以下、本発明の変速制御装置の一実施形� ��について説明する。

 図1から図7を参照して、第1実施形態につ� ��て説明する。

 本実施形態では、コーナー情報に基づく� ��速比の制御において、コーナーの曲がり度� ��いと、路面勾配と、現在の車速に基づいて� ��標減速度(必要減速度)を算出するとともに� �その目標減速度に基づいて最適変速比(第1最 適変速比)を算出する制御にプラスして、コ� �ナー立上り後の直線距離と路面勾配に基づ� �て必要駆動力を算出するとともに、その必� �駆動力に基づいて最適変速比(第2最適変速比 )を算出し、上記第1及び第2最適変速比のミニ マム値(ローギヤ比)を選択する。

 コーナー進入のための第1最適変速比を決 めるだけだと、コーナー立上り後の直線距離 や道路勾配によっては、適切なギヤ比となら ない場合がある。そこで、本実施形態では、 コーナー立上り時の必要駆動力に基づく第2� �適変速比とのミニマム値とすることにより� �従来以上にドライバー感性に合う設定とす� �ことができる。

 本実施形態の構成としては、以下に詳述� ��るように、コーナーに対してダウンシフト� ��御を行う手段を有する自動変速機(有段の自 動変速機、CVT、自動変速モード付きマニュア ルトランスミッション等)と、コーナーの曲� �り度合い(コーナーの半径、コーナーの曲率) を検知又は推定する手段(ナビゲーションシ� �テム等)とを備えている。ハイブリッドシス� ��ム制御装置にも適用可能である。

 図2において、符号10は有段の自動変速機� ��40はエンジンである。自動変速機10は、電磁 弁121a、121b、121cへの通電/非通電により油圧� �制御されて5段変速が可能である。図2では、 3つの電磁弁121a、121b、121cが図示されるが、� �磁弁の数は3に限定されない。電磁弁121a、121 b、121cは、制御回路130からの信号によって駆� ��される。

 スロットル開度センサ114は、エンジン40� �吸気通路41内に配置されたスロットルバルブ 43の開度を検出する。エンジン回転数センサ1 16は、エンジン40の回転数を検出する。車速� �ンサ122は、車速に比例する自動変速機10の出 力軸120cの回転数を検出する。シフトポジシ� �ンセンサ123は、シフトポジションを検出す� �。パターンセレクトスイッチ117は、変速パ� �ーンを指示する際に使用される。加速度セ� �サ90は、車両の減速度(減速加速度)を検出す� ��。

 ナビゲーションシステム装置95は、自車� �を所定の目的地に誘導することを基本的な� �能としており、演算処理装置と、車両の走� �に必要な情報(地図、直線路、カーブ、登降� ��、高速道路など)が記憶された情報記憶媒体 と、自立航法により自車両の現在位置や道路 状況を検出し、地磁気センサやジャイロコン パス、ステアリングセンサを含む第1情報検� �装置と、電波航法により自車両の現在位置� �道路状況などを検出するためのもので、GPS� �ンテナやGPS受信機などを含む第2情報検出装� ��等を備えている。

 制御回路130は、スロットル開度センサ114� ��エンジン回転数センサ116、車速センサ122、� ��フトポジションセンサ123、加速度センサ90� �各検出結果を示す信号を入力し、また、パ� �ーンセレクトスイッチ117のスイッチング状� �を示す信号を入力し、また、ナビゲーショ� �システム装置95からの信号を入力する。

 制御回路130は、周知のマイクロコンピュ� ��タによって構成され、CPU131、RAM132、ROM133、� ��力ポート134、出力ポート135、及びコモンバ� ��136を備えている。入力ポート134には、上述� ��各センサ114、116、122、123、90からの信号、� �述のスイッチ117からの信号、ナビゲーショ� �システム装置95からの信号が入力される。出 力ポート135には、電磁弁駆動部138a、138b、138c が接続されている。

 道路勾配計測・推定部118は、CPU131の一部� ��して設けられることができる。道路勾配計� ��・推定部118は、加速度センサ90により検出� �れた加速度に基づいて、道路勾配を計測又� �推定するものであることができる。また、� �路勾配計測・推定部118は、平坦路での加速� �を予めROM133に記憶させておき、実際に加速� �センサ90により検出した加速度と比較して道 路勾配を求めるものであることができる。

