Die Erfindung betrifft ein Transportsystem zur Beförderung von Transportgut auf Schienenfahrzeugen entlang einer Gesamtförderstrecke in einer einen Hallenboden aufweisenden Halle, umfassend wenigstens eine Antriebseinheit zur Beförderung der Schienenfahrzeuge entlang einer Teilförderstrecke, wobei die wenigstens eine Antriebseinheit mindestens ein Kupplungselement zur lösbaren Ankupplung an eine Kupplungsposition des jeweiligen Schienenfahrzeugs umfasst, das entlang der Teilförderstrecke der zugehörigen Antriebseinheit verfahrbar ist.

Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Betreiben eines Transportsystems zur Beförderung von Schienenfahrzeugen entlang einer Gesamtförderstrecke in einer, einen Hallenboden aufweisenden Halle, wobei das Transportsystem wenigstens eine Antriebseinheit zur Beförderung wenigstens eines Schienenfahrzeugs entlang einer Teilförderstrecke mit mindestens einem Kupplungselement zur lösbaren Ankupplung an eine Kupplungsposition des jeweiligen Schienenfahrzeugs umfasst, das entlang der Teilförderstrecke der wenigstens einen Antriebseinheit verfährt. Transportsysteme der hier vorliegenden Art werden beispielsweise dazu verwendet, in der industriellen Fertigung große Maschinen oder Maschinenteile von einer Fertigungs- oder Bearbeitungsstation zur nächsten zu bewegen. Die zu bewegenden Teile werden auf fahrerlosen Schienenfahrzeugen angeordnet, die auf Bodenschienen entlang einer Förderbahn bewegt werden. Die Schienenfahrzeuge umfassen keinen eigenen Antrieb, sondern werden durch Antriebseinheiten bewegt, die üblicherweise zwischen den Schienen in den Hallenboden eingelassen sind. Jede Antriebseinheit dient zur Beförderung eines Schienenfahrzeugs oder mehrerer Schienenfahrzeuge entlang einer Förderstrecke, die einem Teilabschnitt der Förderbahn entspricht. Die Antriebseinheiten sind derart aufeinander folgend angeordnet, dass am Ende der Förderstrecke einer Antriebseinheit häufig das Schienenfahrzeug von einer darauffolgenden Antriebseinheit übernommen und weiterbewegt werden kann, so dass die frei werdende Antriebseinheit zum Transport eines darauf folgenden Schienenfahrzeugs zur Verfügung steht.

Entlang der Förderstrecke jeder Antriebseinheit ist ein Kupplungselement verfahrbar, bei welchem es sich beispielsweise um einen Kupplungsbolzen handeln kann, der mechanisch, elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch aktivierbar ist. Bei seiner Aktivierung kann das Kupplungselement an eine dazu vorgesehene Kupplungsposition eines Schienenfahrzeugs ankuppeln. Dadurch kann praktisch auf eigene Antriebe an den Schienenfahrzeugen verzichtet und eine aufwändige Elektrifizierung des Schienenfahrzeugs vermieden werden.

Sollte es in seltenen Ausnahmefällen dazu kommen, dass das Einkuppeln der Antriebseinheit an einer Bearbeitungsstation für den Weitertransport des Schienenfahrzeugs nicht funktioniert, so besteht die Gefahr, dass nachfolgende Schienenfahrzeuge, die Teile zu der Bearbeitungsstation transportieren, auf das stehende Schienenfahrzeug auffahren und zudem, dass Personen, die nicht mehr ausweichen können, zwischen die beiden aufeinandertreffenden Schienenfahrzeuge geraten.

