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Title:
TRANSPORT SYSTEM, TRANSPORT INFRASTRUCTURE, MEANS OF TRANSPORT, AND METHOD FOR CONTROLLING A TRANSPORT SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/028266
Kind Code:
A1
Abstract:
The present patent application relates to a transport system comprising a transport infrastructure and at least one means of transport for public passenger transport and/or goods transport. The invention also relates to a transport infrastructure, to a means of transport and to a method for controlling a transport system. In order to allow in particular cost-effective, flexible, time-saving and comfortable passenger transport and goods transport, in particular in urban areas, according to the invention, the transport infrastructure of the transport system and the transport infrastructure has a transport network consisting of traffic routes, wherein a traffic route has at least one traffic lane and a hard shoulder at least in some sections, wherein the traffic lane has lane guidance in the form of a longitudinal marking, which allows orientation along the traffic lane by means of a detection unit. Furthermore, according to the invention, the means of transport of the transport system and the means of transport comprises a fleet consisting of a plurality of autonomously driving modules, which, by means of a detection unit, are configured to be oriented, individually and/or in columns on the traffic lane, with respect to the lane guidance in the form of the longitudinal marking, and to drive a predefinable route within the transport network. Finally, according to the invention, the method for controlling the transport system has an interactive controller between the modules, which controller is designed to control the modules when entering the traffic lane and when leaving the traffic lane, in particular when leaving the traffic lane into the hard shoulder.

Inventors:
FISCHER HERWIG (DE)
Application Number:
PCT/EP2020/071899
Publication Date:
February 18, 2021
Filing Date:
August 04, 2020
Export Citation:
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Assignee:
INNOVATIVE DRAGON LTD (GB)
International Classes:
G05D1/02
Domestic Patent References:
WO2019145909A22019-08-01
WO2018011394A22018-01-18
Foreign References:
US20190025819A12019-01-24
US20190018989A12019-01-17
US20180282955A12018-10-04
DE102016008800A12018-01-18
Attorney, Agent or Firm:
PATENTANWÄLTE VOMBERG & SCHART (DE)
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Claims:
Ansprüche

1. Verkehrssystem mit einer Verkehrsinfrastruktur und mindestens einem Verkehrsmittel für den öffentlichen Personenverkehr und/oder den Gütertransport, wobei a) die Verkehrsinfrastruktur ein Verkehrsnetz aus Fahrstrecken (200) aufweist, wobei eine Fahrstrecke (200) mindestens eine Fahrspur (202, 203) und zumindest abschnittsweise eine Standspur (201, 204) besitzt, wobei die Fahrspur (202, 203) eine Spurführung in Form einer Längsmarkierung (205, 206) aufweist, die mittels einer Erfassungseinheit (207) eine Orientierung entlang der Fahrspur (202, 203) erlaubt, und b) das Verkehrsmittel eine Flotte aus mehreren autonom fahrenden Modulen (100) umfasst, die mittels einer Erfassungseinheit (207) eingerichtet sind, um sich einzeln und/oder kolonnenweise auf der Fahrspur (202, 203) an der Spurführung in Form der Längsmarkierung (205, 206) zu orientieren und innerhalb des Verkehrsnetzes eine vorgebbare Strecke abzufahren.

2. Verkehrsinfrastruktur für ein Verkehrssystem nach Anspruch 1 , mit einem Verkehrsnetz aus Fahrstrecken (200), wobei eine Fahrstrecke (200) mindestens eine Fahrspur (202, 203) und zumindest abschnittsweise eine Standspur (201 , 204) besitzt, wobei die Fahrspur (202, 203) eine Spurführung in Form einer Längsmarkierung (205, 206) aufweist, die mittels einer Erfassungseinheit (207) eine Orientierung entlang der Fahrspur (202, 203) erlaubt.

3. Verkehrsinfrastruktur nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsmarkierung (205, 206) einer Fahrspur (202, 203) visuell erkennbar auf der Fahrbahnoberfläche aufgebracht ist, so dass die Längsmarkierung (205, 206) und mithin die Fahrspur (202, 203) sowie die Bewegungsrichtung von Modulen (100) auf der Fahrspur (202, 203) für andere Verkehrsteilnehmer identifizierbar ist.

4. Infrastruktur nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsmarkierung (205, 206) zumindest abschnittsweise ferromagnetische Partikel (209) aufweist, so dass insbesondere bei einer Überdeckung von mehreren Längsmarkierungen (205, 206), wie beispielsweise an Kreuzungspunkten zweier Fahrstrecken (200), eine eindeutige Spurführung mittels Magnetkopplungen erfolgen kann.

5. Infrastruktur nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verkehrsnetz zumindest abschnittsweise zwei Fahrstrecken (200) aufweist, die parallel zueinander und unmittelbar nebeneinander angeordnet sind, wobei die Fahrstrecken (200) in entgegengesetzten Richtungen befahrbar sind.

6. Infrastruktur nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei nebeneinander angeordneten und entgegengesetzt orientierten Fahrspuren (202, 203) eine Leitplanke (208) angeordnet ist, so dass Kollisionen von entgegengesetzt fahrenden Modulen (100) auch bei einer etwaigen Fehlsteuerung vermieden werden.

7. Infrastruktur nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Längsmarkierung (205, 206) zur Spurführung zusätzliche Quermarkierungen (210 aufweist, die weitere Informationen insbesondere zur vorausliegenden Strecke und/oder Position kodifizieren, wobei die Quermarkierungen (210) durch eine Sensorik der Module, insbesondere durch eine Erfassungseinheit (207), identifizierbar sind.

8. Infrastruktur nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Quermarkierungen (210) äquidistant entlang der Längsmarkierung (205, 206) angeordnet sind. 9. Infrastruktur nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Quermarkierungen (210) zusätzlich zur Identifikation kritischer Bereiche, insbesondere zur Identifikation/Ankündigung enger Kurven, Steigungen und/oder Gefällen genutzt werden, indem auf den Längsmarkierungen (205, 206) zusätzliche Informationselemente fixiert sind.

10. Infrastruktur nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Quermarkierungen (210) die Kalibrierung einer laufenden onboard- Odometrie erlauben und/oder Daten über die Fahrgeschwindigkeit liefern.

11. Verkehrsmittel für ein Verkehrssystem nach Anspruch 1 und für den öffentlichen Personenverkehr und/oder den Gütertransport, dadurch gekennzeichnet, dass das Verkehrsmittel eine Flotte aus mehreren autonom fahrenden Modulen (100) umfasst, die mittels einer Erfassungseinheit (207) eingerichtet sind, um sich einzeln und/oder kolonnenweise auf der Fahrspur (202, 203) einer Fahrstrecke (200) an einer Spurführung in Form einer Längsmarkierung (205, 206) zu orientieren und innerhalb eines Verkehrsnetzes mit mehreren Fahrstrecken (200) eine vorgebbare Strecke abzufahren.

