OBJETO DE LA INVENCIÓN

La presente invención, según se expresa en el enunciado de esta memoria descriptiva, se refiere a una estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil que mejora los cruzamientos existentes en la actualidad, facilitando la maniobra, asi como las operaciones de sustitución de piezas desgastadas y permitiendo eliminar totalmente el ruido de maniobra y también los esfuerzos de flexión a los que se ven sometidas las puntas móviles de los cruzamientos convencionales.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

El desvio es un aparato de via que permite la separación de una via férrea en dos o varias, cuyos ejes se acuerdan tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él.

El caso más simple de un desvio es el llamado sencillo, o de dos vias, que da paso a las circulaciones que lo toman a una via o a la otra. La principal recibe el nombre de via directa y la otra el de via desviada.

La separación y el cruce de las rodaduras de ambas vias se produce utilizando los siguientes elementos: el cambio y el cruzamiento, que junto con los carriles de unión entre ellos, forman las tres partes fundamentales del aparato como son el cambio, los carriles intermedios o de unión y el propio cruzamiento.

- Asi el cambio está formado por dos conjuntos aguja- contraguja (semicambios) , permitiendo el desdoblamiento de los hilos de rodadura.

- Los carriles intermedios de unión conectan dicho cambio con el cruzamiento.

- El propio cruzamiento, en el que se materializa el corte del carril derecho (izquierdo) de la via directa con el carril izquierdo (derecho) de la via desviada.

El cruzamiento es el elemento del desvio donde se produce la superposición de los caminos recorridos. El más habitual consta de corazón, contracarriles y carriles.

El cruzamiento de corazones es la unión de dos carriles que se interseccionan . Para permitir el paso de las pestañas de las ruedas se introduce una discontinuidad en ambos carriles, espacio vacio que se denomina laguna. Se llaman patas de liebre a la prolongación que presentan los carriles para permitir sostener a la rueda rodando por el extremo exterior de la llanta cuando la pestaña atraviesa la laguna.

Los contracarriles tienen por misión asegurar el guiado de un eje ferroviario cuando una de sus ruedas atraviesa la laguna, evitando el descarrilamiento del vehículo y el deterioro del corazón. En el tránsito de los ejes de los vehículos a través del cruzamiento, puede producirse el choque de las ruedas sobre zonas del corazón.

Estos choques reducen la vida útil, tanto del propio desvío como del material móvil que circule sobre él originando ruidos y violentos movimientos que afectan en la comodidad de los viajeros.

Los golpes tienen dos consecuencias importantes:

producen ruidos que incomodan a los vecinos al tratarse de aparatos instalados en ciudades.

- producen golpeteos que incomodan a los pasajeros del tranvía y además, produce desgastes en el propio corazón y en las ruedas del tranvía.

Para garantizar el paso seguro de los vehículos por el cruzamiento (sin ruidos ni golpeteos) , se hace necesario eliminar la laguna.

Para suprimir la laguna se introducen unos elementos móviles que la eliminan, manteniendo la correspondiente entrecalle corazón-pata de liebre. De esta manera se hacen innecesarios los contracarriles.

En la actualidad para eliminar la laguna, esencialmente existen dos tipologías:

- el cruzamiento con corazón de punta móvil. - el cruzamiento de patas de liebre móviles.

El cruzamiento con corazón de punta móvil flexible como su propio nombre indica, es un procedimiento para eliminar la laguna en este tipo de corazones haciendo flexionar la punta del corazón, acoplando uno de sus lados con la correspondiente pata de liebre. De esta manera desaparece la laguna.

El bloque central del corazón móvil flexible consta de una única pieza, forjada, fabricada a partir de acero normalizado.

Este mecanismo presenta los siguientes inconvenientes:

Necesita mucho esfuerzo de maniobra para moverlo porque la punta se comporta como una viga empotrada.

- Dificultad a la hora de sustituir la punta cuando se desgasta, ya que está empotrada y hay que soltar y volver a montar todos los elementos que la sujetan.

- Ruido al realizar el cambio aunque se elimina el ruido al paso de circulaciones, la punta, al estar empotrada, cuando se desdobla y queda libre para moverse, lo hace dando un fuerte latigazo.

Necesita antilevante. Al ser una pieza larga, necesita en su punta un mecanismo que impida que se levante, especialmente si los tranvías están equipados con frenos electromagnéticos.

