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Patent Searching and Data


Title:
VEHICLE ROOF COMPRISING A ROOF OPENING SYSTEM HAVING TWO KINEMATICS UNITS
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/180718
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a vehicle roof having a roof opening system comprising a cover element (16) which can be adjusted between a closed position that closes a roof opening (12) and an open position that releases the roof opening (12), adjustment kinematics on both sides relative to a vertical roof longitudinal center plane for adjusting the cover element (16), said adjustment kinematics comprise a guide rail (20), a first kinematics unit (22) guided in the guide rail and a second kinematics unit (24) guided in the guide rail, and a drive cable arrangement for the two kinematics units (22, 24), wherein the first kinematics unit comprises a first deployment lever (46) that can be adjusted between a lifting position and a lowering position, and the second kinematic system (24) comprises a second deployment lever (66). The first kinematics unit (22) comprises a securing slide which is guided in the guide rail (20) and secures the first deployment lever (46) in the lowering position.

Inventors:
KNÖPFLE JULIAN (DE)
Application Number:
PCT/EP2021/055911
Publication Date:
September 16, 2021
Filing Date:
March 09, 2021
Export Citation:
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Assignee:
WEBASTO SE (DE)
International Classes:
B60J7/043; B60J7/19
Attorney, Agent or Firm:
ADVOTEC. PATENT- UND RECHTSANWÄLTE (DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Fahrzeugdach mit einem Dachöffnungssystem, umfassend ein Deckelelement ( 16), das zwischen einer eine Dachöffnung (12) verschließenden Schließstellung und einer die Dachöffnung (12) freigebenden Öffnungsstellung verstellbar ist, bezogen auf eine vertikale Dachlängsmittelebene beidseits jeweils eine Verstellkinematik zum Verstellen des Deckelelements (16), die eine Führungsschiene (20), eine erste, in der Führungsschiene geführte Kinematikeinheit (22) und eine zweite, in der Führungsschiene geführte Kinematikeinheit (24) umfasst, sowie eine Antriebskabelanordnung für die beiden Kinematikeinheiten (22, 24), wobei die erste Kinematikeinheit einen ersten Ausstellhebel (46), der zwischen einer Hubstellung und einer Absenkstellung verstellbar ist, und die zweite Kinematikeinheit (24) einen zweiten Ausstellhebel (66) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kinematikeinheit (22) einen Sicherungsschlitten umfasst, der in der Führungsschiene (20) geführt ist und den ersten Ausstellhebel (46) in seiner Absenkstellung sichert.

2. Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungsschlitten ein Antriebsschlitten (40) der ersten Kinematikeinheit (22) ist, der den ersten Ausstellhebel (46) betätigt.

3. Fahrzeugdach nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungsschlitten bugseitig einen Sicherungsvorsprung (92) hat, der zur Sicherung des ersten Ausstellhebels (46) in dessen Absenkstellung mit einem Sicherungsgegen- element zusammenwirkt, das an dem ersten Ausstellhebel (46) oder an einem mit dem Deckelelement (16) fest verbundenen Bauelement angeordnet ist. 4. Fahrzeugdach nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungsge- genelement ein Sicherungsnocken oder -zapfen (90) ist, der an dem Ausstellhebel (46) angeordnet ist und der sich quer zur Führungsschiene (20) erstreckt.

5. Fahrzeugdach nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Siche- rungsgegenelement an seiner Unterseite eine Kehle (94) hat, die in der Schließstellung des Deckelelements (16) mit einem Anschlagelement (96) in Eingriff steht, das an der Führungsschiene (20) angeordnet ist und das Deckelelement (16) in Dachlängsrichtung in Position hält.

6. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebskabelanordnung ein erstes Antriebskabel (26), das von einem ersten Antriebsmotor (28) angetrieben ist und die erste Kinematikeinheit (22) antreibt, und ein zweites Antriebkabel (30) umfasst, das von einem zweiten Antriebsmotor (32) angetrieben ist und die zweite Kinematikeinheit (24) antreibt.

7. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass an dem zweiten Ausstellhebel (66) ein Gleitelement (68) angeordnet ist, an dem beim

Verstellen des Deckelelements (16) eine Führungsbahn (70) eines Deckelträgers (52) des Deckelelements (16) geführt ist.

Description:
Fahrzeugdach, umfassend ein Dachöffnungssystem mit zwei Kinematikeinheiten

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.

