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Title:
TRACTION TRANSMISSION
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/058151
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a traction transmission (1) for transmitting the rotation of an input shaft (2) to a rail wheel connected to an output shaft (3) for conjoint rotation, the traction transmission comprising: at least two transmission stages (4), which each have at least one small gear (5) or pinion and at least one large gear (6); and a transmission housing (7) having bearings (8, 9) for the input shaft (2) and for the output shaft (3) and having transmission oil (G) arranged in the transmission housing (7). In the usage position, the input shaft (2) is arranged below the output shaft (3). According to the invention, the transmission housing (7) has a fastening element (24) for arrangement for pivoting about an axis (Q) parallel to the axis of rotation of the input shaft (2) and of the output shaft (3).

Inventors:
FIALA, Pavel (Brown-Boveri-Straße 1, 2351 Wiener Neudorf, AT)
GÖTZ, Julia (Brown-Boveri-Straße 1, 2351 Wiener Neudorf, AT)
STOCKMAYER, Michael (Brown-Boveri-Straße 1, 2351 Wiener Neudorf, AT)
Application Number:
EP2020/068348
Publication Date:
April 01, 2021
Filing Date:
June 30, 2020
Export Citation:
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Assignee:
TRAKTIONSSYSTEME AUSTRIA GMBH (2351 Wiener Neudorf, AT)
International Classes:
B61C9/38; F16H57/04
Attorney, Agent or Firm:
ALGE, Daniel (Riemergasse 14, 1010 Wien, AT)
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Claims:
Patentansprüche :

1. Traktionsgetriebe (1) zur Übertragung der Drehung einer An triebswelle (2) auf ein mit einer Abtriebswelle (3) drehtest verbundenes Schienenrad, mit zumindest zwei jeweils zumindest ein Kleinrad (5) bzw. Ritzel und zumindest ein Großrad (6) auf weisenden Getriebestufen (4), und mit einem Getriebegehäuse (7) mit Lagern (8, 9) für die Antriebswelle (2) und die Abtriebswel le (3) und im Getriebegehäuse (7) angeordnetem Getriebeöl (G), wobei in der Gebrauchslage die Antriebswelle (2) unterhalb der Abtriebswelle (3) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse (7) ein Befestigungselement (24) zur schwenkbaren Anordnung um eine zur Drehachse der Antriebswelle (2) und Abtriebswelle (3) parallelen Achse (Q) aufweist.

2. Traktionsgetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass die Antriebswelle (2) eine vertikale Distanz (d) zwi schen 50 mm und 200 mm, insbesondere zwischen 120 mm und 140 mm, unter der Abtriebswelle (3) angeordnet ist.

3. Traktionsgetriebe (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass das Getriebegehäuse (7) durch zumindest zwei Ge häuseteile (10, 11) gebildet ist.

4. Traktionsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, dass die Höhe (hi) des Getriebegehäuses (7) im Bereich der Antriebswelle (2) kleiner ist als die Höhe (h2) des Getriebegehäuses (7) im Bereich der Abtriebswelle (3), ins besondere 30 % bis 70 % kleiner.

5. Traktionsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, dass unterhalb jedes Großrades (6) jeder Getriebestufe (4) ein separater Ölsumpf (12) angeordnet ist.

6. Traktionsgetriebe (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, dass mit dem Großrad (6) oder einem Zwischenrad (6') einer Getriebestufe (4), vorzugsweise der ersten Getriebestufe (4), eine Förderscheibe (13) zum Fördern des Getriebeöls (G) aus dem Ölsumpf (12) der Getriebestufe (4), vorzugsweise der ersten Ge triebestufe (4), drehfest verbunden oder integriert ist.

7. Traktionsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da durch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (2) über eine Laby rinthdichtung (14) und bzw. oder die Abtriebswelle (3) über eine Labyrinthdichtung (17) gegenüber dem Getriebegehäuse (7) abge dichtet ist.

8. Traktionsgetriebe (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich net, dass zusätzlich zur Labyrinthdichtung (14) der Antriebswel le (2) und bzw. oder der Labyrinthdichtung (17) der Abtriebswelle berührende Dichtelemente (15) angeordnet sind.

9. Traktionsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, da durch gekennzeichnet, dass im Bereich der Förderscheibe (13) zu mindest eine Saugleitung (16) angeordnet ist, welche vorzugsweise im Bereich der Labyrinthdichtung (14, 17) der An triebswelle (2) mündet.

10. Traktionsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da durch gekennzeichnet, dass an der Antriebswelle (2) eine Kupp lung (18), insbesondere eine Ausgleichskupplung, beispielsweise eine Bogenzahnkupplung, angeordnet ist.

11. Traktionsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da durch gekennzeichnet, dass am Getriebegehäuse (7) zumindest ein verschließbarer Einlass (19) und zumindest ein verschließbarer Auslass (20) für das Getriebeöl (G) angeordnet ist.

12. Traktionsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da durch gekennzeichnet, dass am Getriebegehäuse (7) zumindest ein Schauglas (21) zur Kontrolle des Pegels des Getriebeöls (G) und zumindest eine Entlüftungsöffnung (22) angeordnet ist.

13. Traktionsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da durch gekennzeichnet, dass am Getriebegehäuse (7) Abschleuder flächen (25) zum Schleudern des Getriebeöls (G) in Richtung der höher liegenden Antriebswelle (3) angeordnet sind.

14. Traktionsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da durch gekennzeichnet, dass am Getriebegehäuse (7) innenseitig Fangtaschen (23) zum Auffangen und Weiterleiten des Getriebeöls (G) vorgesehen sind.

Description:
Trakt ionsqetriebe

Die Erfindung betrifft ein Traktionsgetriebe zur Übertragung der Drehung einer Antriebswelle auf ein mit einer Abtriebswelle drehfest verbundenes Schienenrad, mit zumindest zwei jeweils zu mindest ein Kleinrad bzw. Ritzel und zumindest ein Großrad auf weisenden Getriebestufen, und mit einem Getriebegehäuse mit Lagern für die Antriebswelle und die Abtriebswelle und im Ge triebegehäuse angeordnetem Getriebeöl, wobei in der Gebrauchsla ge die Antriebswelle unterhalb der Abtriebswelle angeordnet ist.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Traktionsgetriebe, wie sie zur Verbindung von Traktionsmaschinen, also elektrischen Antriebsmotoren vorzugsweise für schienengebundene Fahrzeuge, wie Straßenbahnen oder Eisenbahnen, eingesetzt werden.

Insbesondere bei Niederflurschienenfahrzeugen, welche ein beque mes Ein- und Aussteigen für die Passagiere ermöglichen, steht aufgrund des niedrigen Niveaus des Fußbodens nur sehr wenig Platz für das Fahrgestell, das Getriebe und die Antriebsmotoren zur Verfügung. Bei Schienenfahrzeugen können einzelne Räder oder Radsätze über entsprechende Getriebe mit jeweils einem Antriebs motor angetrieben werden. Dementsprechend umfasst ein Fahrwerk mit vier Rädern üblicherweise zwei oder vier Antriebsmotoren und zwei oder vier Getriebe. Da Schienenfahrzeuge meist für zwei Fahrtrichtungen ausgelegt werden, müssen die elektrischen Ma schinen und die Getriebe für beide Drehrichtungen ausgelegt wer den.

Beispielsweise beschreibt die EP 0 548 044 Bl ein Schienenfahr zeug, dessen Drehgestell insbesondere für Niederflurschienen- fahrzeuge mit geringer Fußbodenhöhe und somit beschränktem Platz für Fahrwerk, Getriebe und Antriebsmotoren ausgebildet ist. Da bei erfolgt der Antrieb vorzugsweise über Radnabenmotoren, wel che direkt unter den Radkästen untergebracht werden. Die Radnabenmotoren treiben die Schienenräder über Planetengetriebe an.

Die JP H08 40262 A zeigt ein Traktionsgetriebe der gegenständli chen Art, bei dem die Antriebswelle unterhalb der mit dem Schie- nenrad drehfest verbundenen Abtriebswelle angeordnet sein kann.

Andere Traktionsgetriebe werden beispielsweise auch in der US 4 148 262 A beschrieben, wobei keine Details über die Art der Schmierung offenbart werden.

Bekannte Niederflurschienenfahrzeuge weisen aufgrund der größe ren Bauweise der Antriebsmotoren, Getriebe und Drehgestelle Be reiche mit höherer Fußbodenhöhe bzw. Bereiche, welche für die Fahrgäste nicht zur Verfügung stehen, auf, was natürlich Nach teile für die Personenbeförderung, insbesondere im urbanen Ge biet, mit sich bringt.