Aus diesem Grund sieht ein solches Transportsystem zurzeit vor, dass vor der Bewegung eines Schienenfahrzeugs an jeder Teilförderstrecke an einer Bedienstelle quittiert werden muss, dass diese Teilförderstrecke frei ist. Die Freigabe der Taktung findet demnach über Bedienstellen statt, die sich jeweils entlang der Gesamtförderstrecke, zwischen den Wagen befinden. Entsprechend der Sicherheitsanforderungen wird pro Teilförderstrecke eine Bedienstelle benötigt. Es darf an den Bedienstellen nur dann quittiert werden, wenn der Fahrweg des jeweiligen Fahrzeugs frei ist und sich niemand im Gefahrenbereich zwischen den Wagen aufhält. Alle im Einsatz befindlichen Schienenfahrzeuge werden nur weitergetaktet, wenn jede Bedienstelle quittiert wurde.

Ein Betreten der Anlage nach Quittierung kann nur durch zusätzliche Sicherheitsfunktionen wie z.B. Lichtschranken an beiden Seiten der Linie verhindert werden.

Das erzwingt ein aufwändiges Sicherheitssystem mit parallelen Freigaben und einer Raumüberwachung o. ä. Mitteln, insbesondere bei mehreren Bearbeitungsstationen hintereinander.

Es ist deshalb das Ziel der Erfindung, den Personenschutz bei einem beschriebenen Transportsystem zu erhöhen. Es ist ferner eine Aufgabe der Erfindung, die Bedienstellen für die Quittierungen weitestgehend verzichtbar zu machen.

Die Aufgabe wird hinsichtlich des Transportsystems mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und insbesondere dadurch gelöst, dass wenigstens ein Schienenfahrzeug mit einem Auffahrschutz für auf der Gesamtförderstrecke nachfolgende oder vorausfahrende Schienenfahrzeuge versehen ist, wobei der Auffahrschutz eine betretbare Fläche aufweist, die eine Höhe von 20 cm oberhalb des Hallenbodens nicht übersteigt und geeignet ist, zwei Schienenfahrzeuge auf einen Mindestabstand von wenigstens 40 cm zu halten.

Unter dem Mindestabstand der Schienenfahrzeuge von 40 cm ist der Abstand des Schienenfahrzeugs mit seinem Chassis und seiner Transportfläche zu verstehen. Der Auffahrschutz selbst kann sich innerhalb des 40 cm-Abstand befinden. Der Wert von 40 cm entspricht ungefähr dem gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsabstand, um Personen einen Schutz zu gewähren und kann länderspezifisch angepasst werden. Der Auffahrschutz ist erfindungsgemäß nicht höher als 20 cm über dem Hallenboden angeordnet. Eine gefährdete Person kann dadurch unter Benutzung einer flachen Stufe auf den Auffahrsschutz treten und sich auf diese Weise dagegen schützen, zwischen zwei aufeinander fahrende Schienenfahrzeuge zu geraten. Der Mindestabstand zwischen den Schienenfahrzeugen, der durch den Auffahrschutz gewährleistet ist, verschafft der Person einen ausreichenden Freiraum. So wird mit einfachen Mitteln nicht nur für gefährdete Personen eine Sicherheitszone geschaffen, sondern auch verhindert, dass durch das Aufeinanderfahren Schäden an den Schienenfahrzeugen verursacht werden.

In einer ersten bevorzugten Gestaltungsmöglichkeit des Auffahrschutzes ist dieser als Trittbrett fest mit dem Schienenfahrzeug verbunden.

Eine feste Installation an einem Schienenfahrzeug in einer entsprechend starken Ausführung gewährleistet den geforderten Sicherheitsabstand zwischen zwei Schienenfahrzeugen, selbst wenn sie einmal gegeneinander fahren. Da beim Transport von Transportgut im Sinne der Erfindung, beispielsweise von einer Bearbeitungsstation zur nächsten, keine hohen Geschwindigkeiten auftreten, können zusätzlich kleine elastische Puffer am Auffahrschutz oder am Schienenfahrzeug selbst angebracht werden. In der Regel sind diese aber nur bei sehr schnellen Transportgeschwindigkeiten oder sehr schwerem Transportgut wirklich notwendig.

In einer zweiten bevorzugten Gestaltungsmöglichkeit des Auffahrschutzes ist dieser als Wagen ausgebildet und lösbar mit dem Schienenfahrzeug verbunden.

