次に、本発明を実施するための最良の形� ��を実施例を用いて説明する。図1は、本発明 の一実施例としてのハイブリッド自動車20の� ��成の概略を示す構成図である。実施例のハ� ��ブリッド自動車20は、図示するように、エ� �ジン22と、エンジン22の出力軸としてのクラ� ��クシャフト26にダンパ28を介して接続された 3軸式の動力分配統合機構30と、動力分配統合 機構30に接続された発電可能なモータMG1と、� ��速機60を介して動力分配統合機構30に接続さ れたモータMG2と、車両の駆動系全体をコント ロールするハイブリッド用電子制御ユニット 70とを備える。

 エンジン22は、ガソリンまたは軽油など� �炭化水素系の燃料により動力を出力する内� �機関であり、エンジン22の運転状態を検出す る各種センサから信号を入力するエンジン用 電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)2 4により燃料噴射制御や点火制御,吸入空気量� ��節制御などの運転制御を受けている。エン� ��ンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニッ� �70と通信しており、ハイブリッド用電子制御 ユニット70からの制御信号によりエンジン22� �運転制御すると共に必要に応じてエンジン22 の運転状態に関するデータをハイブリッド用 電子制御ユニット70に出力する。

 動力分配統合機構30は、外歯歯車のサン� �ヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置さ� ��た内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に 噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数� ��ピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を 自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを� ��え、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34� ��を回転要素として差動作用を行なう遊星歯� ��機構として構成されている。動力分配統合� ��構30は、キャリア34にはエンジン22のクラン� ��シャフト26が、サンギヤ31にはモータMG1が、 リングギヤ32には変速機60を介してモータMG2� �それぞれ連結されており、モータMG1が発電� �として機能するときにはキャリア34から入力 されるエンジン22からの動力をサンギヤ31側� �リングギヤ32側にそのギヤ比に応じて分配し 、モータMG1が電動機として機能するときには キャリア34から入力されるエンジン22からの� �力とサンギヤ31から入力されるモータMG1から の動力を統合してリングギヤ32に出力する。� ��ングギヤ32は、ギヤ機構37およびデファレン シャルギヤ38を介して車両前輪の駆動輪39a,39b に機械的に接続されている。したがって、リ ングギヤ32に出力された動力は、ギヤ機構37� �よびデファレンシャルギヤ38を介して駆動輪 39a,39bに出力されることになる。なお、駆動� �として見たときの動力分配統合機構30に接続 される3軸は、キャリア34に接続されたエンジ ン22の出力軸であるクランクシャフト26,サン� ��ヤ31に接続されモータMG1の回転軸となるサ� �ギヤ軸31aおよびリングギヤ32に接続されると 共に駆動輪39a,39bに機械的に接続された駆動� �としてのリングギヤ軸32aとなる。

 モータMG1およびモータMG2は、共に発電機� ��して駆動することができると共に電動機と� ��て駆動できる周知の同期発電電動機として� ��成されており、インバータ41,42を介してバ� �テリ50と電力のやりとりを行なう。インバー タ41,42とバッテリ50とを接続する電力ライン54 は、各インバータ41,42が共用する正極母線お� ��び負極母線として構成されており、モータM G1,MG2の一方で発電される電力を他のモータで 消費することができるようになっている。モ ータMG1,MG2は、共にモータ用電子制御ユニッ� �(以下、モータECUという)40により駆動制御さ� ��ている。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆� ��制御するために必要な信号、例えばモータM G1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置 検出センサ43,44からの信号や図示しない電流� ��ンサにより検出されるモータMG1,MG2に印加さ れる相電流などが入力されており、モータECU 40からは、インバータ41,42へのスイッチング� �御信号が出力されている。モータECU40は、ハ イブリッド用電子制御ユニット70と通信して� ��り、ハイブリッド用電子制御ユニット70か� �の制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御� ��ると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状 態に関するデータをハイブリッド用電子制御 ユニット70に出力する。なお、モータECU40は� �回転位置検出センサ43,44からの信号に基づい てモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している� ��

 変速機60は、モータMG2の回転軸48とリング ギヤ軸32aとの接続および接続の解除を行なう と共に両軸の接続をモータMG2の回転軸48の回� ��数を2段に減速してリングギヤ軸32aに伝達す るよう構成されている。変速機60の構成の一� ��を図2に示す。この図2に示す変速機60は、ダ ブルピニオンの遊星歯車機構60aとシングルピ ニオンの遊星歯車機構60bとにより駆動される 二つのブレーキB1,B2とにより構成されている� ��ダブルピニオンの遊星歯車機構60aは、外歯� ��車のサンギヤ61と、このサンギヤ61と同心円 上に配置された内歯歯車のリングギヤ62と、� ��ンギヤ61に噛合する複数の第1ピニオンギヤ6 3aと、この第1ピニオンギヤ63aに噛合すると共 にリングギヤ62に噛合する複数の第2ピニオン ギヤ63bと、複数の第1ピニオンギヤ63aおよび� �数の第2ピニオンギヤ63bを連結して自転かつ� ��転自在に保持するキャリア64とを備えてお� �、サンギヤ61はブレーキB1のオンオフにより� ��の回転を自由にまたは停止できるようにな� ��ている。シングルピニオンの遊星歯車機構6 0bは、外歯歯車のサンギヤ65と、このサンギ� �65と同心円上に配置された内歯歯車のリング ギヤ66と、サンギヤ65に噛合すると共にリン� �ギヤ66に噛合する複数のピニオンギヤ67と、� ��数のピニオンギヤ67を自転かつ公転自在に� �持するキャリア68とを備えており、サンギヤ 65はモータMG2の回転軸48に、キャリア68はリン グギヤ軸32aにそれぞれ連結されていると共に リングギヤ66はブレーキB2のオンオフにより� �の回転が自由にまたは停止できるようにな� �ている。ダブルピニオンの遊星歯車機構60a� �シングルピニオンの遊星歯車機構60bとは、� �ングギヤ62とリングギヤ66、キャリア64とキ� �リア68とによりそれぞれ連結されている。変 速機60は、ブレーキB1,B2を共にオフとするこ� �によりモータMG2の回転軸48をリングギヤ軸32a から切り離すことができ、ブレーキB1をオフ� ��すると共にブレーキB2をオンとしてモータMG 2の回転軸48の回転を比較的大きな減速比で減 速してリングギヤ軸32aに伝達し(以下、この� �態をLoギヤの状態という)、ブレーキB1をオン とすると共にブレーキB2をオフ状態としてモ� ��タMG2の回転軸48の回転を比較的小さな減速� �で減速してリングギヤ軸32aに伝達する(以下� ��この状態をHiギヤの状態という)。なお、ブ� ��ーキB1,B2を共にオンとする状態は回転軸48や リングギヤ軸32aの回転を禁止するものとなる 。

 ブレーキB1,B2は、複数の板状の摩擦部材� �摩擦によりオンオフする多板ブレーキとし� �構成されており、図3に例示する油圧回路100� ��らのオイルをブレーキB1,B2の各シリンダ(図3 中のブレーキB1,B2)に導入し油圧回路100からの 油圧を図示しないピストンに作用させてこの ピストンで摩擦部材を押圧することによりオ ンオフされる。油圧回路100は、図示するよう に、エンジン22からの動力によりオイルを圧� ��する機械式ポンプ102と、内蔵されたモータ1 04aからの動力によりオイルを圧送する電動ポ ンプ104と、機械式ポンプ102や電動ポンプ104か ら圧送されたオイルの圧力(ライン圧PL)の高� �を2段階に切替可能な3ウェイソレノイド105お よびプレッシャーコントロールバルブ106と、 ライン圧PLを調節可能な圧力をもってブレー� ��B1,B2のシリンダ内に個別に作用させるリニ� �ソレノイドSLB1,SLB2およびコントロールバル� �108,109およびアキュムレータ110,111と、ライン 圧を降圧して3ウェイソレノイド105やリニア� �レノイドSLB1,SLB2の各入力ポートに供給する� �ジュレータバルブ112と、ブレーキB2側のコン トロールバルブ109から伝達されるオイルの圧 力が所定圧力未満のときにコントロールバル ブ108とブレーキB1との間の油路を開放し所定� ��力以上のときにコントロールバルブ108とブ� ��ーキB1との間の油路を自動遮断するフェー� �セーフバルブ114およびブレーキB1側のコント ロールバルブ108から伝達されるオイルの圧力 が所定圧力未満のときのコントロールバルブ 109とブレーキB2との間の油路を開放し所定圧� ��以上のときにコントロールバルブ109とブレ� ��キB2との間の油路を自動遮断するフェール� �ーフバルブ115と、を備える。実施例では、� �ニアソレノイドSLB1およびコントロールバル� ��108は、リニアソレノイドSLB1が通電されると コントロールバルブ108が閉弁し、リニアソレ ノイドSLB1の通電が解除されるとコントロー� �バルブ108が開弁するよう構成されており、� �ニアソレノイドSLB2およびコントロールバル� ��109は、リニアソレノイドSLB2が通電されると コントロールバルブ109が開弁し、リニアソレ ノイドSLB2の通電が解除されるとコントロー� �バルブ109が閉弁するよう構成されている。� �たがって、ライン圧が作用している状態で� �ニアソレノイドSLB1とリニアソレノイドSLB2と をいずれも非通電状態とすることによりブレ ーキB1を係合すると共にブレーキB2を非係合� �して変速機60をHiギヤの状態とすることがで� ��、ライン圧が作用している状態でリニアソ� ��ノイドSLB1とリニアソレノイドSLB2とをいず� �も通電状態とすることによりブレーキB1を非 係合とすると共にブレーキB2を係合して変速� ��60をLoギヤの状態とすることができる。

 バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニ� �ト(以下、バッテリECUという)52によって管理� ��れている。バッテリECU52には、バッテリ50を 管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ 50の端子間に設置された図示しない電圧セン� ��からの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に� ��続された電力ライン54に取り付けられた図� �しない電流センサからの充放電電流,バッテ� ��50に取り付けられた図示しない温度センサ� �らの電池温度などが入力されており、必要� �応じてバッテリ50の状態に関するデータを通 信によりハイブリッド用電子制御ユニット70� ��出力する。また、バッテリECU52は、バッテ� �50を管理するために電流センサにより検出さ れた充放電電流の積算値に基づいて残容量(SO C)を演算したり、演算した残容量(SOC)と電池� �度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電しても� ��い最大許容電力である入出力制限Win,Woutを� �算している。なお、バッテリ50の入出力制限 Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Wi n,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の残容量( SOC)に基づいて出力制限用補正係数と入力制� �用補正係数とを設定し、設定した入出力制� �Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることによ り設定することができる。

 ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CP U72を中心とするマイクロプロセッサとして構 成されており、CPU72の他に処理プログラムを� ��憶するROM74と、データを一時的に記憶するRA M76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポ ートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユ ニット70には、イグニッションスイッチ80か� �のイグニッション信号,シフトレバー81の操� �位置を検出するシフトポジションセンサ82か らのシフトポジションSP,アクセルペダル83の� ��み込み量に対応したアクセル開度Accを検出� ��るアクセルペダルポジションセンサ84から� �アクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込� �量を検出するブレーキペダルポジションセ� �サ86からのブレーキポジションBP,車速を検出 する車速センサ88からの車速V,駆動軸として� �リングギヤ軸32aに取り付けられた回転数セ� �サ32bからの駆動軸回転数Nr,油圧回路100にお� �るライン圧を検出する油圧センサ116からの� �圧PoやブレーキB1,B2に作用している油圧を検� ��する油圧センサ117,118からの油圧Po1,Po2など� �入力ポートを介して入力されている。など� �入力ポートを介して入力されている。また� �ハイブリッド用電子制御ユニット70からは、 変速機60のブレーキB1,B2の図示しないアクチ� �エータへの駆動信号などが出力ポートを介� �て出力されている。ハイブリッド用電子制� �ユニット70は、前述したように、エンジンECU 24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを� �して接続されており、エンジンECU24やモータ ECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータの� ��りとりを行なっている。

 こうして構成された実施例のハイブリッ� ��自動車20は、運転者によるアクセルペダル83 の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車 速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ� �32aに出力すべき要求トルクを計算し、この� �求トルクに対応する要求動力がリングギヤ� �32aに出力されるように、エンジン22とモータ MG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン 22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては� ��要求動力に見合う動力がエンジン22から出� �されるようにエンジン22を運転制御すると共 にエンジン22から出力される動力のすべてが� ��力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2と� �よってトルク変換されてリングギヤ軸32aに� �力されるようモータMG1およびモータMG2を駆� �制御するトルク変換運転モードや要求動力� �バッテリ50の充放電に必要な電力との和に見 合う動力がエンジン22から出力されるように� ��ンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の 充放電を伴ってエンジン22から出力される動� ��の全部またはその一部が動力分配統合機構3 0とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換� �伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力さ� �るようモータMG1およびモータMG2を駆動制御� �る充放電運転モード、エンジン22の運転を停 止してモータMG2からの要求動力に見合う動力 をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御す るモータ運転モードなどがある。

 次に、実施例のハイブリッド自動車20の� �作、特に変速機60をブレーキB1をオフとする� ��共にブレーキB2をオンとするLoギヤの状態か らブレーキB1をオンとすると共にブレーキB2� �オフとするHiギヤの状態に変更するLo-Hi変速� ��行なう際の動作について説明する。図4は、 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット70� ��より実行される変速時駆動制御ルーチンの� ��例を示すフローチャートである。このルー� ��ンは、変速機60のLo-Hi変速を行なうと判定さ れたときに、所定時間毎(例えば、数msec毎)に 繰り返し実行される。なお、Lo-Hi変速の判定� ��、車速Vと車両に要求される要求トルクとに 基づいて行なわれ、予め定められている変速 マップにおいて、変速機60がLoギヤの状態で� �速VがLo-Hi変速線を越えて大きくなったとき� �変速機60をLo-Hi変速するものとする。