 ROM133には、予め図1のフローチャートに示 す動作(制御ステップ)が記述されたプログラ� ��、及び、図4及び図5のマップが格納されて� �るとともに、変速制御の動作(図示せず)が記 述されたプログラムが格納されている。制御 回路130は、入力した各種制御条件に基づいて 、自動変速機10の変速を行う。

 図1から図3を参照して、本実施形態の動作� �説明する。
 コーナーの曲がり度合い(大きさ)を示す情� �として、コーナーの半径、コーナーの曲率� �考えられる。以下において、コーナーの半� �Rが用いられて説明される箇所は、コーナー� ��半径Rに代えて、コーナーの曲率が用いられ ることができる。

 図3は、コーナー進入時の目標減速度(必� �減速度)を説明するための図である。図3にお いて、符号Xは車両、符号Pは車両Xの現在位置 、符号Cは車両Xの前方のコーナーを示してい� ��。また、符号QはコーナーCの入口、符号Rは� ��ーナーCの曲率半径、符号Lは車両Xの現在位� ��PからコーナーCの入口Qまでの距離、符号Vは 車両Xの現在の車速、符号VreqはコーナーCを目 標横G(目標横加速度)で旋回するための目標旋 回車速、符号Greqxは現在の車速がVである車両 XがコーナーCの入口Qにおいて目標旋回車速Vre qになるために必要な減速度(コーナー制御に� ��いて車両に作用させるべき目標減速度)をそ れぞれ示している。上記において、目標横G� �は、コーナーCを旋回するに当たってどの位� ��横Gで旋回すべきかを示す目標値であって、 予め設定された例えば0.3~0.4Gの値である。

[ステップS1]
 図1のステップS1では、制御回路130により、� ��方にコーナーがあるか否かが判定される。� ��御回路130は、ナビゲーションシステム装置9 5から入力した信号に基づいて、ステップS1の 判定を行う。ステップS1の判定の結果、前方� ��コーナーがあると判定された場合には、ス� ��ップS2に進み、そうでない場合には、本制� �フローは終了する。図3の例では、車両Xの前 方にコーナーCがあるため、ステップS2に進む 。

[ステップS2]
 ステップS2では、制御回路130により、コー� �ーCの目標旋回車速Vreqが算出される。その算 出に際して、まず、制御回路130は、ナビゲー ションシステム装置95の地図情報に基づいて� ��コーナーCの曲率半径Rを算出する。次に、� �御回路130は、ナビゲーションシステム装置95 から入力した信号に基づいて、現在の地点P� �おけるコーナーCの入口Qまでの距離Lと、現� �の車速Vを求める。次に、制御回路130により� ��予め設定された目標横Gと、コーナーCの曲� �半径Rに基づいて、コーナーCの入口Qにおけ� �車速(目標旋回車速Vreq)が求められる。制御� �路130は下記式[数1]より、目標旋回車速Vreq[m/s ]を求める。ステップS2の次に、ステップS3が� ��われる。

[ステップS3]
 ステップS3では、制御回路130により、目標� �速度(必要減速度)が算出される。制御回路130 は、現在の位置PからコーナーCの入口Qまでの 距離Lと、現在の位置Pでの車速Vと、Q地点で� �目標旋回車速Vreqに基づいて、目標減速度を� ��める。目標減速度Greqxは下記式2により求め� ��れる。ステップS3の次にステップS4が行われ る。

[ステップS4]
 ステップS4では、制御回路130により、上記� �テップS3で求めた目標減速度に基づいて、コ ーナーへの進入時の変速制御に際して選択す べき変速段(コーナー進入用目標変速段)が求� ��られる。予めROM133に、図4に示すようなアク セルOFF時の各変速段の車速毎の減速Gを示す� �両特性のデータが登録されている。

 ここで、出力回転数が1000[rpm]であり、目� ��減速度が-0.12Gである場合を想定すると、図4 において、出力回転数が1000[rpm]のときの車速 に対応し、かつ目標減速度の-0.12Gに最も近い 減速度となる変速段は、4速であることが判� �。これにより、上記例の場合、コーナー進� �用目標変速段は、4速であると決定される。