12. Verkehrsmittel nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass jedes Modul (100) der Flotte eine Antriebseinheit (211) und eine Steuereinheit (212) besitzt.

13. Verkehrsmittel nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Module (100) schmal ausgebildet sind und eine Maximalbreite zwischen 0,8 m und 1,2 m, aufweisen.

14. Verkehrsmittel nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass pro Modul (100) zwei Sitze (213) vorgesehen sind, die derart ausgerichtet sind, dass sich die Mitfahrer gegenübersitzen. 15. Verkehrsmittel nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Module (100) jeweils eine Neigekinematik (214) aufweisen, die insbesondere in Kurvenfahrten ein Neigen des Moduls (100) in Richtung der Kurveninnenseite bewirkt, womit Seitenkräfte reduziert werden.

16. Verkehrsmittel nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Module (100) in beliebiger Anzahl über Kupplungen (215) lösbar miteinander verbindbar sind, so dass sie Kolonnen mit einer beliebigen Anzahl von Modulen (100) bilden können.

17. Verkehrsmittel nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Module (100) eine Kommunikationsschnittstelle (216) aufweisen, über die Passagiere Steuerbefehle zur Fahrt eingeben können.

18. Verkehrsmittel nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationsschnittstelle (216) eine Gestensteuerung und/oder eine App- basierte Verbindung mit einem mobilen Endgerät und/oder eine Sprachsteuerung umfasst.

19. Verkehrsmittel nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Module (100) innerhalb der Fahrspur (202, 203) durch die Längsmarkierung (205, 206) spurgeführt sind und außerhalb der

Fahrspur (202, 203), insbesondere auf der Standspur (201 , 204), spurgeführt oder nicht-spurgeführt (spurungeführt) sind.

20. Verkehrsmittel nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die zum Gütertransport ausgebildeten Module (100) als liefernde Paketstation ausgebildet sind, die an einem Bestimmungsort, insbesondere auf der Standspur (201 , 204), bis zur Abholung einer transportierten Lieferung warten.

21. Verkehrsmittel nach einem der Ansprüche 11 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Module (100) einzeln oder kolonnenweise vorwärtsfahren und rückwärtsfahren können, womit Wendemanöver entfallen.

22. Verkehrsmittel nach einem der Ansprüche 11 bis 21, gekennzeichnet durch eine Recheneinheit (217) mit einer geeigneten Software, die laufend die Odometriedaten mit den Referenzwerten aus Sensoren für die Längsmarkierungen (205, 206) abgleicht und die Weiterfahrt freigibt, wenn kein Widerspruch vorliegt, und anderenfalls die Fahrt sicherheitshalber stoppt.

23. Verkehrsmittel nach einem der Ansprüche 11 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Module (100) zusätzliche Systeme (218) aufweisen, die vorzugsweise auf Basis von Lider, Radar, TOF-Kameras und/oder Ultraschallsensoren Hindernisse erkennen und eine autonome Fahrt im Verkehsnetz außerhalb der Fahrspur (202, 203) mit den Längsmarkierungen (206, 207) erlauben.

24. Verkehrsmittel nach einem der Ansprüche 11 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Module (100) innen und/oder außen Werbeflächen (219) aufweisen, insbesondere in Form von OLEDs oder Flatscreens, sowie akustische Systeme (220), auf denen/mit denen im Stand auf der Standspur und/oder während der Fahrt orts-, situations- und/oder zielkundenbezogene Werbung einspielbar oder wiedergebbar ist.

25. Verkehrsmittel nach einem der Ansprüche 11 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Buchung mehrerer Module (100) als geschlossene Kolonne durch ein geeignetes Eingabesystem vorgesehen ist, insbesondere durch eine auf einem mobilen Endgerät (221) installierte App, so dass mittels einer Fahrt mit mehreren Modulen in einer Kolonne sichergestellt ist, dass größere Gruppen zusammengehörender Fahrgäste zeitnah/zeitgleich am Ziel ankommen.

26. Verkehrsmittel nach einem der Ansprüche 11 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Gruppenfahrt eine Führungsperson und/oder ein Führungsmodul definierbar ist, wobei ausschließlich die Führungsperson Ziele wählen und/oder Türen öffnen kann, während andere Personen der Gruppe passiv in den Fahrzeugen sitzen bleiben bis die Türen von der Führungsperson geöffnet werden.

27. Verkehrsmittel nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass zur Kommunikation zwischen Personen einer Gruppe in unterschiedlichen Modulen eine Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation (222) per Bild und/oder Ton eingerichtet ist.

28. Verkehrsmittel nach einem der Ansprüche 11 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Module (100) zur Absicherung des umgebenen Verkehrs Displays und/oder Lautsprecher (224) zur Abgabe visueller und/oder akustischer Warnsignale aufweisen, mit denen die weitere Modulführung von außen erkennbar ist, insbesondere dahingehend, ob das Modul (100) anhält, frei ist, gleich losfährt oder stoppt sowie um kreuzenden Verkehr vorzulassen.

29. Verkehrsmittel nach einem der Ansprüche 11 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Module (100) mittels einer Außenkamera (225), insbesondere einer Frontkamera, Situationen aufzeichnet und die Aufzeichnung weiterkommuniziert, wenn bei den aufgenommenen Situationen andere Verkehrsteilnehmer gegen Verkehrsregeln verstoßen.

30. Verkehrssystem nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch eine Verkehrsinfrastruktur nach einem der Ansprüche 2 bis 10 und Verkehrsmitteln nach einem der Ansprüche 11 bis 29.

31. Verfahren zur Steuerung eines Verkehrssystems nach einem der Ansprüche 1 oder 30, gekennzeichnet durch eine interaktive Regelung zwischen den Modulen (100), die zur Regelung der Module (100) beim Einspuren in die Fahrspur (202, 203) und beim Ausspuren aus der Fahrspur (202, 203), insbesondere beim Ausspuren aus der Fahrspur (202, 203) in die Standspur (201, 204), ausgebildet ist.

32. Verfahren nach Anspruch 31 , dadurch gekennzeichnet, dass die Abstände der Module (100) einer Kolonne flexibel sind und laufend variiert und so geregelt werden, dass Lücken für das Passieren von Querverkehr oder das Einscheren von Modulen (100) aus der Standspur (201 , 204) passend geschaffen werden, vorzugsweise mit minimaler Beeinträchtigung der Fahrgeschwindigkeit und vorzugsweise unter Vermeidung eines erzwungenen Stillstands eines oder mehrerer der Module (100).

33. Verfahren nach einem der Ansprüche 31 oder 32, gekennzeichnet durch selbstlernende Systeme auf Grundlage von künstlicher Intelligenz, die sowohl in Simulationen als auch im Betrieb des Verkehrssystems die Steuerung der Verkehrsinfrastruktur und die Steuerung der Verkehrsmittel optimiert.

