Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
TRANSPORT VEHICLE FOR PERSONS WITH REDUCED MOBILITY
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/208281
Kind Code:
A2
Abstract:
The invention relates to a transport vehicle for persons with reduced mobility, which comprises: a support structure (2); a pair of wheels (3) connected to the support structure (2); a seat (4) disposed on the support structure (2) and configured to receive a person (P); and a towing mechanism (5) connected to the support structure (2) and disposed on a front part (1D) of the vehicle (1). The towing mechanism (5) comprises a towing backrest (6) configured to fit the back of a porter (A) and to receive the traction exerted by same to move the vehicle (1), and a pair of side bars (7) arranged in parallel and joined to the support structure (2) and to the towing backrest (6).

Inventors:
FERNÁNDEZ ANTA PEDRO (ES)
ORTIZ GIMÉNEZ MIGUEL (ES)
Application Number:
PCT/ES2020/070222
Publication Date:
October 15, 2020
Filing Date:
April 03, 2020
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
FERNANDEZ ANTA PEDRO (ES)
ORTIZ GIMENEZ MIGUEL (ES)
International Classes:
B62B5/00; A45C13/00
Attorney, Agent or Firm:
CARVAJAL Y URQUIJO, Isabel et al. (ES)
Download PDF:
Claims:
REIVINDICACIONES

1. Vehículo de transporte para personas con movilidad reducida, que comprende:

- una estructura de soporte (2);

- un par de ruedas (3) vinculadas a la estructura de soporte (2);

- un asiento (4) dispuesto sobre la estructura de soporte (2), configurado para recibir a una persona (P); y

- un mecanismo de tracción (5) vinculado a la estructura de soporte (2), dispuesto en una parte delantera (1 D) del vehículo (1);

dicho vehículo (1) caracterizado por que el mecanismo de tracción (5) comprende:

- un respaldo de tracción (6) configurado para adaptarse a la espalda de un porteador (A) y recibir la tracción ejercida por el mismo para desplazar el vehículo

(1); y

- un par de barras laterales (7), dispuestas en paralelo, unidas a la estructura de soporte (2) y al respaldo de tracción (6).

2. Vehículo según la reivindicación 1 , caracterizado por que la estructura de soporte (2) comprende:

- un soporte central (21); y

- un par de soportes laterales (22) dispuestos verticalmente en paralelo, unidos al soporte central (21), y vinculados cada uno de ellos a una de las ruedas (3).

3. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 2, caracterizado por que comprende un primer mecanismo de plegado (100) configurado para plegar una rueda (3) contra la otra rueda (3) según una dirección transversal (1x) del vehículo (1), y desplegar posteriormente las mismas en sentido opuesto.

4. Vehículo según las reivindicaciones 2 y 3, caracterizado por que el primer mecanismo de plegado (100) comprende dos mecanismos de tijera (110, 120) dispuestos horizontalmente en paralelo, formados cada uno de ellos por cuatro barras de plegado (111 , 121) que se extienden desde los soportes laterales (22) hasta una zona de articulación central (112, 122) dispuesta entre ambos soportes laterales (22), donde dichas barras de plegado (111 , 121) se encuentran configuradas para articularse en la zona de articulación central (112, 122) para separar o acercar los soportes laterales (21) según una dirección transversal (1x) del vehículo (1).

5. Vehículo según la reivindicación 4, caracterizado por que las barras de plegado (111 , 121) se unen en la zona de articulación central (112, 122) por medio de engranajes (113, 123).

6. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 5, caracterizado por que presenta un primer movimiento vertical relativo (Mvi) entre la estructura de soporte (2) y las ruedas (3).

7. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 6, caracterizado por que cada una de las ruedas (3) se encuentra dispuesta sobre un brazo articulado (31) que presenta un eje de articulación (31x) unido a la estructura de soporte (2).

8. Vehículo según la reivindicación 7, caracterizado por que cada brazo articulado (31) comprende un motor (32) para generar un movimiento de rotación (0031) de dicho brazo articulado (31) alrededor del eje de articulación (31x).

9. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 7 a 8, caracterizado por que cada brazo articulado (31) comprende un amortiguador (33) que presenta un primer extremo de amortiguación (33a) unido a la estructura de soporte (2), y un segundo extremo de amortiguación (33b) unido a dicho brazo articulado (31).

10. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 9, caracterizado por que presenta un segundo movimiento vertical relativo (Mv2) entre la estructura de soporte (2) y el asiento (4).

11. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 10, caracterizado por que el asiento (4) se encuentra dispuesto sobre un dispositivo de elevación (23) configurado para elevar el asiento (4) según una dirección vertical (1g) del vehículo (1), y bajar posteriormente el mismo en sentido opuesto.

12. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 11 , caracterizado por que el asiento (4) presenta un movimiento de giro (004) respecto a la estructura de soporte (2), configurado para orientar dicho asiento (4) hacia la parte delantera (1 D) del vehículo (1) o hacia una parte trasera (1T) del mismo.

13. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 12, caracterizado por que comprende un segundo mecanismo de plegado (200) configurado para plegar el asiento (4) según una dirección transversal (1x) del vehículo (1), y desplegar posteriormente el mismo en sentido opuesto.

14. Vehículo según la reivindicación 13, caracterizado por que el segundo mecanismo de plegado (200) comprende:

- una porción de asiento central (201) abatióle y/o extraíble; y

- dos porciones de asiento laterales (202) entre las que queda dispuesta la porción de asiento central (201) configuradas para deslizar una contra la otra cuando se abate o se extrae la porción de asiento central (201).

15. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado por que el respaldo de tracción (6) comprende un par de tirantes de sujeción (61) configurados para ajustarse a los hombros del porteador (A).

16. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado por que el respaldo de tracción (6) comprende un cinturón de sujeción (62) configurado para ajustarse al cuerpo del porteador (A).

17. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 16, caracterizado por que el respaldo de tracción (6) comprende dos extensiones laterales (63) de las que se prolonga de cada una de ellas una barra de tracción (64) para su sujeción por parte del porteador (A).

18. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 17, caracterizado por que comprende un tercer mecanismo de plegado (300) configurado para plegar el respaldo de tracción (6) según una dirección transversal (1x) del vehículo (1), y desplegar posteriormente el mismo en sentido opuesto.

19. Vehículo según las reivindicaciones 17 y 18, caracterizado por que el tercer mecanismo de plegado (300) comprende dos barras abatibles (301) asociadas a cada extensión lateral (63), que se encuentran articuladas al respaldo de tracción (6) y a la extensión lateral (63) correspondiente.

20. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 19, caracterizado por que comprende un mecanismo de regulación (600) configurado para ajustar la verticalidad (04) del respaldo de tracción (6).