Die Getriebe sollen möglichst klein ausgebildet sein aber den noch eine hohe Lebensdauer und große Wartungsintervalle aufwei sen und robust und einfach aufgebaut sein.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines oben genannten Traktionsgetriebes, welches möglichst platzsparend, einfach und robust ausgebildet ist, sodass insbe sondere eine Anwendung als Getriebe für Niederflurschienenfahr zeuge vorteilhaft ist. Das Traktionsgetriebe soll eine möglichst hohe Lebensdauer und große Wartungsintervalle aufweisen. Eine Anwendung bei besonders hoch drehenden Antriebsmotoren unter gleichzeitiger optimaler Schmierung soll möglich sein. Nachteile bekannter Traktionsgetriebe sollen vermieden oder zumindest re duziert werden.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch ein oben genanntes Trak tionsgetriebe gelöst, bei dem das Getriebegehäuse ein Befesti gungselement zur schwenkbaren Anordnung um eine zur Drehachse der Antriebswelle und Abtriebswelle parallelen Achse, aufweist. Durch eine derartige schwenkbare Befestigung des Getriebes kann die Veränderung der Bodenfreiheit durch den Verschleiß des mit der Abtriebswelle verbundenen Schienenrades durch entsprechendes Nachführen des Traktionsgetriebes bis zu einem gewissen Grad ausgeglichen werden. Die schwenkbare Befestigung des Getriebege häuses erfolgt über das zumindest eine Befestigungselement und geeignete Aufhängeelemente am Fahrgestell des anzutreibenden Schienenfahrzeugs. Dadurch, dass das Getriebe in seiner Ge- brauchslage so angeordnet ist, dass die Antriebswelle unterhalb der Abtriebswelle angeordnet ist, ist eine Anwendung bei Nieder flurschienenfahrzeugen besonders vorteilhaft. Die tieferliegende Antriebswelle des Getriebes wird mit einem entsprechend tief liegenden Antriebsmotor verbunden, sodass der Fußboden eines Schienenfahrzeuges noch tiefer angeordnet werden kann und somit noch mehr Platz für die Passagiere zur Verfügung steht bzw. ein bequemeres Ein- und Aussteigen ermöglicht wird. Beispielsweise weist das Getriebe zwei Getriebestufen auf, wobei in der ersten Getriebestufe noch ein zusätzliches Zwischenrad verbaut sein kann. Das Getriebe weist daher beispielsweise fünf Zahnräder auf, welche die Untersetzung insbesondere eines sehr schnell drehenden Antriebsmotors auf eine geeignete Umdrehungszahl eines Schienenrades eines Schienenfahrzeuges vornimmt. Beispielsweise sind Antriebsmaschinen mit einer maximalen Drehzahl von über 12.000 min -1 möglich, wobei das Getriebe Untersetzungen im Be reich von 14,0 bis 17,0 auf geeigneten Drehzahlen am Schienenrad vornimmt. Beim Getriebeöl handelt es sich üblicherweise um ein vollsynthetisches Öl.

Vorteilhafterweise ist die Antriebswelle eine vertikale Distanz zwischen 50 mm und 200 mm, insbesondere zwischen 120 mm und 140 mm, unter der Abtriebswelle angeordnet. Derartige Abmessungen haben sich insbesondere bei Niederflurschienenfahrzeugen als ge eignet herausgestellt.

Das Getriebegehäuse ist vorzugsweise durch zumindest zwei Gehäu seteile gebildet, welche über entsprechende Verbindungselemente miteinander verbunden, vorzugsweise verschraubt werden. Bevor zugter Weise ist ein Gehäuseteil durch einen oberen Gehäuseteil und ein weiterer Gehäuseteil durch die Ölwanne gebildet.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Höhe des Ge triebegehäuse im Bereich der Antriebswelle kleiner als die Höhe des Getriebegehäuses im Bereich der Abtriebswelle, insbesondere um 30 % bis 70 % kleiner. Es resultiert somit in Seitenansicht eine L-förmige Gestalt des Getriebegehäuses, welche sich für den Einbau bei Niederflurschienenfahrzeugen besonders eignet, da ein Sitz für die Passagiere in besonders geeigneter Weise über dem Schienenrad und dem Getriebegehäuse und Antriebsmotor angeordnet werden kann, wobei der Passagier quasi über dem Getriebegehäuse sitzt und die Füße über der Antriebswelle anordnet.