Ein an ein Schienenfahrzeug angekoppelter Wagen sorgt dauerhaft für genügend Abstand zwischen den Schienenfahrzeugen, so dass sie nicht aufeinander auffahren können. Der Wagen kann vom Schienenfahrzeug gezogen oder geschoben werden. Hierzu ist der Wagen an das Schienenfahrzeug über eine Koppelungseinrichtung angekuppelt. Auch der Wagen hat als Auffahrschutz eine niedrige Trittfläche für Personen und kann elastische Puffer aufweisen. Wenn die Schienenfahrzeuge in Wartungspositionen, ungenutzt auf Parkplätzen oder über Hilfmittel wieder zum Anfang der Gesamtförderstrecke verbracht werden, können die Auffahrschutze abgekuppelt werden, sodass sich die Standfläche der Schienenfahrzeuge nicht vergrößert und deren Handling erleichtert wird. Im Übrigen kann der Wagen links und rechts abgeschrägt sein bzw. mit Anlaufschrägen ausgestaltet sein, um eine Stolpergefahr zu minimieren und die Überfahrbarkeit mit z.B. Werkzeugwagen oder ähnlichem zu gewährleisten.

Mit Vorteil ist vorgesehen, dass der Auffahrschutz auf den gleichen Schienen verfahrbar ist wie das Schienenfahrzeug.

Damit durchläuft eine zentrale Mittellinie sowohl die Schienenfahrzeuge wie die Wagen, und im Falle eines Auffahrens werden sie mittig getroffen und es ergeben sich keine Verwindungen. Es ist besonders bevorzugt, dass der Auffahrschutz mit einem mechanisch wirkenden Not-Halt-Auslöser versehen ist.

Mit dem Not-Halt-Auslöser können aufeinander fahrende Schienenfahrzeuge rechtzeitig gestoppt werden. Da - wie bereits beschrieben - auf eine Elektrifizierung des Schienenfahrzeugs weitgehend verzichtet werden soll, ist es sinnvoll, mechanische Systeme für einen Not-Halt-Auslöser einzusetzen.

Mit großem Vorteil ist vorgesehen, dass der Not-Halt-Auslöser manuell durch eine Person oder im Kontakt mit einem weiteren Schienenfahrzeug betätigbar ist.

So ist in unterschiedlichen Situationen ein Not-Halt jeweils anders auslösbar. Ist tatsächlich eine Person von dem Zusammenfahren zwei Schienenfahrzeuge bedroht, so kann die Person den Not-Halt-Auslöser zur Gefahrenbeseitigung betätigen. Hier könnte beispielhaft ein Hebel als Mechanismus Verwendung finden. Andererseits könnte auch ein sich näherndes Schienenfahrzeug den beispielhaft genannten Hebel umlegen und damit quasi automatisch den Not-Halt auslösen, allein um einen Aufprall zu verhindern.

Den Not-Halt auszulösen könnte aber nicht nur über einen Hebel geschehen. Vielmehr sind andere mechanische Konstruktionen denkbar, beispielsweise über einen Auslöser, der beim Betreten der Trittfläche auf dem Auffahrschutz in Gang gesetzt wird oder über einen Not-Halt-Taster oder anderen Schalter.

Vorzugsweise ist dabei dafür gesorgt, dass der Not-Halt-Auslöser mit einem Schienenfahrzeug oder mit mehreren Schienenfahrzeugen, insbesondere mit allen im Betrieb befindlichen Schienenfahrzeugen in Wirkzusammenhang steht.

Bei Gefahr in Verzug ist damit - abhängig von der Beschaffenheit des Transportsystems - entweder ein Schienenfahrzeug bis hin zu allen Schienenfahrzeugen zum Stillstand zu bringen. Dies geschieht zum Beispiel über das Abbremsen der Antriebseinheit.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass über den Not-Halt-Auslöser ein Druck auf eine parallel zu den Schienen verlaufende Signalleitung auslösbar ist, über die wiederum wenigstens eine Antriebseinheit zu- oder abschaltbar ist.