21. Vehículo según la reivindicación 20, caracterizado por que el mecanismo de inclinación (600) comprende:

- una base de apoyo (601) configurada para recibir la espalda del porteador (A);

- un marco estructural (602) unido a las barras laterales (7), que se encuentra articulado a la base de apoyo (601) a través de al menos una barra separadora (603) articulada a su vez a la base de apoyo (601) según un primer eje (604) y al marco estructural según un segundo eje (605); y

- un tornillo de ajuste (606) unido a la base de apoyo (601) y a la barra separadora (603), cuya rotación produce un movimiento de giro relativo (OÜR) entre la base de apoyo (601) y el marco estructural (602).

22. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 21 , caracterizado por que cada barra lateral (7) comprende una primera barra lateral (71) y una segunda barra lateral (72) dispuestas vertical mente, articuladas cada una de ellas a la estructura de soporte (2) y al respaldo de tracción (6).

23. Vehículo según la reivindicación 22, caracterizado por que comprende un cuarto mecanismo de plegado (400), formado por una barra de unión (401) articulada a la primera y segunda barras laterales (71 , 72) por medio de unas barras auxiliares (73, 74) y a la estructura de soporte (2).

24. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 23, caracterizado por que cada rueda (3) comprende una rueda auxiliar (34) de menor diámetro que el de dicha rueda (3), dispuesta en paralelo de forma excéntrica a la rueda (3) y desplazada hacia una parte trasera (1T) del vehículo (1).

25. Vehículo según la reivindicación 24, caracterizado por que la rueda auxiliar (34) presenta un movimiento oscilante (0035) coincidente con el de la rueda (3).

26. Vehículo según la reivindicación 24, caracterizado por que la rueda auxiliar (34) presenta un movimiento oscilante (0035) independiente al de la rueda (3).

Description:
VEHÍCULO DE TRANSPORTE PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA

DESCRIPCIÓN

Campo de la invención

La presente invención se refiere a un vehículo de transporte multiusos para personas con movilidad reducida, también denominado silla de ruedas todoterreno, especialmente diseñado para la práctica de actividades al aire libre en entornos naturales o rurales, tales como senderismo, montañismo, paseos, etc., e incluso sobre terrenos de superficies blandas como arena de playa, barro o polvo.

La presente invención también se puede utilizar en entornos urbanos (paseos, turismo, etc.), y en eventos con alta concentración de gente (conciertos de música, manifestaciones, etc.), para una mayor integración de la persona transportada dentro del evento (por ejemplo; pudiendo quedar a la misma altura que la demás gente).

Antecedentes de la invención

Los vehículos de transporte del tipo indicado conocidos actualmente suelen estar formados por una estructura de soporte (chasis o armazón), sobre la que se montan una o más ruedas para permitir el desplazamiento del vehículo. A su vez, sobre dicha estructura se dispone también de un asiento configurado para recibir a la persona a transportar. Finalmente, cabe señalar que el empleo de estos vehículos requiere la presencia de mecanismos de empuje y/o tracción fijos y rígidos, ubicados tanto en la parte trasera como delantera del vehículo, para permitir su arrastre por medio de dos acompañantes que actúan de porteadores y/o asistentes de la persona a transportar.

El documento EP3042642A1 muestra un ejemplo de este tipo de vehículos que cuenta con una única rueda dispuesta bajo el asiento. El vehículo comprende una agarradera fija y rígida dispuesta en la parte trasera para su empleo por parte de un primer acompañante (que empuja el vehículo), y unas barras de tracción fijas y rígidas dispuestas en la parte delantera para su empleo por parte de un segundo acompañante (que arrastra o tira del vehículo). Los dos acompañantes resultan imprescindibles para el correcto funcionamiento del vehículo, no sólo para transportar el mismo, sino también para evitar que vuelque, dado que éste dispone de una única rueda, lo cual afecta a su estabilidad.

El documento EP2689762A1 muestra otro ejemplo de este tipo de vehículos que cuenta con un mayor número de ruedas que en el caso anterior para dotarle de una mayor estabilidad. En concreto, el vehículo comprende tres ruedas en total; dos ruedas principales encargadas de transportar el vehículo, y una rueda auxiliar alineada a lo largo del eje longitudinal del mismo para garantizar su estabilidad. Como en el caso anterior, el vehículo comprende medios de empuje y de tracción fijos y rígidos dispuestos respectivamente en la parte trasera y delantera del vehículo para su empleo por parte de dos acompañantes.

En ambos casos anteriores, se da la circunstancia de que el mecanismo de tracción delantero únicamente cuenta con dos barras laterales unidas al vehículo, que presentan extremos libres para permitir su sujeción con las manos por parte de un acompañante situado en la parte delantera. Así pues, el acompañante delantero únicamente puede utilizar sus brazos para contrarrestar cualquier posible inclinación lateral del vehículo. Por lo que, si el vehículo se inclina demasiado lateralmente, existe riesgo de que vuelque.

Además, cabe señalar a modo general, que este tipo de vehículos presentan una muy baja o nula capacidad de plegarse/recogerse para reducir su volumen. De modo que su almacenaje requiere de un mayor espacio, y su transporte en otros vehículos (coches, furgonetas, etc.) requiere en muchas ocasiones un desmontaje parcial de los mismos, lo que supone un mayor tiempo y dedicación para su recogida y/o puesta a punto.

El vehículo de transporte para personas con movilidad reducida de la presente invención resuelve los problemas anteriormente expuestos mediante una configuración que permite el transporte del vehículo por parte de un único acompañante o porteador situado en la parte delantera, además de reforzar la estabilidad y robustez de dicho vehículo. Asimismo, dicho vehículo ofrece también un gran número de prestaciones que facilitan su empleo por parte de un usuario y de su acompañante, y aumentan la comodidad y disfrute de la práctica realizada. Finalmente, cabe destacar también, que el vehículo de transporte de la presente invención favorece la integración de la persona a transportar, permitiendo por ejemplo que dicha persona pueda viajar con su cabeza a la misma altura que la cabeza de su acompañante.

Descripción de la invención

El vehículo de transporte para personas con movilidad reducida de la presente invención comprende:

- una estructura de soporte o chasis, también denominada estructura de transporte;

- un par de ruedas vinculadas a la estructura de soporte;

- un asiento dispuesto sobre la estructura de soporte, configurado para recibir a una persona; y

- un mecanismo de tracción vinculado a la estructura de soporte, dispuesto en una parte delantera del vehículo.

Dicho vehículo se caracteriza por que el mecanismo de tracción comprende:

- un respaldo de tracción configurado para adaptarse a la espalda de un porteador y recibir la tracción ejercida por el mismo para desplazar el vehículo; y

- un par de barras laterales, dispuestas en paralelo, unidas a la estructura de soporte y al respaldo de tracción.