34. Verfahren zur Steuerung einer Verkehrsinfrastruktur nach einem der Ansprüche 31 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass für die Führung aller Module (100) des Verkehrsmittels ein Regelregime mit eindeutig definierten Partialverantwortungsebenen vorgesehen ist, wobei c) die Module (100) onboard-Systeme insbesondere zur Einhaltung der Fahrspur (202, 203), zum Energiemanagement, zur Einhaltung von Ladezyklen und/oder zur Kollisionsvermeidung aufweisen und d) die Verkehrsinfrastruktur sektionale Kontrollstellen mit offboard-Systemen zur Verteilung der Wartepositionen, zur Durchführung von Leerfahrten, zum Buchen und Abrechnen von Fahrten und/oder zur Bildung von Kolonnen aufweist.

Description:
Verkehrssystem, Verkehrsinfrastruktur. Verkehrsmittel und Verfahren zur

Steuerung eines Verkehrssystems

Die vorliegende Patentanmeldung betrifft ein Verkehrssystem mit einer Verkehrsinfrastruktur und mindestens einem Verkehrsmittel für den öffentlichen Personenverkehr und/oder den Gütertransport.

Ferner betrifft die Erfindung eine Verkehrsinfrastruktur, ein Verkehrsmittel sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Verkehrssystems.

Die Innenstadtmobilität ist in praktisch allen Städten weltweit mit steigender Tendenz problematisch, insbesondere aufgrund der eingeschränkt zur Verfügung stehenden Verkehrsflächen, die sich nur mit extrem hohen Kosten und einem hohen Aufwand erweitern lassen. Autonom fahrende Fahrzeuge lösen diese Probleme nicht, wenn deren Verkehrsleistung in Personenkilometer pro Stunde auf den vorhandenen Verkehrsflächen nicht durch weitere Veränderungen über den autonomen Betrieb hinaus erheblich erhöht werden. Flauptproblemverursacher ist dabei der motorisierte Individualverkehr (MIV), wie beispielsweise PKWs, Taxen und Lieferfahrzeuge.

Dem steht der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) mit dem Betrieb von Bussen, Straßenbahnen (Tram) und U-Bahnen gegenüber, der in Stoßzeiten eine sehr gute Verkehrsleistung aufweist. In Schwachlastzeiten ist der ÖPNV jedoch wenig effizient und bietet einen geringen Transportkomfort, wie beispielsweise keine hinreichende Privatsphäre während der Fahrt sowie keine freie Wahl von Startort, Startzeit und Destination (Fahrtziel). Die Folge davon ist, dass ein großer Teil der mobilen Personen weiterhin den MIV nutzen und damit die Straßen insbesondere im Innenstadtbereich weiter verstopfen.

Ein wesentliches Problem von herkömmlichen Nahverkehrsmitteln, insbesondere der Tram, liegt im Zielkonflikt bei der Festlegung der Abstände zwischen den Haltestellen. Ein großer Abstand ermöglicht eine schnelle Fahrt mit wenigen Stopps und damit eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit, führt allerdings zu langen Fußwegen für die Passagiere vom Startort bis zur nächsten Haltestelle und danach von der letzten Haltestelle bis zum endgültigen Ziel hin. Ein geringer Abstand führt demgegenüber zu häufigen Stopps und niedriger mittlerer Geschwindigkeit der Tram, einer langen Reisezeit und einem schlechten Komfort.

Außerdem sind die Kosten für eine neue Tram-Linie mit 10 bis 20 Mio. € pro Kilometer recht hoch, da Schienen und Weichen mit hohen Anforderung an den Unterbau wegen hoher Lasten installiert werden müssen. Hinzu kommen Haltestellen und Oberleitungen, die aufgrund der hohen elektrischen Spannungen eine aufwendige Sicherheitstechnik benötigen. Hinzu kommen Rückstellungen für einen späteren Rückbau oder eine Verlegung der Strecke, was durch Bedarfsänderungen bedingt sein kann, wie beispielsweise die spätere Erschließung von neuen Wohngebieten oder die Schaffung neuer Verkehrsknoten wegen neuer Schwerpunkte, wie beispielsweise Supermärkte, Stadien, Messezentren, Schulen oder Freizeitanlagen.

Hiervon ausgehend ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verkehrssystem, eine Verkehrsinfrastruktur, ein Verkehrsmittel und ein Verfahren zur Steuerung des Verkehrssystems anzugeben, womit die vorgenannten Nachteile behoben werden. Insbesondere soll die Erfindung einen kostengünstigen, flexiblen, zeitsparenden und komfortablen Personenverkehr und Gütertransport vor allem in städtischen Bereichen ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch das Verkehrssystem nach Anspruch 1 , die Verkehrsinfrastruktur nach Anspruch 2, das Verkehrsmittel nach Anspruch 11 und das Verfahren nach Anspruch 31 gelöst.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Verkehrsinfrastruktur des Verkehrssystems nach Anspruch 1 und die Verkehrsinfrastruktur nach Anspruch 2 ein Verkehrsnetz aus Fahrstrecken aufweist, wobei eine Fahrstrecke mindestens eine Fahrspur und zumindest abschnittsweise eine Standspur besitzt, wobei die Fahrspur eine Spurführung in Form einer Längsmarkierung aufweist, die mittels einer Erfassungseinheit eine Orientierung entlang der Fahrspur erlaubt.

Ferner ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Verkehrsmittel des Verkehrssystems nach Anspruch 1 und das Verkehrsmittel nach Anspruch 11 eine Flotte aus mehreren autonom fahrenden Modulen umfasst, die mittels einer Erfassungseinheit eingerichtet sind, um sich einzeln und/oder kolonnenweise auf der Fahrspur an der Spurführung in Form der Längsmarkierung zu orientieren und innerhalb des Verkehrsnetzes eine vorgebbare Strecke abzufahren.

Schließlich ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Verfahren zur Steuerung des Verkehrssystems eine interaktive Regelung zwischen den Modulen aufweist, die zur Regelung der Module beim Einspuren in die Fahrspur und beim Ausspuren aus der Fahrspur, insbesondere beim Ausspuren aus der Fahrspur in die Standspur, ausgebildet ist.

