Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeuge, insbesondere Schie ^¬ nenfahrzeuge, die zumindest zwei miteinander verkoppelte Wa ^¬ genkästen aufweisen, wobei zumindest eine Leitung einen Spalt zwischen den Wagenkästen überbrückt. Da sich während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs eine Relativ ^¬ bewegung zwischen den Wagenkästen nicht vermeiden lässt, ist es vorteilhaft, die Leitung zwischen den Wagenkästen flexibel oder zumindest geringfügig flexibel auszugestalten. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug anzu ^¬ geben, bei dem - mit Blick auf die Leitung zwischen den Wagenkästen - ein zuverlässiger und verschleißarmer Betrieb des Fahrzeugs erreicht werden kann. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Vorteil ^¬ hafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind in abhängigen Patentansprüchen angegeben. Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Leitung, spe ^¬ ziell eine elektrisch nach außen isolierte Hochspannungslei ^¬ tung, flexibel ist und im Bereich des Spaltes zwischen den Wagenkästen zumindest abschnittsweise mittels einer Kabelfüh ^¬ rungseinrichtung geführt ist, die in einer Führungsebene fle- xibel und in einer dazu senkrechten Ebene weniger flexibel als in der Führungsebene ist. Die Kabelführungseinrichtung weist dabei eine Vielzahl mechanisch miteinander gekoppelter Führungselement auf, welche in der Führungsebene relativ zu ^¬ einander schwenkbar sind.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist darin zu sehen, dass die erfindungsgemäß vorgesehene Kabel ^¬ führungseinrichtung ein gefährliches Durchhängen einer fle- xiblen Leitung im Spaltbereich zwischen den Wagenkästen verhindert, wodurch beispielsweise ein Einklemmen und eine Be ^¬ schädigung der Leitung zwischen sich bewegenden Teilen vermieden werden kann.

Vorzugsweise ist die Kabelführungseinrichtung derart in dem Bereich des Spaltes zwischen den beiden Wagenkästen angeordnet, dass die Führungsebene der Kabelführungseinrichtung pa ^¬ rallel zur Fahrzeugauflageebene, auf der das Fahrzeug steht oder fährt, angeordnet ist, insbesondere horizontal oder zu ^¬ mindest in einem Winkelbereich zwischen ± 10 Grad zur Horizontalen, wenn das Fahrzeug horizontal steht.

Benachbarte Führungselemente sind bevorzugt jeweils mittels eines Schwenklagers verbunden, dessen Schwenkachse senkrecht zur Führungsebene und/oder vertikal, oder zumindest in einem Winkelbereich zwischen ± 10 Grad zur Vertikalen, angeordnet ist. Die Kabelführungseinrichtung ist in der Ebene senkrecht zur Führungsebene vorzugsweise verwindungssteif . Bei den me- chanisch gekoppelten Führungselementen handelt es sich bevorzugt um Kettenglieder. Die Leitung wird dabei zwecks sicherer Führung beispielsweise durch die Kettenglieder hindurchge ^¬ führt oder zumindest von diesen gehalten. Bei der Kabelführungseinrichtung handelt es sich beispielsweise um eine Energieführungskette, auch Energiekette, E- Kette oder Schleppkette genannt.

Die von der Kabelführungseinrichtung geführte elektrisch nach außen isolierte Hochspannungsleitung ist vorzugsweise derart ausgelegt, dass sie zum Führen von Fahrstrom mit einer Nennspannung von 3 kV oder 6 kV im Falle von Gleichspannung und/oder von Fahrstrom mit einer Nennspannung von 15 kV oder 25 kV im Falle von Wechselspannung geeignet ist.

