以下、本発明の実施形態を図面に基づい� ��説明する。

 図1は車両に搭載されるバイワイヤ方式の シフト切替装置の概略構成を示すブロック図 である。

 この例のシフト切替装置1は、車両に搭載 された自動変速機3のシフトレンジを切り替� �る装置であって、車両電源スイッチ11、Pス� �ッチ12、シフトスイッチ13、表示部14、メー� �15、シフトレンジ切替機構100、このシフトレ ンジ切替機構100を駆動するモータ101、モータ 101のロータの回転角を検出するエンコーダ103 、NSW(非接触ニュートラルスイッチ)センサ104� ��及び、SBW_ECU(Shift by Wire_ECU)200などを備えて いる。シフト切替装置1は、電気制御により� �動変速機3のシフトレンジを切り替えるシフ� ��バイワイヤ装置として機能する。

 車両電源スイッチ11は車両電源のON/OFFを� �り替えるためのスイッチである。車両電源� �イッチ11は、特に限定されるものではないが 、例えばイグニッションスイッチである。車 両電源スイッチ11が運転者などのユーザから� ��け付けた指示はSBW_ECU200に伝達される。そし て、車両電源スイッチ11がONに操作されると� �車両に搭載されたバッテリ(図示せず)から電 力が供給されてシフト切替装置1が起動する� �

 Pスイッチ12は、シフトレンジをパーキン� ��以外のレンジ(非Pレンジ)からパーキングレ� ��ジ(Pレンジ)へ切り替えるためのスイッチで� ��って、スイッチの状態を運転者に示すため� ��インジケータ12a、及び、運転者からの指示� ��受け付ける入力部12bなどを備えており、運� ��者による入力部12bの操作(ON操作)により、シ フトレンジをPレンジに入れる指示を入力す� �ことができる。この入力部12bの操作による� �示(Pレンジに入れる指示)はSBW_ECU200に入力さ� ��る。なお、入力部12bとしては、例えばモー� ��ンタリスイッチを挙げることができる。

 シフトスイッチ13は、運転者によって操� �されるスイッチであって、このシフトスイ� �チ13の操作により、自動変速機3のシフトレ� �ジを、Pレンジ、リバースレンジ(Rレンジ)、� ��ュートラルレンジ(Nレンジ)、ドライブレン� ��(Dレンジ)に切り替えことができる。また、� ��フトレンジがPレンジに入っているときには 、そのPレンジの解除を行うことができる。� �フトスイッチ13が運転者によって操作された ときには、その操作情報がSBW_ECU200に入力さ� �る。

 表示部14は運転者に対する指示や警告な� �を表示する。メータ15は車両の機器の状態や シフトレンジの状態などを表示する。これら 表示部14及びメータ15の各表示はSBW_ECU200によ� ��て制御される。

 NSWセンサ104は、後述するシフトレンジ切� ��機構100の出力軸105(図4参照)の回転角度に応� ��て出力信号(出力電圧)がリニアに変化する� �転角度センサ(例えばポテンショメータ)によ って構成されており、その出力信号によって 現在の出力軸105の回転角度(後述するディテ� �トレバー106の回転角度)を検出することがで� ��る。また、NSWセンサ104の出力信号からシフ� ��レンジ位置を検出することができる。NSWセ� ��サ104にて検出された回転角度はSBW_ECU200に入 力される。

 SBW_ECU200は、マイクロコンピュータを主体 に構成された電子制御ユニットであって、CPU 、ROM、RAM、及び、バックアップRAMなどを備え ている。ROMは、シフト切替装置1のアクチュ� �ータであるモータ101の駆動制御を含む各種� �御のプログラムや、それら各種制御プログ� �ムを実行する際に参照されるマップ等が記� �されている。CPUは、ROMに記憶された各種制� �プログラムやマップに基づいて演算処理を� �行する。また、RAMはCPUでの演算結果やセン� �等から入力されたデータなどを一時的に記� �するメモリであり、バックアップRAMは不揮� �性のメモリである。

