GESPEICHERTEN RADDURCHMESSERWERTES

Die Erfindung betrifft ein Zugbeeinflussungsverfahren bei dem zumindest eine gleisseitige Datenübertragungseinrichtung, welche einen Grenzpunkt für einen Streckenabschnitt bildet, von einem Eisenbahnsignal gesteuert wird und bei dem eine dem Eisenbahnsignal zugeordnete, insbesondere am Eisenbahnsignal montierte, Funkeinrichtung ein Funk-Datensignal an ein sich im Anrückbereich des Eisenbahnsignals befindliches Schienen- fahrzeug sendet.

Ein bekanntes gattungsgemäßes Zugbeeinflussungsverfahren ist aus dem Artikel „Erstmals im deutschen Nahverkehr: Ein Zugbe- einflussungssystem mit Funkaufwertung", SIGNAL + DRAHT (108) 10/2016 und auch aus dem Dokument „Zugbeeinflussungssystem Trainguard Zub 222c", Siemens AG, 2014, Bestellnr.: A19100- V100-B930-V2 (in englischer Fassung: „Trainguard Zub 222c au- tomatic train control System", Siemens AG 2014, Order No.:

Al9100-V100-B930-V2-7600) bekannt.

Auch die Druckschrift WO 02/47955 A1 beschreibt ein gattungs- gemäßes Zugbeeinflussungsverfahren.

Eine zentrale Größe für die Funktionssicherheit eines derar- tigen Zugbeeinflussungsverfahrens bzw. eines derartigen Zug- beeinflussungssystems ist die sichere Ortung des Schienen- fahrzeugs und insbesondere die sichere Ermittlung eines aktu- ell zurückgelegten Weges und einer aktuellen Geschwindigkeit, welche in bekannter Weise in Abhängigkeit einer durch das Schienenfahrzeug ermittelten aktuellen Radimpuls- oder Radum- drehungszahl und in Abhängigkeit eines vorbekannten Raddurch- messer- oder Radumfangwertes des Schienenfahrzeugs erfolgt. Für die sicherungstechnische Weg- und Geschwindigkeitsmessung kommt bei dem bekannten Zugbeeinflussungsverfahren bzw. Zug- beeinflussungssystem beispielsweise ein zweikanalig aufgebau- ter Wegimpulsgeber zum Einsatz. Ein Raddurchmesser bzw. ein Radumfang verändert sich jedoch über die Betriebsdauer vor- wiegend durch Abnutzung, so dass gewonnenen Informationen - also insbesondere der ermittelte Wert für den aktuell zurück- gelegten Weg bzw. der ermittelte Wert für die aktuelle Ge- schwindigkeit - immer ungenauer werden, wenn der vorbekannte Raddurchmesser- oder Radumfangwert, welcher vom Schienenfahr- zeug verwendet wird, nicht korrigiert (nachgestellt) wird.

Ferner ist aus der Europäischen Patentschrift EP 2223 127 B1 ein Verfahren zur Kalibrierung eines Raddrehzahlerfassungs- systems eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem zur Berechnung einer Navigations-Wegstrecke zwei Streckeninfrastrukturein- heiten ihre (Geo)-Positionskoordinaten per Funk an das Kraft- fahrzeug übermitteln.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die sichere Funkti- on eines Zugbeeinflussungsverfahrens der eingangs angegebenen Art mit besonders wenig Wartungsaufwand zu verbessern.

Gelöst wird diese Aufgabe ausgehend von einem Zugbeeinflus- sungsverfahren der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß dadurch, dass in Abhängigkeit einer beim Überfahren des einen Streckenabschnitts durch das Schienenfahrzeug ermittelten Ra- dimpuls- oder Radumdrehungszahl und in Abhängigkeit eines Re- ferenzwertes für die Länge des einen Streckenabschnitts eine Korrektur eines vorbekannten Raddurchmesser- oder Radumfang- wertes des Schienenfahrzeugs durchgeführt wird, wobei das ei- ne Funk-Datensignal den einen Referenzwert angibt oder wobei das eine Funk-Datensignal einen Korrekturwert angibt, unter Anwendung dessen auf eine Streckenzielentfernung der eine Re- ferenzwert bestimmt wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Zugbeein- flussungsverfahren sind in den Unteransprüchen 2 bis 9 ange- geben.

So wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Schienenfahr- zeug beim Überfahren der einen gleisseitigen Datenübertra- gungseinrichtung von dieser ein Datensignal empfängt und beim Überfahren einer weiteren gleisseitigen Datenübertragungsein- richtung, welche einen weiteren Grenzpunkt für den einen Streckenabschnitt bildet, ein weiteres Datensignal empfängt.

Vorzugsweise signalisiert das Datensignal derjenigen der bei- den Datenübertragungseinrichtungen, welche als Grenzpunkt ei- nen Startpunkt für den einen Streckenabschnitt bildet, einen dem einen Streckenabschnitt zugeordneten StartZeitpunkt.

Und vorzugsweise signalisiert das Datensignal derjenigen der beiden Datenübertragungseinrichtungen, welche als Grenzpunkt einen Zielpunkt für den einen Streckenabschnitt bildet, einen dem einen Streckenabschnitt zugeordneten Endzeitpunkt.

Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das eine Funk-Datensignal und/oder das Datensignal, welches den einen StartZeitpunkt signalisiert, die Streckenzielentfernung oder einen zur Bestimmung der einen Streckenzielentfernung geeig- neten Streckenzielwert angibt.

Weiterhin wird es als vorteilhaft angesehen, wenn basierend auf der beim Überfahren des einen Streckenabschnitts durch das Schienenfahrzeug ermittelten einen Radimpuls- oder Radum- drehungszahl und dem vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radum- fangwert ein Messwert für die Länge des einen Streckenab- schnitts bestimmt wird und wenn der eine vorbekannte Rad- durchmesser- bzw. Radumfangwert in Abhängigkeit einer Abwei- chung des einen Messwertes von dem einen Referenzwert korri- giert wird.

Ferner wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die eine Ra- dimpulszahl anhand einer vom Schienenfahrzeug im Zeitinter- vall von dem einen StartZeitpunkt bis zu dem einen Endzeit- punkt ermittelten Anzahl von Radimpulsen oder Radachsenimpul- sen bzw. die eine Radumdrehungszahl anhand einer im Zeitin- tervall von dem einen StartZeitpunkt bis zu dem Endzeitpunkt ermittelten Anzahl von Radumdrehungen oder Radachsenumdrehun- gen ermittelt wird.

Als besonders vorteilhaft wird eine statistische Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes angese- hen, wobei für die statistische Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes beim Überfahren weiterer Streckenabschnitte entsprechend weitere Abweichungen bestimmt werden und wobei die Korrektur des vorbekannten Raddurchmes- ser- bzw. Radumfangwertes in Abhängigkeit eines Mittelwertes der Abweichungen durchgeführt wird.

Vorzugsweise wird dabei der jeweilige Referenzwert für die Länge eines jeweiligen Streckenabschnitts nur dann bei der Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwer- tes des Schienenfahrzeugs berücksichtigt, wenn das jeweilige Funk-Datensignal, welches den jeweiligen Referenzwert bzw. den zur Bildung des jeweiligen Referenzwertes geeigneten je- weiligen Korrekturwert angibt, zusätzlich eine Eignungsinfor- mation angibt und diese Eignungsinformation den jeweiligen Streckenabschnitt als zur Berücksichtigung geeignet kenn- zeichnet.

Die Erfindung betrifft auch ein Zugbeeinflussungssystem bei dem zumindest eine gleisseitige Datenübertragungseinrichtung, welche einen Grenzpunkt für einen Streckenabschnitt bildet, von einem Eisenbahnsignal gesteuert ist und bei dem eine dem Eisenbahnsignal zugeordnete, insbesondere am Eisenbahnsignal montierte, Funkeinrichtung ausgebildet ist, ein Funk- Datensignal an ein sich im Anrückbereich des Eisenbahnsignals befindliches Schienenfahrzeug zu senden.

Ein derartiges Zugbeeinflussungssystem ist ebenfalls aus dem eingangs genannten Artikel „Erstmals im deutschen Nahverkehr: Ein Zugbeeinflussungssystem mit Funkaufwertung", SIGNAL + DRAHT (108) 10/2016 und dem eingangs genannten Dokument „Zug- beeinflussungssystem Trainguard Zub 222c", Siemens AG, 2014, Bestellnr.: A19100-V100-B930-V2 (in englischer Fassung: „Trainguard Zub 222c automatic train control System", Siemens AG 2014, Order No.: A19100-V100-B930-V2-7600) bekannt.