 なお、ここでは、目標減速度に最も近い� ��速度となる変速段をコーナー進入用目標変� ��段として選択したが、コーナー進入用目標� ��速段は、目標減速度以下(又は以上)の減速� �であって目標減速度に最も近い減速度とな� �変速段を選択してもよい。また、上記にお� �ては、各変速段のエンジンブレーキと目標� �速度とを比較してコーナー進入用目標変速� �を求めたが、その求め方に代えて、例えば� �目標減速度に応じてコーナー進入用目標変� �段が求められる予め設定されたマップ(図示� ��ず)に基づいて求めてもよい。ステップS4の� ��にステップS5に進む。

[ステップS5]
 ステップS5では、制御回路130により、コー� �ーからの脱出時(立上り時)の変速制御に際し て選択すべき変速段(コーナー脱出用目標変� �段)が求められる。この場合、コーナー脱出� ��目標変速段は、以下の方法により求められ� ��ことができる。

 ナビゲーションシステム装置95から入力� �たコーナーからの立上り後の直線路の距離� �、路面勾配に基づいて、以下の(1)または(2)� �方法によりコーナー脱出用目標変速段が求� �られることができる。

(1)まず、上記直線路の距離毎に予め設定さ れた目標車速を求める。直線路の距離が長い ほど、目標車速は高い値に設定される。次に 、その目標車速に到達する目標時間を設定す る。ここで、目標時間は予め設定された固定 値であることができる。次に、その目標時間 で目標車速を達成する必要駆動力を算出する 。次いで、その必要駆動力と予め設定された 余裕代の和を満足するギヤ比をコーナー脱出 用目標変速段として求めることができる。

(2)予め図5のようなマップを設定しておき� �上記直線路の距離と路面勾配に基づいて、� �ヤ比をコーナー脱出用目標変速段として求� �ることができる。図5のマップにおいて例え� ��、符号703で示す領域は3速、符号704で示す領 域は4速、符号705で示す領域は5速をそれぞれ� ��している。直線路の距離が長く、又は路面� ��配が大きいほどコーナー脱出用目標変速段� ��ローギヤ側に設定される。

 上記の領域703~705の境界線706~708は、現在� �車速により変化させてもよい。現在の車速� �高いほど、境界線706~708がマップの右上に位� ��するように変化させることにより、低車速� ��あるほど、コーナー脱出用目標変速段は、� ��ーギヤになりやすいように設定することが� ��きる。現在の車速が低いほど、速く加速し� ��いと目標時間で目標車速に到達しないこと� ��ら、低車速であるほどローギヤになりやす� ��ように設定することができる。

 上記(1)において、必要駆動力に代えて、� ��要加速度に基づいて、コーナー脱出用目標� ��速段を求めても良く、その必要加速度の算� ��には、路面勾配を用いることができる。ま� ��、コーナー脱出用目標変速段は、上記直線� ��の距離及び/又は路面勾配に加えて、又は代 えて、道路の幅や運転指向に応じて設定する ことができる。道路の幅が大きいほど、目標 車速(運転者が適当であると思う車速)が高く� ��定されることができる。運転指向や今まで� ��走行履歴に応じて目標車速が変更されるこ� ��ができる。

 また、上記において、上記直線路の距離� ��、実質的に判断され、直線路の途中に信号� ��があれば、その信号等がある箇所までが直� ��路であると判断される。尚、目標車速を決� ��する指標として、直線路の距離に代えて、� ��ーナーの曲がり度合いを用いることができ� ��。

 本例では、コーナー脱出用目標変速段は� ��3速であるとする。ステップS5の次にステッ� ��S6に進む。

[ステップS6]
 ステップS6では、制御回路130により、上記� �テップS4にて求められたコーナー進入用目標 変速段と、上記ステップS5で求められたコー� ��ー脱出用目標変速段のミニマム値(ローギヤ 側)が最終目標変速段として選択される。上� �例では、コーナー進入用目標変速段(4速)と� �コーナー脱出用目標変速段(3速)のミニマム� �である3速が最終目標変速段として選択され� ��。ステップS6の次に、ステップS7に進む。