 そして、SBW_ECU200は、シフト切替装置1の� �作を統括的に管理する。例えば、SBW_ECU200は� ��シフトレンジをPレンジと非Pレンジとの間� �切り替えるために、レンジ切替機構100(図4)� �モータ101を駆動制御するとともに、現在の� �フトレンジの状態をインジケータ12aに表示� �る。具体的には、例えばシフトレンジが非P� ��ンジであるときに、運転者が入力部12bを操� ��(スイッチON)すると、SBW_ECU200は、シフトレ� �ジをPレンジに切り替えるとともに、インジ� ��ータ12aに現在のシフトレンジがPレンジであ る旨を表示する。

 さらに、SBW_ECU200は、運転者によるシフト スイッチ13の操作によって指示されたシフト� ��ンジに応じて、自動変速機3のシフトレンジ を切り替える制御(モータ101の駆動制御)を行� ��うとともに、現在のシフトレンジの状態を� ��ータ15に表示する。さらに、SBW_ECU200は運転� ��に対する指示や警告などを表示部14に表示� �る。

 SBW_ECU200は、ECT_ECU(Electronic Controlled automat ic Transmission_ECU)300にデータ通信可能な状態で 接続されており、後述するシフト位置情報及 びクラッチ解放指示などをECT_ECU300に送信す� �。ECT_ECU300は、主に自動変速機3を制御するた めの電子制御ユニットである。ECT_ECU300も、CP U、ROM、RAM、及び、バックアップRAMなどを備� �ている。また、SBW_ECU200には油温センサ16が� �続されている。油温センサ16は、自動変速機 3のバルブボディに設置されており、当該自� �変速機3の作動油(ATF)の油温を検出する。

 次に、自動変速機3、シフトレンジ切替機 構100、及び、シフト切替制御について説明す る。

 <自動変速機>
 自動変速機3(トルクコンバータ2も含む)の概 略構成を図2を参照して説明する。なお、こ� �自動変速機3は中心線に対して略対称的に構� ��されており、図2では中心線の下半分が省略 されている。

 まず、自動変速機3の入力側にはトルクコ ンバータ2が設けられている。トルクコンバ� �タ2は、入力軸側のポンプ羽根車21と、出力� �側のタービン羽根車22と、トルク増幅機能を 発現するステータ23と、ワンウェイクラッチ2 4とを備え、ポンプ羽根車21とタービン羽根車 22との間で流体を介して動力伝達を行う。

 トルクコンバータ2には、入力側と出力側 とを直結状態にするロックアップクラッチ25� ��設けられており、このロックアップクラッ� ��25を完全係合させることにより、ポンプ羽� �車21とタービン羽根車22とが一体回転する。� ��た、ロックアップクラッチ25を所定のスリ� �プ状態で係合させることにより、駆動時に� �所定のスリップ量でタービン羽根車22がポン プ羽根車21に追随して回転する。トルクコン� ��ータ2と自動変速機3とは回転軸によって接� �される。

 自動変速機3は、ダブルピニオン型の第1� �星歯車装置31、シングルピニオン型の第2遊� �歯車装置32、及び、シングルピニオン型の第 3遊星歯車装置33を備えた遊星歯車式の変速機 である。自動変速機3の出力軸34から出力され る動力は、プロペラシャフト、デファレンシ ャルギヤ及びドライブシャフト等を介して駆 動輪に伝達される。

 自動変速機3の第1遊星歯車装置31のサンギ ヤS1はクラッチC3を介して入力軸30に選択的に 連結される。また、サンギヤS1は、ワンウェ� ��クラッチF2及びブレーキB3を介してハウジン グに選択的に連結され、逆方向(入力軸30の回 転と反対方向)の回転が阻止される。第1遊星� ��車装置31のキャリアCA1は、ブレーキB1を介し てハウジングに選択的に連結されるとともに 、そのブレーキB1と並列に設けられたワンウ� ��イクラッチF1により、常に逆方向の回転が� �止される。第1遊星歯車装置31のリングギヤR1 は、第2遊星歯車装置32のリングギヤR2と一体� ��に連結されており、ブレーキB2を介してハ� �ジングに選択的に連結される。

 第2遊星歯車装置32のサンギヤS2は、第3遊� ��歯車装置33のサンギヤS3と一体的に連結され ており、クラッチC4を介して入力軸30に選択� �に連結される。また、サンギヤS2は、ワンウ ェイクラッチF0及びクラッチC1を介して入力� �30に選択的に連結され、その入力軸30に対し� ��相対的に逆方向へ回転することが阻止され� ��。