Wenn unterhalb jedes Großrades jeder Getriebestufe ein separater Ölsumpf angeordnet ist, kann eine optimale Schmierung aller Ge triebestufen des Traktionsgetriebes erfolgen. Wichtig beim ge genständlichen Traktionsgetriebe mit der besonders tief liegenden Antriebswelle ist es, die Dichtungen insbesondere der Antriebswelle gegenüber dem Getriebegehäuse und die Förderung des Getriebeöls im Getriebegehäuse so zu gestalten, dass ein Austritt des Getriebeöls möglichst verhindert wird und die Schmierung der Lager sichergestellt ist.

Mit dem Großrad oder einem Zwischenrad einer Getriebestufe, vor zugsweise der ersten Getriebestufe, kann eine Förderscheibe zum Fördern des Getriebeöls aus dem Ölsumpf der Getriebestufe, vor zugsweise der ersten Getriebestufe, drehfest verbunden oder in tegriert sein. Dadurch resultiert eine Tauchschmierung, wobei das Getriebeöl über die Förderscheibe aus dem Ölsumpf bzw. den einzelnen Ölsümpfen zu den höherliegenden Stellen transportiert wird. Die Förderscheibe ist drehfest mit dem Großrad oder einem Zwischenrad der Getriebestufe verbunden bzw. mit diesem einstü ckig hergestellt oder in diesem integriert. Entsprechend dreht sich die Förderscheibe mit einer relativ hohen Drehzahl von zum Beispiel 6.000 min -1 und schleudert das Getriebeöl nach oben in Richtung Abtriebswelle. Die Förderscheibe kann als gefräster Zahnkranz ausgebildet sein, was herstellungstechnisch einfacher ist und eine Förderung des Getriebeöls bei beiden Drehrichtungen eines Antriebsmotors ermöglicht. Über geeignete Rücklaufkanäle gelangt das Getriebeöl wieder zurück in den bzw. jeden Ölsumpf.

Die Antriebswelle kann über eine Labyrinthdichtung gegenüber dem Getriebegehäuse abgedichtet sein. Durch eine solche vorzugsweise offene, verschleißfreie Labyrinthdichtung wird ein Austritt des Getriebeöls aus dem Getriebegehäuse im Wesentlichen verhindert.

Zusätzlich zur Labyrinthdichtung der Antriebswelle können berüh rende Dichtelemente angeordnet sein. Derartige zusätzliche Dich tungen können wegen der besonders tiefen Lage der Antriebswelle des Traktionsgetriebes in der Gebrauchslage des Getriebes für eine Dichtheit des Getriebegehäuses zweckmäßig sein.

Auch die Abtriebswelle ist bevorzugt über eine Labyrinthdichtung gegenüber dem Getriebegehäuse abgedichtet. Dadurch wird eben falls ein Austritt des Getriebeöls aus dem Getriebegehäuse im Wesentlichen verhindert. Bei der Labyrinthdichtung der Abtriebs welle handelt es sich auch insbesondere um eine offene, ver schleißfreie Labyrinthdichtung.

Im Bereich der Förderscheibe kann zumindest eine Saugleitung an geordnet sein, welche vorzugsweise im Bereich der Labyrinthdich tung der Antriebswelle mündet. Über eine derartige Saugleitung wird eine Absaugung des Getriebeöls aus dem Bereich der Laby rinthdichtung zum Ölsumpf durch den Unterdrück, welchen die För derscheibe erzeugt, erzielt und somit ein Austritt von Getriebeöl aus dem Getriebegehäuse verhindert.

An der Antriebswelle ist üblicherweise eine Kupplung, insbeson dere eine Ausgleichskupplung, beispielsweise eine Bogenzahnkupp lung, angeordnet. Die Kupplung gleicht neben Primärfederwegen auch die Verlagerungen, welche durch die Kompensation des Ver schleißes eines Fahrzeugrades eintreten, in geeigneter Weise aus.

Um das Getriebeöl einfach in das Getriebe einfüllen zu können, ist am Getriebegehäuse zumindest ein verschließbarer Einlass für das Getriebeöl angeordnet.

Zum einfachen Wechseln oder Ablassen des Getriebeöls ist am Ge triebegehäuse vorzugsweise zumindest ein verschließbarer Auslass für das Getriebeöl angeordnet.

Zur Kontrolle des Pegels des Getriebeöls kann am Getriebegehäuse zumindest ein Schauglas an einer dafür geeigneten Stelle ange ordnet sein.