Mit anderen Worten, die vorliegende Erfindung betrifft ein Verkehrssystem mit einem tramartigen Verkehrsmittel, das die vorgenannten Nachteile behebt, indem statt starrer Schienen - wie bei herkömmlichen Tram-Linien - virtuelle Schienen in Form der angesprochenen Längsmarkierungen auf die Fahrbahnoberfläche aufgebracht werden, womit unmittelbar folgende Vorteile erzielt werden. Die Module bzw. die einzelnen Fahrzeuge des Verkehrsmittels können durch eine geeignete Erfassungseinheit präzise durch die Längsmarkierung geführt werden, wozu eine optische, induktive und/oder magnetische Erfassung der Längsmarkierung möglich ist. Die Module können sich durch geeignete Rechen- und Steuereinheiten innerhalb des gesamten Verkehrsnetzes anhand der Spurführung orientieren, so dass innerhalb des Verkehrsnetzes beliebige Strecken abgefahren werden können. Hierdurch werden bei der Installation neuer Fahrstrecken erhebliche Kosten eingespart. Ferner ist das Verkehrssystem sehr flexibel, denn neue Fahrstrecken sind mit einem geringen Aufwand installierbar, indem im Wesentlichen neue Längsmarkierungen auf definierbare Fahrspuren aufgebracht werden und indem die Steuer- und Regelungstechnik der einzelnen Module ein Softwareupdate mit den hinzugefügten Fahrstrecken erhält. Mittels des erfindungsgemäßen Verkehrssystems ist auch ein vergleichsweise schnellerer und komfortablerer Transport von Personen und/oder Gütern möglich, denn die einzelnen Module müssen nicht bei jeder Haltestelle anhalten, wenn ein Mitfahrer aus einem anderen Modul einen Haltewunsch signalisiert. Unnötige Wartezeiten an Haltestellen können hierdurch vermieden werden. Im Sinn der vorliegenden Erfindung wird unter dem autonomen Fahren das automatisierte Fahren verstanden, denn die Fahrzeugführung wird durch externe Infrastrukturelemente unterstützt.

Schließlich ist die vorliegende Erfindung im Vergleich zu vollständig autonom und spurungebundenen Verkehrsmitteln vorteilhaft, denn eine virtuelle Spurführung erfordert einen deutlich geringeren Regelungs- und Steueraufwand als das spurungebundene autonome Fahren in derzeit herkömmlichen Verkehrsnetzen, was zuletzt auch Energiekosten in einem erheblichen Umfang einspart. Die Fahrleistung zwischen zwei Ladezyklen kann hierdurch erheblich gesteigert werden.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend und in den Unteransprüchen angegeben.

Verkehrsinfrastruktur

Im Rahmen einer ersten vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Verkehrsinfrastruktur ist vorgesehen, dass die Längsmarkierung einer Fahrspur visuell erkennbar auf der Fahrbahnoberfläche aufgebracht ist, so dass die Längsmarkierung und mithin die Fahrspur sowie die Bewegungsrichtung von Modulen auf der Fahrspur für andere Verkehrsteilnehmer identifizierbar/erkennbar ist. Hierdurch können sich andere Verkehrsteilnehmer sicher in der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur bewegen, indem sie sich beispielsweise von den gekennzeichneten Fahrspuren fernhalten und/oder beim Überqueren auf eventuell heranfahrende Module achten. Zwar ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Längsmarkierungen nach außen erkennbar sind, dennoch ist im Rahmen einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Längsmarkierung einer Fahrspur zumindest abschnittsweise ferromagnetische Partikel aufweist, so dass insbesondere bei einer Überdeckung von mehreren Längsmarkierungen, wie beispielsweise ein Kreuzungspunkt zweier Fahrstrecken, eine eindeutige Spurführung mittels Magnetkopplungen erfolgt.

Vorzugsweise besitzt das Verkehrsnetz zumindest abschnittsweise zwei Fahrstrecken, die parallelzueinander und unmittelbar nebeneinander angeordnet sind, wobei die Fahrstrecken in entgegengesetzten Richtungen befahrbar sind. Um Kollisionen von entgegengesetzt fahrenden Modulen auch bei einer etwaigen Fehlsteuerung oder Ausweichmanövern zu vermeiden, ist in diesem Zusammenhang nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass zwischen zwei nebeneinander angeordneten und entgegengesetzt orientierten Fahrstrecken eine Leitplanke angeordnet ist.

Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Längsmarkierung zur Spurführung zusätzliche Quermarkierungen aufweist, die weitere Informationen insbesondere zur vorausliegenden Strecke und/oder Position kodifizieren, wobei die Quermarkierungen durch eine geeignete Sensorik der Module, insbesondere durch die Erfassungseinheit oder eine zusätzliche Erfassungseinrichtung, identifizierbar sind. Die Quermarkierungen sind vorzugsweise äquidistant entlang der Längsmarkierung angeordnet. Die Quermarkierungen werden vorzugsweise zur zusätzlichen Identifikation kritischer Bereiche, insbesondere zur Identifikation/Ankündigung enger Kurven, Steigungen und/oder Gefällen genutzt, indem auf den Längsmarkierungen zusätzliche Informationselemente in Form der Quermarkierungen fixiert sind. Zudem erlauben die Quermarkierungen die Kalibrierung einer laufenden onboard-Odometrie und/oder liefern Daten zur Fahrgeschwindigkeit der Module, weil die Abstände zwischen einzelnen Quermarkierungen bekannt sind und hierüber ohne Weiteres die momentane Fahrgeschwindigkeit der Module bestimmt werden kann. Verkehrsmittel

Zur Lösung des bereits angesprochenen Zielkonflikts der Haltestellendistanz ist weiterhin vorzugsweise vorgesehen, dass das Verkehrsmittel keinen geschlossenen Passagierraum aufweist, sondern aus einzelnen Modulen bestehen, wobei jedes Modul der Flotte eine separate Antriebseinheit und eine separate Steuereinheit besitzt. Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Module schmal ausgebildet sind und eine Maximalbreite zwischen 0,8 m und 1,2 m, aufweisen. Dabei sind die Module vorzugsweise zwischen 1 ,3 m und 2 m hoch sowie zwischen 2,2 m und 4,4 m lang, Pro Modul sind vorzugsweise zwei Sitze vorgesehen, die derart ausgerichtet sind, dass sich die Mitfahrer gegenübersitzen, was vorteilhafterweise eine ausreichende Privatsphäre schafft. Ebenfalls vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Module jeweils eine Neigekinematik aufweisen, die insbesondere in Kurvenfahrten ein Neigen des Moduls in Richtung der Kurveninnenseite bewirkt, womit Seitenkräfte reduziert werden. Aufgrund der schmalen Ausgestaltung jedes der Module kann hierdurch auch die Fahrgeschwindigkeit in Kurven erhöht werden, da anderenfalls ein Kippen der Module droht. Insofern kann durch die bevorzugte Neigekinematik die Fahrgeschwindigkeit und mithin Transportgeschwindigkeit deutlich erhöht werden.

Damit die Module auf Fahrstecken mit einem herkömmlichen Straßenbelag fahren können, was auch eine parallele Nutzung durch den MIV ermöglicht, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Module Gummireifen aufweisen, die im Vergleich zu Straßenbahnrädern aus Metall einen deutlich kürzeren Bremsweg sowohl einer Kolonne als auch eines Moduls bewirken.