Um die sichere Funktion eines derartigen Zugbeeinflussungs- system mit besonders wenig Wartungsaufwand zu verbessern, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass das Schienenfahrzeug ausgebildet ist, in Abhängigkeit einer beim Überfahren des einen Streckenabschnitts durch das Schienenfahrzeug ermittel- ten Radimpuls- oder Radumdrehungszahl und in Abhängigkeit ei- nes Referenzwertes für die Länge des einen Streckenabschnitts eine Korrektur eines vorbekannten Raddurchmesser- oder Radum- fangwertes des Schienenfahrzeugs durchzuführen, wobei das ei- ne Funk-Datensignal den einen Referenzwert angibt oder wobei das eine Funk-Datensignal einen Korrekturwert angibt, unter Anwendung dessen auf eine Streckenzielentfernung das Schie- nenfahrzeug geeignet ist, den einen Referenzwert zu bestim- men.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Zugbeein- flussungssystems sind in den Unteransprüchen 11 bis 18 ange- geben. Die Vorteile des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungs- systems und die der vorteilhaften Ausgestaltungen des erfin- dungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems entsprechen den Vortei- len des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungsverfahren und des- sen Weiterbildungen.

Zur Erläuterung der Erfindung zeigt die

Figur 1 einen Ausschnitt Gleisanlage, auf der sich ein

Schienenfahrzeug bewegt, mit einem erfindungsgemä- ßen Zugbeeinflussungssystem, mit dem sich auch das erfindungsgemäße Verfahren durchführen lässt, und die

Figur 2 einen erweiterten Ausschnitt der Gleisanlage.

Der in Figur 1 gezeigte Ausschnitt einer Gleisanlage GA zeigt eine von einem Gleis gebildete Strecke S für ein Fahrzeug F und ein erfindungsgemäßes Zugbeeinflussungssystem Z. Gezeigt sind zwei gleisseitige Datenübertragungseinrichtung 111 und 112 des Zugbeeinflussungssystems Z, welche Grenzpunkte eines Streckenabschnitts S _k der Strecke S bilden, welche also den Streckenabschnitts S _k begrenzen. Die Datenübertragungsein- richtung 111 bildet dabei als Grenzpunkt einen Startpunkt SP _k für den einen Streckenabschnitt S _k · Die Datenübertragungsein- richtung 111 bildet hingen als Grenzpunkt einen Zielpunkt punkt SP _k für den einen Streckenabschnitt S _k ·

Die gleisseitige Datenübertragungseinrichtung 111 ist als ei- ne Gleiskoppelspule ausgebildet und von einem Eisenbahnsignal 110 gesteuert. Die gleisseitige Datenübertragungseinrichtung 112 ist ebenfalls als eine Gleiskoppelspule ausgebildet und von einem Eisenbahnsignal 120 gesteuert.

Eine dem Eisenbahnsignal 110 zugeordnete Funkeinrichtung 112 ist an dem Eisenbahnsignal 110 montiert. In gleicher Weise ist eine dem Eisenbahnsignal 120 zugeordnete Funkeinrichtung 122 ist an dem Eisenbahnsignal 120 montiert.

In der Figur 1 befindet sich das Fahrzeug F in einem Anrück- bereich des Eisenbahnsignals 110. Die Funkeinrichtung 112 ist ausgebildet, ein Funk-Datensignal F ₁₁₂ an das sich in dem An- rückbereich des Eisenbahnsignals 110 befindliche Schienen- fahrzeug F zu senden.

Dabei ist das Schienenfahrzeug F ausgebildet, in Abhängigkeit einer beim Überfahren des einen Streckenabschnitts S _k durch das Schienenfahrzeug F ermittelten Radimpuls- oder Radumdre- hungszahl n _k und in Abhängigkeit eines Referenzwertes RW _k für die Länge des einen Streckenabschnitts S _k eine Korrektur ei- nes vorbekannten Raddurchmesser- oder Radumfangwertes d des Schienenfahrzeugs F durchzuführen.

Hierzu gibt das eine Funk-Datensignal F ₁₁₂ den einen Referenz- wert RW _k an. Alternativ hierzu gibt das eine Funk-Datensignal F ₁₁₂ einen Korrekturwert KW _k an, unter Anwendung dessen auf eine Streckenzielentfernung ZE _k das Schienenfahrzeug geeignet ist, den einen Referenzwert RW _k zu bestimmen.