 第2遊星歯車装置32のキャリアCA2は、第3遊 星歯車装置33のリングギヤR3と一体的に連結� �れており、クラッチC2を介して入力軸30に選� ��的に連結されるとともに、ブレーキB4を介� �てハウジングに選択的に連結される。また� �キャリアCA2は、ブレーキB4と並列に設けられ たワンウェイクラッチF3によって、常に逆方� ��の回転が阻止される。そして、第3遊星歯車 装置33のキャリアCA3は出力軸34に一体的に連� �されている。

 以上の自動変速機3のクラッチC1~C4、ブレ� ��キB1~B4、及び、ワンウェイクラッチF0~F3の係 合・解放状態を図3の作動表に示す。図3の作� ��表において「○」は「係合」を表し、「空� ��」は「解放」を表している。また、「◎」� ��「エンジンブレーキ時の係合」を表し、「� ��」は「動力伝達に関係しない係合」を表し� ��いる。

 図3に示すように、この例の自動変速機3� �おいて、前進段(D)の1速(1st)では、クラッチC1 が係合され、ワンウェイクラッチF0,F3が作動� ��る。前進段の2速(2nd)では、クラッチC1及び� �3ブレーキB3が係合され、ワンウェイクラッ� �F0,F1,F2が作動する。

 前進段の3速(3速段:3rd)では、クラッチC1,C3 が係合されるとともに、ブレーキB3が係合さ� ��、第1ワンウェイクラッチF0,F1が作動する。� ��進段の4速(4th)では、クラッチC1,C2,C3が係合� �れるとともに、ブレーキB3が係合され、ワン ウェイクラッチF0が作動する。

 前進段の5速(5th)では、クラッチC1,C2,C3が� �合されるとともに、ブレーキB1,B3が係合され る。前進段の6速(6th)では、クラッチC1,C2が係� ��されるとともに、ブレーキB1,B2,B3が係合さ� �る。

 一方、後進段(Rev)では、クラッチC3が係合 されるとともに、ブレーキB4が係合され、ワ� ��ウェイクラッチF1が作動する。

 以上のように、この例の自動変速機3では 、摩擦係合要素であるクラッチC1~C4、ブレー� ��B1~B4、及び、ワンウェイクラッチF0~F3などが 、所定の状態に係合または解放されることに よってギヤ段(変速段)が設定される。クラッ� ��C1~C4、ブレーキB1~B4の係合・解放は油圧制御 回路301によって制御される。

 油圧制御回路301には、シフト切替装置1に よって駆動されるマニュアルバルブ302、リニ アソレノイドバルブ及びオンオフソレノイド バルブ(図示せず)などが設けられており、そ� ��らソレノイドバルブの励磁・非励磁の制御� ��あるいは、シフト切替装置1によるマニュア ルバルブ302の切替制御によって油圧制御回路 301が切り替えられることにより、自動変速機 3のクラッチC1~C4、ブレーキB1~B4の係合・解放� ��制御することができる。

 油圧制御回路301のリニアソレノイドバル� ��及びオンオフソレノイドバルブの励磁・非� ��磁は、ECT_ECU300からのソレノイド制御信号(� �示油圧信号)によって制御される。

 なお、ECT_ECU300は、トルクコンバータ2に� �ックアップクラッチ制御信号を出力する。� �のロックアップクラッチ制御信号に基づい� �ロックアップクラッチ25の係合圧が制御され る。また、ECU100は、自動変速機3の油圧制御� �路301にソレノイド制御信号(油圧指令信号)を 出力する。このソレノイド制御信号に基づい て、油圧制御回路301のリニアソレノイドバル ブやオンオフソレノイドバルブなどが制御さ れ、所定の変速ギヤ段(1速~6速)を構成するよ� ��に、クラッチC1~C4、ブレーキB1~B4、及び、ワ ンウェイクラッチF0~F3などが、所定の状態に� ��合または解放される。

 さらに、ECT_ECU300は、SBW_ECU200からクラッ� �解放指示が送信されたときには、自動変速� �3の摩擦係合要素を解放してエンジンから駆� ��輪への動力伝達を遮断する。例えば、現在� ��シフトレンジが「Dレンジ」である場合、ク ラッチC1を解放して自動変速機3をニュートラ ル状態(動力伝達遮断状態)にする。また、現� ��のシフトレンジが「Rレンジ」である場合、 クラッチC3及びブレーキB4を解放して自動変� �機3をニュートラル状態(動力伝達遮断状態)� �する。