El cruzamiento con patas de liebre móviles consigue eliminar totalmente la laguna manteniendo fija la punta del corazón y desplazando la correspondiente pata de liebre.

Este mecanismo tiene dos grandes inconvenientes:

- El desarrollo de un dispositivo de accionamiento y encerrój amiento de las patas de liebre que sea lo suficientemente seguro y fiable.

- Las fuerzas de guiado laterales de los vehículos empujan la pata de liebre móvil acoplada sobre una de las caras de punta del corazón fijo, tratando de despegarla de aquél, lo que de producirse ocasionaría el descarrilamiento del vehículo. DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

Con el fin de alcanzar los objetivos y evitar los inconvenientes mencionados en los apartados anteriores, la invención propone una estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil que presenta una característica estructura que facilita la maniobra y también las operaciones de sustitución de las piezas desgastadas, permitiendo eliminar totalmente el ruido de maniobra.

La estructura de cruzamiento se caracteriza porque comprende una cuna-soporte ubicada en una laguna correspondiente con un espacio vacío que interrumpe la continuidad de dos carriles que se cruzan de dos vías diferentes, de manera que dicha cuna-soporte comprende un vaciado central donde se acopla una punta móvil mediante un sistema de guiado transversal que permite desplazar dicha punta móvil sin esfuerzo de flexión sobre la misma, de forma que dependiendo de las dos posiciones extremas que puede adoptar la punta móvil en combinación con la estructura de la cuna soporte constitutiva de un elemento fijo, se selecciona uno u otro carril de las dos vías que se cruzan para dirigir la correspondiente rueda del ferrocarril o tranvía por la vía seleccionada en combinación simultánea con el desplazamiento de agujas del cambio .

Así pues, la cuna-soporte incorpora dos pares de tramos de raíles extremos que son continuación de dos raíles interrumpidos que se cruzan de las dos vías diferentes, de manera que tales tramos de raíles extremos de la cuna-soporte se interrumpen en una zona central (vaciado central) donde se ubica la punta móvil con desplazamiento transversal.

La punta móvil posee dos porciones laterales de rodadura de raíl que convergen hacia el extremo más estrecho de dicha punta móvil, de forma que dependiendo de la posición extrema de dicha punta móvil, la rueda del ferrocarril o tranvía apoyará sobre una u otra porción lateral de rodadura que será continuación del respectivo par de tramos de railes extremos de la cuna-soporte.

Otras características y ventajas de la estructura de cruzamiento de la invención son las siguientes:

- La punta se desplaza completamente, al no estar empotrada como ocurre convencionalmente .

- El guiado de fijación de la punta móvil es mediante guías correderas, atornilladas al corazón dando al conjunto gran precisión de maniobra. Estas guías son de uso habitual para guiado de cabezales y mesas en máquinas-herramienta.

- Eliminación total del ruido de maniobra, tanto en la vía directa como en la vía desviada.

- La parte del cruzamiento llamada cuna-soporte es una pieza fundida de acero al manganeso hueca que permite la inserción de la punta móvil y la fijación de sus elementos de guiado.

- La cuna-soporte posee unos topes que rigidizan la punta móvil frente a dicha cuna-soporte, al paso del tranvía sobre la misma.

- De ser necesario sustituir la punta móvil, sólo hay que soltarla de los carros y cambiarla, sin ser necesario desmontar todo el aparato.

- La parte más estrecha de la punta móvil, se sujeta mediante dos bridas antilevantes para evitar que dicha zona se eleve.

- No es necesario contracarrilar, ya que el ancho de vía se mantiene durante todo el paso del convoy por todo el cruzamiento .

- Menor tamaño que los de punta flexible.

- El sistema de accionamiento y encerrój amiento de la punta móvil es en general muy similar al que se emplea en el cambio.

A continuación para facilitar una mejor comprensión de esta memoria descriptiva y formando parte integrante de la misma se acompañan unas figuras en las que con carácter ilustrativo y no limitativo se ha representado el objeto de la invención.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Figura 1.- Muestra una vista esquemática del desdoblamiento de una via férrea en dos vias que incluye un cambio y una estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil que es el objeto de la invención. La estructura de cruzamiento citada de la invención comprende básicamente una cuna-soporte, una punta móvil con desplazamiento transversal ubicada en un vaciado central de la cuna- soporte, facilitándose dicho desplazamiento mediante un sistema de guiado transversal.

