Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein das Gebiet der Fahrzeugzugänge. Sie betrifft insbesondere ein Fahrzeugtürelement zum reversiblen Schließen wenigstens eines Teils einer Karosserieöffnung an einem Fahrzeug, wobei das Fahrzeugtürelement zur verschiebbaren Verbindung mit dem Fahrzeug ausgebildet ist. Sie betrifft ferner ein Fahrzeugtürsystem, eine Sensorvorrichtung für ein Fahrzeugtürsystem, ein Fahrgasttransportsystem und ein Verfahren zum Betreiben einer Sensorvorrichtung für ein Fahrzeugtürsystem.

Verschiedene Techniken zum Bereitstellen eines Fahrzeugzugangs sind bekannt. An Bussen beispielsweise kommen herkömmlich eine oder mehrere von drei verschiedenen Türarten zum Einsatz, das sind Innenschwenktüren, Schwenkschiebetüren und Außenschwenktüren. Diese Türarten weisen jedoch Nachteile auf beim Einsatz an sogenannten Peoplemovern, das sind Fahrgasttransportsysteme, die oft fahrerlos und über kürzere Strecken zum Einsatz kommen. So nehmen die beschriebenen Türen verhältnismäßig viel Bauraum innerhalb der oft ohnehin schon relativ kleinen Fahrgastzelle ein und sie weisen zudem eine sichtbare Türmechanik auf. Zudem ist für ihren automatischen Betrieb verhältnismäßig viel Energie erforderlich. Dies ergibt sich teilweise aus dem verhältnismäßig hohen Gewicht der Türen und ihrem Betrieb mitunter mittels mehrerer Elektromotoren.

Bei den beschriebenen Fahrgasttransportsystemen werden daher oft Fahrzeugtürsysteme mit verschiebbaren Türelementen verwendet. Da solche Fahrgasttransportsysteme üblicherweise ohne Betriebspersonal betrieben werden, sind sowohl zum Fahrgastschutz als auch zur Vermeidung von Zielen mutwilliger Beschädigung schlichte Formen in der Ausstattung bevorzugt. So sind Fahrzeugtüren oft als flache Schiebetüren ohne abstehende Teile gestaltet. Zudem ist oft eine Sensorik vorgesehen, die Gefahrenbereiche, etwa den Fahrweg automatischer Fahrzeugtüren, auf mögliche Gegenstände und Personen darin überwacht. Die verschiebbaren Türelemente sind zudem oft mittels mehrerer Antriebe angetrieben, von denen beispielweise einer an einem oberen Bereich des Türelements und ein weiterer an einem unteren Bereich des Türelements ansetzt und die in einer Master-Slave-Beziehung zueinander stehen, bei der eine Sollposition beispielsweise des Antriebs im unteren Bereich anhand einer erfassten Stellposition des Antriebs im oberen Bereich ermittelt wird.

Bei den bekannten Fahrzeugtürsystemen mit verschiebbaren Türen ergeben sich wegen des nötigen Verfahrwegs der Türelemente oft Einschränkungen beim Einsatz an Fahrgasttransportsystemen mit kleinem Radstand. Diese Einschränkungen bestehen auch dort, wo der Verfahrweg der Fahrzeugtüren entlang der Außenseite des Fahrzeugs verläuft. So könnte dort bei eingeschlagenen Rädern ebenfalls die Möglichkeit einer Kollision der Tür mit dem Rad bestehen. Die genannte Einschränkung besteht besonders bei Fahrgasttransportsystemen, an denen alle Räder lenkbar sind. Komplizierte Kinematiken für Fahrzeugtüren erschweren dagegen eine geeignete Sensorik zur Gefahrenerkennung. Zudem ergeben sich bei Antrieben in einer Master-Slave-Beziehung oft Nachteile aus einer ungleichmäßigen Lastverteilung zwischen den Antrieben aufgrund zeitlicher Verzögerung, die aus der Signalerzeugung für den Slave-Antrieb resultiert.

Es ist daher eine Technik wünschenswert, die die vorgenannten Nachteile mildert oder vermeidet.

Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Fahrzeugtürelement zum reversiblen Schließen wenigstens eines Teils einer Karosserieöffnung an einem Fahrzeug beschrieben. Das Fahrzeugtürelement umfasst ein Türblatt und wenigstens einen Führungsarm, der einen türseitigen Abschnitt und einen fahrzeugseitigen Abschnitt aufweist, wobei der türseitige Abschnitt des Führungsarms an dem Türblatt angebracht ist und der fahrzeugseitige Abschnitt des Führungsarms Verbindungsmittel aufweist, die zur verschiebbaren Verbindung des Fahrzeugtürelements mit dem Fahrzeug ausgebildet sind. Die Verbindungsmittel umfassen wenigstens ein erstes Verbindungsmittel, das zur verschiebbaren Verbindung mit einer ersten Führungsschiene eines Fahrzeugtürsystems des Fahrzeugs ausgebildet ist, und wenigstens ein zweites Verbindungsmittel, das zur verschiebbaren Verbindung mit einer zweiten Führungsschiene des Fahrzeugtürsystems des Fahrzeugs ausgebildet ist. Der Führungsarm kann in Bezug auf das Türblatt starr sein. Das erste Verbindungsmittel und das zweite Verbindungsmittel können entlang einer Verschiebungsrichtung des Fahrzeugtürelements voneinander beabstandet angeordnet sein.

Der Führungsarm kann sich in dem Bereich des ersten Verbindungsmittels parallel zu der Verschiebungsrichtung über eine Begrenzung des Türblatts hinaus erstrecken. Dabei kann sich der Führungsarm in dem Bereich des ersten Verbindungsmittels in einer Schließrichtung des Fahrzeugtürelements über die Begrenzung des Türblatts hinaus erstrecken.

Das Fahrzeugtürelement kann zwei Führungsarme umfassen, die an entgegengesetzten Seiten des Türblatts angeordnet sind.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeugtürsystem beschrieben. Das Fahrzeugtürsystem umfasst wenigstens ein Fahrzeugtürelement der hier vorgestellten Art, und wenigstens eine erste Führungsschiene zur verschiebbaren Verbindung mit einem ersten Verbindungsmittel des Fahrzeugtürelements und wenigstens eine zweite Führungsschiene zur verschiebbaren Verbindung mit einem zweiten Verbindungsmittel des Fahrzeugtürelements. Die erste Führungsschiene erstreckt sich zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Verschiebungsrichtung des Fahrzeugtürelements. Die zweite Führungsschiene weist wenigstens einen zur Verschiebungsrichtung nichtparallelen Abschnitt auf.

Die ersten Verbindungsmittel können einen Schlitten umfassen, der an der ersten Führungsschiene verschiebbar angeordnet ist.

Das Fahrzeugtürsystem kann ferner wenigstens einen Antrieb mit wenigstens einem Seilzug umfassen, wobei der Seilzug an dem Schlitten befestigt ist.

Das Fahrzeugtürsystem kann wenigstens zwei Fahrzeugtürelemente umfassen, die mit entgegengesetzten Schließrichtungen angeordnet sind. Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Fahrzeugtürsystem wenigstens zwei Antriebe umfassen, von denen jeder zum automatischen Bewegen des Führungsarms bzw. der Führungsarme an jeweils einer der entgegengesetzten Seiten des Türblatts vorgesehen ist. Die wenigstens zwei Antriebe können dabei synchronisiert betreibbar sein, insbesondere mittels einer Master-Slave-Beziehung zwischen den Antrieben und/oder mittels einer Positionssensorik in Kombination mit einer Korrektursteuerung in Bezug auf wenigstens einen der Antriebe. Bei geschlossener Position der Fahrzeugtürelemente können Führungsarme, die verschiedenen Fahrzeugtürelementen zugehörig sind und die mit Bezug auf die Karosserieöffnung an derselben Seite des jeweiligen Türblatts angeordnet sind, einander überschneiden.