Der in Figur 2 gezeigte Ausschnitt der Gleisanlage GA zeigt weitere Einzelheiten des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungs- system Z, so dass dieses im Weiteren im Detail anhand der Fi- gur 2 beschrieben ist.

Das Zugbeeinflussungssystem Z ist von einer streckenseitigen Ausrüstung 10 und einer fahrzeugseitige Ausrüstung 20 gebil- det.

Zur streckenseitige Ausrüstung 10 gehören streckenseitige Zugbeeinflussungseinrichtungen 101-104.

Dabei umfasst die streckenseitige Zugbeeinflussungseinrich- tung 101 das Eisenbahnsignal 110, die von dem Eisenbahnsigna- len 110 gesteuerte Datenübertragungseinrichtungen 111 und die dem Eisenbahnsignalen 110 zugeordnete Funkeinrichtungen 112.

Die streckenseitige Zugbeeinflussungseinrichtung 102 umfasst das Eisenbahnsignal 120, die von dem Eisenbahnsignalen 120 gesteuerte Datenübertragungseinrichtungen 121 und die dem Ei- senbahnsignalen 120 zugeordnete Funkeinrichtungen 122.

Entsprechend umfasst die streckenseitige Zugbeeinflussungs- einrichtung 103 das Eisenbahnsignal 130, die von dem Eisen- bahnsignalen 130 gesteuerte Datenübertragungseinrichtungen 131 und die dem Eisenbahnsignalen 130 zugeordnete Funkein- richtungen 132. Und die streckenseitige Zugbeeinflussungsein- richtung 104 umfasst das Eisenbahnsignal 140, die von dem Ei- senbahnsignalen 140 gesteuerte Datenübertragungseinrichtungen 141 und die dem Eisenbahnsignalen 140 zugeordnete Funkein- richtungen 142.

An den Eisenbahnsignalen 110, 120, 130 und 140 ist jeweils ein Schaltkasten 113,123,133 bzw. 143 montiert, in dem je- weils ein Signalanschaltmodule 114,124,134 bzw. 144 (auch be- kannt als Signalanschaltbaugruppe) und eine Funkbaugruppe 116,126,136 bzw. 146 eines jeweiligen Funkmoduls 112,122,132 bzw. 142 angeordnet sind.

Von einer jeweiligen der Signalanschaltbaugruppen 114,124,134 bzw. 144 führt eine jeweilige Steuerleitung 115,125,135 bzw. 145 zur jeweiligen Datenübertragungseinrichtung 110,120,130 bzw. 140.

Eine jeweilige Funkantenne 117,127,137 bzw. 147 des jeweili- gen Funkmoduls 112,122,132 bzw. 142 ist außerhalb des jewei- ligen Schaltkasten 113,123,133 bzw. 143 an dem jeweiligen Ei- senbahnsignal 110, 120, 130 und 140 montiert.

Zur fahrzeugseitigen Ausrüstung 20 gehören eine fahrzeugsei- tige Zugbeeinflussungseinrichtung 200, ein Antriebssystem 300 und ein Bremssystem 400 des Fahrzeugs F.

Die fahrzeugseitige Zugbeeinflussungseinrichtung 200 weist ein Fahrzeuggerät 210, eine als Fahrzeugkoppelspule ausgebil- dete fahrzeugseitige Datenübertragungseinrichtung 211, eine fahrzeugseitige Funkeinrichtung 212 und einen Wegimpulsgeber 218 auf. Zur fahrzeugseitige Zugbeeinflussungseinrichtung 200 gehören auch eine Anzeige- und Bedieneinrichtung und ein Da- tengerät, welche jedoch beide hier nicht gezeigt sind.

Die fahrzeugseitige Funkeinrichtung 212 besteht aus einer Funkbaugruppe 216 und einer Funkantenne 217.