Im Rahmen einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Module in beliebiger Anzahl über Kupplungen lösbar miteinander verbindbar sind, so dass sie Kolonnen mit einer beliebigen Anzahl von Modulen bilden können. Die Bildung von Kolonnen insbesondere auf der Fahrspur führt auch zu einer erheblichen Energieersparnis, da Steuerungs- und Regelungsmechanismen nur von einem (Master-) Modul durchgeführt werden müssen. Die anderen kolonnenbildenden (Slave-) Module können sich hierbei an dem (Master-) Modul orientieren, was einen erheblichen Regelungs- und Steueraufwand einspart.

Vorzugsweise weisen die Module eine Kommunikationsschnittstelle auf, über die Passagiere Steuerbefehle zur Fahrt eingeben können. Insbesondere ist in diesem Zusammenhang eine Gestensteuerung und/oder eine App-basierte Verbindung mit einem mobilen Endgerät (Smartphone) und/oder eine Sprachsteuerung angesprochen. Insbesondere die Kommunikationsschnittstelle über ein mobiles Endgerät ist vorteilhaft, da hierüber auch Module angefordert werden können, ohne dass Module in der näheren Umgebung sichtbar sind, was für eine Gestensteuerung und/oder eine Sprachsteuerung erforderlich wäre.

Es wurde bereits angesprochen, dass die Module innerhalb einer Fahrspur durch die Längsmarkierung spurgeführt sind. Außerhalb der Fahrspur, insbesondere auf der Standspur, können die Module spurgeführt oder nicht-spurgeführt bzw. spurungebunden sein. Bei einer etwaigen Spurführung sind auch auf der Standspur Längsmarkierungen vorgesehen, die entsprechende Haltestellen symbolisieren. In dem Fall, in dem die Module außerhalb der Fahrspur nicht-spurgeführt bzw. spurungebunden sind, können die Module prinzipiell an beliebigen Stellen innerhalb des Verkehrsnetzes halten, was die Flexibilität deutlich erhöht. Allerdings ist an die Anforderungen eines nicht-spurgeführten autonom fahrenden Moduls eine erhöhte Regelungs- und Steuertechnik anzulegen.

In den vergangenen Jahren haben sich Online-Bestelldienste rasant entwickelt, was mit zusätzlicher Verkehrsbelastung durch Lieferdienste verbunden ist. Im Rahmen einer vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist zur Entlastung des damit verbundenen Lieferverkehrs vorgesehen, dass die zum Gütertransport ausgebildeten Module als liefernde Paketstation ausgebildet sind, die an einem Bestimmungsort, insbesondere auf der Standspur, bis zur Abholung einer transportierten Lieferung warten. Selbstverständlich ist im Rahmen dieser bevorzugten Ausgestaltung auch vorgesehen, dass die Ankunft der bestellten Lieferung dem Besteller beispielsweise über sein mobiles Endgerät mitgeteilt wird, so dass der Besteller die transportierte Lieferung unmittelbar in Empfang nehmen kann.

Im Rahmen einerweiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Module einzeln oder kolonnenweise vorwärtsfahren und rückwärtsfahren können, womit etwaige Wendemanöver entfallen. Insbesondere in beengten Platzverhältnissen moderner Innenstädte können hierdurch zeitraubende Wendemanöver eingespart werden.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Module des Verkehrsmittels eine Recheneinheit mit einer geeigneten Software aufweisen, die laufend die Odometriedaten mit den Referenzwerten aus Sensoren für die Längsmarkierungen abgleicht und die Weiterfahrt freigibt, wenn kein Widerspruch vorliegt. Anderenfalls wird die Fahrt sicherheitshalber gestoppt.

Nach einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Module zusätzliche Systeme aufweisen, die vorzugsweise auf Basis von Lidar, Radar, TOF-Kameras und/oder Ultraschallsensoren Hindernisse erkennen und eine autonome Fahrt im Verkehrsnetz auch außerhalb der Fahrspuren mit den Längsmarkierungen erlauben.. Hierdurch können sich die Module auch außerhalb der Spurführung auf den Fahrspuren bzw. auf der Standspur bewegen, da sie auch für den vollständig autonomen Fährbetrieb außerhalb einer etwaigen Spurführung ausgebildet sind. Hierdurch kann der Transport auch in Quer- oder Nebenstraßen des Verkehrsnetzes erfolgen, die nicht mit einer entsprechenden Spurführung versehen sind und daher nicht Teil des angesprochenen Verkehrsnetzes sind. Optional können die zusätzlichen Systeme auch bei einer spurgeführten Fahrt entlang der Längsmarkierungen einer Fahrspur aktiviert sein, was einen zusätzlichen Sicherheitsgewinn erzeugt. Die Module des Verkehrsmittels weisen vorzugsweise innen und/oder außen Werbeflächen auf, insbesondere in Form von OLEDs oder Flatscreens, sowie akustische Systeme, mit denen im Stand, auf der Standspur und/oder während der Fahrt orts-, situations- und/oder zielkundenbezogene Werbung einspielbar und/oder wiedergebbar ist.

Es wurde bereits angesprochen, dass die Module nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung für zwei Personen ausgelegt sind, was die Länge der Module auf ein Minimum reduziert. Damit geschlossene Gruppen, wie beispielsweise Schulklassen oder dergleichen gemeinsam eine Gruppenfahrt antreten können, ist nach einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Buchung mehrerer Module als geschlossene Kolonne durch ein geeignetes Eingabesystem vorgesehen ist, insbesondere durch eine auf einem mobilen Endgerät installierte App, so dass mittels einer Fahrt mit mehreren Modulen in einer Kolonne sichergestellt ist, dass größere Gruppen zusammengehörender Fahrgäste zeitnah/zeitgleich am Ziel ankommen. Für den Fall, dass die Gruppe aufsichtspflichtige Personen, z.B. Kinder, umfasst, ist bei einer Gruppenfahrt eine Führungsperson und/oder ein Führungsmodul definierbar, wobei ausschließlich die Führungsperson Ziele wählen und/oder Türen öffnen kann, während andere Personen der Gruppe passiv in den Fahrzeugen sitzen bleiben, bis die Türen von der Führungsperson geöffnet oder freigegeben werden. Hierdurch wird eine maximale Sicherheit bei der Fahrt größerer Gruppen, auch bei der Fahrt größerer Gruppen mit aufsichtspflichtigen Personen gewährleistet. Sollte dabei die Kommunikation zwischen unterschiedlichen Personen erforderlich sein, die in unterschiedlichen Modulen des Verkehrsmittels sind, ist nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass zur Kommunikation zwischen Personen einer Gruppe in unterschiedlichen Modulen eine Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation per Bild und/oder Ton eingerichtet ist. Die Module weisen hierzu entsprechende Lautsprecher, Bildschirme und/oder Mikrophone auf, die mittels der Vehicle-to-Vehicle- Kommunikation ansteuerbar sind. Darüber hinaus ist im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass die Module zur Absicherung des umgebenden Verkehrs Displays und/oder Lautsprecher zur Abgabe visueller und/oder akustischer Warnsignale aufweisen, mit denen die weitere Fahrzeugführung von außen erkennbar ist, insbesondere dahingehend, ob das Fahrzeug anhält, frei ist, gleich losfährt oder stoppt sowie um kreuzenden Verkehr vorzulassen. Hierdurch wird eine Außenkommunikation gewährleistet und installiert, die eine maximale Transparenz und Sicherheitsvorkehrung gewährleistet, um Kollisionen zwischen einzelnen Modulen des Verkehrsmittels und Teilnehmern des umgebenden Verkehrs zu vermeiden.