Der Antrieb kann dazu ausgebildet sein, die Schlitten mehrerer Führungsarme, die mit Bezug auf die Karosserieöffnung an derselben Seite angeordnet sind, gleichzeitig anzutreiben.

Das Fahrzeugtürsystem kann wenigstens eine Sensorvorrichtung umfassen. Die Sensorvorrichtung kann eine Sensoreinheit umfassen, die einen gerichteten Erfassungsbereich aufweist und dazu ausgebildet ist, das Vorhandensein eines Objekts in dem Erfassungsbereich zu erfassen, und eine Verstellvorrichtung, die an der Sensoreinheit angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, eine Position der Sensoreinheit zu verstellen, derart dass sich dadurch eine Ausrichtung des Erfassungsbereichs der Sensoreinheit ändert. Die Sensorvorrichtung kann ferner eine Steuerungseinheit umfassen, die dazu ausgebildet ist, die Verstellvorrichtung in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugtürelements zu steuern.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Sensorvorrichtung für ein Fahrzeugtürsystem beschrieben. Die Sensorvorrichtung umfasst eine Sensoreinheit, die einen gerichteten Erfassungsbereich aufweist und dazu ausgebildet ist, das Vorhandensein eines Objekts in dem Erfassungsbereich zu erfassen, und eine Verstellvorrichtung, die an der Sensoreinheit angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, eine Position der Sensoreinheit zu verstellen, derart dass sich eine Ausrichtung des Erfassungsbereichs der Sensoreinheit ändert. Die Sensorvorrichtung umfasst ferner eine Steuerungseinheit, die dazu ausgebildet ist, die Verstellvorrichtung in Abhängigkeit von der Position wenigstens eines Fahrzeugtürelements des Fahrzeugtürsystems zu steuern.

Die Sensoreinheit und die Verstellvorrichtung können zur Anordnung an dem Fahrzeugtürelement ausgebildet sein. Dabei kann die Steuerungseinheit dazu ausgebildet sein, die Verstellvorrichtung derart zu steuern, dass bei einer geschlossenen Position und/oder bei einer vollständig geöffneten Position des Fahrzeugtürelements die Sensoreinheit sich in einer versenkten Position in dem Fahrzeugtürelement befindet.

Das Fahrzeugtürsystem kann so ausgebildet sein, dass das Fahrzeugtürelement zwischen einer geschlossenen und einer vollständig geöffneten Position entlang einem nichtgeraden Verfahrweg verschiebbar ist. Die Steuerungseinheit kann dabei dazu ausgebildet sein, die Verstellvorrichtung derart zu steuern, dass der Erfassungsbereich der Sensoreinheit einen in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugtürelements entsprechend dem Verfahrweg veränderlichen Gefahrenbereich umfasst.

Die Steuerungseinheit kann ferner dazu ausgebildet sein, eine Position des Erfassungsbereichs in Bezug auf das Fahrzeugtürsystem in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugtürelements zu bestimmen.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrgasttransportsystem beschrieben. Das Fahrgasttransportsystem umfasst ein Fahrzeugtürelement, ein Fahrzeugtürsystem und/oder eine Sensorvorrichtung der hier jeweils vorgestellten Art.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben einer Sensorvorrichtung für ein Fahrzeugtürsystem beschrieben. Das Fahrzeugtürsystem umfasst eine Sensoreinheit, die einen gerichteten Erfassungsbereich aufweist und dazu ausgebildet ist, das Vorhandensein eines Objekts in dem Erfassungsbereich zu erfassen, und eine Verstellvorrichtung, die an der Sensoreinheit angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, eine Position der Sensoreinheit zu verstellen, derart dass sich eine Ausrichtung des Erfassungsbereichs der Sensoreinheit ändert, und eine Steuerungseinheit, die dazu ausgebildet ist, die Verstellvorrichtung in Abhängigkeit von der Position wenigstens eines Fahrzeugtürelements des Fahrzeugtürsystems zu steuern. Das Verfahren umfasst Bestimmen, mittels der Steuerungseinheit, einer Position des Fahrzeugtürelements, Erzeugen, mittels der Steuerungseinheit und in Abhängigkeit von der bestimmten Position des Fahrzeugtürelements, eines Steuersignals zum Steuern der Verstellvorrichtung, und Ausgeben, mittels der Steuerungseinheit, des Steuersignals an die Verstellvorrichtung.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein weiteres Fahrzeugtürsystem zum reversiblen Verschließen einer Karosserieöffnung an einem Fahrzeug beschrieben. Das Fahrzeugtürsystem umfasst wenigstens ein Fahrzeugtürelement und eine Antriebsvorrichtung mit wenigstens einem ersten Antrieb und wenigstens einem zweiten Antrieb zum automatischen Bewegen des Fahrzeugtürelements zwischen einer geöffneten Position und einer geschlossenen Position des Fahrzeugtürelements. Das Fahrzeugtürsystem umfasst außerdem eine Steuerungsvorrichtung die dazu ausgebildet ist, die Antriebsvorrichtung gemäß einer Master-Slave-Beziehung zu steuern, derart dass der zweite Antrieb wenigstens teilweise auf der Grundlage einer angenommenen Stellposition des ersten Antriebs gesteuert wird, wobei die angenommene Stellposition des ersten Antriebs zusammengesetzt ist wenigstens aus einer ermittelten Stellposition des ersten Antriebs und einem gespeicherten Positions-Offset. Der Positions-Offset weist eine in Abhängigkeit von einer Position des Fahrzeugtürelements veränderliche Größe auf.

Die Position des Fahrzeugtürelements kann bezogen sein auf einen Ort in einem Bereich zwischen der geschlossenen Position und der geöffneten Position des Fahrzeugtürelements und/oder einen Verfahrweg des Fahrzeugtürelements.

Die Größe des Positions-Offset kann auf einen Verfahrweg des Fahrzeugtürelements bezogen derart veränderlich sein, dass ein Betrag des Positions-Offset in einem Anfangsbereich des Verfahrwegs kleiner ist als in wenigstens einem weiteren Bereich des Verfahrwegs. Der Anfangsbereich des Verfahrwegs kann dabei die geschlossene Position oder die geöffnete Position des Fahrzeugtürelements umfassen. Dabei kann der Betrag des Positions-Offset bei der geschlossenen Position bzw. der geöffneten Position des Fahrzeugtürelements in dem Anfangsbereich null sein.

Die Größe des Positions-Offset kann auf einen Verfahrweg des Fahrzeugtürelements bezogen derart veränderlich sein, dass ein Betrag des Positions-Offset in einem Endbereich des Verfahrwegs kleiner ist als in wenigstens einem weiteren Bereich des Verfahrwegs. Der Endbereich des Verfahrwegs kann die geöffnete Position oder die geschlossene Position des Fahrzeugtürelements umfassen. Dabei kann der Betrag des Positions-Offset bei der geöffneten Position bzw. der geschlossenen Position des Fahrzeugtürelements in dem Endbereich null sein.

Die Größe des Positions-Offset kann auf einen Verfahrweg des Fahrzeugtürelements bezogen derart veränderlich sein, dass ein Betrag des Positions-Offset über einen Mittenbereich des Verfahrwegs, der sich zwischen einem Anfangsbereich und einem Endbereich des Verfahrwegs erstreckt, zumindest im Wesentlichen gleichbleibend ist.

Die Größe des Positions-Offset kann über den Verfahrweg des Fahrzeugtürelements einen stetigen Verlauf aufweisen.

Der Wert des Positions-Offset kann in Abhängigkeit von der ermittelten Stellposition des ersten Antriebs veränderlich sein. Dabei kann die ermittelte Stellposition des ersten Antriebs auf die Position des Fahrzeugtürelements hinweisen.