Eine parallel zu den Schienen verlaufende Signalleitung hat erstens den Vorteil, in den Hallenboden eingelassen werden zu können und somit keinen Störfaktor und keine Stolperfalle darzustellen, und zweitens erreicht die Signalleitung auf kürzestem Weg alle Schienenfahrzeuge.

Mit Vorteil ist vorgesehen, dass die Signalleitung durch eine im Hallenboden eingelassene komprimierbare Schlauchleitung gebildet ist.

Es ist wichtig, dass die Signalleitung auf einen mechanischen Druck reagiert. Dazu wird bevorzugt ein komprimierbarer Schlauch verwendet, auf den ein mit dem Not-Halt-Auslöser, beispielsweise dem Hebel, verbundener Stempel wirkt. Der Stempel löst einen Quetschvorgang aus und drückt den elastischen Schlauch zumindest kurzzeitig zusammen.

Es gibt nun folgende vorteilhafte Mechanismen, den Not-Halt auszulösen.

A) Durch den Druck wird eine Unterbrechung eines durch den Schlauch laufenden Lichtstrahls bewirkt, so dass eine Fotozelle kein oder zumindest ein verändertes Signal erhält. Dabei können die Innenwände des Schlauches bevorzugt reflektierend ausgebildet sein um den Lichtstrahl, beispielsweise durch einen Laser, im Normalfall auch über gekrümmte Schlauchführungen weiterleiten zu können.

B) Durch den Druck wird eine Druckänderung eines in der Schlauchleitung befindlichen Fluids hervorgerufen, so dass ein Drucksensor ein neues Signal erhält.

C) Durch den Druck wird ein im Schlauch befindlicher Schalter betätigt. Dies kann beispielsweise ein Bandschalter sein. Bevorzugt wird aus sicherheitstechnischen Überlegungen ein elektrischer Öffner.

D) Durch den Druck auf den Schlauch wird ein durch den Schlauch geleitetes Schallsignal derart verändert, dass ein aufnehmendes Mikrofon eine andere Frequenz wahrnimmt.

In allen vier Fällen wird über die Auslösung ein Signal an eine Steuerung weitergegeben, die zumindest eine der Antriebseinheiten für ein Schienenfahrzeug ausschaltet, in dem der Antrieb gestoppt oder das Schienenfahrzeug abgekuppelt wird.

Mit Vorteil ist auf diese Weise dafür gesorgt, die Schienenfahrzeuge selbst keinen eigenen am Schienenfahrzeug befindlichen elektrischen Antrieb aufweisen müssen.

Hinsichtlich des Verfahrens zum Betreiben eines Transportsystems zur Beförderung von Schienenfahrzeugen wird die Aufgabe der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 17 und insbesondere dadurch gelöst, dass wenigstens ein Schienenfahrzeug mit einem Auffahrschutz für auf der Gesamtförderstrecke nachfolgende oder vorausfahrende Schienenfahrzeuge versehen wird, wobei der Auffahrschutz eine betretbare Fläche aufweist, so dass eine gefährdete Person bei der Gefahr einer Kollision zweier Schienenfahrzeuge auf die betretbare Fläche steigen kann, während der Auffahrschutz den Mindestabstand von 40 cm zwischen zwei Schienenfahrzeugen gewährleistet.

Die Ausstattung der Schienenfahrzeuge mit einem derartigen Auffahrschutz bewirkt eine Steigerung des Personenschutzes wie er auch bereits bei der Erläuterung des Anspruchs 1 beschrieben ist.

Dabei ist es vorteilhaft, wenn der Auffahrschutz mit einem mechanisch wirkenden Not-Halt-Auslöser versehen wird, denn dadurch kann auf eine aufwändige Elektrifizierung der Schienenfahrzeuge verzichtet und dennoch ein Abbruch der Taktung erzielt werden, bevor es zu einem Zusammenstoß kommt.