Wenn am Getriebegehäuse zumindest eine Entlüftungsöffnung ange ordnet ist, können Druckschwankungen im Getriebegehäuse, wie sie zum Beispiel durch Temperaturschwankungen auftreten, ausgegli chen werden und es wird die Entstehung eines Unterdrucks oder Überdrucks im Getriebegehäuse verhindert. Die zumindest eine Entlüftungsöffnung kann mit einer geeigneten Kappe abgedeckt sein, um den Eintritt von Schmutz ins Innere des Getriebegehäu ses zu verhindern.

Am Getriebegehäuse können entsprechend gestaltete Abschleuder flächen zum Schleudern des Getriebeöls in Richtung der höher liegenden Antriebswelle angeordnet sein.

Weiters sind am Getriebegehäuse innenseitig vorzugsweise Fangta schen zum Auffangen und Weiterleiten des Getriebeöls vorgesehen. Derartige Fangtaschen sind vorzugsweise mit dem Getriebegehäuse einstückig hergestellt und so wie das Getriebegehäuse selbst entsprechend geeignet geformt, sodass das Getriebeöl zu den ge wünschten Regionen innerhalb des Getriebegehäuses transportiert werden kann.

Die vorliegende Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnun gen näher erläutert. Darin zeigen

Fig. 1 eine schematische Ansicht auf eine Ausführungsform eines Traktionsgetriebes zur Übertragung der Drehung einer An triebswelle auf eine Abtriebswelle;

Fig. 2 eine andere schematische Ansicht auf eine weitere Ausfüh rungsform eines Traktionsgetriebes mit einem Befesti gungselement zur schwenkbaren Anordnung;

Fig. 3 ein Schnittbild durch eine Ausführungsform eines Trakti onsgetriebes entlang einer durch die Antriebswelle und Abtriebswelle gehende Schnittlinie III-III aus Fig. 1;

Fig. 4 ein Schnittbild durch das Traktionsgetriebe entlang der Schnittlinie IV-IV aus Fig. 3; Fig. 5 ein Schnittbild durch das Traktionsgetriebe entlang der Antriebswelle entlang der Schnittlinie V-V gemäß Fig. 3; Fig. 6 einen vertikalen Schnitt durch das Getriebegehäuse einer weiteren Ausführungsform des Traktionsgetriebes; Fig. 7 einen vertikalen Schnitt durch ein Getriebegehäuse einer weiteren Ausführungsform eines Traktionsgetriebes; und

Fig. 8 ein Schnittbild durch eine weitere Ausführungsform eines Traktionsgetriebes im Bereich der Antriebswelle. Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht auf eine Ausführungsform eines Traktionsgetriebes 1 zur Übertragung der Drehung einer An triebswelle 2 auf ein mit einer Abtriebswelle 3 drehfest verbun denes Schienenrad eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Niederflurschienenfahrzeugs (nicht dargestellt). Das Traktions getriebe 1 weist zumindest zwei Getriebestufen 4 (siehe Fig. 3) auf. Das Traktionsgetriebe 1 ist von einem Getriebegehäuse 7 um geben, welches durch zumindest zwei Gehäuseteile 10, 11 gebildet ist. Ein Gehäuseteil 10 kann durch einen oberen Gehäuseteil ge bildet sein und ein weiterer Gehäuseteil 11 durch die Ölwanne. Im Getriebegehäuse 7 ist vorzugsweise zumindest ein Einlass 19 für das Getriebeöl G und zumindest eine Entlüftungsöffnung 22 angeordnet, über welche bei temperaturbedingter Ausdehnung oder Komprimierung der Luft im Inneren des Getriebegehäuses 7 Luft entweichen oder angesaugt werden kann. Die zumindest eine Ent lüftungsöffnung 22 kann mit einer geeigneten Kappe abgedeckt sein, um den Eintritt von Schmutz ins Innere des Getriebegehäu ses 7 zu verhindern.

Das Traktionsgetriebe 1 ist so ausgebildet, dass in der Ge brauchslage des Traktionsgetriebes 1 die Antriebswelle 2 unter halb der Abtriebswelle 3 angeordnet ist. Die tiefer liegende Antriebswelle 2 des Traktionsgetriebes 1 wird mit einem entspre chend tief liegenden Antriebsmotor (nicht dargestellt) verbun den, wodurch der Fußboden eines Schienenfahrzeugs im Bereich des Drehgestells noch tiefer angeordnet werden kann und somit insbe sondere bei einem stufenlosen bzw. barrierefreien Fahrgastraum eine niedrige Einstiegshöhe erreicht wird, die ein bequemes Ein- und Aussteigen der Passagiere ermöglicht. Dies ist insbesondere für 100%-Niederflurschienenfahrzeuge von Vorteil.