Der erste Antrieb kann mit einem oberen Bereich des Fahrzeugtürelements und der zweite Antrieb mit einem unteren Bereich des Fahrzeugtürelements verbunden sein. Ferner kann das Fahrzeugtürelement zwischen der geöffneten Position und der geschlossenen Position zumindest im Wesentlichen horizontal verschiebbar sein.

Das Fahrzeugtürsystem kann wenigstens ein Kupplungselement aufweisen, das den zweiten Antrieb lösbar mit dem Fahrzeugtürelement verbindet. Dabei kann das Fahrzeugtürsystem dazu ausgebildet sein, das Kupplungselement zu lösen, wenn sich das Fahrzeugtürelement in der geöffneten Position und/oder in der geschlossenen Position befindet.

Das Fahrzeugtürsystem kann eine Prozessoreinheit aufweisen und wenigstens eine Erfassungsvorrichtung, die dazu ausgebildet ist, eine Messgröße zu erfassen, die auf einen Zustand wenigstens eines aus dem Fahrzeugtürelement, dem ersten Antrieb und dem zweiten Antrieb hinweist. Dabei kann die Prozessoreinheit dazu ausgebildet sein, den gespeicherten Positions-Offset wenigstens teilweise auf der Grundlage der erfassten Messgröße zu ändern und den geänderten Positions-Offset zu speichern.

Die wenigstens eine Erfassungsvorrichtung kann eine Stromaufnahmeerfassungsvorrichtung umfassen, die dazu ausgebildet ist, eine Stromaufnahme des ersten Antriebs und des zweiten Antriebs zu erfassen. Ferner kann die Prozessoreinheit dazu ausgebildet sein, den gespeicherten Positions-Offset wenigstens teilweise auf der Grundlage der erfassten Stromaufnahme zu ändern.

Die wenigstens eine Erfassungsvorrichtung kann eine Positions- oder Bewegungserfassungsvorrichtung umfassen, die es gestattet, eine Bewegung des Fahrzeugtürelements infolge eines Lösens des Kupplungselements zu bestimmen. Dabei kann die Prozessoreinheit dazu ausgebildet sein, den gespeicherten Positions-Offset wenigstens teilweise auf der Grundlage der bestimmten Bewegung des Fahrzeugtürelements zu ändern.

Das Fahrzeugtürsystem kann eine kapazitive Einklemmschutzvorrichtung aufweisen.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein weiteres Fahrgasttransportsystem beschrieben. Das Fahrgasttransportsystem umfasst ein Fahrzeugtürsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugtürsystems beschrieben. Das Fahrzeugtürsystem ist zum reversiblen Verschließen einer Karosserieöffnung an einem Fahrzeug vorgesehen und umfasst wenigstens ein Fahrzeugtürelement und eine Antriebsvorrichtung mit wenigstens einem ersten Antrieb und wenigstens einem zweiten Antrieb zum automatischen Bewegen des Fahrzeugtürelements zwischen einer geöffneten Position und einer geschlossenen Position des Fahrzeugtürelements. Das Verfahren umfasst Steuern, mittels einer Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugtürsystems, der Antriebsvorrichtung gemäß einer Master-Slave-Beziehung, derart dass der zweite Antrieb wenigstens teilweise auf der Grundlage einer angenommenen Stellposition des ersten Antriebs gesteuert wird, wobei die angenommene Stellposition des ersten Antriebs zusammengesetzt ist wenigstens aus einer ermittelten Stellposition des ersten Antriebs und einem gespeicherten Positions-Offset, und der Positions-Offset eine in Abhängigkeit von einer Position des Fahrzeugtürelements veränderliche Größe aufweist.

Weitere Einzelheiten, Aufgaben und Vorzüge der Erfindung werden aus den Zeichnungen und der ausführlichen Beschreibung deutlich.

Es zeigen:

Fig. 1 und 2 schematische Darstellungen eines Fahrgasttransportsystems mit einem Fahrzeugtürsystem in verschiedenen Positionen gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines oberen Ausschnitts des Fahrzeugtürsystems aus Fig. 1 ;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines unteren Ausschnitts des Fahrzeugtürsystems aus Fig. 1 ;

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Sensorvorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;

Fig. 6 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben einer Sensorvorrichtung für ein Fahrzeugtürsystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;

Fig. 7A und 7B schematische Darstellungen eines Fahrzeugtürsystems in verschiedenen Positionen gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel; Fig. 8 einen schematischen Verlauf eines veränderlichen Positions-Offset in Abhängigkeit von einer Position eines Fahrzeugtürelements, und

Fig. 9 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines Fahrzeugtürsystems.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Ausschnitts eines Fahrgasttransportsystems 100. Der Ausschnitt zeigt insbesondere den Bereich einer Karosserieöffnung 102 des Fahrgasttransportsystems 100, die in dem gezeigten Beispiel einer Seitentür entspricht. Zum reversiblen Schließen der Karosserieöffnung 102 ist ein Fahrzeugtürsystem 110 vorgesehen. Das Fahrzeugtürsystem 110 umfasst zwei Fahrzeugtürelemente 120,122, die ähnlich einer Doppelschiebetür angeordnet sind. Zum automatischen Öffnen und Schließen ist im oberen und im unteren Bereich des Fahrzeugtürsystems 110 jeweils ein Antrieb 160, 170 mit jeweils einem Elektromotor 162, 172 vorgesehen, von denen jeder über einen Seilzug 164, 174 auf jedes der Fahrzeugtürelemente 120, 122 eine Zugkraft wahlweise in die Öffnungs- oder Schließrichtung des jeweiligen Fahrzeugtürelements 120, 122 ausüben kann.

Die Fahrzeugtürelemente 120, 122 sind annähernd spiegelsymmetrisch ausgebildet und angeordnet. Die folgende Beschreibung bezieht sich der Einfachheit halber nur auf eines der Fahrzeugtürelemente, 120. Die nachfolgenden Ausführungen gelten für das andere Fahrzeugtürelement 122 entsprechend. Das Fahrzeugtürelement 120 umfasst ein Türblatt 124, an dessen oberem und unterem Rand jeweils ein Führungsarm 128, 132 angebracht ist. Jeder der Führungsarme 128, 132 ist mit Bezug auf das Türblatt 124 starr. Das Fahrzeugtürelement 124 ist über die Führungsarme mit dem Fahrgasttransportsystem 100 verbunden. Die Führungsarme sind dabei in Führungsschienen 150, 154 des Fahrzeugtürsystems 110 gelagert, die im Bodenbereich sowie in einem oberen Bereich des Fahrzeugtürsystems 110 an dem Fahrgasttransportsystem 100 angebracht sind. Die Führungsschienen 150, 154 im Bodenbereich sowie entsprechende Führungsschienen (nicht dargestellt) im oberen Bereich ermöglichen ein Verschieben des Fahrzeugtürelements 120 zwischen einer geschlossenen Position, in der das Fahrzeugtürelement 120 die Karosserieöffnung 102 teilweise verschließt, und einer geöffneten Position.

Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf den unteren Führungsarm 128 und dessen Lagerung in den Führungsschienen 150, 154 im Bodenbereich des Fahrgasttransportsystems 100. Die Lagerung des oberen Führungsarms 132 des Fahrzeugtürelements 120, die in Fig. 1 nicht dargestellt ist, ist analog dazu ausgebildet. Die nachfolgenden Ausführungen gelten daher entsprechend für die obere Lagerung des Fahrzeugtürelements 120. Der Führungsarm 128 ist in zwei Führungsschienen 150, 154 gelagert. Dazu weist der Führungsarm 128 in einem fahrzeugseitigen Abschnitt Verbindungsmittel 140, 144 auf, die eine verschiebbare Verbindung mit den Führungsschienen 150, 154 gestatten. Die Verbindungsmittel 140, 144 umfassen beispielsweise eine Rollenlagerung und/oder einen Schlitten.