 <シフトレンジ切替機構>
 次に、シフトレンジ切替機構100について図4 を参照して説明する。

 この例のシフトレンジ切替機構100は、自� ��変速機3のシフトレンジを、Pレンジ、Rレン� ��、Nレンジ、Dレンジに切り替える機構であ� �。このシフトレンジ切替機構100の駆動源と� �るモータ101は、例えばスイッチトリラクタ� �スモータ(SRモータ)等の同期モータであって� ��減速機構102が設けられている。また、モー� ��101には、ロータの回転角を検出するエンコ� ��ダ103が設けられている。エンコーダ103は、� ��えば磁気式のロータリエンコーダにより構� ��されており、モータ101のロータの回転に同� ��してパルス信号をSBW_ECU200に出力する。

 減速機構102の回転軸には出力軸105が嵌合� ��結されており、この出力軸105の回転角を検� ��するNSWセンサ104が設けられている。出力軸1 05には、自動変速機3の油圧制御回路301のマニ ュアルバルブ302を切り替えるためのディテン トレバー106が固定されている。

 ディテントレバー106には、マニュアルバ� ��ブ302のスプール弁303が連結されており、モ� ��タ101によって出力軸105と一体にディテント� ��バー106を回動させることで、マニュアルバ� ��ブ302の操作量(スプール弁303の位置)を切り� �えて、自動変速機3のレンジを、Pレンジ、R� �ンジ、Nレンジ、Dレンジのいずれかに切り替 える。

 ディテントレバー106には、マニュアルバ� ��ブ302のスプール弁303を、Pレンジ、Rレンジ� �Nレンジ、Dレンジの各レンジに対応する位置 に保持するための4個の凹部106aが形成されて� ��る。

 ディテントレバー106の上方にディテント� ��プリング(板ばね)107が配置されている。デ� �テントスプリング107はマニュアルバルブ302� �片持ち支持で固定されている。ディテント� �プリング107の先端部にはローラ108が取り付� �られている。ローラ108はディテントスプリ� �グ107の弾性力によってディテントレバー106� �押圧されている。そして、ローラ108がディ� �ントレバー106の目標シフトレンジの凹部106a� ��嵌まり込むことで、ディテントレバー106が� ��標シフトレンジの回転角度で保持されて、� ��ニュアルバルブ302のスプール弁303の位置が� ��標シフトレンジの位置で保持されるように� ��っている。

 一方、ディテントレバー106には、L字形の パーキングロッド109が固定されている。パー キングロッド109の先端部には円錐テーパ状の カム110が設けられており、このカム110の外周 面(カム面)にロックレバー111が当接している� ��ロックレバー111はカム110の位置に応じて回� ��軸112を中心にして上下動し、その上下動に� ��ってロックレバー111のロック爪111aがパーキ ングギヤ113に係合し、または、パーキングギ ヤ113からロック爪111aが外れることにより、� �ーキングギヤ113の回転をロック/ロック解除� ��るように構成されている。そして、パーキ� ��グギヤ113は、自動変速機3の出力軸34に設け� ��れており、このパーキングギヤ113がロック� ��バー111によってロックされると、車両の駆� ��輪が回り止めされた状態(パーキング状態)� �保持される。

 以上のシフトレンジ切替機構100において� ��Pレンジでは、パーキングロッド109がロック レバー111に接近する方向に移動して、カム110 の大径部分がロックレバー111を押し上げてロ ックレバー111のロック爪111aがパーキングギ� �113に嵌まり込んでパーキングギヤ113をロッ� �した状態となり、これによって自動変速機3� ��出力軸(駆動輪)34がロックされた状態(パー� �ング状態)に保持される。

 一方、Pレンジ以外のシフトレンジでは、 パーキングロッド109がロックレバー111から離 れる方向に移動し、この移動に伴って、ロッ クレバー111のカム110への接触部分が大径部分 から小径部分に移動してロックレバー111が下 降する。これによってロックレバー111のロッ ク爪111aがパーキングギヤ113から外れてパー� �ングギヤ113のロックが解除され、自動変速� �3の出力軸34が回転可能な状態(走行可能な状� ��)に保持される。