Die Höhe hi des Getriebegehäuses 7 im Bereich der Antriebswelle 2 ist vorzugsweise 30% bis 70% geringer als die Höhe h 2 des Getrie begehäuses 7 im Bereich der Abtriebswelle 3. Die vertikale Di stanz d zwischen der Antriebswelle 2 und Abtriebswelle 3 beträgt vorzugsweise 50 bis 200 mm, insbesondere 120 bis 140 mm.

Wie der Ausführungsform eines Traktionsgetriebes 1 gemäß Fig. 2 entnommen werden kann, ist am Getriebegehäuse 7 vorzugsweise auch zumindest ein Auslass 20 für das Getriebeöl G und zumindest ein Schauglas 21 zur Kontrolle des Pegels des Getriebeöls G an einer geeigneten Stelle angeordnet.

Bei der Ausführungsform des Getriebegehäuses 7 gemäß Fig. 2 ist weiters ein Befestigungselement 24 zur schwenkbaren Befestigung des Traktionsgetriebes 1 um eine zur Drehachse der Antriebswelle

2 und Abtriebswelle 3 parallelen Achse Q vorgesehen. Durch eine derartige schwenkbare Befestigung des Traktionsgetriebes 1 bzw. Getriebegehäuses 7 kann die Veränderung der Bodenfreiheit durch den Verschleiß eines mit der Abtriebswelle 3 verbundenen Schie nenrades eines Schienenfahrzeuges durch entsprechendes Nachfüh ren des Traktionsgetriebes 1 bis zu einem gewissen Grad ausgeglichen werden.

Fig. 3 zeigt einen Schnitt durch eine Ausführungsform eines Traktionsgetriebes 1 entlang der Schnittlinie III-III aus Fig. 1, welche durch die Antriebswelle 2 und die Abtriebswelle 3 ver läuft. Das Traktionsgetriebe 1 umfasst zwei Getriebestufen 4 mit jeweils zumindest einem Kleinrad 5 bzw. Ritzel und zumindest ei nem einem Großrad 6, wobei in der ersten Getriebestufe 4 noch ein zusätzliches Zwischenrad 6' verbaut ist. Das Traktionsge triebe 1 weist daher beispielsweise fünf Zahnräder 5, 6, 6' auf, welche die Untersetzung insbesondere eines sehr schnell drehen den Antriebsmotors auf eine geeignete Umdrehungszahl eines Schienenrades eines Schienenfahrzeuges vornimmt. Im Getriebege häuse 7 sind die Lager 8 für die Antriebswelle 2, Lager 9 für die Abtriebswelle 3 und allfällig weitere Lager für Wellen der zwischengeschalteten Getriebestufen 4 angeordnet. Die Antriebs welle 2 kann über eine Kupplung 18 mit einem Antriebsmotor (nicht dargestellt) verbunden werden. Die Abtriebswelle 3 wird beispielsweise mit einem Schienenrad (nicht dargestellt) eines Schienenfahrzeugs verbunden. Das Traktionsgetriebe 1 ist so kon zipiert, dass das Getriebeöl G bei Drehung der Antriebswelle 2 auch in die höheren Regionen innerhalb des Getriebegehäuses 7 gelangt und die Schmierung der Lager sichergestellt ist, jedoch ein Austritt des Getriebeöls G aus dem Getriebegehäuse 7 mög lichst verhindert wird. Zu diesem Zweck ist die Antriebswelle 2 über eine Labyrinthdichtung 14 (s. Fig. 5) und die Abtriebswelle

3 über eine Labyrinthdichtung 17 gegenüber dem Getriebegehäuse 7 abgedichtet. Die Lager 8, 9 können beispielsweise durch entspre- chende Wälzlager gebildet sein.