Figura 2.- Muestra una vista en planta de la estructura de cruzamiento.

Figura 3.- Muestra una vista en alzado de la estructura de cruzamiento según el corte I-I de la figura anterior .

Figuras 4 a 9.- Muestran diferentes vistas en sección transversal de la estructura de cruzamiento.

Figuras 10 y 11.- Muestran unas vistas en perfil de la estructura de cruzamiento de la invención.

Figura 12.- Muestra una vista en planta de la punta móvil .

Figura 13.- Muestra una vista en alzado de la punta móvil .

Figura 14.- Muestra una vista en sección según un corte transversal H-H de la punta móvil.

Figura 15.- Muestra una vista en perspectiva del guiado de la punta móvil.

DESCRIPCIÓN DE LA FORMA. DE REALIZACIÓN PREFERIDA

Considerando la numeración adoptada en las figuras, la estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil se determina a partir de una cuna-soporte 1 fijada en correspondencia con la interrupción de cruzamiento 2 de dos carriles 3 y 4 pertenecientes a dos vias diferentes 5 y 6, contando dicha cuna con un vaciado central 7 donde se aloja una punta móvil 8 independiente y vinculada a la cuna- soporte 1 mediante un par de guiados transversales 9.

La punta móvil 8 puede adoptar dos posiciones extremas con desplazamientos transversales correspondientes con uno de los dos carriles 3 6 4 que se cruzan dependiendo de la via seleccionada 5 6 6.

Por otro lado, la cuna-soporte 1 incorpora dos pares de tramos de railes extremos 10 y 11 que son continuación de los dos railes interrumpidos 3 y 4 que se cruzan de las dos vias diferentes 5 y 6, de manera que tales tramos de railes extremos 10-11 de la cuna-soporte 1 se interrumpen en una zona central (vaciado central 7), donde se ubica la punta móvil 8 con desplazamiento transversal.

La punta móvil 8 posee dos porciones laterales de rodadura 12 de rail que convergen hacia el extremo más estrecho de dicha punta móvil 8 de forma que dependiendo de la posición extrema de dicha punta móvil 8, la rueda 13 del ferrocarril o tranvía apoyará sobre una u otra porción lateral de rodadura 13 que será continuación del respectivo par de tramos de raíles extremos 10 u 11 de la cuna-soporte 1.

Cada guiado transversal 9 comprende un carril-guía 14 inmovilizado mediante tornillos 15 y tuercas 16, sobre el cual se acopla un carro 17 mediante un sistema de guiado que incluye rodillos 18, rascadores elásticos 19 y unos tapones de protección 20, fijándose a dichos carros 17 la punta móvil 8.

La parte más estrecha y afilada de la punta móvil 8 se sujeta mediante dos bridas laterales 21 atornilladas al carro móvil 17.

Además, cabe señalar que esa parte más estrecha de la punta móvil 8 está afectada en su cara superior de una suave rampa extrema 22 descendente hacia fuera que facilita la rodadura de la respectiva rueda 13 del ferrocarril o tranvía cuando contacta con esa parte concreta.

En cambio, el extremo más ancho de la punta móvil 8 está afectado de un característico entrante 23 que incluye dos planos 24 complementados con otros dos planos 25 de la cuna-soporte 1 donde hace tope la punta móvil 8 en sus posiciones extremas de uso.

La punta móvil 8 posee dos rebajes transversales 26 donde se encajonan los carros 17 de los guiados transversales 9.

La cuna-soporte 1 presenta una característica robusta estructura que comprende una base horizontal 27, de cuya parte central arrancan hacia arriba unas paredes laterales envolventes 28 con unos acodamientos extremos enfrentados delimitando el vaciado central 7 donde se aloja la punta móvil 8 y también los dos guiados transversales 9.

Dichas paredes laterales envolventes 28 se prolongan por sus extremos en tabiques 29 rematados superiormente en unos puentes centrados 30 y los pares de tramos de raíles extremos 10-11.

A su vez, la cuna-soporte 1 incorpora una nervadura central 31 que incluye los planos 25 donde hacen tope los planos 24 la punta móvil cuando se sitúa en una de sus posiciones extremas estables, incluyendo también unas alas longitudinales 32 que son prolongación de los laterales de la base horizontal 27.