Der Führungsarm 128 ist mit einem türseitigen Abschnitt nahe einer inneren, d.h. in Schließrichtung des Fahrzeugtürelements 120 weisenden Begrenzung des Türblatts 124 angebracht. Der Führungsarm 128 ist zudem so gestaltet, dass er in Schließrichtung über die innere Begrenzung des Türblatt 124 hinausragt. Eine erste Lagerung des Führungsarms 128 mithilfe erster Verbindungsmittel 140 an einer ersten Führungsschiene 150 ist dabei so an dem Führungsarm 128 angeordnet, dass sie sich ebenfalls in einer über die innere Begrenzung des Türblatts 124 hinausragenden Position befinden. Beanstandet von dem ersten Verbindungsmittel 140 ist ein zweites Verbindungsmittel 144 an dem Führungsarm 128 angeordnet. Das zweite Verbindungsmittel 144 bewirkt dabei eine verschiebbare Verbindung des Führungsarms 128 mit einer zweiten Führungsschiene 154.

Die dargestellte Lagerung des Führungsarms 128 in den Führungsschienen 150, 154 gestattet ein Verschieben des Fahrzeugtürelements 120 in einer Verschiebungsrichtung, die in dem gezeigten Beispiel im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugrichtung verläuft. Gleichzeitig gestattet die Lagerung in zwei Führungsschienen 150, 154 durch Verbindungsmittel 140, 144, die räumlich voneinander beanstandet angeordnet sind, durch geeigneten Verlauf der Führungsschienen 150, 154 zueinander, eine Schwenkbewegung des Fahrzeugtürelements 120 zu bewirken, die der Verschiebung überlagert ist. Die über eine innere Begrenzung des Türblatts 124 hinausragende Positionierung zumindest des ersten Verbindungsmittels 140 vergrößert dabei einen erzielbaren Schwenkweg des Türblatts 124 mit Bezug auf eine äußere Begrenzung des Fahrgasttransportsystems 100. Dies ist vorteilhaft, beispielsweise um ein Schwenken des Türblatts 124 an einem Radbereich des Fahrgasttransportsystems 100 vorbei zu ermöglichen. Durch die der Verschiebung überlagerte Schwenkbewegung entfernt sich beim Öffnen zudem ein Schwerpunkt des Fahrzeugtürelements 120 von dem Fahrgasttransportsystem 100 nach außen hin. Bei einem Fahrgasttransportsystem 100 mit Neigetechnik verringert sich dadurch beispielsweise ein zum Öffnen des Fahrzeugtürsystems 110 erforderlicher Energieaufwand. Entsprechendes gilt in einigen Beispielen auch für ein anschließendes Schließen des Fahrzeugtürsystems 110 nach Zurückneigen des Fahrgasttransportsystems 100. Bei den vorangehend beschriebenen Funktionen ist zudem eine Hebelwirkung der Führungsarme vorteilhaft nutzbar. In Fig. 1 sind am unteren Rand des Fahrzeugtürelements 120 Trajektorien Ta, Ti dargestellt. Diese entsprechen den Bewegungen der unteren Ecken des Türblatts 124 an dessen innerer Begrenzung, Ti, sowie seiner äußeren Begrenzung, Ta. Von den dargestellten Trajektorien verläuft die der inneren Begrenzung Ti im Wesentlichen parallel zur Verschiebungsrichtung sowie im Wesentlichen parallel zur ersten Führungsschiene 150. Die Trajektorie Ta der äußeren Begrenzung des Türblatts 124 beschreibt demgegenüber einen nach außen weisenden Verlauf gemäß der überlagerten Schwenkbewegung. Diese ist bewirkt durch einen entsprechenden Verlauf der zweiten Führungsschiene 154, der zumindest abschnittsweise nicht-parallel sowie in dem gezeigten Beispiel auch abschnittsweise gekrümmt gegenüber dem Verlauf der ersten Führungsschiene 150 ausgebildet ist.

Zum automatischen Bewegen des Führungsarms 128 in den Führungsschienen 150, 154, ist ein Antrieb 170 vorgesehen. Ein Elektromotor 172 des Antriebs 170 wirkt auf einen Seilzug 174. Der Seilzug 174 ist an einem Schlitten des ersten Verbindungsmittels 140 befestigt und überträgt so eine Zugkraft auf den Führungsarm 128 im Bereich von dessen erster Lagerung in der ersten Führungsschiene 150. Durch die starre Anordnung des Führungsarms 128 an dem Türblatt 124 sowie die der ersten und zweiten Führungsschiene 150, 154 zueinander folgt das Fahrzeugtürelement 120 insgesamt bei einem Bewegen der ersten Lagerung dem vorgegebenen Verfahrweg gemäß der beschriebenen komplexen Bewegung. Dies ist vorteilhaft gegenüber Fahrzeugtürsystemen anderer Bauart zum Erzeugen komplexer bzw. überlagerter Bewegungen, die zu diesem Zweck mehrere Antriebe vorsehen. Auf die beschriebene Weise gestattet das Fahrzeugtürsystem 110 eine einfachere Umsetzung und einen energiesparenden Betrieb.

Die Bereitstellung getrennter Antriebe 160, 170 im oberen und im unteren Bereich des Fahrzeugtürsystems 110 macht zudem eine mechanische Übertragung der Antriebskraft zwischen dem oberen und dem unteren Führungsarm 128, 130 jedes der Fahrzeugtürelemente 120, 122, wie sie bei herkömmlichen Schwenkschiebetüren oft mittels einer Drehsäule erfolgt, verzichtbar. Damit ist bei dem Fahrzeugtürsystem 110 eine Reduktion des Nutzraums durch eine oder mehrere Drehsäulen vermieden. Drehsäulen sind zudem verdrehungssteif und oft entsprechend schwer ausgebildet. Durch den Wegfall von Drehsäulen ermöglicht das Fahrzeugtürsystem 110 dem gegenüber eine leichtere Bauweise.

Das Fahrzeugtürsystem 110 wie in Fig. 1 gezeigt ist als Doppeltür ausgebildet. Das voranstehend Gesagte gilt jedoch auch für abweichende Beispiele, in denen nur ein Fahrzeugtürelement 120 vorgesehen ist, das die Karosserieöffnung 102 vollständig verschließt. Bei einer Ausführung als Doppeltür ist es wegen der Erstreckung des Führungsarms 128 über die innere Begrenzung des Türblatts 124 hinaus sowie der entsprechenden Gestaltung des unteren Führungsarms 130 des gegenüberliegenden Fahrzeugtürelements 122 erforderlich, die Führungsarme 128, 130 in der Höhe versetzt zueinander anzuordnen. Bei geschlossener Position des Fahrzeugtürsystems 110 überschneiden sich so die Führungsarme 128, 130. Eine solche überschneidende, geschachtelte Anordnung begünstigt zudem eine kompakte und stabile Bauweise des Fahrzeugtürsystems 110.

Auch bei der Gestaltung als Doppeltür reicht ein einziger Antrieb 170 im Bodenbereich zum Antreiben beider Führungsarme 128, 130. Dies ist möglich durch einen geeignet gewählten Verlauf des Seilzugs 174. Entsprechendes gilt für den Antrieb 160 im oberen Bereich des Fahrzeugtürsystems 110. Dies gestattet eine einfache und energiesparende Umsetzung des Antriebs auch bei der Ausbildung als Doppeltür. Der obere Antrieb 160 und der untere Antrieb 170 stehen dabei beispielsweise über einer Master-Slave-Beziehung synchronisiert ansteuerbar.