Der Personenschutz ist dadurch besonders aufgewertet, dass eine gefährdete Person bei der Gefahr einer Kollision zweier Schienenfahrzeuge den Auffahrschutz betreten und über den Not-Halt- Auslöser einen Druck auf eine Signalleitung auslösen kann und damit eine riskante Situationsentwicklung direkt beenden kann.

Die Signalleitung kann dabei in einer Weise arbeiten, wie bereits bei den Ansprüchen zum Transportsystem beschrieben.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand der darstellenden Zeichnungen erläutert. Es zeigen

Fig. 1 das Transportsystem in einer dreidimensionalen Gesamtansicht mit einer beispielhaften Gesamtförderstrecke und drei unbeladenen Schienenfahrzeugen an nicht dargestellten Bearbeitungsstationen, Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 1 ,

Fig. 3a und 3b alternative Ausführungsformen des Auffahrschutzes und Fig. 4 einen Ausschnitt aus einem Schienenfahrzeug mit Auffahrschutz und der Funktionsweise des Not-Halt-Auslösers.

Fig. 1 und Fig. 2 zeigen also einerseits gesamtübersichtlich und andererseits ausschnittsvergrößert ein erfindungsgemäßes Transportsystem 1.

Man erkennt zwei parallele Schienen 20, auf denen drei herkömmliche Schienenfahrzeuge 2, 2‘ dargestellt sind. Die dem Schienenfahrzeug 2 benachbarten Schienenfahrzeuge haben das Bezugszeichen 2‘, bekommen also das Apostroph hinzugefügt. Die Schienenfahrzeuge 2, 2‘, die ansonsten identisch aufgebaut sind, besitzen lediglich ein Chassis 8 und eine Ladefläche 9, die in diesem Ausführungsbeispiel nicht dargestellte Schwerlasten aufnehmen kann. Die Räder auf den Schienen sind in diesen beiden Ansichten nicht erkennbar. Die Schienenfahrzeuge 2, 2‘ haben einen Abstand zueinander und sollen sich symbolisch an nicht dargestellten Bearbeitungsstationen befinden, in denen die Lasten behandelt werden und dann weiter zur nächsten Bearbeitungsstation transportiert werden.

Die Schienenfahrzeuge 2, 2‘ besitzen dazu keinen eigenen Antrieb, sondern werden über eine Antriebseinheit 5 (in diesem Ausführungsbeispiel eine Art Zug- oder Schubstange) um eine Teilförderstrecke 4 bis zur nächsten Station weiterbewegt, bis sie eine Gesamtförderstrecke 3 absolviert haben. Die Antriebseinheit 5 wird dazu von einer Antriebsstation 30 mit Motor 31 und Getriebe 32 um die Länge einer Teilförderstrecke 4 hin- und herbewegt. Die Antriebseinheit 5 kann komplett unter dem Niveau des Hallenbodens 27 angeordnet sein. Bei der Bewegung der Antriebseinheit 5 in einer Richtung kuppelt sich ein Kupplungselement 6 an der Antriebseinheit 5 lösbar an eine Kupplungsposition 7 des Schienenfahrzeugs 2, 2‘ an, während bei der Bewegung in die andere Richtung die Kupplung gelöst wird. So verfahren alle Schienenfahrzeuge im Takt gleichzeitig immer eine Station weiter.

Sollte ein solcher Kupplungsvorgang misslingen, so bestünde die Gefahr, dass zwei Schienenfahrzeuge 2, 2‘ aufeinander fahren oder noch extremer eine Person dazwischen einklemmen. Zurzeit lässt sich das nur durch aufwändige technische Lösungen und Abläufe verhindern, beispielweise ständige Überwachung an Quittierungsstationen, wo eine Taktung freigegeben werden kann.