Die gleisseitigen Datenübertragungseinrichtung 121 und 131 bilden Grenzpunkte eines weiteren Streckenabschnitts S _k+1 und die gleisseitigen Datenübertragungseinrichtung 131 und 141 bilden Grenzpunkte eines darauffolgenden weiteren Streckenab- schnitts S _k+2 · Die gleisseitige Datenübertragungseinrichtung 111 bildet außerdem einen Grenzpunkt für einen Streckenab- schnitts S _k-1 und die gleisseitige Datenübertragungseinrich- tung 141 bildet außerdem einen Grenzpunkt für einen Strecken- abschnitts S _k+3 · Beidem gezeigten Zugbeeinflussungssystem Z bilden also die Datenübertragungseinrichtungen 111, 121,131 Startpunkte SP _k ,SP _k+1 ,SP _k+2 der Streckenabschnitte S _k ,S _k+1 ,S _k+2 · Und die Da- tenübertragungseinrichtungen 121, 131,141 bilden Zielpunkte ZP _k ,ZP _k+1 ,ZP _k+2 der Streckenabschnitte S _k ,S _k+1 ,S _k+2 · Das Zugbe- einflussungssystem Z ist also durch eine dem Fachmann bekann- te Mehrabschnittssignalisierung gekennzeichnet, so dass ein jeweiliger der Startpunkte zugleich Zielpunkt des jeweils vorhergehenden Streckenabschnitts ist.

Die Figur 2 zeigt das Schienenfahrzeug F in einer ersten Po- sition P _t1 zu einem Zeitpunkt t1 und darüber hinaus - jeweils mit gestrichelten Linien dargestellt in weiteren Position P _t2 bis P _t7 zu späteren Zeitpunkten t2 bis t7.

Das Schienenfahrzeugs F ist ausgebildet, beim Überfahren der einen gleisseitigen Datenübertragungseinrichtung 111 von die- ser ein Datensignal D ₁₁₁ zu empfangen und beim Überfahren der weiteren gleisseitigen Datenübertragungseinrichtung 121 ein weiteres Datensignal D ₁₁₁ zu empfangen. Die Übertragung er- folgt dabei induktiv und dabei diskret (an vorgegebenen Punk- ten der Strecke).

Das Datensignale D ₁₁₁ der Datenübertragungseinrichtung 111, welche als Grenzpunkt den Startpunkt SP _k für den einen Stre- ckenabschnitt S _k bildet, signalisiert einen dem einen Stre- ckenabschnitt S _k zugeordneten StartZeitpunkt - hier der Zeit- punkt t2.

Das Datensignale D ₁₁₂ der Datenübertragungseinrichtung 112, welche als Grenzpunkt den Zielpunkt ZP _k für den einen Stre- ckenabschnitt S _k bildet, signalisiert einen dem einen Stre- ckenabschnitt S _k zugeordneten Endzeitpunkt - hier der Zeit- punkt t4.

Zumindest das Datensignal D ₁₁₁ gibt eine zur Bestimmung der einen Streckenzielentfernung ZE _k geeigneten Streckenzielwert ZW _k an. Beispielsweise handelt es sich bei dem Streckenziel- wert ZW _k um eine Anzahl von Schritten, deren Schrittweite - vorzugsweise 5m oder 10m - bekannt ist, so dass die Strecken- zielentfernung ZE _k als Produkt aus dem Streckenzielwert ZW _k und der Schrittweite gebildet wird. Alternativ kann aber auch vorgesehen sein, dass das Datensignal D ₁₁₁ die Streckenzie- lentfernung ZE _k direkt angibt.

Das Schienenfahrzeug F ist ausgebildet, basierend auf der beim Überfahren des einen Streckenabschnitts S _k durch das Schienenfahrzeug F ermittelten Radimpulszahl n _k und dem vor- bekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwert d einen Messwert MW _k für die Länge des einen Streckenabschnitts S _k zu bestim- men.

Alsternativ hierzu könnte anstelle der Radimpulszahl n _k beim Überfahren des einen Streckenabschnitts S _k durch das Schie- nenfahrzeug F auch eine Radumdrehungszahl ermittelt werden.

Das Schienenfahrzeug F ist außerdem ausgebildet, den einen vorbekannte Raddurchmesser- bzw. Radumfangwert d in Abhängig- keit einer Abweichung AW _k des einen Messwertes MW _k von dem einen Referenzwert RW _k zu korrigieren. Der in Abhängigkeit einer Abweichung AW _k korrigierte Raddurchmesser- bzw. Radum- fangwert d _k , welcher im Fahrzeug abgespeichert wird, bildet im Weiteren den vorbekannte Raddurchmesser- bzw. Radumfang- wert d.

