Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für den Antriebs strang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere mit Hybridantrieb.

Bei Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb mit Verbrennungsmotor und mit zumindest ei nem Elektromotor wird typischerweise ein Drehschwingungsdämpfer dem Verbren nungsmotor im Drehmomentfluss nachgeschaltet, wobei diesem Drehschwingungs dämpfer der zumindest eine Elektromotor beispielsweise nachgeordnet ist und zwi schen Verbrennungsmotor und dem zumindest einen Elektromotor eine Trennkupp lung vorgesehen ist, um den Verbrennungsmotor entkoppeln zu können, wenn nur der zumindest eine Elektromotor das Kraftfahrzeug antreiben soll. Aus Bauraumgründen ist der zumindest eine Elektromotor dabei unmittelbar dem Drehschwingungsdämpfer benachbart angeordnet und die Trennkupplung ist gemäß dem Stand der Technik im Gehäuse des Elektromotors angeordnet. Dies bewirkt jedoch, dass der Elektromotor der freiwerdenden Reibungswärme ausgesetzt ist und zudem durch Abrieb der Kupp lungsbeläge verunreinigt und/oder gestört werden könnte. Es ist auch bekannt, dass dieser Drehschwingungsdämpfer als Federdämpfungseinrichtung ausgebildet ist, so dass gewisse Drehmomentungleichförmigkeiten nicht vollständig gedämpft werden können.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer mit einer Trennkupplung zu schaffen, welche die Probleme im Stand der Technik redu ziert oder vermeidet und auch eine verbesserte Drehschwingungsdämpfung erreicht.

Die Aufgabe wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer mit ei nem Eingangsteil und mit einem Ausgangsteil, wobei das Eingangsteil relativ zu dem Ausgangsteil verdrehbar angeordnet und/oder gelagert ist und mit einer Fe derdämpfereinrichtung, welche Drehschwingungen des Eingangsteils und/oder des Ausgangsteils dämpft, weiterhin mit einer Reibungskupplung mit einem Kupplungsde ckel, einer Anpressplatte und mit einer Kupplungsscheibe, wobei der Kupplungsdeckel an einem Ausgangselement der Federdämpfereinrichtung befestigt angeordnet ist, so dass die Anpressplatte axial zwischen dem Ausgangselement und dem Kupplungsde ckel axial verlagerbar angeordnet ist und die Kupplungsscheibe axial zwischen dem Ausgangselement und der Anpressplatte angeordnet ist, wobei weiterhin eine Flieh kraftpendeleinrichtung angeordnet ist mit einem Flanschelement und daran ver lagerbar gelagerten Pendelmassen, wobei das Flanschelement mit dem Kupplungs deckel oder mit dem Ausgangselement verbunden ist. Dadurch kann eine bauraum sparende Gestaltung bei verbesserter Drehschwingungsdämpfung erreicht werden.

Vorteilhaft ist es, wenn die Federdämpfereinrichtung und die Fliehkraftpendeleinrich tung axial benachbart zueinander angeordnet sind. Dadurch wird radial innen Bau raum geschaffen, welcher beispielsweise für ein Kupplungsbetätigungselement (19) nutzbar ist.

Auch ist es zweckmäßig, wenn das Flanschelement radial innen mit dem Kupplungs deckel verbunden ist und der Kupplungsdeckel radial außen mit dem Ausgangsele ment verbunden ist.

Auch ist es bei einem Ausführungsbeispiel zweckmäßig, wenn radial außerhalb der Fliehkraftpendeleinrichtung ein Ringelement (10,41) als Berstschutz vorgesehen ist, welches mit dem Eingangsteil verbunden ist und die Fliehkraftpendeleinrichtung axial und radial übergreift. Dadurch werden umliegende Bauteile für den Fall geschützt, dass die Pendelmassen der Fliehkraftpendeleinrichtung bersten sollten.

Auch ist es zweckmäßig, wenn das Flanschelement der Federdämpfereinrichtung eine Reibfläche für die Kupplungsscheibe ausbildet, wobei die Anpressplatte ebenfalls eine Reibfläche für die Kupplungsscheibe ausbildet. Dadurch wird vermieden, dass die Reibungswärme in den Elektromotor eingetragen wird, sondern die Reibungswärme wird von dem Drehschwingungsdämpfer selbst aufgenommen.