 以上説明したシフト切替装置1が搭載され た車両において、運転者がシフトスイッチ13� ��操作すると、SBW_ECU200は、シフトスイッチ13� ��選択されたシフトレンジに対応する目標回� ��角(エンコーダカウント値の目標値)を設定� �て、モータ101への通電を開始し、モータ101� �検出回転角(エンコーダカウント値)が目標回 転角と一致する位置で停止するようにモータ 101をフィードバック制御(F/B制御)する。

 さらに、SBW_ECU200は、NSWセンサ104の出力信 号を読み込んで、その出力信号に基づいて現 在の出力軸105の回転角(マニュアルバルブ302� �操作量)、つまり、現在のレンジがPレンジ、 Rレンジ、Nレンジ、Dレンジのいずれであるか を判定して、この判定結果とシフト操作によ り選択されたシフトレンジ(目標シフトレン� �)とを照合してシフトレンジの切り替えが正� ��に行われたか否かを判断する。

 <シフト切替制御>
 次に、この例で実行するシフト切替制御(フ ェールセーフ制御も含む)について、図5のフ� ��ーチャート及び図6のタイミングチャートを 参照して説明する。図5の制御ルーチンはSBW_E CU200において所定時間毎に繰り返して実行さ� ��る。

 ステップST1において、NSWセンサ104の出力� ��号に基づいて現在のシフトレンジが「Dレン ジ」または「Rレンジ」であるのか否かを判� �する。その判定結果が肯定判定である場合(� ��えば現在のシフトレンジが「Rレンジ」であ る場合)、ステップST2に進む。ステップST1の� �定結果が否定判定である場合はこのルーチ� �を一旦抜ける。   

 ステップST2では、シフトレンジの切替要� ��があるか否かを判定する。具体的には、シ� ��トスイッチ13やPスイッチ12からの信号に基� �いて運転者がシフトレンジの切替操作を行� �たか否かを判定する。ステップST2の判定結� �が否定判定である場合(シフト切替要求がな� ��場合)はこのルーチンを一旦抜ける。ステッ プST2の判定結果が肯定判定である場合(シフ� �切替要求がある場合)はステップST3に進む。� ��お、シフトレンジの切替要求(例えばRレン� �→Dレンジ)があったときに、その要求された シフトレンジ(例えばDレンジ)を、以下、「目 標シフトレンジ」という。

 ステップST3では、油温センサ16の出力信� �に基づいて油温(自動変速機3の作動油の油温 )を採取し、その採取した油温が閾値THO(例え� ��氷点)以上であるか否かを判定する。ステッ プST3の否定判定である場合つまり油温が低温 である場合(油温<THO)は、シフト切替要求と 同時に自動変速機3のクラッチを解放すべく� �ECT_ECU300にクラッチ解放指示を送信する(ステ ップST11)。

 ECT_ECU300は、SBW_ECU200からのクラッチ解放� �示を受信した時点で、自動変速機3の指示油� ��をクラッチ解放油圧(図6(a)参照)に設定して� ��動変速機3のクラッチ解放を実施する。例え ば、現在のシフトレンジが「Rレンジ」であ� �場合、シフト切替要求と同時に、自動変速� �3のクラッチC3及びブレーキB4を解放し、自動 変速機3をニュートラル状態にして動力伝達� �遮断する。この動力伝達遮断後(クラッチ解� ��指示後)、シフト切替装置1の切替が正常(低� ��時・正常)である場合、モータ101の制御を実 施する。

 具体的には、ステップST12において、シフ ト切替装置1のシフト切替が正常であるか否� �を判定し、その判定結果が肯定判定である� �合はステップST13に進む。ステップST12の判定 結果が否定判定である場合は、このルーチン を一旦抜ける。なお、シフト切替の正常/異� �の判定(フェール検出)については後述する。

 ステップST13ではレンジ切替機構100のモー タ101のフィードバック制御(F/B制御)を実施す� ��。具体的には、モータ101の検出回転角(エン コーダカウント値)が、上記目標シフトレン� �に対応する目標回転角(エンコーダカウント� ��の目標値)に一致するようにモータ101をフィ ードバック制御する。そして、このモータ101 のフィードバック制御を実施した後、NSWセン サ104の出力信号に基づいて、目標シフトレン ジ位置への切り替えが完了した否かを判定し (ステップST14)、その判定結果が肯定判定とな ったときに、このルーチンを一旦抜ける。