Das Schienenfahrzeug F ist ausgebildet, die eine Radimpuls- zahl n _k anhand einer vom Schienenfahrzeug F im Zeitintervall von dem einen StartZeitpunkt t2 bis zu dem einen Endzeitpunkt t4 ermittelten Anzahl n1 _k von Radachsenimpulsen zumindest ei- ner Radachse A1 des Schienenfahrzeugs zu ermitteln. Bei der Ermittlung der Radimpulszahl n _k könnte aber zusätzlich auch eine im Zeitintervall von dem einen Startzeitpunkt t2 bis zu dem einen Endzeitpunkt t4 ermittelten weitere Anzahl von Rad- achsenimpulsen zumindest einer weiteren Radachse A2 des Schienenfahrzeugs berücksichtigt werden. Alternativ könnte die eine Radimpulszahl n _k anhand einer im Zeitintervall von dem einen StartZeitpunkt t2 bis zu dem End- zeitpunkt t4 ermittelten Anzahl von Radimpulsen zumindest ei- nes Rades RI des Schienenfahrzeugs ermittelt werden. Bei der Ermittlung der Radimpulszahl n _k könnte aber zusätzlich auch eine im Zeitintervall von dem einen Startzeitpunkt t2 bis zu dem einen Endzeitpunkt t4 ermittelten weitere Anzahl von Ra- dimpulsen zumindest eines weiteren Rades R2 des Schienenfahr- zeugs berücksichtigt werden.

Das Schienenfahrzeug ist ausgebildet ist für eine statisti- sche Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radum- fangwertes d beim Überfahren der weiterer Streckenabschnitte S _k+1 , S _k+2 entsprechend weitere Abweichungen AB _k+1 , AB _k+2 zu be- stimmen und die Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes d in Abhängigkeit eines Mittelwertes der Abweichungen AW _k , AW _k+1 , AW _k+2 auszuführen.

Die Anzahl der Streckenabschnitte, deren Abweichungen in die Mittelung eingehen, ist dabei vorzugsweise einstellbar.

Die hier genannte Anzahl von drei Abweichungen AW _k , AW _k+1 ,

AW _k+2 ist daher nur beispielshaft. Dies ist so zu verstehen, dass beim Überfahren eines jeweiligen Streckenabschnitts ne- ben dessen Abweichung auch die Abweichungen zweier zuvor überfahrener Streckenabschnitte in die Mittelung eingeht.

Beim Überfahren des Streckenabschnittes S _k+2 erfolgt die Mit- telung also anhand der Abweichungen AW _k , AW _k+1 , AW _k+2 · Beim Zu- vor erfolgte beim Überfahren des Streckenabschnittes S _k+1 die Mittelung anhand der Abweichungen AW _k-1 , AW _k , AW _k+1 etc..

Das Schienenfahrzeug F ist ausgebildet, den jeweilige Refe- renzwert RW _k , RW _k+1 , RW _k+2 für die Länge eines jeweiligen Stre- ckenabschnitts S _k , S _k+1 , S _k+2 nur dann bei der Korrektur des vorbekannten Raddurchmesser- bzw. Radumfangwertes d des Schienenfahrzeugs F zu berücksichtigen, wenn das jeweilige Funk-Datensignal F ₁₁₂ , F ₁₂₂ , F ₁₃₂ , welches den jeweiligen Refe- renzwert RW _k , RW _k+1 , RW _k+2 bzw. den zur Bildung des jeweiligen Referenzwertes RW _k , RW _k+1 , RW _k+2 geeigneten jeweiligen Korrek- turwert KW _k , KW _k+1 , KW _k+2 angibt, zusätzlich eine Eignungsin- formation El _k , El _k+1 , EI _k+2 angibt und diese Eignungsinformati- on EI _k , El _k+1 , EI _k+2 den jeweiligen Streckenabschnitt S _k , S _k+1 ,

S _k+2 als zur Berücksichtigung geeignet kennzeichnet.

Damit ist das erfindungsgemäße Zugbeeinflussungssystem Z zur Ausführung des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungsverfahrens geeignet ausgebildet, wobei mit dem erfindungsgemäßen Zugbe- einflussungsverfahrens eine Methode beschrieben ist, mittels derer eine Einstellung des aktuellen Raddurchmessers d im Zugbeeinflussungssystem Z zuverlässig über die beschriebene statistische Mittelung vorgenommen werden kann und vorzugs- weise auch vorgenommen wird. Das erfindungsgemäße Zugbeein- flussungssystem Z bietet dem Betreiber der Gleisanlage GA den Vorteil, dass es ihm gestattet, beim betrieblichen befahrenen der Strecke S eine automatische Nachstellung des Raddurchmes- sers d vornehmen zu lassen.