Vorteilhaft ist es auch, wenn axial zwischen der Anpressplatte und dem Kupplungsde ckel ein Kupplungsfederelement (22), insbesondere als eine Tellerfeder, angeordnet ist, wobei das Kupplungsfederelement (22) einen radial außen angeordneten Ringbe reich und nach radial innen abragende Federzungen (23) aufweist, welche zur Betäti gung der Reibungskupplung dienen. Dadurch kann auf einfache Weise die Betätigung der Reibungskupplung erfolgen und die Tellerfeder besorgt auch die Anpressung der Anpressplatte und damit der Reibscheibe im nicht betätigten Betriebszustand.

Weiterhin ist es bei einem Ausführungsbeispiel zweckmäßig, wenn ein Kupplungsbe tätigungselement (19) vorgesehen ist mit einem axial feststehenden Element und mit einem axial verlagerbaren Element, wobei sich das axial verlagerbare Element an den Federzungen (23) des Kupplungsfederelements (22) anlegt. So kann die Kupplung beispielsweise hydraulisch, pneumatisch oder mechanisch betätigt werden, indem das verlagerbare Element gesteuert verlagert wird und das Kupplungsfederelement (22) beaufschlagt wird.

Vorteilhaft ist es auch, wenn die Kupplungsscheibe eine Reibscheibe aufweist, welche zwei sich gegenüberliegende Reibflächen aufweist zum Anlegen an der jeweiligen Reibfläche des Flanschelements und der Anpressplatte und/oder die Kupplungsschei be radial außen die Reibscheibe aufweist, welche mit einem radial innen angeordne ten Nabenflansch drehmomentübertragend verbunden ist, wobei der Nabenflansch radial innen mit einer Nabe (35) ausgebildet oder verbunden ist, wobei insbesondere die Nabe das Ausgangsteil bildet. Damit kann eine funktional günstige Gestaltung zur reibschlüssigen Verbindung erreicht werden. Auch ist es vorteilhaft, wenn das Eingangsteil relativ zu dem Ausgangselement, ins besondere einem Flansch, mittels eines Lagers, wie eines Gleitlagers oder eines Wälzlagers, gelagert ist. Dadurch wird eine definierte Verdrehung unter axialer und/oder radialer Zentrierung erreicht.

Besonders vorteilhaft für eine einfache und bauraumsparende Gestaltung ist es, wenn der Kupplungsdeckel radial außerhalb der Reibscheibe mit dem Ausgangselement verbunden ist, insbesondere vernietet ist.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispie le in Verbindung mit der zugehörigen Figur näher erläutert.

Dabei zeigt:

Figur 1 eine schematische Halbschnittdarstellung eines Ausführungsbeispiels eines Drehschwingungsdämpfers, und

Figur 2 ein Detail des Drehschwingungsdämpfers in einem Ausschnitt eine schematische Halbschnittdarstellung.

Die Figur 1 zeigt einen Halbschnitt eines Ausführungsbeispiels eines Drehschwin gungsdämpfers 1 , welcher in Bezug auf die Achse x-x verdrehbar ist.

Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Eingangsteil 2 und ein Ausgangsteil 3 auf, wobei das Eingangsteil 2 relativ zu dem Ausgangsteil 3 verdrehbar angeordnet ist und/oder gelagert sein kann. Hierzu kann ein Lager unmittelbar zwischen dem Ein gangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 vorgesehen sein, welches bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel aber so nicht vorhanden ist. Dieses Lager könnte beispielsweise als Gleitlager oder als Wälzlager ausgebildet sein. Der gezeigte Drehschwingungsdämpfer 1 weist eine Federdämpfereinrichtung 4 auf, welche Drehschwingungen des Eingangsteils 2 und/oder des Ausgangsteils 3 dämpft bzw. mit dieser Formulierung ist auch eine Dämpfung von Drehschwingungen von an deren Bauteilen des Drehschwingungsdämpfers 1 inkludiert. Dabei kann die Fe derdämpfereinrichtung 4 auch mehrere Teileinrichtungen aufweisen, beispielsweise mehrere Federdämpfereinrichtungen 4 und/oder es kann auch eine Fliehkraftpen deleinrichtung 6 vorgesehen sein, die beispielsweise parallel und/oder seriell wirken können.

In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Federdämpfereinrichtung 4 vorgesehen, welche im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 angeordnete Federelemente 5 aufweist. Zur Drehmomentübertragung stützen sich die Federelemente 5 einerseits an dem Eingangsteil 2 in Umfangsrichtung ab und sie stützen sich andererseits in Umfangsrichtung an einem ausgangsseitigen Flansch 7 der Federdämpfereinrichtung 4 ab. Das Flanschelement 7 bildet bei diesem Ausfüh rungsbeispiel das Ausgangselement der Federdämpfereinrichtung 4. Dadurch sind die Federelemente 5 vom Eingangsteil 2 und/oder von dem Ausgangselement 7 in Um fangsrichtung beaufschlagbar.