 なお、ステップST3において、油温センサ1 6の出力信号に基づく油温検出が不可である� �合、シフト切替要求と同時に自動変速機3の� ��ラッチを解放する。

 一方、ステップST3の判定結果が肯定判定� ��ある場合(油温≧THO)、ステップST4に進む。� �テップST4では、シフト切替装置1のシフト切� ��が正常であるか否かを判定し、その判定結� ��が肯定判定である場合はステップST5に進む� ��なお、シフト切替の正常/異常の判定(フェ� �ル検出)については後述する。

 ステップST5ではレンジ切替機構100のモー� ��101のフィードバック制御(F/B制御)を実施す� �。具体的には、モータ101の検出回転角(エン� ��ーダカウント値)が、上記目標シフトレンジ に対応する目標回転角(エンコーダカウント� �の目標値)に一致するようにモータ101をフィ� ��ドバック制御する。このモータ101のフィー� ��バック制御を実施した後、NSWセンサ104の出� ��信号に基づいて、目標シフトレンジ位置へ� ��切り替えが完了した否かを判定する(ステッ プST6)。その判定結果が肯定判定である場合� �ECT_ECU300にクラッチ解放を指示する(ステップ ST7)。ECT_ECU300は、SBW_ECU200からのクラッチ解放 指示に応じて自動変速機3のクラッチを解放� �る。例えば、現在のシフトレンジが「Rレン� ��」である場合、自動変速機3のクラッチC3及� ��ブレーキB3を解放する。また、ステップST2� �のシフト切替要求が[Rレンジ→Dレンジ]であ� ��場合、自動変速機3のクラッチC3及びブレー� ��B3を解放するとともに、クラッチC1を係合す る。

 なお、シフト切替要求が[Rレンジ→Nレン� ��]または[Rレンジ→Pレンジ]である場合、自� �変速機3のクラッチC3及びブレーキB3を解放し た後、ニュートラル状態を維持する。

 <正常/異常の判定>
 ここで、この例において、シフトレンジの� ��替要求(ステップST2が肯定判定)があった後� �一定時間(正常時のモータ101の作動時間(切替 時間)よりも長い時間)が経過しても、NSWセン� ��104にて検出される実際のシフトレンジが目� ��シフトレンジに一致しない場合は、シフト� ��替装置1がフェールしていると判定する(フ� �ール検出)。一方、シフトレンジの切替要求� ��、一定時間(正常時のモータ101の作動時間よ りも長い時間)以内に実際のシフトレンジが� �標シフトレンジに一致した場合には、シフ� �切替装置1が正常であると判定する。このよ� ��な判定処理はステップST4とステップST12とで 実行される。

 ステップST4の判定結果が否定判定である� ��合(フェール検出の場合)はステップST8に進� �。ステップST8では、ECT_ECU300にクラッチ解放� ��指示する。ECT_ECU300は、SBW_ECU200からのクラ� �チ解放指示に応じて自動変速機3のクラッチ� ��解放する。例えば、現在のシフトレンジが� ��Rレンジ」である場合、自動変速機3のクラ� �チC3及びブレーキB3を解放し、自動変速機3を ニュートラル状態にして動力伝達を遮断する 。

 ステップST12の判定結果が否定判定である 場合(フェール検出の場合)は、シフト切替装� ��1の切り替えを実施せずに、このルーチンを 一旦抜ける。なお、このステップST12と上記� �たステップST4とがフェール検出手段に相当� �る。

 以上のように、この例のシフト切替制御� ��よれば、自動変速機3の作動油が低温である と作動油の粘度が高くてクラッチ解放の応答 性(クラッチ実油圧の応答性)が悪くなる点を� ��慮し、図6(a)に示すように、シフト切替要求 時の油温が低温である場合、シフト切替フェ ールの検出結果に関係なく、シフト切替要求 と同時にクラッチ解放指示を出して自動変速 機3のクラッチを解放するので(ステップST3、S T11)、油温低温時のクラッチ解放遅れを解消� �ることができ、車両移動を防止することが� �きる。