De este modo el transporte del vehículo se puede llevar a cabo por parte de un único acompañante o porteador situado en la parte delantera, el cual utiliza el respaldo para tirar del vehículo y/o arrastrar el mismo. Así pues, el respaldo de tracción actúa a modo de mochila y/o arnés, es decir, permitiendo que el porteador se lo cuelgue y/o ajuste anatómicamente en la espalda para tirar de forma cómoda, segura y eficiente del vehículo.

Preferentemente, la estructura de soporte comprende:

- un soporte o bastidor central; y

- un par de soportes laterales dispuestos verticalmente en paralelo, unidos al soporte central, y vinculados cada uno de ellos a una de las ruedas.

Dicha estructura de soporte se encuentra configurada para soportar el peso de la persona a transportar y para albergar los distintos componentes eléctricos, mecánicos y/o hidráulicos del vehículo, contando con la suficiente robustez y estabilidad para resistir los esfuerzos recibidos durante la práctica de las actividades anteriormente mencionadas.

Preferentemente, el vehículo se encuentra configurado para permitir su plegado y/o recogida, con la finalidad de reducir el espacio ocupado por el mismo cuando no se usa. Ello permite, a su vez, que pueda ser guardado en espacios más pequeños, así como facilitar su transporte por medio de otros vehículos hacia los lugares de empleo.

Para ello el vehículo comprende un primer mecanismo de plegado configurado para plegar una rueda contra la otra rueda según una dirección transversal del vehículo, y desplegar posteriormente las mismas en sentido opuesto. Por lo tanto, el primer mecanismo de plegado permite reducir la anchura del cuerpo principal (chasis y ruedas) del vehículo.

Preferentemente, el primer mecanismo de plegado comprende dos mecanismos de tijera solidarios dispuestos horizontalmente en paralelo, uno inferior y otro superior, formados cada uno de ellos por cuatro barras de plegado que se extienden desde los soportes laterales hasta una zona de articulación central dispuesta entre ambos soportes laterales, donde dichas barras de plegado se encuentran configuradas para articularse en la zona de articulación central para separar o acercar los soportes laterales según una dirección transversal del vehículo. Las barras de plegado se unen en la zona de articulación central por medio de engranajes. Este sistema de doble tijera articulada a base de engranajes, y unidas entre sí, forman un conjunto compacto, resistente, robusto y bien guiado, resultando menos aparatoso que los sistemas de tijeras formados por barras cruzadas.

Preferentemente, el vehículo presenta un primer movimiento vertical relativo entre la estructura de soporte y las ruedas. Ello permite variar la posición en altura de la estructura de soporte respecto a las ruedas, es decir, aumentar o reducir la altura del vehículo. Este aspecto presenta varias funcionalidades. En primer lugar, permite reducir aún más el tamaño del vehículo durante su plegado. En segundo lugar, permite que la persona a transportar pueda sentarse fácilmente sobre el asiento cuando accede al vehículo desde el suelo. Y, en tercer lugar, de forma circunstancial, permite un modo de regulación adicional de la altura a la que la persona a transportar desea realizar el paseo, complementario al mecanismo de regulación del propio asiento.

Para ello, preferentemente, cada una de las ruedas se encuentra dispuesta sobre un brazo articulado que presenta un eje de articulación unido a la estructura de soporte. A su vez, cada brazo articulado comprende un motor lineal para generar un movimiento de rotación de dicho brazo articulado alrededor del eje de articulación. Es decir, las ruedas son retráctiles e independientes entre sí.

Por lo tanto, cada rueda presenta una regulación y/o movimiento independiente respecto a la otra que les permite adaptarse a la configuración del terreno, de modo que dichas ruedas pueden subir/bajar más de un lado del vehículo que del otro, para mantener el asiento en disposición horizontal aún en terrenos inclinados y/o no planos. Ello facilita el acceso al vehículo por parte de la persona a transportar.

Preferentemente, cada brazo articulado comprende un amortiguador que presenta un primer extremo de amortiguación unido a la estructura de soporte, y un segundo extremo de amortiguación unido a dicho brazo articulado. Ello permite suavizar los impactos y/o golpes recibidos por el vehículo cuando circula sobre terrenos irregulares y/o pedregosos.

Preferentemente, el vehículo presenta un segundo movimiento vertical relativo entre la estructura de soporte y el asiento. Ello permite subir y/o bajar el asiento para que la persona viaje a la altura deseada, por ejemplo, a una altura en la que el porteador no impida su visión del paisaje.

Para ello, el asiento se encuentra dispuesto sobre un dispositivo de elevación configurado para elevar el asiento según una dirección vertical del vehículo, y bajar posteriormente el mismo en sentido opuesto. Dicho dispositivo de elevación puede ser mecánico (por ejemplo; barras telescópicas), eléctrico, neumático y/o hidráulico. Ello permite reducir aún más el tamaño del vehículo durante su plegado.

Preferentemente, el asiento presenta un movimiento de giro respecto a la estructura de soporte, configurado para orientar dicho asiento hacia la parte delantera del vehículo o hacia una parte trasera del mismo. Este aspecto presenta también distintas funcionalidades. En primer lugar, permite disponer el asiento en el modo adecuado para facilitar el acceso al mismo por parte de la persona a transportar, es decir, orientado hacia la parte trasera del vehículo. Y, en segundo lugar, permite que la persona viaje mirando hacia delante o hacia atrás, según sus preferencias. El asiento puede girar libremente 360°, y ser bloqueado mediante medios mecánicos accionados por el usuario en cualquier posición de orientación para mayor comodidad y/o seguridad de la persona a transportar.

El asiento comprende los elementos necesarios para garantizar la comodidad y seguridad de la persona a transportar, por ejemplo; asiento acolchado, respaldo reforzado que puede bascular hacia delante y hacia atrás mediante su correspondiente mecanismo, desplazamiento del asiento hacia delante y hacia atrás para permitir desplazar la carga a voluntad, reposacabezas regulable en altura, diseño ergonómico, etc. Preferentemente, el asiento comprende dos reposabrazos, dotados cada uno de ellos de un mango de sujeción acodado en su extremo delantero.

Preferentemente, el vehículo comprende un segundo mecanismo de plegado configurado para plegar el asiento según una dirección transversal del vehículo, y desplegar posteriormente el mismo en sentido opuesto. Ello permite reducir aún más el tamaño del vehículo durante su plegado o recogida.

Preferentemente, el segundo mecanismo de plegado comprende:

- una porción de asiento central, preferentemente abatióle y/o extraíble;

- dos porciones de asiento laterales entre las que queda dispuesta la porción de asiento central configuradas para deslizar una contra la otra cuando se abate o se extrae la porción de asiento central; y

- dos ejes de plegado dispuestos horizontalmente en paralelo en la parte trasera del soporte del asiento, cada uno de ellos configurado para recibir un extremo trasero de un reposabrazos y permitir el deslizamiento del mismo en la dirección de dicho eje de plegado.