Fig. 4 zeigt einen vertikalen Schnitt durch eine Ausführungsform eines Traktionsgetriebes 1 entlang der Schnittlinie IV-IV aus Fig. 3. Dabei ist mit dem Zwischenrad 6' vorzugsweise der ersten Getriebestufe 4 eine Förderscheibe 13 drehfest verbunden, durch welche Förderscheibe 13 das Getriebeöl G aus dem Ölsumpf 12 zu den höher liegenden Stellen transportiert wird. Im Bereich der Förderscheibe 13 kann zumindest eine Saugleitung 16 angeordnet sein, welche vorzugsweise im Bereich der Labyrinthdichtung 14 der Antriebswelle 2 (siehe Fig. 5) mündet. Über die zumindest eine Saugleitung 16 wird eine Absaugung des Getriebeöls G aus dem Bereich der Labyrinthdichtung 14 der Antriebswelle 2 erzielt und dadurch ein Austritt von Getriebeöl G aus dem Getriebegehäu se 7 verhindert.

Fig. 5 zeigt einen vertikalen Schnitt durch das Traktionsgetrie be 1 im Bereich der Antriebswelle 2 entlang der Schnittlinie V-V aus Fig. 3. Dabei ist die Labyrinthdichtung 14 zur Abdichtung der Antriebswelle 2 gegenüber dem Getriebegehäuse 7 dargestellt. Grundsätzlich können weitere Dichtelemente 15 angeordnet sein, um den Austritt von Getriebeöl G aus dem Inneren des Getriebege häuses 7 im Bereich der Antriebswelle 2 zu verhindern.

Fig. 6 zeigt einen Schnitt durch ein Getriebegehäuse 7 einer weiteren Ausführungsform eines Traktionsgetriebes 1, wobei in einem der Gehäuseteile 10, 11 des Getriebegehäuses 7 Fangtaschen 23 angeordnet sind, welche zum Auffangen und Weiterleiten des Getriebeöls G vorgesehen sind. Die Fangtaschen 23 sind vorzugs weise mit dem Getriebegehäuse 7 einstückig hergestellt und so wie das Getriebegehäuse 7 selbst entsprechend geeignet geformt, sodass das Getriebeöl G zu den gewünschten Regionen innerhalb des Getriebegehäuses 7 transportiert werden kann. Alternativ zur einstückigen Herstellung der Fangtaschen 23 mit dem Getriebege häuse 7 können die Fangtaschen 23 auch mit dem Getriebegehäuse 7 verbunden, beispielsweise verschraubt werden. Durch geeignete Gestaltung separater Ölsümpfe 12 kann ein unterschiedlicher Pe gel des Getriebeöls G in den einzelnen Ölsümpfen 12 erreicht werden. Dadurch kann die im Umlauf befindliche Menge an Getrie beöl G so beeinflusst werden, dass eine ausreichende Ölförderung zu den Lagern und in den Zahneingriff der Zahnräder des Getrie bes 1 gewährleistet wird und gleichzeitig Plantschverluste mini miert werden.

Fig. 7 zeigt ein weiteres Schnittbild durch das Getriebegehäuse 7, wobei Abschleuderflächen 25 im Getriebegehäuse 7 angeordnet sind und vorzugsweise mit diesem einstückig hergestellt sind, über welche das Abschleudern des Getriebeöls G bei Drehung der Förderscheibe 13 unterstützt wird und somit das Transportieren des Getriebeöls G in höher gelegene Regionen innerhalb des Ge triebegehäuses 7 unterstützt wird. Alternativ zur einstückigen Herstellung der Asbschleuderflächen 25 mit dem Getriebegehäuse 7 können die Abschleuderflächen 25 auch mit dem Getriebegehäuse 7 verbunden, beispielsweise verschraubt werden.

Fig. 8 zeigt schließlich eine Detailansicht durch eine Ausfüh rungsform des Traktionsgetriebes 1 im Bereich der Antriebswelle 2, wobei die Labyrinthdichtung 14 zur Abdichtung der Antriebs welle 2 gegenüber dem Getriebegehäuse 7 dargestellt ist. Über Saugleitungen 16 im Bereich der Antriebswelle 2 wird das Getrie beöl G über die Förderscheibe 13 abgesaugt. Wie bereits bei Fig. 3 erwähnt, ist die Antriebswelle 2 vorzugsweise über eine Kupp lung 18, insbesondere eine Ausgleichskupplung, beispielsweise eine Bodenzahnkupplung mit einem Antriebsmotor (nicht darge stellt) verbunden. Die Kupplung 18 gleicht neben Primärfederwe- gen auch die Verlagerungen, welche durch die Kompensation des Verschleißes eine Schienenrades eintreten, geeigneter Weise aus.