 一方、シフト切替装置1が正常時で作動油 が低油温以外の状況のときには、図6(b)に示� �ように、シフト切替装置1のモータ101の作動� ��完了(目標シフトレンジへの切り替えが完了 )した時点、つまり、通常制御のタイミング� �クラッチ解放指示を出して自動変速機3のク� ��ッチを解放するので(ステップST3~ST7)、自動� ��速機3の解放側のクラッチが早く解放するこ とがなくなる。これによって、例えば[Rレン� ��→Dレンジ]や[Dレンジ→Rレンジ]のシフトレ� ��ジを切り替える際のガレージショックを抑� ��することができる。

 また、図6(c)に示すように、作動油が低油 温以外の状況のときにシフト切替フェールを 検出した場合には、そのシフト切替フェール を検出した時点で、クラッチ解放指示を出し て自動変速機3のクラッチを解放するので、� �フト切替フェール時の動力伝達の遮断を適� �なタイミングで行うことができる。すなわ� �、作動油が低油温以外の状況のときにはク� �ッチ解放の応答性が良いので、シフト切替� �ェールを検出した後にクラッチ解放(動力遮� ��)を行っても、クラッチ解放遅れが生じるこ とがなく、車両の移動(後進)を防止すること� ��できる。

 [他の実施形態]
 以上の例では、シフト切替要求時の作動油� ��油温が閾値THO未満(氷点下)であるときには� �シフト切替要求と同時に自動変速機3の解放� ��のクラッチを解放して動力遮断を行ってい� ��が、本発明はこれに限定されない。

 例えば、図7に示すような解放遅延時間(� �フト切替要求時からクラッチ解放指示まで� �時間)の算出用マップを実験・計算等によっ� ��作成してSBW_ECU200のROM等に記憶しておき、油 温センサ16にて検出される油温に基づいて前� ��マップを参照して解放遅延時間を求め、そ� ��解放遅延時間に基づいてクラッチ解放のタ� ��ミングを設定するようにしてもよい。図7に 示すマップにおいて、油温センサ16にて検出� ��れる油温がTHO2(例えば-20℃)未満である場合� ��解放遅延時間を0ms(シフト切替要求と同時)� �している。また、THO2以上でTHO1(例えば0℃)未 満の領域は、油温センサ16にて検出される油� ��に応じて油温が高いほど解放遅延時間が長� ��なるように設定されている。なお、検出油� ��が閾値THO1以上である場合は、通常制御時の タイミングでクラッチを解放する。

 以上の例では、P,R,N,Dの各シフトレンジに 切り替えるシフトレンジ切替機構に本発明を 適用した例を示したが、本発明はこれに限ら れることなく、例えばP,R,N,Dに、セカンドレ� �ジ(2)やローレンジ(L)が付加されたシフトレ� �ジ切替機構などの他の任意のシフトレンジ� �替機構にも適用可能である。また、ディテ� �トレバー106に回動動作に連動してPレンジと� ��Pレンジの2つのレンジを選択的に切り替え� �レンジ切替機構にも本発明は適用可能であ� �。

 以上の例では、出力軸105の回転角(ディテ ントレバー106の回転角)をNSWセンサ104で検出� �ているが、これに替えて、例えばマニュア� �バルブ302のスプール弁303の操作量など、出� �軸105と一体的に駆動される部品の操作量(回� ��角、移動量等)を検出するようにしてもよい 。

 以上の例では、車両に搭載された油圧式� ��自動変速機の摩擦係合要素を解放すること� ��より前記動力伝達の遮断を行っているが、� ��れに限られることなく、エンジンの出力軸� ��ら駆動輪へと至るまでの間の動力伝達経路� ��、油圧式の動力遮断手段(例えばクラッチ)� �自動変速機とは個別に設け、その油圧式の� �力遮断手段の作動によって上記動力伝達の� �断を行うようにしてもよい。

 以上の例では、クラッチ及びブレーキと� ��星歯車装置とを用いて変速比を設定する遊� ��歯車式変速機が搭載された車両の制御装置� ��本発明を適用した例を示したが、本発明は� ��れに限られることなく、ベルト式無段変速� ��(CVT)など無段変速機が搭載された車両の制� �装置にも適用可能である。

  本発明は、その精神または主要な特徴� �ら逸脱することなく、他のいろいろな形で� �施することができる。そのため、上述の実� �例はあらゆる点で単なる例示にすぎず、限� �的に解釈してはならない。本発明の範囲は� �許請求の範囲によって示すものであって、� �細書本文には、なんら拘束されない。さら� �、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形� �変更は、全て本発明の範囲内のものである� �