Fig. 2 zeigt das Fahrgasttransportsystem 100 mit dem Fahrzeugtürsystem 110 bei vollständig geöffneter Position der Fahrzeugtürelemente 120, 122. Erkennbar ist die von dem Fahrgasttransportsystem 100 abstehende und geschwenkte Position jedes der Fahrzeugtürelemente 120, 122 entsprechend den Trajektorien Ta, Ti. Außerdem erkennbar ist der nicht-parallele sowie nahe der geschlossenen Position des jeweiligen Fahrzeugtürelements 120, 122 abschnittsweise gekrümmt verlaufende Weg der zweiten Führungsschienen 154, 156.

Fig. 3 zeigt einen Detailausschnitt des Fahrzeugtürsystems 110 im Bereich von dessen oberer Lagerung bei geschlossener Position des Fahrzeugtürsystems 110. Erkennbar ist die einander überschneidende Anordnung der Führungsarme 132, 134. Zudem ist der Elektromotor 162 dargestellt, der über den Seilzug 164 die Führungsarme 132, 134 gemeinsam antreibt.

Fig. 4 zeigt einen Detailausschnitt des Fahrzeugtürsystems 110 im Bereich von dessen unterer Lagerung. Die dargestellte Perspektive entspricht dabei einem Blick bei geschlossener Position des Fahrzeugtürsystems 110 und entferntem Fahrzeugboden. Entsprechend Fig. 3 ist die einander überschneidende Anordnung der Führungsarme 128, 130 dargestellt sowie die Verbindung der ersten Verbindungsmittel 140, 142 mit der jeweils zugehörigen ersten Führungsschiene 150, 152 sowie die Verbindung jedes der zweiten Verbindungsmittel 144, 146 mit der jeweils zugehörigen zweiten Führungsschiene 154, 156. Ferner erkennbar ist der untere Antrieb 170 mit Elektromotor 172 und Seilzug 174. Fig. 5 zeigt schematisch und exemplarisch eine Sensorvorrichtung 500 für ein Fahrzeugtürsystem, beispielsweise für das Fahrzeugtürsystem 110 wie vorangehend beschrieben. Die Sensorvorrichtung 500 umfasst eine Sensoreinheit 510 mit einem gerichteten Erfassungsbereich E. Die Sensoreinheit 510 ist dazu ausgebildet, die Gegenwart eines Objekts und/oder einer Person in dem Erfassungsbereich zu erfassen. Außerdem ist die Sensoreinheit 510 an einer Verstellvorrichtung 520 angebracht. Die Verstellvorrichtung 520 ermöglicht das Verändern einer Position der Sensoreinheit 510 derart, dass eine Ausrichtung des Erfassungsbereichs E der Sensoreinheit 510 geändert werden kann. Die Sensorvorrichtung 500 umfasst außerdem eine Steuerungseinheit 530. Die Steuerungseinheit 530 ist funktional mit der Verstellvorrichtung 520 verbunden, diese anzusteuern und so eine Ausrichtung des Erfassungsbereichs E zu verändern. Als Teil eines Fahrzeugtürsystems ist die Steuerungseinheit 530 außerdem dazu ausgebildet, die Verstellvorrichtung 520 in Abhängigkeit von einer Position eines oder mehrerer automatisch verstellbarer Fahrzeugtürelemente des Fahrzeugtürsystems, wie beispielsweise eines der Fahrzeugtürelemente 120, 122, anzusteuern.

Wie vorangehend beschrieben, folgt jedes der Fahrzeugtürelemente 120, 122 beim Öffnen sowie beim Schließen einer komplexen Bewegung, bei der beispielsweise Verschiebungs- und Schwenkbewegungen überlagert sind. Besonders an Fahrgasttransportsystemen 100, die ohne Betriebspersonal operieren, ist eine präzise und zuverlässige Überwachung von Gefahrenbereichen, wie etwa dem Verfahrweg einer automatischen Tür, zur Kollisionsvermeidung nötig. Komplexe Bewegungen erschweren eine entsprechende Überwachung, da sich ein Gefahrenbereich in Bezug auf das sich bewegende Teil durch dessen veränderliches Bewegungsverhalten ebenfalls ändert. Die Sensorvorrichtung 500 ist diesbezüglich vorteilhaft, da sie eine Anpassung des Erfassungsbereichs an den sich ändernden Gefahrenbereich, insbesondere in Abhängigkeit von einer Position eines Fahrzeugtürelements 120, 122 auf dessen Verfahrweg, gestattet.

In einigen Beispielen ist eine Sensorvorrichtung 500 an einem Fahrzeugtürelement 120 angebracht und überwacht beim Öffnen bzw. Schließen des Fahrzeugtürelements 120 den sich dabei ergebenden Gefahrenbereich. Abhängig von der Position des Fahrzeugtürelements 120 und dessen durch die vorgegebene Bewegung jeweils bevorstehendes Fahr- bzw. Schwenkverhalten steuert die Steuerungseinheit 530 die Verstellvorrichtung 520 derart, dass der Gefahrenbereich jeweils im Erfassungsbereich E der Sensoreinheit 510 liegt. In einigen Beispielen ist die Sensorvorrichtung 500 so ausgebildet, dass bei geschlossener und/oder vollständig geöffneter Position des Fahrzeugtürelements 120, d.h., wenn kein Gefahrenbereich vorliegt, die Verstellvorrichtung 520 in eine in dem Fahrzeugtürelement 120 versenkte Position fährt. Auf diese Weise ist die Gefahr einer Beschädigung der Sensorvorrichtung 500 durch versehentliche oder mutwillige Kollisionen reduziert. Gleichzeitig ist ein Verletzungsrisiko für Passanten durch die Sensorvorrichtung 500 auf diese Weise verringert.

Bei der Sensoreinheit 510 handelt es sich beispielsweise um einen Radarsensor.

Fig. 6 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben einer Sensorvorrichtung für ein Fahrzeugtürsystem der vorangehend beschriebenen Art. Insbesondere ist das Verfahren 600 zum Betreiben der Sensorvorrichtung 500 als Teil des Fahrzeugtürsystems 110 geeignet. Das Verfahren 600 umfasst zunächst das Bestimmen einer Position des Fahrzeugtürelements mittels der Steuerungseinheit. Bei der Steuerungseinheit handelt es sich beispielsweise um eine elektronische Steuerungseinheit des Fahrzeugs, Schritt 610. Anschließend erfolgt mittels der Steuerungseinheit und in Abhängigkeit von der bestimmten Position des Fahrzeugtürelements das Erzeugen eines Steuersignals zum Steuern der Verstellvorrichtung, Schritt 620. Das so erzeugte Steuersignal wird anschließend von der Steuerungseinheit an die Verstellvorrichtung ausgegeben, Schritt 630.