Mit Blick auf die Anordnung der Leitung und der Kabelführungseinrichtung wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn zwischen den Wagenkästen eine Wellenbalgeinrichtung an- geordnet ist, die eine begehbare Verbindung zwischen den Wa ^¬ genkästen nach außen abschirmt, die Wellenbalgeinrichtung einen radial äußeren Wellenbalg und einen radial inneren Wel ^¬ lenbalg aufweist und die Kabelführungseinrichtung zwischen dem inneren und dem äußeren Wellenbalg angeordnet ist. Bei dieser Ausgestaltung wird vermieden, dass die Leitung und die Kabelführungseinrichtung den Luftwiderstand erhöhen und äußeren Einflüssen ausgesetzt sind. Beispielsweise ist die Kabel ^¬ führungseinrichtung in einem Zwischenraum im Dachbereich der Wagenkästen, d.h. zwischen dem jeweils oberen Teil des inneren und äußeren Wellenbalgs, angeordnet.

Vorzugsweise weist die Wellenbalgeinrichtung einen Stützrahmen auf, auf dem sich die Kabelführungseinrichtung, insbeson- dere ein mittlerer Teilabschnitt der Kabelführungseinrichtung, abstützt.

Der Stützrahmen weist vorzugsweise zumindest ein Gleit- und/oder Rollenelement auf, auf dem die Kabelführungseinrich- tung, insbesondere der mittlere Teilabschnitt der Kabelfüh ^¬ rungseinrichtung, reibungsarm gleitet und/oder rollt.

Die Wellenbalgeinrichtung umfasst bevorzugt einen zu dem einen Wagenkasten gehörenden Balgabschnitt und einen zu dem an- deren Wagenkasten gehörenden Balgabschnitt; der Stützrahmen ist vorzugsweise zwischen den beiden Balgabschnitten angeordnet .

Bei dem Fahrzeug kann es sich beispielsweise um einen Eisen- bahnzug mit einer Mehrzahl an miteinander verkuppelten Einzelwaggons oder auch um einen Gliederzug handeln, bei dem die Wagenkästen Abschnitte des Gliederzuges bilden. Die Leitung verbindet vorzugsweise alle verkuppelten Einzelwagen bzw. al ^¬ le Abschnitte des Gliederzuges miteinander.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie ^¬ len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft Figur 1 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, bei dem eine Leitung abschnitts ^¬ weise in einer Kabelführungseinrichtung geführt wird,

Figur 2 in einer Draufsicht einen Querschnitt durch das

Schienenfahrzeug gemäß Figur 1,

Figur 3 ein Ausführungsbeispiel für eine Kabelführungsein- richtung, die bei dem Schienenfahrzeug gemäß den

Figuren 1 und 2 eingesetzt werden kann,

Figur 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein erfin ^¬ dungsgemäßes Schienenfahrzeug, bei dem eine Lei- tung abschnittsweise in einer Kabelführungseinrichtung geführt wird, wobei die Kabelführungseinrichtung auf einem Stützrahmen abgestützt wird, und Figur 5 einen Querschnitt durch das Schienenfahrzeug gemäß

Figur 4 in einer Draufsicht.

In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten dieselben Bezugszeichen ver wendet .

Die Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienen ^¬ fahrzeug 10, das zwei oder mehr miteinander verkoppelte Wa ^¬ genkästen aufweist. Die Wagenkästen können Abschnitte eines Gliederzuges bilden oder zu miteinander verkuppelten Einzelwagen gehören, wie dies beispielhaft in der Figur 1 gezeigt ist. In der Figur 1 sind zwei der Wagenkästen des Schienenfahrzeugs 10 näher dargestellt und dort mit den Bezugszeichen 11 und 12 gekennzeichnet.

Um Personen einen Übergang von dem Wagenkasten 11 in den Wagenkasten 12 und umgekehrt zu ermöglichen, ist ein Spalt 13 zwischen den beiden Wagenkästen 11 und 12 durch eine begehba- re Verbindungseinrichtung überbrückt, die in der Figur 1 nicht näher dargestellt ist, weil sie von einer zwischen den beiden Wagenkästen 11 und 12 bzw. im Bereich des Spalts 13 angeordnete Wellenbalgeinrichtung 20 nach außen abgeschirmt wird. Die begehbare Verbindungseinrichtung zwischen den beiden Wagenkästen 11 und 12 kann beispielsweise durch ein

Trittblech oder dergleichen gebildet sein.