Schließlich ist im Rahmen des Verkehrsmittels nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass die Module mittels einer Außenkamera, insbesondere einer Frontkamera, Situationen aufzeichnen und die Aufzeichnung an entsprechende Stellen (z.B. Polizei, Behörden, etc.) weiterkommuniziert, wenn bei den aufgenommenen Situationen andere Verkehrsteilnehmer gegen Verkehrsregeln verstoßen. In diesem Zusammenhang kann beispielsweise auch vorgesehen sein, dass Unfälle oder dergleichen erkannt werden, womit ein etwaiger Notruf automatisch abgesetzt wird, sofern die Unfallsituation nicht von Passanten erkannt und/oder gemeldet werden.

Verfahren zur Steuerung eines Verkehrssystems

Mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung eines erfindungsgemäßen Verkehrssystems ist nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Abstände der Module einer Kolonne flexibel sind und laufend variiert und so geregelt werden, dass Lücken für das Passieren von Querverkehr und das Einscheren von Modulen aus der Standspur passend geschaffen werden. Vorzugsweise kommt es hierbei allenfalls zu minimalen Beeinträchtigungen der Fahrgeschwindigkeit und ein erzwungener Stillstand eines oder mehrerer der Module wird weitestgehend vermieden. Hierdurch kann der Verkehrsfluss optimal aufrechterhalten werden, was die Verkehrsleistung und damit die Transportgeschwindigkeit deutlich erhöht.

Vorzugsweise bedient sich das Verfahren selbstlernender Systeme auf Grundlage von künstlicher Intelligenz (Kl), die sowohl in Simulationen als auch im Betrieb des Verkehrssystems die Steuerung der Verkehrsinfrastruktur und die Steuerung der Verkehrsmittel laufend optimiert.

Schließlich ist im Rahmen einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass für die Führung aller Module des Verkehrsmittels ein Regelregime mit eindeutig definierten Partialverantwortungsebenen vorgesehen ist, wobei a) die Module onboard-Systeme insbesondere zur Einhaltung der Spur, zum Energiemanagement, zur Einhaltung von Ladezyklen und/oder zur Kollisionsvermeidung aufweisen und b) die Verkehrsinfrastruktur sektionale Kontrollstellen mit offboard-Systemen zur Verteilung der Wartepositionen, zur Durchführung von Leerfahrten, zum Buchen und Abrechnen von Fahrten und/oder zur Bildung von Kolonnen aufweist.

Nachfolgend werden weitere vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auch im Zusammenhang mit der Einrichtung / Integration eines erfindungsgemäßen Verkehrssystems in vorhandene Infrastrukturen beschrieben.

Hiernach werden zur optimalen Auswirkung auf den Verkehrsfluss ringförmig konzentrische Strecken oder parallele Strecken - je nach Geometrie der jeweiligen Stadt - als Fahrstrecken (Tramlines) ausgeführt, wobei je nach Breite der vorhandenen Straße parallel dazu auch MIV-Fahrzeuge zugelassen werden können oder nicht.

In einer beispielhaften Ausführung, in der Straßen matrixförmig in parallel geführten Hauptstraßen in Abständen von z.B. 200 m verlaufen und durch in der Regel schmalere Querstraßen verbunden sind, wäre eine Ausführung beispielsweise so zu wählen, dass jede zweite Hauptachse für den MIV gesperrt und für die Fahrstrecken reserviert werden. Der längste Weg zum nächsten Modul wäre dann für den Passagier 200 m, wenn er an einer der MIV-Achsen startet, um bis zu der Achse zu gehen, die für das nächste Modul des Verkehrsmittels reserviert ist. Dort würde er ein auf der Standspur wartendes Modul betreten oder - falls kein Modul in der Nähe ist - eines per App herbeirufen oder ein leeres Modul, das zufällig vorbeifährt, per Gestensteuerung anhalten. Wege entlang der Fahrstrecke bis hin zur nächsten Haltestelle entfallen, da die Module an jeder Stelle entlang der Fahrstrecke auf die Standspur ausspuren und anhalten können.

Bei Erreichen des nächsten Punktes der Fahrstrecke relativ zur finalen Destination stoppt der Passagier das Modul per Sprachbefehl, Gestensteuerung, App oder Taste, so dass das Modul automatisch ausspurt, anhält und den Passagier entlässt. Im ungünstigsten Fall würde der Passagier nun nochmals 200 m laufen müssen, bis er zu seinem Ziel gelangt.

Beispielhaft zeigt eine Abschätzung für New York/Manhattan, dass die Umstellung jeder zweiten Avenue auf ein erfindungsgemäßes Verkehrsmittel als längsten Fußweg nur 240 m aufweisen würde und den MIV aber weiter auf jeder zweiten Avenue zulassen könnte. Dabei wird berücksichtigt, dass der Abstand zweier Avenues in New York/Manhattan ca. 160 m bis 250 m beträgt.

Die Module werden in enger Formation hintereinander automatisch als Platoon bzw. Kolonne geführt und bilden zusammen ein tramähnliches Verkehrsmittel auf Basis einzelner Kabinen/Module, die aber jederzeit wieder getrennt werden können. Ein solches tramartiges Verkehrsmittel würde aus der Sicht jedes einzelnen Moduls ohne Zwischenstopp von der räumlich nächstliegenden Starthaltestelle bis zu räumlich nächstliegenden Zielhaltestelle fahren, wobei aufgrund der Beschränkung der Module auf zwei Mitfahrer für eine perfekte Privatsphäre gesorgt wird, wobei sich jeweils die zwei Personen gegenübersitzen. Eine vorzugsweise installierte Kurvenneigetechnik gewährleistet dabei maximalen Komfort und eine größtmögliche fahrdynamische Sicherheit. Aufgrund der virtuellen als Linien auf der Fahrstrecke erkennbaren Längsmarkierungen/Schienen können andere Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radfahrer oder PKW) schnell und sicher erkennen, wo sie die Vorfahrt der erfindungsgemäßen Verkehrsmittel beachten müssen und wo sie demgegenüber keiner Gefährdung ausgesetzt sind.