Como se ha dicho anteriormente, el respaldo de tracción actúa a modo de mochila y/o arnés, permitiendo que el porteador se lo cuelgue y/o ajuste anatómicamente en la espalda para tirar de forma cómoda, segura y eficiente del vehículo. Para ello, preferentemente, el respaldo de tracción comprende un par de tirantes de sujeción configurados para ajustarse a los hombros del porteador. Adicionalmente, el respaldo de tracción comprende también un cinturón de sujeción configurado para ajustarse al cuerpo del porteador. Así pues, el porteador puede tirar del vehículo y/o arrastrar el mismo utilizando también hombros y pecho, aprovechando su fuerza de forma más eficiente.

Preferentemente, el respaldo de tracción comprende también dos extensiones laterales de las que se prolonga de cada una de ellas una barra de tracción con mango acodado para su sujeción por parte del porteador y apoyo de los brazos y/o codos. Además de la comodidad que ello supone para el porteador, le permite también utilizar sus brazos para tirar y/o arrastrar el vehículo, asistiendo al trabajo realizado por los hombros, el pecho y la espalda.

Preferentemente, el vehículo comprende un tercer mecanismo de plegado configurado para plegar el respaldo de tracción según una dirección transversal del vehículo, y desplegar posteriormente el mismo en sentido opuesto. Ello permite reducir aún más el tamaño del vehículo durante su plegado o recogida.

Preferentemente, el tercer mecanismo de plegado comprende un juego de levas formado por dos barras abatibles asociadas a cada extensión lateral, cuyos extremos se encuentran articulados al respaldo de tracción y a la extensión lateral correspondiente.

Preferentemente, el vehículo comprende un mecanismo de regulación (o mecanismo de inclinación) configurado para ajustar la verticalidad del respaldo de tracción respecto a la posición adoptada por el respaldo sobre la espalda del porteador. Este aspecto resulta especialmente práctico, pues presenta diversas funcionalidades, tal y como se explica con mayor detalle en la descripción de las Figuras 11-15. En cualquier caso, el mecanismo de regulación permite que el respaldo de tracción quede siempre bien adaptado a la espalda del porteador, independientemente de que éste adopte una posición natural más o menos erguida/curvada (por ejemplo; por cansancio, para afrontar mejor una subida, etc.), o de que la verticalidad del vehículo. Para ello, preferentemente, el mecanismo de inclinación comprende:

- una base de apoyo configurada para recibir la espalda del porteador;

- un marco estructural unido a las barras laterales, que se encuentra articulado a la base de apoyo a través de al menos una barra separadora articulada a su vez a la base de apoyo según un primer eje y al marco estructural según un segundo eje; y

- un tornillo de ajuste unido a la base de apoyo y a la barra separadora, cuya rotación produce un movimiento de giro relativo entre la base de apoyo y el marco estructural.

Así pues, el tornillo de ajuste produce un movimiento de giro o rotación entre la base de apoyo de la espalda y el marco estructural alrededor de un eje de rotación inferior, el cual hace que el extremo superior de la base de apoyo se abra o se cierre respecto al marco estructural, inclinando de este modo dicha base de apoyo.

Adicionalmente, el mecanismo de inclinación comprende un mecanismo de tijera de barras cruzadas, con extremos articulados a la base de apoyo y otros dos extremos articulados al marco estructural. Este mecanismo de tijera de barras cruzadas, además de ofrecer una mayor robustez al respaldo de tracción durante su empleo, permite que la inclinación del respaldo de tracción se realice de forma homogénea en todo el ancho de la base de apoyo, respaldo y/o marco estructural.

Preferentemente, cada barra lateral comprende una primera barra lateral y una segunda barra lateral dispuestas verticalmente, articuladas cada una de ellas a la estructura de soporte y al respaldo de tracción, formando un paralelogramo articulado. Este aspecto resulta de notable importancia para la verticalidad del vehículo y la estabilidad del mismo durante su empleo.

En concreto, el vehículo dispone de un juego de barras de arrastre oscilantes dobles en ambos laterales del mismo, es decir, dispuestos en paralelo entre sí y en paralelo también al porteador. Cada juego de barras dobles se encuentra articulado tanto a la estructura de soporte como al respaldo de tracción, de modo que la verticalidad del vehículo (u horizontalidad del asiento) queda garantizada en cualquier tipo de terreno (plano, pendiente ascendente o descendente) al trabajar éstas de forma paralela. Además, las barras laterales de arrastre contribuyen a una mayor estabilidad del vehículo, dificultando su volcado accidental hacia un lado u otro. Dichas barras laterales pueden ser telescópicas para poder variar y regular a voluntad su longitud y, por lo tanto, la influencia o los efectos de la carga sobre el porteador. También permiten que el vehículo ocupe un menor espacio de almacenaje.

Preferentemente, las barras laterales se encuentran articuladas a la estructura de soporte y al respaldo de tracción por medio de rótulas, para una máxima facilidad de movimiento.

El vehículo comprende medios de control del modo de empleo, configurados para ser gobernados por el transportador desde el propio mecanismo de tracción, es decir, con el respaldo de tracción puesto.

Preferentemente, como medios de control, el mecanismo de tracción comprende una maneta de freno configurada para accionar un mecanismo de freno de las ruedas. Ello permite frenar el vehículo en cualquier circunstancia y/o para controlar la velocidad del mismo en bajada.

Preferentemente, como medios de control, el mecanismo de tracción comprende una maneta de reposo cuyo accionamiento permite desplegar una pata de apoyo o de descanso unida a la estructura de soporte. Ello permite proporcionar un triple punto de apoyo del vehículo, formado por las dos ruedas y la pata de descanso, de modo que el vehículo puede permanecer estable sobre el terreno en posición de reposo, sin que el porteador tenga que estar con el respaldo de tracción puesto. Es decir, el vehículo no precisa la ayuda del porteador para permanecer estable en posición de reposo.

Preferentemente, como medios de control, el mecanismo de tracción comprende una maneta de marcha cuyo accionamiento permite recoger la pata de apoyo. Ello permite al porteador poder restablecer la marcha.

El cableado de los medios de control discurre preferentemente por dentro de los tubos y/u ocultos entre los distintos componentes que conforman parte mecanismo de tracción y/o de la estructura de soporte, tanto por cuestiones de seguridad como para no entorpecer el correcto funcionamiento del vehículo. De igual modo, los finales de carrera, pulsadores, motores, electrónica, etc. de los medios de control también se encuentran protegidos adecuadamente, por ejemplo, con envolventes resistentes al agua, polvo y/o impactos.

El vehículo de la presente invención puede comprender cualquier tipo de elemento de cara a su seguridad, acabado y/o prestaciones, los cuales pueden estar incorporados de serie en el vehículo o como posibles accesorios. Por ejemplo, arnés en el asiento del transportado, apoyapiés especiales, cesta portaobjetos, mochila en la parte posterior del elemento de tracción, protectores frente a sol y/o lluvia, señalizaciones luminosas, autopropulsión (motor) de ayuda a la tracción, batería recargable, bloqueadores de ruedas, cubiertas, guardabarros, etc. En otras realizaciones más sencillas, el vehículo puede prescindir de elementos motorizados y/o eléctricos, e incluso contar con ruedas fijas.