Um diesen Aufwand zu vermeiden sind die Schienenfahrzeuge mit einem Auffahrschutz 10 versehen, der an dem Schienenfahrzeug befestigt oder als angehängter Wagen damit verbunden sein kann (siehe hierzu auch Fig. 3a und 3b). Der Auffahrschutz 10 besitzt eine betretbare Fläche 11 , auf die eine Person zur Not ausweichen kann, denn diese betretbare Fläche 11 hat eine Höhe von maximal 20 cm über dem Hallenboden 27.

Ferner besitzt der Auffahrschutz 10 einen mechanisch wirkenden Not-Halt- Auslöser 16, beispielsweise in Form eines Hebels 17, der in diesem Ausführungsbeispiel gleichzeitig die Funktion eines Geländers übernimmt. Dieser Not-Halt-Auslöser 16 kann nicht nur durch eine Person manuell betätigt werden, sondern auch über ein sich näherndes Schienenfahrzeug 2‘ geschaltet werden.

Mit der Aktivierung des Not-Halt-Auslösers wird mechanisch ein Signal ausgelöst, das über eine Signalleitung 19 weitergeleitet wird. Letztendlich soll dadurch über die Antriebsstation 30 die Antriebseinheit 5 gestoppt oder eine Schienenfahrzeug 2, 2‘ ausgekuppelt werden.

Der Auffahrschutz kann zusätzlich zu seiner betretbaren Fläche 11 Schrägen 34 aufweisen, um eine Überquerung für Personen zu erleichtern. Fig. 3a und Fig. 3b verdeutlichen, dass der Auffahrschutz in zwei Ausgestaltungen einsetzbar ist. Entweder er wird als separater Wagen 14 mit eigenen Rädern 36 von dem Schienenfahrzeug 2 gezogen oder geschoben, wobei die Räder des Wagens 14 nicht unbedingt auf dem Hallenboden 27 frei verfahrbar sind, sondern sich auch wie die Räder 29 auf den Schienen 20 des Schienenfahrzeugs 2 bewegen könnten. An dieser Stelle sei angemerkt, dass die Schienenausführung der Anmelderin zum Schutz vor Stolperfallen nahezu auf gleichem Höhenniveau wie der Hallenboden ist. Die Ausführungsform des Auffahrschutzes 10 als Wagen 14 ist in Fig. 3a dargestellt.

Dagegen ist aber auch eine Ausführungsform des Auffahrschutzes 10 denkbar, die wie in Fig. 3b dargestellt als Trittbrett 13 fest mit dem Schienenfahrzeug verbunden ist.

Der Auffahrschutz 10 weist elastische Stoßdämpfer 28 auf. Hinzu kommt aber auch noch ein Not-Halt-Auslöser 16, beispielsweise einen Hebel 17 umfassend.

In der Seitenansicht der Fig. 3a ist gut zu erkennen, dass die Ladefläche 9 eine über das Schienenfahrzeug 2 überstehende Ladefläche 33 aufweist. Diese würde vor einem Zusammenprall mit einem benachbarten Schienenfahrzeug 2‘ gegen einen Hebel 17 stoßen. Geschützt befindet sich unter der überstehenden Ladefläche 33 die Kupplung zur Antriebseinheit 5, bestehend aus dem Kupplungselement 6 an der Antriebseinheit 5 und der Kupplungsposition 7 an dem Schienenfahrzeug 2.

Um die Funktion des Not-Halt-Auslösers 16 und der Steuerleitung näher erläutern zu können, ist Fig. 4 vorgesehen. Man erkennt auf der linken Seite einen Teil eines Schienenfahrzeugs 2, das auf den Schienen 20 verfahrbar ist. Über eine Kupplung 15 angekuppelt ist der Auffahrschutz 10, der durch einen Wagen 14 gebildet ist.

Der Auffahrschutz 10 gewährleistet einen Mindestabstand 12 von 40 cm zu einem kontaktierenden zweiten Schienenfahrzeug 2‘ und besitzt eine betretbare Fläche 11 , deren Höhe 35 einen Wert von 20 cm über dem Hallenboden 27 nicht übersteigt.