Diese, auf statistischer Basis im Betrieb ablaufende Korrek- tur (Angleichung) des Raddurchmessers d bringt die größtmög- liche statistische Sicherheit, wenn für möglichst viele Passagen zwischen gleisseitigen Datenübertragungseinrichtun- gen (Gleiskoppelspulen) die Differenz zwischen dem jeweiligen Referenzwert (also der jeweiligen topographischen Entfernung zwischen dem jeweiligen Startpunkt und dem jeweiligen Ziel- punkt) und dem jeweiligen Messwert (also der jeweiligen auf dem Schienenfahrzeug F gemessenen Wegstrecke) ausgewertet wird und dann aus den gemittelten Abweichungen eine langsame, konservative Angleichung des Raddurchmessers d in dem Zugsi- cherungssystem vorgenommen wird.

Dabei werden durch die Berücksichtigung der Eignungsinforma- tionen in vorteilhafter Weise gezielt nur diejenigen Stre- ckenabschnitte in die Bewertung aufgenommen, in denen die To- pographie ein sanftes Fahren und Bremsen begünstigt, in denen also im Regelfall kein übermäßiges Gleiten bzw. Schleudern der zur Wegmessung genutzten Radachsen auftreten wird.

Das Zugbeeinflussungssystem verwendet parallel zur Datenüber- tragung der Datenübertragungseinrichtungen 111-114 (induktive Datenübertragung via Gleiskoppelspulen) nun auch die Daten- übertragung eines Funkkanals - also die Datenübertragung mit- tels Funkwellen. Diese Datenübertragung mittels Funkwellen dient insbesondere in bekannter Weise als sogenannte Aufwer- tefunktion. Über diese wird prinzipiell einem Schienenfahr- zeug bei Fahrt auf ein Zielsignal dessen aktueller Signalbe- griff mitgeteilt. Dies erfolgt indirekt, indem das aktuell gültige Telegramm der zum Zielsignal gehörenden Gleiskop- pelspule (als Zielpunkt dienende Datenübertragungseinrich- tung) über den Funkkanal an das Schienenfahrzeug F übertragen wird. Über die beschriebene Projektierung der jeweiligen Funkeinrichtung 112, 122 bzw. 132 an der Strecke S ist es nun möglich, dabei auch den Korrekturwert KW _k ,KW _k+1 bzw. KW _k+2 zur Streckenzielentfernung zu übertragen, mit dem die Fahrzeugei- nrichtung die aus dem Startpunkt SP _k ,SP _k+1 bzw. SP _k+2 übermit- telte Streckenzielentfernung ZE _k ,ZE _k+1 bzw. ZE _k+2 auf den wah- ren Wert als Vergleichsbasis korrigieren könnte. Gleichzeit ist hier auch die jeweilige Eignungsinformation El _k , El _k+1 bzw. EI _k+2 hinterlegt, welche angibt, ob der vor dem Zielsig- nal liegende Abschnitt in das statische Raddurchmesser- Korrekturverfahren eingehen soll.

Alternativ ist - wie beschrieben die Lösung denkbar, bei der nicht der jeweilige Korrekturwert KW _k , KW _k+1 bzw. KW _k+2 , son- dern der jeweilige Referenzwerte RW _k , RW _k+1 bzw. RW _k+2 für die Länge des jeweiligen Streckenabschnittes S _k , S _k+1 bzw. S _k+2 über die jeweilige Funkeinrichtung 112, 122 bzw. 132 übertra- gen wird.

In jedem Fall ist eine ausreichend mächtige Verschlüsselung der im Funkkanal hinterlegten Werte vorzusehen, sofern diese dort nur einkanalig gespeichert und verarbeitet werden. Diese muss sicherstellen, dass eine Verfälschung der Daten siche- rungstechnisch erkannt werden kann.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren lässt sich eine zuverläs- sige automatische Korrektur des Raddurchmessers d auf statis- tischer Basis realisieren.

Vorteilhaft ist dabei, dass bei dem erfindungsgemäßen Zugbe- einflussungsverfahren eine bereits vorhandene Infrastruktur genutzt wird und dass keine betrieblichen Mehraufwände, wie beispielsweise das Bereitstellen und Durchfahren einer sepa- raten Messtrecke, notwendig sind. Außerdem ist es vorteil- haft, dass dabei - im Unterschied zu einer einmaligen Messung auf einer separaten Messtrecke - aufgrund der statistischen Mittelung eine höhere Genauigkeit erzielt wird.