Breve descripción de los dibujos

A continuación, se pasa a describir de manera muy breve una serie de dibujos que ayudan a comprender mejor la invención y que se relacionan expresamente con varias realizaciones de dicha invención que se presentan como ejemplos no limitativos de la misma.

La Figura 1 representa una vista explosionada del vehículo de la presente invención.

La Figura 2 representa una vista en perspectiva del vehículo de la presente invención, mostrando la parte delantera.

La Figura 3 representa una vista en perspectiva del vehículo de la presente invención, mostrando la parte trasera.

La Figura 4 representa una vista frontal del vehículo de la presente invención.

La Figura 5 representa una vista trasera del vehículo de la presente invención.

La Figura 6 representa una vista en planta del vehículo de la presente invención. La Figura 7 representa una vista lateral del vehículo de la presente invención.

La Figura 8 representa una primera vista en detalle de las barras laterales y del brazo articulado de uno de los lados del vehículo de la presente invención.

La Figura 9 representa una segunda vista en detalle de las barras laterales y del brazo articulado de uno de los lados del vehículo de la presente invención.

Las Figuras 10a - 10i representan distintas modalidades de transporte con sus correspondientes secuencias de uso de forma esquemática.

La Figura 11 representa una vista esquemática de un modo de transporte sin inclinación del vehículo.

La Figura 12 representa una vista esquemática del mecanismo de regulación de la inclinación del respaldo según el modo de transporte de la Figura 11.

La Figura 13 representa una vista esquemática de un modo de transporte con inclinación del vehículo.

La Figura 14 representa una vista esquemática del mecanismo de regulación de la inclinación del respaldo posicionado al modo de transporte de la Figura 13.

La Figura 15 representa una vista en perspectiva parcialmente seccionada del respaldo, mostrando el mecanismo de regulación de inclinación del respaldo.

La Figura 16a representa una vista esquemática de un modo de funcionamiento del vehículo de transporte sobre un terreno con pendiente descendente.

La Figura 16b representa una vista esquemática de un modo de funcionamiento de vehículo de transporte sobre un terreno con pendiente ascendente.

La Figura 17 representa una vista lateral esquemática del vehículo de transporte en posición de marcha, mostrando el sistema de freno.

La Figura 18 representa una vista en planta esquemática del vehículo de transporte en posición de marcha, mostrando el sistema de freno.

La Figura 19 representa una vista en perspectiva del mecanismo de freno.

La Figura 20 representa una vista lateral esquemática del vehículo de transporte en posición de reposo, mostrando el sistema de apoyo.

La Figura 21 representa una vista en planta esquemática del vehículo de transporte en posición de reposo, mostrando el sistema de apoyo.

La Figura 22 representa una vista en perspectiva del vehículo de transporte en posición plegada o de recogida.

La Figura 23 representa una vista en perspectiva del mecanismo de regulación de altura de una de las ruedas del vehículo de transporte.

La Figura 24 representa una vista en perspectiva del respaldo de tracción del vehículo de transporte, con las extensiones laterales plegadas.

La Figura 25 representa una primera vista en perspectiva del mecanismo de plegado del asiento del vehículo de transporte.

La Figura 26 representa una segunda vista en perspectiva del mecanismo de plegado del asiento del vehículo de transporte.

La Figura 27 representa una vista en perspectiva del mecanismo de elevación del asiento, de acuerdo a un ejemplo de realización.

La Figura 28 representa una vista lateral parcial del vehículo de transporte, de acuerdo a un segundo ejemplo de realización. La Figura 29a representa una vista lateral esquemática del vehículo de la Figura 28 sobre un terreno plano.

La Figura 29b representa una vista lateral esquemática del vehículo de la Figura 28 sobre un terreno pedregoso y/o irregular.

La Figura 30 representa una vista lateral parcial del vehículo de transporte, de acuerdo a un tercer ejemplo de realización.

La Figura 31 representa una vista en perspectiva del vehículo de transporte, de acuerdo a un cuarto ejemplo de realización.

Descripción detallada de la invención

Como se aprecia en la Figura 1 , el vehículo (1) de transporte para personas con movilidad reducida de la presente invención comprende:

- una estructura de soporte (2);

- un par de ruedas (3) vinculadas a la estructura de soporte (2);

- un asiento (4) dispuesto sobre la estructura de soporte (2), configurado para recibir a una persona (P); y

- un mecanismo de tracción (5) vinculado a la estructura de soporte (2), dispuesto en una parte delantera (1 D) del vehículo (1).

El mecanismo de tracción (5) comprende:

- un respaldo de tracción (6) configurado para adaptarse a la espalda de un porteador (A) y recibir la tracción ejercida por el mismo para desplazar el vehículo

(1); y

- un par de barras laterales (7), dispuestas en paralelo, unidas a la estructura de soporte (2) y al respaldo de tracción (6).

De este modo el transporte del vehículo (1) se puede llevar a cabo por parte de un único acompañante o porteador (A) situado en la parte delantera (1 D), el cual utiliza el respaldo de tracción (6) para tirar y/o arrastrar el vehículo (1). Así pues, el respaldo de tracción (6) actúa a modo de mochila y/o arnés, es decir, permitiendo que el porteador (A) se lo cuelgue y/o ajuste anatómicamente en la espalda para tirar de forma cómoda, segura y eficiente del vehículo (1).

La estructura de soporte (2) comprende:

- un soporte o bastidor central (21); y

- un par de soportes laterales (22) dispuestos verticalmente en paralelo, unidos al soporte central (21), y vinculados cada uno de ellos a una de las ruedas (3).

De acuerdo al presente ejemplo de realización, los soportes laterales (22) presentan una configuración a modo de planchas laterales.

El vehículo (1) comprende un primer mecanismo de plegado (100) configurado para plegar una rueda (3) contra la otra rueda (3) según una dirección transversal (1x) del vehículo (1), y desplegar posteriormente las mismas en sentido opuesto.

El primer mecanismo de plegado (100) comprende dos mecanismos de tijera (110, 120) dispuestos horizontalmente en paralelo, formados cada uno de ellos por cuatro barras de plegado (111 , 121) que se extienden desde los soportes laterales (22) hasta una zona de articulación central (112, 122) dispuesta entre ambos soportes laterales (22), donde dichas barras de plegado (111 , 121) se encuentran configuradas para articularse en la zona de articulación central (112, 122) para separar o acercar los soportes laterales (21) según una dirección transversal (1x) del vehículo (1). Las barras de plegado (111 , 121) se unen en la zona de articulación central (112, 122) por medio de engranajes (113, 123). Las barras de plegado (111 , 121) se unen a los soportes de laterales (22) por medio de articulaciones de plegado (114, 124), y por medio de carriles deslizantes (115, 125).