Weiterhin ist auch eine Fliehkraftpendeleinrichtung 6 vorgesehen, welche beispiels weise an dem Flanschelement 8 verlagerbar angeordnete Pendelmassen 9 aufweist.

Das Eingangsteil 2 weist radial innen ein im Schnitt abgewinkeltes Ringelement 10 auf, welches mit der Verschraubung 11 des Eingangsteils 2, beispielsweise an einer Antriebswelle oder Kurbelwelle mit dem Eingangsteil 2 verbunden ist und welches auf einem axial abstehenden Schenkel 12 das Lager 13 trägt. Der Schenkel 12 ragt dabei vom Eingangsteil 2 weg. Das Ausgangselement 7 weist radial innen im Schnitt einen Schenkel 14 auf, welcher auf das Eingangsteil 2 hinzu ragt. Der Schenkel 14 nimmt das Lager 13 radial innen auf, so dass das Lager 13 radial zwischen den Schenkeln 12, 14 aufgenommen ist.

Weiterhin ist eine Reibungskupplung 15 vorgesehen. Die Reibungskupplung 15 weist einen Kupplungsdeckel 16, eine Anpressplatte 17 und eine Kupplungsscheibe 18 auf, wobei der Kupplungsdeckel 16 an dem Ausgangselement 7 der Federdämpfereinrich tung 4 befestigt angeordnet ist, so dass die Anpressplatte 17 axial zwischen dem Ausgangselement 7 und dem Kupplungsdeckel 16 axial verlagerbar angeordnet ist.

Die Kupplungsscheibe 18 ist axial zwischen dem Ausgangselement 7 und der An pressplatte 17 angeordnet. Die Reibungskupplung 15 weist weiterhin ein Kupplungs federelement 22 auf, welches beispielsweise als Tellerfeder mit nach radial innen ra genden Federzungen 23 ausgebildet ist.

Weiterhin ist ein Kupplungsbetätigungselement 19 vorgesehen mit einem axial fest stehenden Element 20 und mit einem axial verlagerbaren Element 21 . Das festste hende Element 20 ist beispielsweise gegenüber dem Kraftfahrzeug feststehend aus gebildet, während der Drehschwingungsdämpfer 1 insgesamt verdrehbar ausgebildet ist. Das axial verlagerbare Element 21 ist axial relativ zum feststehenden Element 20 axial verlagerbar.

Aus Figur 1 ist erkennbar, dass das axial verlagerbare Element 21 an dem Kupplungs federelement zumindest indirekt oder direkt anliegt und abstützbar ist. Dabei ist zwi schen dem axial verlagerbaren Element 21 und dem Kupplungsfederelement 22 ein Lager 24 vorgesehen, wobei der Lageraußenring 25 an dem axial verlagerbaren Ele ment 21 abgestützt ist und der Lagerinnenring 26 an dem Kupplungsfederelement 22 abgestützt ist. Damit wird erreicht, dass das Kupplungsfederelement 22 relativ zu dem axial verlagerbaren Element 21 verdrehbar ist und dennoch eine Lagerung und Ab stützung und Betätigung der Reibungskupplung 15 erfolgen kann. Aus Figur 1 ist auch erkennbar, dass das axial verlagerbare Element 21 also an dem Kupplungsfederelement 22 direkt oder zumindest indirekt abgestützt oder abstützbar angeordnet ist.

Das Kupplungsbetätigungselement 19 ist ein hydraulisch betätigbares Betätigungs element mit zumindest einer Kolben-Zylindereinheit, welches über die Leitung 27 druckbeaufschlagbar ist.

Besonders vorteilhaft ist es, da beim gezeigten Ausführungsbeispiel das Aus gangselement 7 der Federdämpfereinrichtung 4 ein Flansch der Federdämpfereinrich tung 4 ist und gleichzeitig eine Reibfläche 28 für die Kupplungsscheibe 18 ausbildet. Dabei bildet auch die Anpressplatte 17 ebenfalls eine Reibfläche 29 für die Kupp lungsscheibe 18 aus.

Die Kupplungsscheibe 18 weist eine Reibscheibe 30 auf, welche zwei sich ge genüberliegende Reibflächen 31 , 32 aufweist zum Anlegen an der jeweiligen Reibflä che 28, 29 des Flanschs als Ausgangselement 7 und der Anpressplatte 17.