Um ein Auftrennen des Schienenfahrzeugs 10 bzw. ein Trennen der Wagenkästen 11 und 12 voneinander zu ermöglichen, weist die Wellenbalgeinrichtung 20 vorzugsweise einen Balgabschnitt 20a, der zum Wagenkasten 11 gehört, sowie einen Balgabschnitt 20b auf, der zum Wagenkasten 12 gehört. Zwischen den beiden Balgabschnitten 20a und 20b kann ein Stützrahmen 23 vorgese- hen sein.

Die Wellenbalgeinrichtung 20 - und damit jeder der beiden Balgabschnitte 20a und 20b - weist einen inneren Wellenbalg 21 auf, der außen von einem radial außen liegenden Wellenbalg 22 umhüllt wird. Da der äußere Wellenbalg 22 größer als der innere Wellenbalg 21 ist, wird zwischen dem äußeren Wellenbalg 22 und dem inneren Wellenbalg 21 ein Zwischenraum gebildet, der in der Figur 1 mit dem Bezugszeichen ZP gekennzeichnet ist.

Zur Verbindung der beiden Wagenkästen 11 und 12 ist eine Leitung 30 vorgesehen, die mit einem Leitungsende an ein Anschlusselement 41 des Wagenkastens 11 und mit einem anderen Leitungsende an ein Anschlusselement 42 des Wagenkastens 12 angeschlossen ist. Bei der Leitung 30 kann es sich prinzipiell beispielsweise um eine elektrische, optische, pneumati ^¬ sche oder hydraulische Leitung handeln. Vorteilhaft ist es, wenn es sich bei der Leitung 30 um eine Energieübertragungs ^¬ leitung in Form einer elektrischen, nach außen isolierten Hochspannungsleitung handelt, die zum Führen von Fahrstrom für das Schienenfahrzeug 10 geeignet ist. Die Leitung 30 ist vorzugsweise derart ausgelegt, dass sie für einen Spannungs ^¬ bereich von 3 und/oder 6 kV im Falle eines Gleichstroms bzw. von 15 kV und/oder 25 kV im Falle von Wechselspannung geeignet ist bzw. für diese Spannungen spannungsfest ist.

Im Falle einer elektrischen Leitung 30 handelt es sich bei den Anschlusselementen 41 und 42 vorzugsweise um elektrische Kontaktelemente, z. B. in Form von elektrischen Anschluss ^¬ buchsen oder elektrischen Anschlusssteckern.

Die Leitung 30 ist vorzugsweise in dem Zwischenraum ZP zwi- sehen dem äußeren Wellenbalg 22 und dem inneren Wellenbalg 21 angeordnet; eine solche Anordnung hat den Vorteil, dass die Leitung 30 keinen zusätzlichen Luftwiderstand hervorrufen kann und außerdem vor äußeren Einflüssen geschützt ist. Da im Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs 10 gewisse Relativbe ^¬ wegungen zwischen den Wagenkästen 11 und 12 auftreten können, ist die Leitung 30 vorzugsweise flexibel ausgeführt. Um ein Durchhängen der Leitung 30 vertikal nach unten sowie ein unerwünschtes Aufliegen der Leitung 30 auf dem inneren Wellen- balg 21 der Wellenbalgeinrichtung 20 zu verhindern, wird die Leitung 30 bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 im Be ^¬ reich zwischen den Wagenkästen 11 und 12 zumindest abschnittsweise mit einer Kabelführungseinrichtung 50 geführt. Die Kabelführungseinrichtung 50 ist in einer vorgegebenen Führungsebene flexibel und in einer dazu senkrechten Ebene weniger flexibel als in der Führungsebene, vorzugsweise ver- windungssteif oder zumindest nahezu verwindungssteif . Die Führungsebene der Kabelführungseinrichtung 50 ist in der Fi- gur 1 mit dem Bezugszeichen E gekennzeichnet.