Como se aprecia en las Figuras 2 y 3, el vehículo (1) presenta un primer movimiento vertical relativo (Mvi) entre la estructura de soporte (2) y las ruedas (3). Para ello, cada una de las ruedas (3) se encuentra dispuesta sobre un brazo articulado (31) que presenta un eje de articulación (31x) unido a la estructura de soporte (2). A su vez, cada brazo articulado (31) comprende un motor (32) para generar un movimiento de rotación (0031) de dicho brazo articulado (31) alrededor del eje de articulación (31x). Cada brazo articulado (31) comprende un amortiguador (33) que presenta un primer extremo de amortiguación (33a) unido a la estructura de soporte (2), y un segundo extremo de amortiguación (33b) unido a dicho brazo articulado (31).

El vehículo (1) presenta un segundo movimiento vertical relativo (Mv2) entre la estructura de soporte (2) y el asiento (4). Para ello, el asiento (4) se encuentra dispuesto sobre un dispositivo de elevación (23), en este caso una barra telescópica, configurado para elevar el asiento (4) según una dirección vertical (1g) del vehículo (1), y bajar posteriormente el mismo en sentido opuesto.

El asiento (4) presenta un movimiento de giro (004) respecto a la estructura de soporte (2), configurado para orientar dicho asiento (4) hacia la parte delantera (1 D) del vehículo (1) o hacia una parte trasera (1T) del mismo.

El asiento (4) comprende dos reposabrazos (41), dotados cada uno de ellos de un mango de sujeción (42) en su extremo delantero.

El vehículo (1) comprende un segundo mecanismo de plegado (200) configurado para plegar el asiento (4) según una dirección transversal (1x) del vehículo (1), y desplegar posteriormente el mismo en sentido opuesto.

El segundo mecanismo de plegado (200) comprende dos ejes de plegado (203) dispuestos horizontalmente en paralelo, cada uno de ellos configurado para recibir un extremo trasero (41 b) de un reposabrazos (41) y permitir el deslizamiento del mismo en la dirección de dicho eje de plegado (203).

El respaldo de tracción (6) se configura a modo de mochila y/o arnés, resultando altamente funcional y cómodo para el porteador (A). Para ello comprende un par de tirantes de sujeción (61) configurados para ajustarse a los hombros del porteador (A). Adicionalmente, el respaldo de tracción (6) comprende también un cinturón de sujeción (62) configurado para ajustarse al cuerpo del porteador (A). Finalmente, el respaldo de tracción (6) comprende también unas cintas de enganche (65) configuradas para mantener unidos los tirantes de sujeción (61), a fin de evitar que se desprendan de los hombros del porteador (A) durante el transporte del vehículo (1). El respaldo de tracción (6) comprende también dos extensiones laterales (63) de las que se prolonga de cada una de ellas una barra de tracción (64) para su sujeción por parte del porteador (A) y apoyo de los brazos y/o codos.

La Figura 4 muestra una vista frontal del vehículo (1) en la que también se aprecia la disposición del respaldo de tracción (6) con respecto a las barras laterales (7, 71 , 72) de arrastre.

La Figura 5 muestra una vista dorsal del vehículo (1) en la que también se aprecia la disposición del primer mecanismo de plegado (100) con respecto a las ruedas (3).

Como se aprecia en la Figura 6, la estructura de soporte (2) comprende unos travesaños delanteros (24) y unos travesaños traseros (25) para evitar que el vehículo (1) se cierre una vez desplegado. Unas bridas de bloqueo (26, 27) aseguran su inmovilidad. Los travesaños delanteros (24) permiten también que la persona (P) a transportar pueda apoyar los pies sobre ellas para su mayor comodidad.

Como se aprecia en la Figura 7, cada barra lateral (7) comprende una primera barra lateral (71) y una segunda barra lateral (72) dispuestas verticalmente en cada lado, articuladas cada una de ellas a la estructura de soporte (2) y al respaldo de tracción (6).

Como se aprecia en las Figuras 8 y 9, las barras laterales (71 , 72) de cada lado del vehículo (1) presentan extremos delanteros (71a) unidos de forma articulada al respaldo de tracción (6) por medio de las dos extensiones laterales (63) del mismo.

A su vez, las barras laterales (71 , 72) presentan extremos traseros (71b) unidos de forma articulada a la estructura de soporte (2). Esta articulación se realiza a través de dos levas de sujeción y elevación, denominadas barras auxiliares (73, 74), que permiten que las barras laterales (71 , 72) se encuentren a una mayor altura durante la tracción del vehículo (1), lo que permite aprovechar mejor el esfuerzo realizado por el porteador (A). Asimismo, el vehículo (1) comprende un cuarto mecanismo de plegado (400), el cual se encuentra formado por una horquilla, denominada barra de unión (401), articulada a las barras auxiliares (73, 74) y a la estructura de soporte (2). El cuarto mecanismo de plegado (400) comprende también un elemento de bloqueo (402) configurado para que la barra de unión (401) quede solidaria a la estructura de soporte (2) en posición de uso, y liberada de la misma en posición de plegado o recogida, permitiendo el abatimiento del respaldo de tracción (6) para que quede replegado como se observa en la Figura 22.

Las Figuras 10(a)-10(c) muestran una primera modalidad de transporte, en la que la persona (P) es transportada mirando hacia atrás con el asiento bajado. La Figura 10(a) muestra la posición inicial del asiento (4), girado hacia la parte trasera (1T) para permitir el cómodo acceso de la persona (P) a transportar. Como se puede apreciar, la persona (P) entra de espaldas al vehículo (1). La Figura 10(b) muestra la persona (P) ya sentada, y el mecanismo de tracción (5) listo para ser usado por el porteador (A). La figura 10(c) muestra el porteador (A) con su espalda ajustada al respaldo de tracción (6) listo para la marcha. El primer movimiento vertical relativo (Mvi) entre la estructura de soporte (2) y las ruedas (3) permite que dicha estructura de soporte (2) se eleve respecto del suelo, para pasar de la posición de la Figura 10(b) a la posición de la Figura 10(c).

Las Figuras 10(d)-10(f) muestran una segunda modalidad de transporte, en la que la persona (P) es transportada mirando hacia atrás con el asiento subido. La situación de la Figura 10(a) coincide con la de la Figura 10(d). Sin embargo, en este caso, como se muestra en las Figuras 10(e) y 10(f), adicionalmente se eleva también el asiento (4), gracias al segundo movimiento vertical relativo (Mv2) entre éste y estructura de soporte (2).