Fig. 7 zeigt schematisch ein Fahrzeugtürsystem 700 gemäß einem weiteren Beispiel. Bei dem Fahrzeugtürsystem 700 handelt es sich beispielsweise bezüglich seiner Grundkomponenten und deren Funktionsweise um ein Fahrzeugtürsystem der vorangehend beschriebenen Art. Insbesondere umfasst das Fahrzeugtürsystem 700 ein erstes Fahrzeugtürelement 720 und ein zweites Fahrzeugtürelement 722, die zum reversiblen Verschließen einer Karosserieöffnung horizontal verschiebbar sind. Zudem umfasst das Fahrzeugtürsystem 700 zum automatischen Betätigen der Fahrzeugtürelemente 720, 722 eine Antriebsvorrichtung 750. Diese besitzt in dem gezeigten Beispiel im oberen Bereich des Fahrzeugtürsystems 700 einen ersten Antrieb 760 und im unteren Bereich des Fahrzeugtürsystems 700 einen zweiten Antrieb 770. Der erste Antrieb 760 ist dazu ausgebildet, eine Antriebskraft auf einen oberen Teil jedes der Fahrzeugtürelemente 720, 722 auszuüben. Entsprechend ist der zweite Antrieb 770 dazu ausgebildet, eine Antriebskraft auf einen unteren Teil jedes der Fahrzeugtürelemente 720, 722 auszuüben. Die Antriebsvorrichtung 750 ist mittels einer Steuerungseinheit 730 des Fahrzeugtürsystems 700 steuerbar. Die Antriebe 760, 770 werden in einer Master-Slave-Beziehung zueinander betrieben. Dabei wird eine Sollposition für den Slave-Antrieb, bei dem es sich im vorliegenden Beispiel um den zweiten Antrieb 770 handelt, anhand einer Stellposition des Master-Antriebs, im gezeigten Beispiel des ersten Antriebs 760, bestimmt. Beispielsweise wird der erste Antrieb 760 durch die Steuerungseinheit 730 gesteuert, um die Fahrzeugtürelemente 720, 722 zu bewegen. Eine Bewegung bzw. eine geänderte Position der Fahrzeugtürelemente 720, 722 wird dabei beispielsweise sensorisch erfasst, und ein entsprechendes Steuersignal für den zweiten Antrieb 770 wird anhand der erfassten Bewegung bzw. Position durch die Steuerungseinheit 730 bestimmt und an den zweiten Antrieb 770 ausgegeben. Zwischen dem zweiten Antrieb 770 und jedem der Fahrzeugtürelemente 720, 722 ist jeweils ein Kupplungselement 772, 774 zur lösbaren Verbindung zwischen dem zweiten Antrieb 770 und den Fahrzeugtürelementen 720, 722 vorgesehen. Diese dienen dazu, bei vollständig geöffneter Türposition den zweiten Antrieb 770 von den Fahrzeugtürelementen 720, 722 zu lösen. In anderen Beispielen ist nur ein Kupplungselement, etwa zentral am zweiten Antrieb angeordnet, vorgesehen, um beide Fahrzeugtürelemente 720, 722 lösbar mit dem zweiten Antrieb zu verbinden.

Bei herkömmlichen Fahrzeugtürsystemen, bei denen Antriebe in einer Master-Slave- Beziehung betrieben werden, ergeben sich üblicherweise Nachteile aus einem zeitlich verzögerten Ansteuern des Slave-Antriebs. Eine solche Verzögerung ergibt sich aus der zum Ermitteln der Stellposition des Master-Antriebs sowie zum Bestimmen des Steuersignals für den Slave-Antrieb anhand der so ermittelten Stellposition des ersten Antriebs erforderlichen Verarbeitungszeit. Auch wenn diese üblicherweise gering ist, ergibt sich dennoch eine ungleiche Lastverteilung zwischen den Antrieben. Besonders beim Anfahren eines Fahrzeugtürelements aus einer Standposition, beispielsweise einer vollständig geschlossenen oder geöffneten Position, entfällt eine Last zunächst vollständig auf den Master-Antrieb. Dies resultiert in einer höheren Stromaufnahme und einer entsprechend höheren Wärmebildung und kann so zu einem frühzeitigen Ausfall des Master- Antriebs führen. Auch in anderen Situationen ergeben sich vergleichbare Nachteile daraus, dass der Slave-Antrieb dem Master- Antrieb zeitlich hinterherläuft.

Zum Abmildern dieses Problems ist es bekannt, die ermittelte Stellposition des Master- Antriebs mit einem Positions-Offset zu beaufschlagen und das Steuersignal für den Slave- Antrieb anhand der mit dem Positions-Offset beaufschlagten Stellposition des Master-Antriebs zu bestimmen. Der Positions-Offset ist dabei idealerweise so gewählt, dass er die zeitliche Verzögerung, die sich aus dem Erzeugen des Steuersignals für den Slave-Antrieb ergibt, zumindest teilweise kompensiert. Es wird also zur Bestimmung des Steuersignals für den Slave-Antrieb eine Stellposition des Master-Antriebs angenommen, die der ermittelten Stellposition des Master- Antriebs in Verfahrrichtung des Fahrzeugtürelements vorgelagert ist. Beispielsweise wird als Stellposition des Master-Antriebs zum Erzeugen des Steuersignals für den Slave-Antrieb die Position angenommen, die der Master-Antrieb in dem Moment angenommen haben wird, wenn das Steuersignal an den Slave-Antrieb bereitgestellt wird. Der Positions-Offset entspricht dabei beispielsweise annähernd dem Produkt aus der zeitlichen Verzögerung, die sich aus dem Erzeugen des Steuersignals für den Slave-Antrieb ergibt, und einer mittleren Verfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugtürelements. In anderen Beispielen ist der Positions-Offset anders gewählt. Auch dabei erfolgt die Wahl des Positions-Offset jedoch typischerweise so, dass Nachteile, die sich aus einer zeitlichen Verzögerung zwischen Master- Antrieb und Slave-Antrieb ergeben, verringert werden.

Bei bekannten Fahrzeugtürsystemen ist der Positions-Offset ein für das jeweilige System vorbestimmter Wert. Dieser ist dabei beispielsweise in einer Speichereinheit des Reglers, der zum Bestimmen des Steuersignals für den Slave-Antrieb verwendet wird, als konstanter Wert gespeichert und wird beim Bestimmen des Steuersignals für den Slave-Antrieb als additive Konstante angewendet.

Bei der Verwendung eines konstanten Positions-Offset ergeben sich jedoch weitere Nachteile. So erreicht beim Anfahren eines Fahrzeugtürelements aus einer Ruheposition der Master- Antrieb die vorgesehene Verfahrgeschwindigkeit nicht sofort, sondern unterliegt einer Beschleunigung. Wird in diesem Fall das Steuersignal für den Slave-Antrieb anhand eines Positions-Offset bestimmt, der auf Grundlage der mittleren oder endgültigen Verfahrgeschwindigkeit des Master-Antriebs gewählt ist, würde beim Anfahren des Fahrzeugtürelements dem Slave-Antrieb daher eine angenommene Stellposition des Master- Antriebs vorgegeben, die gegenüber der maßgeblichen Position des Master-Antriebs zu weit vorgelagert ist. Dies führt wiederum zu einer ungleichen Lastverteilung zwischen Master- Antrieb und Slave-Antrieb, in diesem Fall zulasten des Slave-Antriebs.

Außerdem würde beim Erreichen des Endes eines Verfahrwegs, beispielsweise bei vollständig geöffneter Tür, dem Slave-Antrieb zum Fahrtende hin eine Sollposition vorgegeben, die jenseits der Endposition liegt. Dies führt oft dazu, dass bei vollständigem Öffnen der Tür das Fahrzeugtürelement auf der Seite des Slave-Antriebs zunächst in eine überspannte Position getrieben wird. Bei einem Abstellen des Antriebs bzw. einem Entkoppeln des Slave-Antriebs von dem Fahrzeugtürelement, etwa mittels der Kupplungselemente 772, 774 in dem Beispiel von Fig. 7A, äußert sich dies in einem Zurückspringen bzw. Zurücksacken der Fahrzeugtürelemente 720, 722 im Bereich des Slave-Antriebs aus der überspannten Position in eine entspannte Ruheposition. Dies ist in Fig. 7B schematisch durch die Pfeile im unteren Bereich der Fahrzeugtürelemente 720, 722 angedeutet. Ein solches Zurücksacken des Fahrzeugtürelements, das sich oft in einem unerwünschten Wackeln der Tür auswirkt, ist dadurch begünstigt, dass Fahrzeugtürelemente 720, 722 master-seitig typischerweise starr geführt sind, die slave-seitige Führung dagegen größeres Spiel aufweist.

