé dans une tôle et présente l’avantage d’être peu encombrant radialement.

Dans un mode de réalisation non illustré, le double volant amortisseur comporte le deuxième dispositif de synchronisation uniquement, sans comporter le premier dispositif de synchronisation. Ainsi, dans ce mode de réalisation non illustré, la rotation du corps roulant 5 autour de son axe de rotation est synchronisée avec son déplacement le long de la première surface de came 8 seulement, sans être synchronisée avec son déplacement le long de la deuxième surface de came 9.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

En particulier, bien que l’invention soit décrite ci-dessus en relation avec un dispositif élastique d’amortissement comportant deux corps coulants coopérant chacun avec deux pistes de roulement, l’invention n’est pas limitée à un tel mode de réalisation et le dispositif élastiquement d’amortissement est également susceptible de comprendre un nombre supérieur de corps roulants, chacun des corps roulants étant monté en rotation sur l’élément de phasage.

L’usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.