Die so definierten Verkehrsmittel können mit einfachen Algorithmen sicher autonom geführt werden, weil die kritischen Situationen, insbesondere Spurwechsel der Module oder anderer Verkehrsteilnehmer, Abbiegevorgänge, parkende Fahrzeuge auf dem Weg und dergleichen nicht Vorkommen, weil die Module zumindest innerhalb der Fahrspur nach den bekannten und über 100 Jahren bewährten Vorfahrtsregeln für Straßenbahnen betrieben werden und daher Vorrang haben.

Die einzige Situation, in der der optionale Mischverkehr kritisch werden kann, sind die Kreuzungen der Hauptachsen mit den Querstraßen, die

1. mit Ampeln bestückt werden können, wobei vorzugsweise die Rotlichtintervalle mit dem Verkehr erfindungsgemäßer Verkehrsmittel synchronisiert werden, wie schon auf vielen herkömmlichen Tramlinien, und

2. eine generelle Vorfahrtsregelung für die Module vorsehen sollte, wie ebenfalls auf vielen herkömmlichen Tramlinien.

Bei extrem geringen Investitionskosten und praktisch ohne Eingriff in das Stadtbild wird hierdurch die Verkehrsleistung auf dem vorhandenen Straßennetz um ein Vielfaches erhöht, Emissionen und Staus abgeschafft und Unfallrisiken reduziert. Die hohe Flexibilität des Systems erlaubt dabei eine sukzessive Umstellung mit zunächst nur einer Hauptachse als Fahrstrecke bis zum vollständigen Ausbau mit vollständigem Zufahrtsverbot für den MIV. Spätestens in dieser Ausbaustufe können dann die einzelnen Module auch in die Querstraßen weiterfahren und so einen Tür- zu-Tür-Service für Passagiere und Liefergüter ermöglichen. Ein selbstlernender Algorithmus ermöglich eine optimale Verteilung der wartenden Module entlang der Fahrstrecke, d.h. wenn mehrere Passagiere an einer ansonsten eher weniger frequentierten Stelle aussteigen, warten diese Module nicht an dieser Stelle auf neue Nachfrage, sondern fahren zur nächstliegenden Ladestation oder zu Stellen einer höheren Nachfrage.

In den häufig vorkommenden Städten Europas mit ringförmig angelegten Straßennetzen werden diese im Wesentlichen konzentrischen Ringe anstelle der Hauptachsen zur erfindungsgemäßen Fahrstrecke umgebaut.

Der Wechsel von der Fahrspur auf die Standspur wird über optimierte Algorithmen mit virtuellen Softweichen ausgeführt, die sowohl als Markierung sichtbar sein können oder auch nur über eine onboard-Regelung jedes einzelnen Moduls gesteuert werden können.

Bei Annäherung an eine Kreuzung mit Ampeln reagiert jedes Modul separat auf eventuelle Rotlichtsignale, d.h. in entsprechenden Situationen löst sich eine Kolonne auf und ein Teil der Kolonne fährt über die Kreuzung und ein anderer Teil der Kolonne bleibt davor stehen. Die Abstände zwischen den Modulen im Kolonnenbetrieb werden analytisch, per Simulation oder durch selbstlernende Algorithmen so optimiert, dass Sicherheit, Komfort und Effizienz maximiert werden.

Da alle Module hinsichtlich auf fahrdynamische Parameter von gleicher Bauart gefertigt sind, sind auch minimale Abstände zwischen den Modulen im Kolonnenbetrieb möglich. Die erreichbare Streckennutzung kann damit deutlich höher ausfallen, als bei herkömmlichen schienengebundenen Straßenbahnen.

In einer besonderen Ausführung der Erfindung werden einzelne Module über eine Kupplung, insbesondere eine trichterförmige Kupplung, vorne und hinten lösbar verbunden. In dieser Variante sind die Kupplungen zudem als Ladevorrichtungen, insbesondere als induktive Ladevorrichtungen, ausgeführt, so dass während der Fahrt Batterien untereinander aufgeladen werden können. Hierdurch kann ein vollständig aufgeladenes Modul auch während der Fahrt ein anderes Modul mit geringer Kapazität aufladen und hierdurch die maximal erreichbare Fahrstrecke erweitern.

Im Falle einer besonders hohen Auslastung der Verkehrsmittel, bei dem eventuell kaum genügend Zeit verbleibt, die Module während etwaiger Wartezeiten auf der Standspur aufzuladen, ist im Rahmen einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass sich in die geschlossene Kolonne verbundener Module ein Batteriemodul einschleust, das selbst keine Passagiere aufnimmt und nur Batterien an Board hat, über die die bemannten Module während des Betriebes bzw. während der Fahrt aufgeladen werden können.

Neben der erfindungsgemäßen Spurführung über Längsmarkierungen ist zur Routenführung im Rahmen einer besonders bevorzugten Ausführungsform zusätzlich eine Leitvorrichtung, z.B. durch eine Trennwand oder eine Leitplanke vorgesehen, an der die Fahrzeuge entlanggeführt werden. Die Module können sich insbesondere durch eine Sensorik und/oder durch Rollkontakte mit Rädern an solchen Trennwänden/Leitplanken orientieren.

Im Betrieb maximaler Verkehrsleistung sind die Abstände bei gleichmäßiger Verteilung der Module z.B. 50 m, so dass die zeitlichen Intervalle zwischen zwei Modulen beim Passieren einer Kreuzung mit anderen Verkehrsteilnehmern bei einer typischen Geschwindigkeit von z.B. 10 m/s nur 5 s betragen, so dass für den Querverkehr die Zeit zum Passieren sehr kurz wird. Deswegen ist im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ein Algorithmus vorgesehen, der zur Regelung des Kolonnenbetriebs ausgebildet ist, wonach vor diesen Kreuzungen z.B. zehn Module auf Abstand 0 gefahren werden, so dass eine Lücke zum nächsten 10er-Block von 10x5 s, also 50 s entsteht, so dass der Querverkehr ungefährdet passieren kann. In ähnlicherWeise wird ein Regelalgorithmus ausgelegt, um Lücken für einscherende Module aus der Standspur zu schaffen, wobei diese Regelungen sowohl als Flottensteuerung extern über eine Zentrale und/oder eine Sektionskontrolle und/oder als Vehicle-to-Vehicle erfolgt. In jedem Fall ist eine flexible Formation im Platoon bzw. in der Kolonne vorgesehen, die laufend verändert bzw. situativ angepasst wird, um einerseits eine maximale Transportleistung und Fahrgeschwindigkeit zu erzielen und andererseits zu hohe Beschleunigungs- und Bremswerte oder sogar Stillstände zu vermeiden und eine maximale Sicherheit des Straßenverkehrs zu erzielen.