Außerdem ästhetischen Nachteil eines solchen Zurückspringens bzw. Zusammensackens der Fahrzeugtürelemente ergeben sich weitere Nachteile daraus, dass diese Bewegung ungesteuert und eine genaue Position des Fahrzeugtürelements slave-seitig damit zufallbehaftet ist. Dies wirkt sich nachteilhaft auf Funktionen des Fahrzeugtürsystems aus, die eine präzise Kenntnis von der Position des Fahrzeugtürelements verlangen. Kapazitive Einklemmschutzsysteme beispielsweise werden üblicherweise mit Bezug auf eine master seitige Position des Fahrzeugtürelements kalibriert. Erfolgt ein Schließvorgang des Fahrzeugtürelements anschließend aus einer Position des Fahrzeugtürelements, die slave seitig stark von der Kalibrierungsposition abweicht, können sich Fehler ergeben. So kann beispielsweise ein Annähern an die geschlossene Position fälschlich als eine Einklemmsituation interpretiert werden, wenn sich das Fahrzeugtürelement slave-seitig bereits näher an einem Karosserieteil befindet als gemäß der Kalibrierung vorgesehen. Dies wiederum kann zu unnötigem und unerwünschtem Auslösen von automatischen Sicherheitsmaßnahmen führen, wie beispielsweise einem automatischen erneuten Öffnen des Fahrzeugtürelements.

Bei vielen Fahrzeugtürelementen ist eine Verfahrgeschwindigkeit außerdem auch in einem mittleren Bereich des Verfahrwegs oft nicht exakt konstant, sondern unterliegt positionsabhängigen Schwankungen. Ein konstanter Positions-Offset führt daher auch in diesen Fällen zu ungleicher Lastverteilung zwischen den Antrieben.

Fig. 7B zeigt das Fahrzeugtürsystem 700 aus Fig. 7A in einer geöffneten Position. Die Fahrzeugtürelemente 720, 722 sind dabei jeweils zur Seite verschoben und die Karosserieöffnung 702 ist zwischen den Fahrzeugtürelementen 720, 722 freigegeben. Die Kupplungselemente 772, 774 befinden sich zudem in geöffneter Position. Wie durch die Pfeile im unteren Bereich der Fahrzeugtürelemente 720, 722 dargestellt, bewirkt das Lösen der Kopplungselemente 772, 774 zumindest bei nicht ideal gewähltem Positions-Offset ein Zusammensacken der Fahrzeugtürelemente 720, 722 in ihrem unteren Bereich.

Zur Vermeidung der vorangehend beschriebenen Nachteile herkömmlicher Fahrzeugtürsysteme ist das Fahrzeugtürsystem 700 dazu ausgebildet, eine ermittelte Stellposition des ersten Antriebs 760 mit einem Positions-Offset zu beaufschlagen, der in einer Speichervorrichtung 734 der Steuerungseinheit 730 gespeichert ist und der eine von einer Position des Fahrzeugtürelements 720, 722 veränderliche Größe aufweist. Fig. 8 zeigt beispielhaft einen Positions-Offset Dc, der einen positionsabhängigen Wert aufweist. In dem gezeigten Beispiel ist der Positions-Offset Dc veränderlich in Bezug auf einen Ort im Bereich von einer geschlossenen Position (0 %) des Fahrzeugtürelements bis zu einer vollständig geöffneten Position (100 %) des Fahrzeugtürelements. In dem Diagramm ist ein Positions- Offset in Öffnungsrichtung der Tür als positiver Wert aufgetragen und in Schließrichtung der Tür als negativer Wert. In anderen Beispielen ist der in der Speichervorrichtung 734 gespeicherte Positions-Offset zusätzlich oder alternativ in Bezug auf einen Verfahrweg, beispielsweise ausgehend von jeder beliebigen Ruheposition des Fahrzeugtürelements zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Position, gespeichert. Die nachfolgenden Ausführungen gelten dabei entsprechend auch für einen verfahrwegbezogenen Positions- Offset bzw. lassen sich auf einen solchen in für den Fachmann leicht erkennbarer Weise übertragen.

Wie aus Fig. 8 ersichtlich, wird bei Öffnen des Fahrzeugtürelements aus der geschlossenen Position nicht sofort ein maximaler Offsetwert angewendet. Stattdessen weist in einem Anfangsbereich Ai der Positions-Offset eine geringere Größe auf als in einem nachfolgenden Bereich Mi. Eine ungleiche Lastverteilung zwischen Master- und Slave-Antrieb während eines Beschleunigens des Master-Antriebs, wie vorangehend für herkömmliche Systeme beschrieben, lässt sich so verringern. In dem Beispiel von Fig. 8 beschreibt der Positions- Offset Dc in dem Anfangsbereich Ai insbesondere eine ansteigende Flanke, beispielsweise gemäß einer ansteigenden Verfahrgeschwindigkeit des Master-Antriebs. In dem dargestellten Beispiel setzt der Positions-Offset dabei außerdem mit einem Anfangswert von null ein. In anderen Beispielen finden hiervon abweichende Anfangswerte Verwendung, wobei jedoch auch hier der Positions-Offset in dem Anfangsbereich Ai geringer ist als in wenigstens einem nachfolgenden Bereich des Verfahrwegs.

In dem Mittenbereich Mi des Verfahrwegs in Öffnungsrichtung weist der gespeicherte Positions-Offset Dc gleichbleibend seinen höchsten Wert auf. Dieser entspricht zum Beispiel annähernd dem Produkt aus der Verfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugtürelements bei eingefahrenem ersten Antrieb 760 und der zur Bereitstellung des Steuersignals an den zweiten Antrieb 770 erforderlichen Zeitspanne. In dem gezeigten Beispiel ist der Positions-Offset in dem Mittenbereich Mi konstant. In anderen Beispielen, wie nachfolgend beschrieben, ist jedoch auch ein ungleicher Verlauf des Positions-Offset auch im Mittenbereich Mi des anwendbar. Bei Annähern an die geöffnete Position in einem Endbereich Ei erfolgt ein Absenken des Positions-Offset. Auf diese Weise ist eine über die Endposition des Fahrzeugtürelements hinaus vorgelagerte Sollposition für den zweiten Antrieb 770 reduziert, die sich sonst in einer überspannten Position des Fahrzeugtürelements in dessen unterem Bereich und folglich in einem Zurückspringen bzw. Zusammensacken der Fahrzeugtürelemente zeigen würde. In dem gezeigten Beispiel erfolgt dabei ein Absenken des Positions-Offset auf null, wenn das Fahrzeugtürelement master-seitig die vollständig geöffnete Position erreicht. Ein slave seitiges Überspannen aufgrund des Positions-Offset gegenüber der master-seitigen Position ist so vermieden. In anderen Beispielen kann jedoch die Verringerung des Positions-Offset in dem Endbereich Ei auch einen von null verschiedenen Wert des Positions-Offset bewirken. Beispielsweise ist in einigen Fahrzeugtürsystemen durch die spielbehaftete Führung des Fahrzeugtürelements in dessen unterem Bereich ein von null verschiedener, beispielsweise sogar entgegen der Verfahrrichtung gerichteter Offset Äx ₂ , wie durch die gepunktete Diagonale im rechten Bereich des Diagramms von Fig. 8 angedeutet, vorteilhaft, um eine möglichst spannungsfreie Position des Fahrzeugtürelements in dessen unterem Bereich anzufahren, bevor das entsprechende Kupplungselement 772, 774 gelöst wird. So lässt sich ein unerwünschtes Wackeln des Fahrzeugtürelements bei Lösen der Kupplung 772, 774 in für das Fahrzeugtürsystem 700 spezifischer weise minimieren.

Gemäß Fig. 8 ist das vorangehend für einen Öffnungsvorgang der Fahrzeugtür Beschriebene auch in Schließrichtung des Fahrzeugtürelements anwendbar. Bei einem Anfahren des Fahrzeugtürelements in Schließrichtung steigt dabei innerhalb eines Anfangsbereichs An ein in Schließrichtung vorgelagerter, d.h. im Diagramm negativer, Positions-Offset betragsmäßig bis zu einem Wert -Dc an. Entsprechend verringert sich zudem der beaufschlagte Positions- Offset bei Annähern an die geschlossene Position betragsmäßig, d.h. im Diagramm in positiver Richtung.