Es lässt sich in der Figur 1 erkennen, dass die Kabelführungseinrichtung 50 derart angeordnet ist, dass deren Füh ^¬ rungsebene E parallel oder zumindest näherungsweise parallel (± 10 Grad) zur Fahrebene FE angeordnet ist. Die Fahrebene FE wird bei dem Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 durch die Schienenoberkante bzw. die Schienenebene gebildet, auf der das Schienenfahrzeug 10 fährt. Mit anderen Worten ist die Führungsebene E also horizontal oder zumindest näherungsweise horizontal bzw. in einem Winkelbereich von ± 10 Grad zur Horizontalen angeordnet, wenn das Schienenfahrzeug 10 horizon ^¬ tal steht.

Die Kabelführungseinrichtung 50 ermöglicht eine relative Be ^¬ wegung zwischen den beiden Wagenkästen 11 und 12 innerhalb der Führungsebene E und gewährleistet dabei gleichzeitig, dass die Leitung 30 nicht oder zumindest nicht substantiell durchhängt und vorzugsweise keinen Kontakt zum inneren Wel ^¬ lenbalg 21 haben kann.

Die Figur 2 zeigt die beiden Wagenkästen 11 und 12 in einer Draufsicht, und zwar in einer Querschnittsebene, die in der Figur 1 mit dem Bezugszeichen II-II gekennzeichnet ist. Die Schnittebene II-II liegt innerhalb des Zwischenraums ZP bzw. räumlich zwischen dem inneren Wellenbalg 21 und dem äußeren Wellenbalg 22 der Wellenbalgeinrichtung 20 gemäß Figur 1. Es lässt sich erkennen, dass die Leitung 30 mit den beiden

Anschlusselementen 41 und 42 der beiden Wagenkästen 11 und 12 in Verbindung steht sowie bogenförmig gekrümmt ist. Die bo ^¬ genförmige Krümmung sowie die Flexibilität der Leitung 30 er ^¬ möglichen es, die Wagenkästen 11 und 12 aufeinander zu und voneinander weg zu bewegen (siehe auch Pfeilrichtung X in Figur 3) , ohne die Verbindung zwischen der Leitung 30 und den Anschlusselementen 41 und 42 mechanisch signifikant zu belasten. Eine Relativbewegung zwischen den Wagenkästen 11 und 12 wird beispielsweise auftreten, wenn das Schienenfahrzeug 10 durch Kurven fährt.

Die Figur 3 zeigt die Leitung 30 gemäß den Figuren 1 und 2 sowie die Kabelführungseinrichtung 50 in einer dreidimensionalen Darstellung näher im Detail. Man erkennt die beiden Leitungsenden 31 und 32, die mit den zugeordneten Anschlusselementen 41 und 42 gemäß den Figuren 1 und 2 in Verbindung stehen . Bei der Kabelführungseinrichtung 50 handelt es sich vorzugsweise um eine Energieführungskette, fachsprachlich auch Ener ^¬ giekette, E-Kette oder Schleppkette genannt. Die Kabelfüh ^¬ rungseinrichtung 50 weist eine Vielzahl an miteinander mecha- nisch gekoppelten Führungselementen in Form von Kettengliedern 51 auf, die in der Führungsebene E relativ zueinander schwenkbar sind.

Um die Verschwenkbarkeit der Kettenglieder 51 in der be- schriebenen Weise zu ermöglichen, sind benachbarte Kettenglieder 51 vorzugsweise jeweils mittels eines Schwenklagers 52 verbunden, dessen Schwenkachse S senkrecht zur Führungs ^¬ ebene E angeordnet ist. Im Falle einer horizontalen Anordnung der Kabelführungseinrichtung 50, wie dies beispielhaft in den Figuren 1 und 2 der Fall ist, ist die Ausrichtung der

Schwenkachse S der Schwenklager 52 also vertikal oder zumindest näherungsweise vertikal (± 10 Grad zur Vertikalen) .