 変速時駆動制御ルーチンが実行されると� ��ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は 、まず、アクセルペダルポジションセンサ84� ��らのアクセル開度Accや車速センサ88からの� �速V,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,バッテリ50の� ��出力制限Win,Wout,回転数センサ32bからの駆動� ��回転数Nr,制振フラグFvなど制御に必要なデ� �タを入力する処理を実行する(ステップS100)� �ここで、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転 位置検出センサ43,44により検出されたモータM G1,MG2の回転子の回転位置に基づいて演算され たものをモータECU40から通信により入力する� ��のとした。さらに、バッテリ50の入出力制� �Win,Woutは、バッテリ50の電池温度Tbとバッテ� �50の残容量(SOC)とに基づいて設定されたもの� ��バッテリECU52から通信により入力するもの� �した。そして、制振フラグFvは、本ルーチン と並行して実行される後述するLo-Hi変速処理� ��設定されるフラグであって、モータMG2から� ��振用トルクを出力して駆動軸としてのリン� ��ギヤ軸32aの回転変動を抑制することができ� ��と判断されたときに値1に設定され、モータ MG2から制振用トルクを出力してもリングギヤ 軸32aの回転変動を抑制することができないと 判断されたときに値0に設定され、初期値と� �て値1が設定されるものとした。

 こうしてデータを入力すると、入力した� ��クセル開度Accと車速Vとに基づいて車両に要 求されるトルクとして駆動輪39a,39bに連結さ� �た駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力す� �き要求トルクTr*とエンジン22に要求される要 求パワーPe*とを設定する(ステップS110)。要求 トルクTr*は、実施例では、アクセル開度Accと 車速Vと要求トルクTr*との関係を予め定めて� �求トルク設定用マップとしてROM74に記憶して おき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられ� �と記憶したマップから対応する要求トルクTr *を導出して設定するものとした。図5に要求� ��ルク設定用マップの一例を示す。要求パワ� ��Pe*は、設定した要求トルクTr*に駆動軸回転� ��Nrを乗じたものとバッテリ50が要求する充放 電要求パワーPb*とロスLossとの和として計算� �ることができる。

 続いて、設定した要求パワーPe*に基づい� ��エンジン22を運転すべき運転ポイントとし� �の目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを設定す� �(ステップS120)。この設定は、エンジン22を効 率よく動作させる動作ラインと要求パワーPe* とに基づいて行なわれる。エンジン22の動作� ��インの一例と目標回転数Ne*と目標トルクTe*� ��を設定する様子を図6に示す。図示するよう に、目標回転数Ne*と目標トルクTe*は、動作ラ インと要求パワーPe*(Ne*×Te*)が一定の曲線と� �交点により求めることができる。

 次に、モータMG2の回転数Nm2を駆動軸回転数N rで除して変速機60の変速比Grを計算し(ステッ プS130)、エンジン22の目標回転数Ne*と駆動軸� �転数Nrと動力分配統合機構30のギヤ比ρとを� �いて次式(1)によりモータMG1の目標回転数Nm1*� ��計算すると共に計算した目標回転数Nm1*と入 力したモータMG1の回転数Nm1とに基づいて式(2) によりモータMG1のトルク指令Tm1*を計算する(� ��テップS140)。ここで、式(1)は、動力分配統� �機構30の回転要素に対する力学的な関係式で ある。エンジン22からパワーを出力している� ��態で走行しているときの動力分配統合機構3 0の回転要素における回転数とトルクとの力� �的な関係を示す共線図を図7に示す。図中、� ��のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤ 31の回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数N eであるキャリア34の回転数を示し、R軸はリ� �グギヤ32の回転数Nr(駆動軸回転数Nr)を示す。 式(1)は、この共線図を用いれば容易に導くこ とができる。なお、R軸上の2つの太線矢印は� ��モータMG1から出力されたトルクTm1がリング� ��ヤ軸32aに作用するトルクと、モータMG2から� ��力されるトルクTm2が変速機60を介してリン� �ギヤ軸32aに作用するトルクとを示す。また� �式(2)は、モータMG1を目標回転数Nm1*で回転さ� ��るためのフィードバック制御における関係� ��であり、式(2)中、右辺第2項の「k1」は比例� ��のゲインであり、右辺第3項の「k2」は積分� ��のゲインである。
 Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nr/ρ  (1)
 Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

 続いて、制振フラグFvの値を調べる(ステッ� ��S150)。制振フラグFvが値1であるときには、� �求トルクTr*に設定したトルク指令Tm1*を動力� ��配統合機構30のギヤ比ρで除したものを加え て変速機60の変速比Grで除した駆動用トルク� �駆動軸としてのリングギヤ軸32aの回転変動� �抑制する方向の抑制トルクTvを変速機60の変� ��比Grで除した制振用トルクとの和のトルク� �モータMG2から出力すべきトルクの仮の値で� �る仮トルクTm2tmpとして次式(3)により計算す� �(ステップS160)。ここで、式(3)中、右辺第1項� ��駆動用トルクは、図7の共線図から容易に導 くことができる。また、抑制トルクTvは、実� ��例では、モータMG2の回転数Nm2の回転角加速� ��dωの変動成分(δdω)を緩和するトルクとし次 式(4)により計算されたものを設定するものと した。式(4)は、モータMG2の回転子の回転位置 を検出する回転位置検出センサ44からの信号� ��基づいて計算されるモータMG2の回転角加速� ��dωの変動成分(δdω)を緩和するためのフィー ドバック制御における関係式であり、式(4)中 右辺の「k3」は、比例項のゲインである。な� ��、抑制トルクTvとして、実施例では、モー� �MG2の回転数Nm2の回転角加速度の変動成分(δd� �)を緩和するトルクを用いるものとしたが、� ��うした回転角加速度の変動成分(δdω)のうち 車両の振動に寄与する共振の周波数成分(車� �の共振回転数帯である400rpm~500rpmに対応する� ��波数成分)のみを緩和するようフィルタ処理 を施したものを用いるなど種々の手法で求め たものを用いてもよい。
 Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr+Tv/Gr     (3)
 Tv=-k3・δdω           (4)