[ステップS7]
 ステップS7では、制御回路130により、アイ� �ル接点ONか否かが判定される。本例では、ア イドル接点オン(アクセル開度が全閉)のとき� ��、運転者の減速意思有りと判定される。ス� ��ップS7では、スロットル開度センサ114から� �信号に基づいて、アクセルがOFFの状態(全閉) か否かが判定される。ステップS7の結果、ア� ��セルがOFFの状態であると判定されれば、ス� ��ップS8に進む。一方、アクセルがOFFの状態� �あると判定されなければ、本制御フローは� �ターンされる。

[ステップS8]
 ステップS8では、制御回路130により、上記� �テップS6にて選択された最終目標変速段(上� �例では3速)に係る変速指令が出力される。即 ち、制御回路130のCPU131から電磁弁駆動部138a~1 38cにダウンシフト指令(変速指令)が出力され� ��。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆� ��部138a~138cは、電磁弁121a~121cを通電又は非通� ��にする。これにより、自動変速機10では、� �ウンシフト指令に指示された最終目標変速� �への変速が実行される。最終目標変速段へ� �ダウンシフトにより、エンジンブレーキ力(� ��速度)が増加し、車速が低下する。ステップ S8の次にステップS9が実行される。

[ステップS9]
 ステップS9では、制御回路130により、車両� �コーナーを通過したか否かが判定される。� �御回路130は、ナビゲーションシステム装置95 からの情報に基づいて、ステップS9の判定を� ��うことができる。その判定の結果、車両が� ��ーナーを通過したと判定された場合には、� ��テップS10に進み、そうでない場合には、ス� ��ップS9に戻る。

[ステップS10]
 ステップS10において、制御回路130は、変速� ��御を通常変速パターンに基づく変速に復帰� ��せる。ここで、通常変速パターンとは、ア� ��セル開度と車速に基づいて変速段が決定さ� ��る通常一般の変速マップに基づくものであ� ��。ステップS10の次に、本制御フローはリタ� ��ンされる。

 本実施形態によれば、以下の効果を奏す� ��ことができる。

 本実施形態では、コーナー情報に基づい� ��、変速比を変更する変速制御装置において� ��コーナーを通過する際の必要減速度に基づ� ��て設定した第1目標変速比と、コーナーから の立上り後の道路情報(路面勾配、直線距離� �)に基づいて設定した第2目標変速比の最大値 (ローギヤ側)を目標変速比として変速比の変� ��を行う。これにより、ドライバビリティが� ��上する。

 従来技術によれば、図8及び図9に示すよ� �に、コーナー701,702の半径Rと路面勾配が同一 であっても、コーナー701,702の後の道路の直� �度合いや路面勾配によっては、コーナー立� �上がり時にダウンシフトが必要になったり(� ��ワーオンダウン、図9参照)、一方、コーナ� �立ち上がり時にダウンシフトしないように� �ーナー進入時の変速比を設定すると、必要� �上にローギヤになってしまうことがあった(� ��8参照)。

 これに対して、本実施形態によれば、コ� ��ナー進入用目標変速段とコーナー脱出用目� ��変速段の2種類の目標変速段を求め、それら のミニマム値(ローギヤ側)を最終目標変速段� ��して制御する。よって、図6及び図7に示す� �うに、コーナー701,702の半径Rと路面勾配が同 一であっても、コーナー701,702の後の道路の� �線度合いや路面勾配によって、コーナー701� �コーナー脱出用目標変速段は、4速に設定さ� ��、コーナー702のコーナー脱出用目標変速段� ��、3速に設定される。

 これにより、コーナー701,702のコーナー進 入用目標変速段は、共に4速であるとしても� �コーナー701,702のコーナー進入用目標変速段� ��コーナー脱出用目標変速段のミニマム値は� ��それぞれ、4速と3速となる。コーナー701で� �、必要以上にローギヤになることが抑制さ� �る。コーナー702では、コーナー立上り後に� �速が予測されるため、コーナー進入時に前� �って3速にダウンシフトされ、コーナー立上� ��後はそのまま加速することが可能となる。� ��、図6から図9において、括弧書きの数字は� �最適変速段を示している。

 また、上記各実施形態における変速機と� ��て、CVT、HVの適用が可能である。また、上� �においては、車両が減速すべき量を示す減� �度は、減速加速度(G)を用いて説明したが、� �速トルクをベースに制御を行うことも可能� �ある。