Da die Kettenführungseinrichtung 50 gemäß Figur 3 durch die schwenkbar miteinander verbundenen Kettenglieder 51 gebildet ist, ist die Kettenführungseinrichtung 50 in der Ebene senkrecht zur Führungsebene E verwindungssteif oder zumindest nä ^¬ herungsweise verwindungssteif . Eine Beweglichkeit innerhalb der Ebene E sowie Biegen der Leitung 30 im Bereich zwischen den Leitungsenden 31 und 32 entlang der Fahrzeuglängsrichtung X ist jedoch gewährleistet.

Um eine sichere bzw. zuverlässige Führung der Leitung 30 durch bzw. innerhalb der Kabelführungseinrichtung 50 zu er- möglichen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Lei ^¬ tung 30 durch die Kettenglieder 51 hindurchgeführt ist. Al ^¬ ternativ kann vorgesehen sein, dass die Leitung 30 lediglich von den Kettengliedern 51 gehalten wird; im Falle einer solchen Ausgestaltung ist es vorteilhaft, wenn die Kettenglieder 51 außenseitig Halteelemente aufweisen, die zum Halten der

Leitung 30 dienen und verhindern, dass die Leitung 30 vertikal und in Richtung des inneren Wellenbalgs 21 gemäß Figur 1 durchhängen kann. Im Zusammenhang mit den Figuren 4 und 5 wird nachfolgend ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10 er ^¬ läutert, bei dem eine Kabelführungseinrichtung 50 zur Führung einer Leitung 30 vorgesehen ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 4 und 5 ist vorgesehen, dass sich die Kabelführungseinrichtung 50, insbesondere ein mittlerer Teilabschnitt der Kabelführungseinrich- tung 50, auf einem Abschnitt des Stützrahmens 23 der Wellen- balgeinrichtung 20 abstützt. Ein solches Abstützen der Kabelführungseinrichtung 50 auf dem Stützrahmen stellt sicher, dass die Kabelführungseinrichtung 50 mit überwiegender Wahrscheinlichkeit nicht in Kontakt mit dem inneren Wellenbalg 21 kommen kann.

Mit Blick auf einen reibungsarmen Kontakt zwischen der Kabelführungseinrichtung 50 und dem Stützrahmen 23 ist letzterer vorzugsweise mit einem Gleit- und/oder Rollenelement 230 aus- gestattet, auf dem die Kabelführungseinrichtung 50, insbesondere der mittlere Teilabschnitt der Kabelführungseinrichtung 50, reibungsarm gleiten und/oder rollen kann. Bei dem Gleit- und/oder Rollenelement 230 kann es sich beispielsweise um ei ^¬ ne Gleitplatte, ein Gleitprofil oder auch um eine Stützrolle handeln, auf der die Kabelführungseinrichtung 50 aufliegt.

Die Figur 5 zeigt die Wellenbalgeinrichtung 20 sowie das Gleit- und/oder Rollenelement 230 des Stützrahmens 23 noch ^¬ mals näher im Detail in einer Draufsicht in der Ebene V-V ge- mäß Figur 4. Es lässt sich erkennen, dass die Kabelführungs ^¬ einrichtung 50 durch das Gleit- und/oder Rollenelement 230 gleitend und/oder rollend gestützt wird und ein Durchhängen der Kabelführungseinrichtung vertikal bzw. in Richtung des inneren Wellenbalgs 21 durch das Gleit- und/oder Rollenele- ment 230 vermieden wird.

Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Kabelführungseinrichtung 50 unmittelbar auf dem Stützrahmen 23 aufliegt, falls dieser nicht mit einem Gleit- und/oder Rollenelement 230 ausgestattet ist. In einem solchen Fall wird sich eine gewisse Reibung zwischen der Kabelführungseinrichtung 50 und dem Stützrahmen 23 je nach Materialwahl nicht vermeiden las- sen, so dass bei einer solchen Ausführungsform der Verschleiß geringfügig höher sein wird.

Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs ^¬ beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.