Der Not-Halt-Auslöser 16 umfasst einen Hebel 17, der bei Betätigung über einen Stempel 18 einen mechanischen Druck auf eine Signalleitung 19 ausübt. Der Hebel kann sowohl von einer Person auf der betretbaren Fläche 11 , als auch von der hier als beispielhafte Ausführungsform einer überstehenden Ladefläche 33' des kontaktierenden zweiten Schienenfahrzeug 2' bewegt werden. Selbstverständlich ist die Betätigung des Not-Halt-Auslösers nicht auf eine überstehende Ladefläche 33' beschränkt. Der Not-Halt-Auslöser muss nicht einmal einen Hebel aufweisen, sondern kann auch durch Drucktaster o. ä. gestaltet sein. Die Darstellung in Fig. 4 zeigt lediglich ein hervorragend funktionierendes und erprobtes Ausführungsbeispiel.

So ist hier auch als Signalleitung 19 ein komprimierbarer Schlauch 21 vorgesehen, der einen Sensor 24 aufweist. An anderer Stelle ist eventuell ein Signalgeber 22 vorgesehen, dessen Signal durch den Druck des Stempels verändert wird. Als bevorzugte Ausführungsform ist der Signalgeber 22 eine Lichtquelle, beispielsweise ein Laser. Die Schlauchinnenwände 23 sind zur optimalen Weiterleitung des Lichts reflektierend ausgeführt. Als Sensor 24 dient beispielsweise eine Fotozelle 26, über die je nach auftreffender Lichtintensität, die Antriebsstation 30 gesteuert wird. Wird der elastische Schlauch durch den Stempel 18 zusammengedrückt, wird eine Weiterleitung des Lichts verhindert und die Fotozelle 26 gibt einen Impuls beispielsweise an eine Steuerung der Antriebsstation 30. Dadurch können Schienenfahrzeuge 2, 2‘ durch Abschalten der Antriebseinheit 5 gestoppt werden. Es gibt weitere mechanische Funktionsweisen, um einen Schlauch 21 als Signalleitung 19 zu verwenden. Er könnte mit einem Fluid gefüllt sein, dessen Druck durch sich durch die Stempeleinwirkung verändert. In diesem Fall wäre der Sensor 24 eine Druckmesseinrichtung. Oder es wird ein akustisches Signal durch den Schlauch geleitet, ausgehend von einem Schallgeber bis hin zu einem Mikrofon als Sensor 26. Oder der Schlauch ist quasi ein Schutz um einen (hier nicht dargestellten) elektrischen Bandschalter 25, der durch den mechanischen Druck des Stempels 18 betätigt wird. In jedem Fall ist der Schlauch neben den Schienen im Hallenboden versenkbar und verbindet alle Anfahrstationen der Schienenfahrzeuge. Der Schlauch 21 verläuft dabei in kürzester Verbindung unter allen Not-Halt-Auslösern der Schienenfahrzeuge 2, 2‘ entlang.

Bezugszeichenliste

1 Transportsystem

2, 2‘ Schienenfahrzeug

3 Gesamtförderstrecke

4 Teilförderstrecke

5 Antriebseinheit

6 Kupplungselement

7 Kupplungsposition

8 Tragkonstruktion, Chassis

9 Ladefläche

10 Auffahrschutz

11 betretbare Fläche

12 Mindestabstand

13 T ri ttbrett

14 Wagen

15 Kupplung

16 Not-Halt-Auslöser

17 Hebel

18 Stempel

19 Signalleitung

20 Schiene

21 Schlauch, Schlauchleitung

22 Lichtquelle; Signalgeber

23 Reflektierende Innenwand

24 Sensor

25 Elektrischer Schalter

26 Fotozelle

27 Hallenboden

28 Stoßdämpfer 29 Rad Schienenfahrzeug

30 Antriebsstation

31 Motor

32 Getriebe , 33' Überstehende Ladefläche

34 Schräge

35 Max. Höhe betretbare Fläche 11

36 Rad des Wagens