Las Figuras 10(g)-10(i) muestran una tercera modalidad de transporte, en la que la persona (P) es transportada mirando hacia adelante con el asiento subido. La situación de la Figura 10(d) coincide con la de la Figura 10(g). Sin embargo, en este caso, como se muestra en las Figuras 10(h) y 10(i), adicionalmente se gira el asiento el asiento (4) hacia la parte delantera (1 D), gracias al movimiento de giro (004) de dicho asiento (4). El control de estos movimientos (Mvi , Mv2 , U ) se realiza mediante pulsadores o mandos dispuestos de manera cómoda de usar en el mecanismo de tracción (5) como, por ejemplo, en las agarraderas (66). Estos controles se pueden realizar de forma manual y/o por control remoto.

Las Figuras 11 y 12 representan respectivamente una vista esquemática de un modo de transporte sin inclinación del vehículo (1), y una vista esquemática del sistema de regulación de inclinación del respaldo de tracción (6) a la espalda del porteador (A) para adaptarse a dicho modo de transporte.

Las Figuras 13 y 14 representan respectivamente una vista esquemática de un modo de transporte con inclinación del vehículo (1), y una vista esquemática del sistema de regulación de inclinación del respaldo de tracción (6) para adaptarse a dicho modo de transporte.

Como se aprecia en la Figura 15, el vehículo (1) comprende un tercer mecanismo de plegado (300) configurado para plegar el respaldo de tracción (6) según una dirección transversal (1x) del vehículo (1), y desplegar posteriormente el mismo en sentido opuesto. Ello permite reducir aún más el tamaño del vehículo durante su plegado.

El tercer mecanismo de plegado (300) comprende dos levas o barras abatióles (301) asociadas a cada extensión lateral (63), que se encuentran articuladas al respaldo de tracción (6) y a la extensión lateral (63) correspondiente. Un pomo de bloqueo (302) dispuesto en cada lado permite al usuario pasar de la posición de trabaja a la posición de plegado mediante el desbloqueo de las barras abatióles (301).

El vehículo (1) comprende un mecanismo de regulación (600) configurado para ajustar la verticalidad (04) del respaldo de tracción (6), para llevar a cabo las modalidades de transporte de las Figuras 11 y 13.

Para ello, el mecanismo de inclinación (600) comprende:

- una base de apoyo (601) configurada para recibir la espalda del porteador (A);

- un marco estructural (602) unido a las barras laterales (7), que se encuentra articulado a la base de apoyo (601) a través de al menos una barra separadora (603) articulada a su vez a la base de apoyo (601) según un primer eje (604) y al marco estructural según un segundo eje (605); y

- un tornillo de ajuste (606) sinfín unido a la base de apoyo (601) y a la barra separadora (603), cuya rotación produce un movimiento de giro relativo (OÜR) entre la base de apoyo (601) y el marco estructural (602).

Adicionalmente, el mecanismo de inclinación (600) comprende un mecanismo de tijera de barras cruzadas (607), con extremos articulados a la base de apoyo (601) y otros dos extremos articulados al marco estructural (602). Este mecanismo de tijera de barras cruzadas (607), además de ofrecer una mayor robustez al respaldo de tracción (6) durante su empleo, permite que la inclinación del respaldo de tracción (6) se realice de forma homogénea en todo el ancho de la base de apoyo (601). El respaldo de tracción bascula respecto al eje de balanceo (608).

Como se precia en las Figuras 16a y 16b, cada juego de barras dobles (7, 71 , 72) se encuentra articulado tanto a la estructura de soporte (2) como al respaldo de tracción (6), de modo que la verticalidad del vehículo (u horizontalidad del asiento) se mantiene constante en cualquier tipo de terreno (plano, pendiente ascendente o descendente).

Como se aprecia en las Figuras 17-19, el vehículo (1) comprende medios de control configurados para ser gobernados por el transportador (A) desde el propio mecanismo de tracción (5), es decir, con el respaldo de tracción (6) puesto.

Para ello, el mecanismo de tracción (5) comprende una maneta de freno (81) configurada para accionar un mecanismo de freno (80) de las ruedas (3). Ello permite frenar el vehículo (1) en cualquier circunstancia y/o para controlar la velocidad del mismo en bajada. El mecanismo de freno (80) se encuentra configurado para actuar simultáneamente sobre las dos ruedas (3).

Como se precia en las Figuras 20 y 21 , el mecanismo de tracción (5) comprende una maneta de reposo (91) cuyo accionamiento permite desplegar al menos una pata de apoyo (93) unida a la estructura de soporte (2). Ello permite proporcionar un triple punto de apoyo del vehículo (1), formado por las dos ruedas (3) y la pata de apoyo (93), estando dicha pata de apoyo (93) situada de forma equidistante respecto a las ruedas (3), de modo que el vehículo (1) puede permanecer altamente estable sobre el terreno en posición de reposo, sin que el porteador (A) tenga que estar con el respaldo de tracción (6) puesto.

Asimismo, el mecanismo de tracción (5) comprende una maneta de marcha (92) cuyo accionamiento permite recoger la pata de apoyo (93). Ello permite al porteador (A) poder restablecer la marcha.

El despliegue y/o recogida de la pata de apoyo (93) se puede realizar con medios eléctricos, hidráulicos y/o mecánicos.

Como se aprecia en la Figura 22, el vehículo (1) de la presente invención se encuentra configurado para permitir su plegado y/o recogida, con la finalidad de reducir el espacio ocupado por el mismo cuando no se usa. Ello permite, a su vez, que pueda ser guardado en espacios más pequeños, así como facilitar su transporte por medio de otros vehículos hacia los lugares de empleo.

En la Figura 23 se muestra con mayor detalle el mecanismo de regulación de altura de una de las ruedas (3) del vehículo (1) de transporte respecto a la estructura de soporte (2). Cada rueda (3) presenta una amortiguación independiente respecto a la otra, de modo que la estructura de soporte (2) se puede subir/bajar más de un lado del vehículo (1) que del otro, para mantener el asiento (4) en disposición horizontal aún en terrenos inclinados y/o no planos.

La Figura 24 representa una vista en perspectiva del respaldo de tracción (6), con las extensiones laterales (63) plegadas. Como se puede apreciar, el respaldo de tracción (6) se encuentra configurado a modo de mochila o arnés.

Como se aprecia en las Figuras 25 y 26, el segundo mecanismo de plegado (200) comprende:

- una porción de asiento central (201) abatióle;

- dos porciones de asiento laterales (202) entre las que queda dispuesta la porción de asiento central (201) configuradas para deslizar una contra la otra cuando se abate la porción de asiento central (201); y

La porción de asiento central (201) se encuentra ligada a un juego de levas de plegado (204) que lo desplazan horizontalmente hacia arriba para introducir por debajo las dos porciones de asiento laterales (202), permitiendo reducir su anchura y, por lo tanto, la del vehículo (1).