Um diese Ziele zu erreichen, werden in einer besonderen Ausführungsform selbstlernende Systeme künstlicher Intelligenz eingesetzt, die sowohl in Simulationen als auch im praktischen Betrieb laufend im Sinne der beschriebenen Zielstellung optimiert werden.

Abschließend ist im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass die Module mittels einer Außenkamera Situationen aufzeichnen und ggf. nach außen kommunizieren, in denen andere Verkehrsteilnehmer gegen Verkehrsregeln verstoßen, um damit zu verhindern, dass mutwillig automatische Bremsvorgänge ausgelöst werden. Flierdurch wird auch durch wiederwillige Passanten ein entsprechender Anreiz geschaffen, die Vorfahrtsregeln für die Module des erfindungsgemäßen Verkehrsmittels zu achten.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie konkrete Ausgestaltungen werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1, 2 jeweils eine Fahrstrecke einer Verkehrsinfrastruktur in perspektivischer Ansicht,

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Fahrstrecke und

Fig. 4, 5, 6 Module eines Verkehrsmittels.

Die Figuren 1 , 2 und 3 zeigen ausschnittsweise jeweils eine konkrete Ausführungsform eines Verkehrssystems mit einer Verkehrsinfrastruktur in Form einer Fahrstrecke 200, die zwei Fahrspuren 202, 203 mit entgegengesetzter Orientierung und jeweils einer Standspur 201 , 204 aufweist, sowie einem Verkehrsmittel aus mehreren Modulen 100, die einzeln und/oder kolonnenweise fahrbar sind. Jede Fahrspur 201 , 203 besitzt eine Spurführung in Form einer auf der Fahrbahn aufgebrachten Längsmarkierung 205, 206, die durch eine Erfassungseinheit 207 der Module 100 registrier- oder erkennbar ist. Im autonomen Fährbetrieb können sich die Module 100 mittels der Erfassungseinheit(en) 207 auf der Fahrspur 202, 203 an den Längsmarkierungen 205, 206 orientieren und hierdurch eine beliebige Strecke innerhalb des Verkehrsnetzes der Verkehrsinfrastruktur mit mehreren Fahrstrecken 200 orientieren. Wie der inkludierten Detailansicht der Fig. 1 zu entnehmen ist, besitzt die Längsmarkierung 205, 206 erforderlichenfalls zusätzliche ferromagnetische Partikel 209 und/oder Quermarkierungen 210, die weitere Informationen zur vorausliegenden Strecke beinhalten. Die Fahrt erfolgt in Abhängigkeit der Auslastung des Verkehrsmittels mit einzelnen Modulen 100 oder kolonnenweise, wozu sich die Module 100 lösbar miteinander verbinden können. Fig. 1 zeigt hierzu auf der nach links führenden Fahrspur 202 eine Kolonne mit sechs Modulen 100. Auf der zugeordneten Standspur 201 sind demgegenüber drei Module 100 geparkt. Auf der nach rechts zeigenden Fahrspur 203 fährt ein einzelnes Modul 100. Sobald eines der Module 100 oder eine vollständige Kolonne das Ziel erreicht hat, schert das Modul 100 oder die Kolonne aus der Fahrspur 202, 203 in eine Standspur 201 , 204 aus, wo das Modul 100 oder die Kolonne am Rand der Fahrstrecke 200 zum Halten gelangt, um dort Passagiere rauszulassen oder zur Abholung bestellter Lieferungen zu warten.

Fig. 2 zeigt abschnittsweise eine Fahrstrecke 200 mit zwei Fahrspuren 202, 203 und zwei Standspuren 201, 204, wobei auf der Standspur 204 drei Module 100 in der Warteposition angeordnet sind. Auf der Fahrspur 203 fahren (nach rechts ausgerichtet) sechs Module 100, die sich zu einer Kolonne zusammengeschlossen haben. Auf der entgegengesetzt orientierten Fahrspur 202 befindet sich ein einzelnes Modul 100. Die Standspur 201 ist in der dargestellten Verkehrssituation frei.

Um im Falle einer etwaigen Fehlsteuerung oder bei einem Ausweichmanöver eine Frontalkollision zwischen Modulen 100 auf entgegengesetzt orientierten Fahrspuren 202, 203 einer Fahrstrecke 200 zu vermeiden, ist im Rahmen einer konkreten Ausführungsform der Erfindung eine Leitplanke 208 vorgesehen, die zwischen zwei entgegengesetzt ausgerichteten Fahrspuren 202, 203 angeordnet ist. Fig. 3 zeigt eine solche Leitplanke 208 zumindest abschnittsweise.

Die Fig. 4, 5 und 6 zeigen jeweils ein einzelnes Modul 100 mit einer Gummibereifung aus 4 Rädern 110, wobei das Modul 100 mit einer Gesamtbreite von ca. 1 m vergleichsweise schmal im Verhältnis zu seiner Länge und Höhe ausgebildet ist. Hierdurch können auf herkömmlichen Straßen, wie sie zum derzeit bekannt sind, Module 100 nebeneinander auf einer Fahrspur fahren, so dass die vorhandene Infrastruktur ohne Weiteres auf die Bedürfnisse der erfindungsgemäßen Verkehrsmittel umgerüstet werden können. Um sich entlang der Längsmarkierungen 205, 206 zu orientieren, besitzen die Module 100 Erfassungseinheiten 207, die die unmittelbar vor den Modulen 100 bzw. unter den Modulen angeordneten Längsmarkierungen 205, 206 hinreichend identifizieren. Etwa vorhandene Quermarkierungen werden ebenfalls durch die Erfassungseinheit oder eine weitere Erfassungsvorrichtung registriert. Die Module 100 weisen jeweils eine separate Antriebseinheit 211 und eine separate Steuereinheit 212 auf. Ferner sind innerhalb der Kabine der Module 100 zwei Sitze 213 angeordnet, die derart ausgerichtet sind, dass sich die Mitfahrer gegenübersitzen.

Bezuqszeichen

100 Modul

110 Räder

201 Standspur

202 Fahrspur

203 Fahrspur

204 Standspur

205 Längsmarkierung

206 Längsmarkierung

207 Erfassungseinheit

208 Leitplanke

209 ferromagnetische Partikel

210 Quermarkierung

211 Antriebseinheit

212 Steuereinheit

213 Sitze

214 Neigekinematik

215 Kupplung

216 Kommunikationsschnittstelle

217 Recheneinheit

218 zusätzliche Systeme

219 Werbefläche

220 akustische Systeme

221 Endgerät

222 vehicle-to-vehicle Kommunikation

223 Display

224 Lautsprecher

225 Außenkamera