こうして、仮トルクTm2tmpを設定したら、バッ テリ50の入出力制限Win,Woutと設定したトルク� �令Tm1*にモータMG1の回転数Nm1を乗じて得られ� ��モータMG1の消費電力(発電電力)との偏差を� �ータMG2の回転数Nm2で割ることによりモータMG 2から出力してもよいトルクの上下限として� �トルク制限Tm2min,Tm2maxを次式(5)および式(6)に� ��り計算すると共に(ステップS180)、設定した� ��トルクTm2tmpを式(7)によりトルク制限Tm2min,Tm2 maxで制限したものをモータMG2のトルク指令Tm2 *として設定する(ステップS190)。こうして制� �トルクTvが値1のときには、駆動用トルクと� �振用トルクとの和のトルクに基づくモータMG 2から出力されるようモータMG2のトルク指令Tm 2*を設定するから、駆動軸としてのリングギ� ��軸32aに要求トルクTr*に基づくトルクを出力� ��ることができると共に駆動軸としてのリン� ��ギヤ軸32aの回転変動を抑制して振動を抑制� ��ることができる。
 Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2     (5)
 Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2    (6)
 Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (7)

 こうしてエンジン22の目標回転数Ne*や目� �トルクTe*,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を 設定すると、エンジン22の目標回転数Ne*と目� ��トルクTe*についてはエンジンECU24に、モー� �MG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*についてはモータE CU40にそれぞれ送信して(ステップS200)、駆動� �御ルーチンを終了する。目標回転数Ne*と目� �トルクTe*とを受信したエンジンECU24は、エン ジン22が目標回転数Ne*と目標トルクTe*とによ� ��て示される運転ポイントで運転されるよう� ��エンジン22における吸入空気量制御や燃料� �射制御,点火制御などの制御を行なう。また� ��トルク指令Tm1*,Tm2*を受信したモータECU40は� �トルク指令Tm1*でモータMG1が駆動されると共� ��トルク指令Tm2*でモータMG2が駆動されるよう インバータ41,42のスイッチング素子のスイッ� ��ング制御を行なう。こうした制御により、� ��振フラグFvが値1のときは、リングギヤ軸32a� ��回転変動に伴う振動の発生を抑制すること� ��できる。もとより、バッテリ50の入出力制� �Win,Woutの範囲内でエンジン22を効率よく運転� ��て駆動軸としてのリングギヤ軸32aに要求ト� ��クTr*に基づくトルクを出力して走行するこ� ��ができる。

 制振フラグFvが値0のときには(ステップS150)� ��要求トルクTr*に設定したトルク指令Tm1*を動 力分配統合機構30のギヤ比ρで除したトルク� �加えて変速機60のギヤ比Grで除した駆動用ト� ��クをモータMG2から出力すべきトルクの仮の� ��である仮トルクTm2tmpとして式(8)により計算� ��ると共に(ステップS170)、計算した仮トルクT m2tmpをトルク制限Tm2min,Tm2maxで制限したものと してモータMG2のトルク指令Tm2*を設定し(ステ� ��プS180,S190)、設定したエンジン22の目標回転� ��Ne*や目標トルクTe*,モータMG1,MG2のトルク指� �Tm1*,Tm2*をそれぞれエンジンECU24やモータECU40� ��それぞれ送信し(ステップS200)、本ルーチン� ��終了する。式(8)は、図7の共線図から容易に 導くことができる。こうした制御により、制 振フラグFvが値0のときには、制振用トルクを 考慮せずに駆動用トルクに基づいてモータMG2 のトルク指令Tm2*を設定してエンジン22,モー� �MG1,MG2を制御することにより、モータMG2から� ��振用トルクを出力すべきでないときにはこ� ��した制振用トルクを出力しないようにする� ��とができる。もとより、入力制限Win,Woutの� �囲内で要求トルクTr*に基づく動力を駆動軸� �してのリングギヤ軸32aに出力しながら走行� �ることができる。
 Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr      (8)