La Figura 27 muestra una vista en perspectiva del mecanismo regulación de altura del asiento (4), de acuerdo a un ejemplo de realización. Como se puede apreciar, el dispositivo de elevación (23) comprende una palanca de ayuda (24) neumática situada bajo el asiento (4) y fácilmente accesible. Alternativamente, el asiento (4) se puede elevar y bajar con un motor eléctrico.

La Figura 28 muestra un segundo ejemplo de realización del vehículo (1), en el que cada rueda (3) comprende una rueda auxiliar (34) de menor diámetro que el de dicha rueda (3), dispuesta en paralelo de forma excéntrica a la rueda (3) y desplazada hacia una parte trasera (1T) del vehículo (1). Por ejemplo, el diámetro de la rueda auxiliar (34) puede estar entre 160 y 180 mm aprox., con una anchura de 50 mm, mientras que la rueda (3) principal puede tener un diámetro de 510 mm aprox. y una anchura de 54 mm.

Esta configuración de cuatro ruedas facilita el arrastre del vehículo y mejora su circulación en terrenos blandos (arena, barro, polvo...) debido a que las cuatro ruedas ofrecen mayor superficie de contacto con el suelo y, por lo tanto, se hunden menos.

La rueda (3) principal queda dispuesta por delante de la rueda auxiliar (34) según el sentido de la marcha, a fin de ofrecer una mayor asistencia a la tracción, pues dicha disposición permite salvar los obstáculos con más facilidad y, por lo tanto, con menos esfuerzo.

Las ruedas auxiliares (34) pueden estar situadas por fuera (como se muestra en la figura), por dentro de la estructura de soporte (2), o alineada con la rueda (3) principal. Su presencia permite soportar mejor las cargas más elevadas, además de mejorar la estabilidad y seguridad en terrenos severamente accidentados y, especialmente, con subidas y bajadas más pronunciadas. También pueden ser útiles en caso de pinchazo de alguna de las ruedas (3) principales.

La disposición de dicha rueda auxiliar (34) puede ser fija u oscilante con respecto al brazo articulado (31). En otras realizaciones, cada una de dichas ruedas auxiliares (34) puede ser auto orientable, es decir, pudiendo girar respecto a un eje vertical independientemente de su posición fija u oscilante respecto al brazo articulado (31).

En disposición fija, la rueda auxiliar (34) no oscila respecto al brazo articulado (31). Ello significa que la rueda auxiliar (34) puede girar libremente para rodar sobre el terreno, pero su movimiento oscilante coincide con el movimiento de rotación (0031) del brazo articulado (31), dado que se encuentra fijada al mismo. De igual modo, como la rueda (3) también se encuentra fijada al brazo articulado (31), ambas ruedas (3, 34) presentan un movimiento oscilante conjunto que coincide con el movimiento de rotación (0031) del brazo articulado (31). De este modo, se puede situar el asiento (4) centrado entre las dos ruedas (3, 34) para repartir la carga entre ambas. Además, dado que la rueda auxiliar (34) se encuentra ligeramente desplazada hacia la parte trasera (1T) del vehículo (1), ello permite compensar la tendencia de que dicho vehículo (1) bascule hacia atrás cuando el porteador (A) empieza a colgarse y/o a ajustarse el respaldo de tracción (6) en la espalda, pudiéndose prescindir de la pata de apoyo (93).

En disposición oscilante, la rueda auxiliar (34) presenta un movimiento oscilante (0035) respecto al brazo articulado (31). Ello se realiza a través de un brazo basculante (35) articulado al brazo articulado (31) a través de un eje de basculación (35x), estando también la rueda (3) articulada a dicho brazo basculante (35). Ello significa que la rueda auxiliar (34) puede girar libremente para rodar sobre el terreno, pero su movimiento oscilante (0034) no coincide con el movimiento de rotación (0031) del brazo articulado (31), dado que se encuentra articulada al brazo basculante (35). De igual modo, como la rueda (3) también se encuentra articulada al brazo basculante (35), ambas ruedas (3, 34) presentan un movimiento oscilante conjunto (0035), independiente al movimiento de rotación (0031) del brazo articulado (31). Ello garantiza que las ruedas (3, 34) toquen siempre la superficie del terreno, tanto en llano, subida o bajada, resultando de gran ayuda en terrenos pedregosos, tal y como se muestra en las Figuras 29a y 29b. Además, como en el caso anterior, también se puede situar el asiento (4) centrado entre las dos ruedas (3, 34) para repartir la carga entre ambas.

El vehículo (1) permite seleccionar la disposición fija u oscilante de la rueda auxiliar (34) respecto al brazo articulado (31), gracias a una palanca (36) que actúa sobre un enclavamiento (37). Dicho enclavamiento (37) se encuentra configurados para solidarizar el brazo articulado (31) al brazo basculante (35), mientras que la palanca (36) se encuentra configurada para liberar dicho bloqueo.

Las Figuras 29a y 29b muestran los efectos de la disposición oscilante sobre terrenos planos y pedregosos respectivamente. En concreto, ante piedras u obstáculos pequeños o medianos, primero entra la rueda (3) principal y luego la rueda auxiliar (34). La rueda (3) principal se levanta una altura A, coincidente con la altura del obstáculo, mientras que la estructura de soporte se levanta una altura B, mucho menor que la altura A. Así pues, la disposición oscilante aminora los balanceos laterales, pues reduce significativamente la inclinación transversal del vehículo (1) cuando éste se encuentra ante obstáculos que afectan solamente a uno de los lados del mismo.

El empleo de ruedas auxiliares (34) permite subir y bajar, bordillos, desniveles e incluso subir y bajar escaleras debido a la adaptación de la doble rueda a ese tipo de obstáculos manteniendo la verticalidad entre el porteador (A) y el transportado (P).

La Figura 30 muestra un tercer ejemplo de realización del vehículo (1), en el que cada rueda (3) comprende también una rueda auxiliar (34) de menor diámetro que el de dicha rueda (3), dispuesta en paralelo de forma excéntrica a la rueda (3) y desplazada hacia una parte trasera (1T) del vehículo (1). Sin embargo, en este caso, la rueda auxiliar (34) presenta una configuración retráctil mediante un resorte (38). Estando a su vez articulada directamente al brazo articulado (31) para presentar un movimiento oscilante (0035) independiente al de la rueda (3) y al del brazo articulado (31).

La Figura 31 muestra un cuarto ejemplo de realización del vehículo (1), especialmente adaptado para que la persona transportada (P) pueda ir acompañada por dos porteadores (A). Para ello el vehículo (1) comprende un arnés adicional (50), o mochila de carácter textil, en la parte trasera (1T) del vehículo (1), que se une a la estructura de soporte (2) por medio de dos barras de empuje (51). Dicho arnés adicional (50) se presenta como un accesorio del vehículo (1), pudiendo acoplarse y desacoplarse del mismo por medios de pomos roscados (52).