Bezugszeichenliste

Z Zugbeeinflussungssystem

S Strecke (Gleis einer Gleisanlage)

F Schienenfahrzeug

P _t1 -P _t7 Positionen des Schienenfahrzeugs zu ver- schiedenen Zeitpunkten t1-t7

R1, R2 Räder des Schienenfahrzeugs A1, A2 Achsen des Fahrzeugs

S _k-1 ,S _k ,S _k+1 ,S _k+2f S _k+3 Streckenabschnitte der Strecke S

SP _k ,SP _k+1 ,SP _k+2 Startpunkte (Grenzpunkte) der Streckenab- schnitte S _k ,S _k+1 ,S _k+2

ZP _k ,ZP _k+1 ,ZP _k+2 Zielpunkte (Grenzpunkte) der Streckenab- schnitte S _k ,S _k+1 ,S _k+2

ZE _k ,ZE _k+1 ,ZE _k+2 Streckenzielentfernungen der Zielpunkte ZP _k ,ZP _k+1 ,ZP _k+2 zu den Startpunkten SP _k ,SP _k+1 ,SP _k+2

RW _k ,RW _k+1 ,RW _k+2 Referenzwerte für die Längen der Strecken- abschnitte S _k ,S _k+1 ,S _k+2

KW _k ,KW _k+1 ,KW _k+2 Korrekturwerte zur Bestimmung der Referenz- werte RW _k ,RW _k+1 ,RW _k+2

EI _k ,EI _k+1 ,EI _k+2 Eignungsinformationen für die Streckenab- schnitte S _k ,S _k+1 ,S _k+2

MW _k ,MW _k+1 ,MW _k+2 Messwerte für die Längen der Streckenab- schnitte S _k ,S _k+1 ,S _k+2

AW _k ,AWB _k+1 ,AWB _k+2 Abweichungen für Streckenabschnitte

10 streckenseitige Ausrüstung

20 fahrzeugseitige Ausrüstung

100 streckenseitige Zugbeeinflussungseinrich- tung

110.120.130.140 Eisenbahnsignale

111.121.131.141 von den Eisenbahnsignalen 110,120,130,140 gesteuerte, gleisseitige Datenübertragungs- einrichtungen (hier Gleiskoppelspulen) D ₁₁₁ , D ₁₂₁ , D ₁₃₁ , D ₁₄₁ Datensignale der Datenübertragungseinrich- tungen 111, 121, 131

112,122,132,142 den Eisenbahnsignalen 110,120,130,140 zuge- ordnete Funkeinrichtungen (streckenseitige Funkmodule)

F ₁₁₂ , F ₁₂₂ , F ₁₃₂ Funk-Datensignale der Funkeinrichtungen 112, 122, 132

113.123.133.143 Schaltkästen der Eisenbahnsignale 110,120,130,140

114.124.134.144 Signalanschaltmodule der Eisenbahnsignale 110,120,130,140

115.125.135.145 Steuerleitungen der Eisenbahnsignale 110,120,130,140 zu den Datenübertragungs- einrichtungen 111,121,131,141

116.126.136.146 Funkbaugruppen der streckenseitigen Funkmo- dule 112,122,132,142

117.127.137.147 Funkantennen der streckenseitigen Funkmodu- le 112,122,132,142

200 fahrzeugseitige Zugbeeinflussungseinrich- tung des Fahrzeuges F

210 Fahrzeuggerät des Fahrzeuges F

211 fahrzeugseitige Datenübertragungseinrich- tung (hier Fahrzeugkoppelspule) des Fahr- zeuges F

212 fahrzeugseitige Funkeinrichtung des Fahr- zeuges F

216 Funkbaugruppe des Fahrzeugs F

217 Funkantenne des Fahrzeugs F

218 Wegimpulsgeber des Fahrzeugs F n1 _k ,n1 _k+1 ,n1 _k+2 Anzahlen der für die Streckenabschnitte S _k ,S _k+1 ,S _k+2 vom Wegimpulsgeber 218 ermittel- ten Radachsenimpulse n _k ,n _k+1 ,n _k+2 für die Streckenabschnitte S _k ,S _k+1 ,S _k+2 ermit- telte Radimpulszahlen

300 Antriebssystem des Fahrzeugs F

400 Bremssystem des Fahrzeugs F