Wird die Anpressplatte 17 durch das Kupplungsfederelement 22 beaufschlagt und nicht durch das Kupplungsbetätigungselement 19 entlastet, wird die Reibungskupp lung 15 eingerückt und wird die Anpressplatte 17 von dem Kupplungsfederelement 22 nicht beaufschlagt, so wird die Kupplung ausgerückt.

Zwischen der Anpressplatte 17 und dem Kupplungsdeckel 16 sind hierfür zur Unter stützung auch Blattfedern 33 angeordnet, welche die Anpressplatte 17 hin zum Kupp lungsdeckel 16 beaufschlagen bzw. ziehen.

Die Kupplungsscheibe 18 weist radial außen die Reibscheibe 30 auf, welche mit ei nem radial innen angeordneten Nabenflansch 34 drehmomentübertragend verbunden ist, wobei der Nabenflansch 34 radial innen mit einer Nabe 35 ausgebildet ist. Die Na be 35 weist beispielsweise eine Nabeninnenverzahnung zur Aufnahme einer Welle mit Außenverzahnung auf.

Die Reibscheibe 30 ist mittels einer Mitnehmerscheibe 36 mit dem Nabenflansch 34 verbunden. Die Mitnehmerscheibe 36 kann axial elastisch ausgebildet sein zur Kom pensation eines Axialversatzes der Reibscheibe 30.

Vorteilhaft weist die Reibscheibe 30 zwei sich gegenüberliegende Reibbeläge 37 auf, welche mit der Mitnehmerscheibe 36 verbunden sind, insbesondere vernietet sind.

Der Kupplungsdeckel 16 ist radial außerhalb der Reibscheibe 30 mit dem Aus gangselement 7 verbunden, insbesondere vernietet.

Die Fliehkraftpendeleinrichtung 6 ist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung derart ausgebildet und angeordnet, dass sie mit ihrem zumindest einen Flanschelement 8 und den daran verlagerbar gelagerten Pendelmassen 9 axial neben der Fe derdämpfereinrichtung 4 und radial außerhalb der Reibungskupplung 15 vorgesehen ist, wobei das Flanschelement 8 mit dem Kupplungsdeckel 16 und damit indirekt mit dem Ausgangselement 7 verbunden ist.

Die Federdämpfereinrichtung 4 und die Fliehkraftpendeleinrichtung 6 sind axial be nachbart zueinander angeordnet, wobei die Federelemente 5 der Federdämpferein richtung 4 etwa auf gleicher radialer Flöhe angeordnet sind, wie die Pendelmassen 9 der Fliehkraftpendeleinrichtung 6.

Das Flanschelement 8 der Fliehkraftpendeleinrichtung 6 ist radial innen mit dem Kupplungsdeckel 16 verbunden, wobei der Kupplungsdeckel 16 radial außen mit dem Ausgangselement 7 verbunden ist. Dabei zeigt Figur 2, dass das Flanschelement 8 mittels zumindest eines oder einer Mehrzahl von Schraubelementen oder Nietelemen ten 40 mit dem Kupplungsdeckel 16 verbunden ist.

Die Figur 1 zeigt auch, dass radial außerhalb der Fliehkraftpendeleinrichtung 6 ein Ringelement 41 als Berstschutz vorgesehen ist, welches mit dem Eingangsteil 2 ver bunden ist, wie insbesondere verschweißt ist, und die Fliehkraftpendeleinrichtung 6 axial und radial übergreift.

Bezuqszeichenliste

1 Drehschwingungsdämpfer

2 Eingangsteil 3 Ausgangsteil

4 Federdämpfereinrichtung

5 Federelement

6 Fliehkraftpendeleinrichtung

7 Flanschelement/Ausgangselement 8 Flanschelement

9 Pendelmasse

10 Ringelement

11 Verschraubung

12 Schenkel 13 Lager

14 Schenkel

15 Reibungskupplung

16 Kupplungsdeckel

17 Anpressplatte 18 Kupplungsscheibe

19 Kupplungsbetätigungselement

20 Element

21 Element

22 Kupplungsfederelement 23 Federzungen

24 Lager

25 Lageraußenring 26 Lagerinnenring

27 Leitung

28 Reibfläche

29 Reibfläche 30 Reibscheibe

31 Reibfläche

32 Reibfläche

33 Blattfedern

34 Nabenflansch 35 Nabe

36 Mitnehmerscheibe

37 Reibbeläge

40 Nietelement

41 Ringelement