 続いて、変速機60のLo-Hi変速処理と制振フ ラグFvの設定について説明する。図8は、実施 例のハイブリッド用電子制御ユニット70によ� ��実行される変速機60のLo-Hi変速処理ルーチン の一例を示すフローチャートである。変速処 理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用 電子制御ユニット70のCPU72まず、図示しない� �イマをスタートして変速処理が開始されて� �らの時間tの計測を開始して(ステップS300、)� ��レーキB1の係合準備としてファストフィル� �行なう処理を実行する(ステップS310)。ここ� �、ファストフィルは、ブレーキB1が係合する 直前までブレーキB1のシリンダにオイルを急� ��充填させる処理である。具体的には、ブレ� ��キB1側のリニアソレノイドSLB1を100%かそれに 近いデューティ比で駆動する処理となる。フ ァストフィルの実行が終了したら(ステップS3 20)、リニアソレノイドSLB1を100%かそれに近い� ��ューティ比より低いデューティ比として低� ��待機する(ステップS330)。これによりブレー� ��B1が半係合することになる。

 続いて、変速処理を開始してからの時間t がファストフィルが終了してブレーキB1側の� ��圧が低圧待機する油圧に落ち着くまでに要� ��る時間tref(例えば、500msec)を経過したら(ス� �ップS340)、ブレーキB2をオフするオフ指示が� ��されたものとして、制振フラグFvに値0を設� ��して(ステップS350)、ブレーキB1側の油圧を� �圧待機した状態でブレーキB2側のリニアソレ ノイドSLB2を100%かそれに近いデューティ比か� ��0%かそれに近いデューティ比としてブレー� �B2側の油圧を降圧する降圧制御を行う(ステ� �プS360)。これによりブレーキB1を半係合にし� ��状態でブレーキB2がオフすることになる。� �テップS350の処理で、制振フラグFvに値0を設� ��するのは、ブレーキB1を半係合した状態で� �レーキB2がオフすると、ブレーキB1,B2が共に� ��全にオンしていないため、モータMG2から制� ��用トルクを出力すると却ってモータMG2の回� ��数に変動が生じる場合があり、ブレーキB2� �オフするオフ指示がなされたときにモータMG 2から制振用トルクを出力しないようにした� �うがよいからである。

 こうしてブレーキB1を半係合にしてブレー� �B2をオフにした状態で、モータMG2の回転数Nm2 が本ルーチンを開始したときのモータMG2の回 転数NstとLo状態での変速比GloとHi状態での変� �比Ghiとに基づいて次式(9)により計算される� �更後回転数Ntg近傍に至ったら(ステップS370)� �リニアソレノイドSLB1を100%かそれに近いデュ ーティ比としてブレーキB1側の油圧を昇圧す� ��昇圧制御を行なう(ステップS380)。これによ� ��、ブレーキB1が完全にオンすることになる� �
 Ntg=Nst・Ghi/Glo (8)

 こうして昇圧制御が終了したら(ステップ S390)、制振フラグFvに値1を設定して(ステップ S400)、本ルーチンを終了する。ここで、制振� ��ラグFvに値1を設定するのは、昇圧制御が終� ��すると、ブレーキB1が完全に係合していて� �モータM2からの動力が変速後の変速比で駆動 軸に伝達されているから、モータMG2から制振 用トルクを出力することによりリングギヤ軸 32aの回転変動を抑制できるからである。こう した処理により、ブレーキB1をオンとすると� ��にブレーキB2をオフとしてHiギヤの状態に移 行することができる。

 図9にLo-Hi変速を行っている最中のブレー� ��B1,B2の油圧指令と制振フラグFvの値との時間 変化の一例を示す説明図である。図示するよ うに、制振フラグFvは初期値として値1が設定 されているから、変速指示がなされると制振 フラグFvに値1が設定された状態でブレーキB1� ��のファストフィルが実行される(時刻t0から� ��刻t1)。そして、変速指示がなされてからの� ��間tが所定時間trefを経過した時刻t2でブレー キB2のオフ指示がなされたものとしてブレー� ��B2側の油圧が降圧制御されると共に制振フ� �グFvに値0が設定され、モータMG2の回転数が� �更後回転数Nmtgに至った時刻t3で制振フラグFv に値1が設定される。こうして、制振フラグFv は、変速段の変更指示がなされてからファス トフィルが終了してブレーキB2のオフ指示が� ��されるタイミング以前は値1に設定され、ブ レーキB2のオフ指示がなされたタイミングか� ��ブレーキB1がオンするまで値0に設定され、� ��レーキB2がオンしたタイミングで値1に設定� ��れる。図4に例示した駆動制御ルーチンでは 、制振フラグFvが値1であるとき、すなわち、 変速段の変更指示がなされてからファストフ ィルが終了してブレーキB2のオフ指示がなさ� ��るタイミング以前は、要求トルクTr*に基づ� ��駆動用トルクと制振用トルクとの和のトル� ��がモータMG2から出力されるようモータMG2の� ��ルク指令Tm2*を設定してエンジン22,モータMG1 ,MG2を制御するから、駆動軸としてのリング� �ヤ軸32aの回転変動を抑制して、振動を抑制� �ることができる。また、制振フラグFvが値0� �あるとき、すなわち、ブレーキB2のオフ指示 がなされたタイミング以降は、制振用トルク を考慮せずに要求トルクTr*に基づく駆動用ト ルクがモータMG2から出力されるようモータMG2 のトルク指令Tm2*を設定してエンジン22,モー� �MG1,MG2を制御するから、モータMG2から制振用� ��ルクを出力すべきでないときにはモータMG2� ��ら制振用トルクを出力しないようにするこ� ��ができる。