In einigen Beispielen des Fahrzeugtürsystems 700 ist ein positionsabhängiger Positions-Offset gemäß dem Vorangehenden als gleichbleibende Charakteristik in der Speichervorrichtung 734 gespeichert. Der Verlauf des Positions-Offset ist dabei beispielsweise herstellerseitig und spezifisch für das Fahrzeugtürsystem 700 bestimmt und in der Speichervorrichtung 734 hinterlegt.

In weiteren Beispielen des Fahrzeugtürsystems 700 ist eine Anpassung des in der Speichervorrichtung 734 hinterlegten Positions-Offset auch noch nachträglich während des Betriebs des Fahrzeugtürsystems 700 möglich. Insbesondere sind einige Beispiele des Fahrzeugtürsystems 700 zu einer automatischen Anpassung des Positions-Offset und zum Speichern eines so angepassten Positions-Offset ausgebildet. Dies gestattet beispielsweise ein Optimieren des positionsabhängigen Positions-Offset an eine individuelle Beschaffenheit des jeweiligen Fahrzeugtürsystems. Zudem kann eine beispielsweise verschleißbedingte Veränderung, etwa eines Spiels in der Führung eines Fahrzeugtürelements 720, 722, auf diese Weise Berücksichtigung finden, wobei zu jedem Zeitpunkt ein optimierter Positions- Offset bereitgestellt ist.

Zu dem beschriebenen Zweck eines automatischen Anpassens des Positions-Offset sind Erfassungsvorrichtungen 710, 712 des Fahrzeugtürsystems 700 vorgesehen. Jede der Erfassungsvorrichtungen 710, 712 dient dazu, eine Messgröße zu erfassen, die auf einen Zustand des jeweiligen Fahrzeugtürelements 720, 722, des ersten Antriebs 760 und/oder des zweiten Antriebs 770 hinweist. Eine Prozessoreinheit 732 der Steuerungseinheit 730 ist dabei dazu ausgebildet, den gespeicherten Positions-Offset auf der Grundlage der erfassten Messgrößen zu ändern und den so geänderten Positions-Offset in der Speichervorrichtung 734 zu speichern.

Bei einer der Erfassungsvorrichtungen 710, 712 handelt es sich um eine

Stromaufnahmeerfassungsvorrichtung 710. Diese ist dazu ausgebildet, eine Stromaufnahme des ersten Antriebs 760 sowie des zweiten Antriebs 770 zu erfassen. Anhand der erfassten jeweiligen Stromaufnahme ist es möglich, durch Vergleichen mittels der Prozessoreinheit 732 auf eine ungleiche Lastverteilung zwischen dem ersten Antrieb 760 und dem zweiten Antrieb 770 zu schließen. Durch Variieren des Positions-Offset an der entsprechenden Position des Fahrzeugtürelements während nachfolgender Betriebsvorgänge des Fahrzeugtürsystems 700 lässt sich ein optimaler Positions-Offset ermitteln, bei dem beispielsweise eine Differenz der Stromaufnahmen minimal ist. Im Zuge mehrerer Öffnungs- bzw. Schließvorgänge des Fahrzeugtürsystems 700 lässt sich so anhand der jeweils erfassten Messgrößen und auf ihrer Grundlage variierter Positions-Offsetwerte ein idealer Offsetverlauf für den gesamten Verfahrweg iterativ lernen und speichern.

Auf die beschriebene Weise lässt sich zudem ein optimierter Positions-Offset auch für verschiedene Positionen im jeweiligen Mittenbereich Mi, M _M bei veränderlicher Verfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugtürelements 720, 722 innerhalb dieses Bereichs erzielen.

Bei einer weiteren der Erfassungsvorrichtungen 710, 712 handelt es sich um eine Bewegungserfassungsvorrichtung 712. Diese ist dazu ausgebildet, eine Bewegung, insbesondere ein Zurückspringen bzw. Zurücksacken eines jeweiligen Fahrzeugtürelements 720, 722 zu erfassen. Dies gestattet das Erfassen unerwünschter Bewegungen des Fahrzeugtürelements 720, 722, welches bei Öffnen der Kupplungselemente 732, 734 offset bedingt auftritt. Das Lernen und Speichern eines in Bezug auf solche unerwünschten Bewegungen optimierten Positions-Offset, beispielsweise in einem Endbereich Ei, En des jeweiligen Verfahrwegs, erfolgt dabei analog zur vorangehend beschriebenen Optimierung des positionsabhängigen Positions-Offset auf Grundlage der mittels der Stromaufnahmeerfassungsvorrichtung 710 erfassten Messgrößen.

Erfolgt eine Anpassung des Positions-Offset nach einem erkannten Zurückspringen des Fahrzeugtürelements, wie vorliegend beschrieben, ist es außerdem vorteilhaft, positionsabhängige Funktionen des Fahrzeugtürsystems 700, wie beispielsweise ein kapazitives Einklemmschutzsystem, auf der Grundlage des angepassten Positions-Offset nachzukalibrieren.

Fig. 9 zeigt schematisch ein Blockdiagramm eines Verfahrens 900 zum Steuern eines Fahrzeugtürsystems. Das Fahrzeugtürsystem dient zum reversiblen Verschließen einer Karosserieöffnung an einem Fahrzeug und umfasst wenigstens ein Fahrzeugtürelement und eine Antriebsvorrichtung mit wenigstens einem ersten Antrieb und wenigstens einem zweiten Antrieb zum automatischen Bewegen des Fahrzeugtürelements zwischen einer geöffneten Position und einer geschlossenen Position. Dabei handelt es sich beispielsweise um das Fahrzeugtürsystem 700 wie im Zusammenhang mit Fig. 7A und 7B beschrieben. Das Verfahren 900 umfasst ein Steuern, mittels einer Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugtürsystems, der Antriebsvorrichtung gemäß einer Master-Slave-Beziehung, derart dass der zweite Antrieb wenigstens teilweise auf der Grundlage einer angenommenen Stellposition des ersten Antriebs gesteuert wird, Schritt 910. Die angenommene Stellposition des ersten Antriebs ist dabei zusammengesetzt wenigstens aus einer ermittelten Stellposition des ersten Antriebs und einem gespeicherten Positions-Offset. Der Positions-Offset weist eine in Abhängigkeit von einer Position des Fahrzeugtürelements veränderliche Größe auf.

Bezugszeichenliste:

100 - Fahrgasttransportsystem

102, 702 - Karosserieöffnung 110, 700 - Fahrzeugtürsystem

120, 122, 720, 722 - Fahrzeugtürelement 124, 126 - Türblatt

128, 130, 132, 134 - Führungsarm 140, 142 - erstes Verbindungsmittel 144, 146 - zweites Verbindungsmittel 150, 152 - erste Führungsschiene 154, 156 - zweite Führungsschiene

160, 170, 760, 770 - Antrieb

162, 172 - Elektromotor

164, 174 - Seilzug

500 - Sensorvorrichtung

510 - Sensoreinheit

520 - Verstellvorrichtung

530, 730 - Steuerungseinheit 600 - Verfahren

610, 620, 630 - Verfahrensschritte

710, 712 - Erfassungsvorrichtung

732 - Prozessoreinheit

734 - Speichervorrichtung

750 - Antriebsvorrichtung

772, 774 - Kupplungselement E - Erfassungsbereich

Ta, Ti - T rajektorien

Ai, An, Mi, Mn, EI, EN - Verfahrwegbereich Dc, ÄX ₂ - Positions-Offset