 以上説明した実施例のハイブリッド自動� ��20によれば、変速指示がなされてからブレ� �キB2のオフ指示がなされるタイミング以前は 、要求トルクTr*に基づく駆動用トルクと制振 用トルクとの和のトルクがモータMG2から出力 されるようモータMG2のトルク指令Tm2*を設定� �てエンジン22,モータMG1,MG2を制御するから、� ��動軸としてのリングギヤ軸32aの回転変動を� ��制して、振動を抑制することができる。ま� ��、ブレーキB2のオフ指示がなされたタイミ� �グで、制振用トルクを考慮せずに要求トル� �Tr*に基づく駆動用トルクがモータMG2から出� �されるようモータMG2のトルク指令Tm2*を設定� ��てエンジン22,モータMG1,MG2を制御するから、 モータMG2から制振用トルクを出力すべきでな いときにはモータMG2から制振用トルクを出力 しないようにすることができる。もとより、 変速機60の変速段を変速しているときに、バ� ��テリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求ト ルクTr*を駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出 力して走行することができる。

 実施例のハイブリッド自動車20では、ブ� �ーキB2のオフ指示がなされた後は制振用トル クを考慮せずに要求トルクTr*に基づいてモー タMG2のトルク指令Tm2*を設定してエンジン22,� �ータMG1,MG2を制御するものとしたが、制振用� ��ルクを考慮しない制御を開始するタイミン� ��はファストフィルが終了したとき以降以降� ��あればよく、例えば、ファストフィルが終� ��したときに制振用トルクを考慮しない制御� ��開始するものとしてもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、変� �機60でLo-Hi変速をする場合の制御に適用する� ��のとしたが、Hi-Lo変速をする場合の制御に� �用してもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、Hi,Lo の2段の変速段をもって変速可能な変速機60を 用いるものとしたが、変速機60の変速段は2段 に限られるものではなく、3段以上の変速段� �してもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、モ� �タMG2の動力を変速機60により変速してリング ギヤ軸32aに出力するものとしたが、図10の変� ��例のハイブリッド自動車120に例示するよう� ��、モータMG2の動力を変速機60により変速し� �リングギヤ軸32aが接続された車軸(駆動輪39a, 39bが接続された車軸)とは異なる車軸(図10に� �ける車輪39c,39dに接続された車軸)に接続する ものとしてもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、エ� �ジン22の動力を動力分配統合機構30を介して� ��動輪39a,39bに接続された駆動軸としてのリン グギヤ軸32aに出力するものとしたが、図11の� ��形例のハイブリッド自動車220に例示するよ� ��に、エンジン22のクランクシャフト26に接続 されたインナーロータ232と駆動輪39a,39bに動� �を出力する駆動軸に接続されたアウターロ� �タ234とを有し、エンジン22の動力の一部を駆 動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変 換する対ロータ電動機230を備えるものとして もよい。

 実施例では、エンジンとモータとを搭載� ��たハイブリッド自動に適用するものとした� ��、動力源としてエンジンを搭載せずにモー� ��のみを搭載して、モータの回転軸と駆動軸� ��に接続された変速機とを備える電気自動車� ��適用するものとしてもよい。

 また、こうしたハイブリッド自動車に適� ��するものに限定されるものではなく、自動� ��以外の車両や駆動装置の形態としても構わ� ��い。さらに、こうした車両の制御方法や駆� ��装置の制御方法の形態としてもよい。

 ここで、実施例の主要な要素と発明の開� ��の欄に記載した発明の主要な要素との対応� ��係について説明する。実施例では、モータM G2が「電動機」に相当し、油圧回路100にブレ� ��キB1,B2がオンオフされる変速機60が「変速伝 達手段」に相当し、車速Vとアクセル開度Acc� �に基づいて要求トルクTr*を設定する図4の変� ��時駆動制御ルーチンのステップS110の処理を 実行するハイブリッド用電子制御ユニット70� ��「要求駆動力設定手段」に相当し、変速指� ��がなされたときに、Lo-Hi変速がなされるよ� �変速機60のブレーキB1,B2を制御する図8のLo-Hi� ��速処理ルーチンのステップS300~S340,S360~S390の 処理を実行したり、変速段の変更の際にオフ からオンするブレーキB1の係合準備としての� ��ァストフィルが終了したとき以降のブレー� ��オフ指示がなされたタイミング以前は制振� ��ラグFvを値1とする図8のLo-Hi変速処理ルーチ� ��や制振フラグFvが値1のときには要求トルクT r*に基づく駆動用トルクと駆動軸の回転変動� ��抑制する方向の制振用トルクとの和のトル� ��がモータMG2から出力されるようモータMG2の� ��ルク指令Tm2*を設定して設定値をモータECU40� ��送信する図4の変速時駆動制御ルーチンのス テップS150,S160,S180~S200の処理を実行したり、� �レーキB2をオフするブレーキB2側降圧制御が� ��行されたタイミングで制振フラグFvを値0に� ��定する図8のLo-Hi変速処理ルーチンのステッ� ��S350の処理を実行すると共に制振フラグFvが� ��0のときには制振用トルクを考慮せずに要求 トルクTr*に基づく駆動用トルクがモータMG2か ら出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2*� �設定して設定値をモータECU40に送信する図4� �変速時駆動制御ルーチンのステップS170~S200� �処理を実行するハイブリッド用電子制御ユ� �ット70とトルク指令Tm2*に基づいてモータMG2� �制御するモータECU40とが「制御手段」に相当 する。ここで、「電動機」としては、同期発 電電動機として構成されたモータMG2に限定さ れるものではなく、誘導電動機など、動力を 入出力可能なものであれば如何なるタイプの 電動機であっても構わない。「変速伝達手段 」としては、Hi,Loの2段の変速段をもって変速 可能な変速機60に限定されるものではなく、3 段以上の変速段をもって変速する変速機とし たりするなど、電動機の回転軸と駆動軸との 間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝 達するものであれば如何なるものとしても構 わない。「要求駆動力設定手段」としては、 アクセル開度Accと車速Vとに基づいて要求ト� �クTr*を設定するものに限定されるものでは� �く、アクセル開度Accだけに基づいて要求ト� �クを設定するものや走行経路が予め設定さ� �ているものにあっては走行経路における走� �位置に基づいて要求トルクを設定するもの� �ど、走行に要求される要求トルクを設定す� �ものであれば如何なるものとしても構わな� �。「制御手段」としては、ハイブリッド用� �子制御ユニット70とモータECU40とからなる組� ��合わせに限定されるものではなく単一の電� ��制御ユニットにより構成されるものとして� ��よい、3個以上の電子制御ユニットにより構 成されるなどとしてもよい。また、「制御手 段」としては、Lo-Hi変速がなされるよう変速� ��60のブレーキB1,B2を制御すると共に、変速段 の変更の際にオフからオンするブレーキB1の� ��ァストフィルが終了したとき以降ブレーキB 2側の油圧の降圧制御が開始されたタイミン� �以前は制振フラグFvを値1に設定すると共に� �振フラグFvが値1のときには要求トルクTr*に� �づくトルクと駆動軸の回転変動を抑制する� �向の制振用トルクとの和のトルクがモータMG 2から出力されるようモータMG2のトルク指令Tm 2*を設定して設定値をモータECU40に送信する� �理を実行したり、ブレーキオフ指示がなさ� �たときに制振フラグFvを値0に設定すると共� �制振フラグFvが値0のときには制振用トルク� �考慮せずに要求トルクTr*に基づくトルクが� �ータMG2から出力されるようモータMG2のトル� �指令Tm2*を設定してモータMG2を制御するもの� ��限定されるものではなく、変速伝達手段の� ��速段の変更指示がなされたとき、変更指示� ��係る変速段の変更が行なわれるよう変速伝� ��手段を制御すると共に、複数のクラッチの� ��ち変更指示に係る変速段の変更の際に非係� ��状態から係合状態とするクラッチの係合準� ��が終了したとき以降の所定のタイミング以� ��は設定された要求駆動力に基づく駆動用ト� ��クと振動に寄与する駆動軸の回転変動を抑� ��する方向に作用させるための制振用トルク� ��の和のトルクが電動機から出力されるよう� ��動機を制御し、所定のタイミングより後は� ��振用トルクを考慮せずに設定された要求駆� ��力に基づく駆動用トルクが電動機から出力� ��れるよう電動機を制御するものであれば如� ��なるものとしても構わない。なお、実施例� ��主要な要素と発明の開示の欄に記載した発� ��の主要な要素との対応関係は、実施例が発� ��の開示の欄に記載した発明を実施するため� ��最良の形態を具体的に説明するための一例� ��あることから、発明の開示の欄に記載した� ��明の要素を限定するものではない。即ち、� ��明の開示の欄に記載した発明についての解� ��はその欄の記載に基づいて行なわれるべき� ��のであり、実施例は発明の開示の欄に記載� ��た発明の具体的な一例に過ぎないものであ� ��。

 以上、本発明を実施するための最良の形� ��について実施例を用いて説明したが、本発� ��はこうした実施例に何等限定されるもので� ��なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内に� ��いて、種々なる形態で実施し得ることは勿� ��である。