Ein derartiges Fahrzeugdach ist aus der Praxis bekannt und kann insbesondere als so genanntes Spoilerdach ausgebildet sein, das ein Dachöffnungssystem umfasst, bei welchem ein Deckelelement ausgehend von einer eine Dachöffnung verschließenden Schließstellung zur Freigabe der Dachöffnung mit seinem hinteren Rand gegenüber einem Festdachabschnitt nach oben anhebbar und über den Festdachabschnitt in Heckrichtung bzw. Dachlängsrichtung verfahrbar ist. Das Deckelelement ist bezogen auf eine vertikale Dachlängsmittelebene beidseits jeweils mit einer Verstellkinematik gekoppelt und so zwischen der Schließstellung und der Öffnungsstellung verstellbar. Die Verstellkinematiken umfassen jeweils eine vordere Kinematikeinheit, die in einer Führungsschiene verfahrbar ist, und eine hintere Kinematikeinheit, die ebenfalls in der Führungsschiene angeordnet ist. Beim Verstellen des Deckelelements in die Öffnungs- Stellung wird ein Ausstellhebel der hinteren Kinematikeinheit verschwenkt, wodurch der hintere Rand des Deckelelements angehoben wird. Dann wird die vordere Kinematikeinheit von der hinteren Kinematikeinheit entkoppelt und in der Führungsschiene heckwärts verfahren, wobei eine an dem Deckelelement ausgebildete Kulissen- bzw. Steuerbahn an dem mit einem Gleitelement versehenen Ausstellhebel der nun feststehenden hinteren Kinematikeinheit verfahren wird. Beim Ausstellen des Ausstellhebels sind die vordere Kinematikeinheit und die hintere Kinematikeinheit über eine Koppelstange miteinander verbunden. Nach dem Ausstellen des Ausstellhebels wird die Koppelstange von der vorderen Kinematikeinheit gelöst, wodurch die hintere Kinema- tikeinheit in Position bleibt und die vordere Kinematikeinheit in Richtung der feststehenden hinteren Kinematikeinheit verfahren werden kann. Auch die vordere Kinematikeinheit kann einen zwischen einer Absenkstellung und einer Hubstellung verschwenk- baren Ausstellhebel umfassen, durch dessen Betätigung der vordere Rand des Deckelelements angehoben werden kann. Eine zuverlässige und bauteilschonende Sicherung des Ausstellhebels der vorderen Kinematikeinheit in der Absenkstellung, welche der Schließstellung des Deckelelements zugeordnet ist, ist bei dem bekannten Fahrzeugdach nicht realisiert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugdach der einleitend genannten Gattung zu schaffen, bei dem der Ausstellhebel der vorderen Kinematikeinheit in seiner Absenkstellung bauteilschonend gesichert werden kann.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch das Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Das Fahrzeugdach nach der Erfindung umfasst also ein Dachöffnungssystem mit einem Deckelelement, das zwischen einer eine Dachöffnung verschließenden Schließstellung und einer die Dachöffnung freigebenden Öffnungsstellung verstellbar ist. Bezogen auf eine vertikale Dachlängsmittelebene ist beidseits jeweils eine Verstellkinematik zum Verstellen des Deckelelements angeordnet, welche eine jeweilige Führungsschiene, eine jeweilige erste, in der Führungsschiene geführte Kinematikeinheit und eine jeweilige zweite, in der Führungsschiene geführte Kinematikeinheit umfasst. Zum Antrieb der beiden jeweiligen Kinematikeinheiten ist eine Antriebskabelanordnung vorgesehen. Die erste Kinematikeinheit umfasst einen ersten Ausstellhebel, der zwischen einer Hubstellung und einer Absenkstellung verstellbar ist. Die zweite Kinematikeinheit umfasst einen zweiten Ausstellhebel. Um die Absenkstellung des ersten Ausstellhebels und damit die Schließstellung des Deckelelements in hinreichendem Maße sichern zu können, umfasst die erste Kinematikeinheit einen Sicherungsschlitten, der in der Führungsschiene geführt ist und den ersten Ausstellhebel in seiner Absenkstellung hält. Der Sicherungs schlitten ist also zwischen einer Sperrstellung und einer Freigabestellung verfahrbar. In der Freigabestellung kann der erste Ausstellhebel verschwenkt werden. In der Sperrstellung, die der Sicherungsschlitten insbesondere in der Schließstellung des Deckelelements einnimmt, hält der Sicherungsschlitten den ersten Ausstellhebel mittelbar oder unmittelbar in seiner Absenkstellung, welche der Schließstellung des Deckelelements bzw. der abgesenkten Stellung des vorderen Rands des Deckelelements zugeordnet ist. Mit dem Sicherungsschlitten kann eine große Anlagefläche zu einem Gegenelement realisiert werden, so dass das Gesamtsystem etwaig auftretenden Zugkräften, die auf das Deckelelement in Hochrichtung ausgeübt werden, zerstörungsfrei standhalten kann.

Bei einer bevorzugten Ausfiihrungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist der Sicherungsschlitten ein Antriebsschlitten der ersten Kinematikeinheit, der den ersten Ausstellhebel betätigt. Beispielsweise umfasst dieser Antriebsschlitten einen Zapfen, der in eine Kulisse eingreift, die an dem ersten Ausstellhebel ausgebildet ist. Bei einer Betätigung wird der Antriebsschlitten zunächst gegenüber dem Ausstellhebel verfahren, so dass dieser durch das Zusammenwirken der Kulisse mit dem Zapfen verschwenkt wird. Im ausgestellten Zustand des Ausstellhebels, das heißt in dessen Hubstellung, sind der Antriebsschlitten und der Ausstellhebel aneinander gesichert. Damit führt das Verfahren des Antriebsschlittens zu einer Verlagerung des Deckelelements in Dachlängsrichtung. Alternativ ist der Antriebs schlitten, der den ersten Ausstellhebel betätigt, ein zweiter Schlitten neben dem Sicherungsschlitten. In beiden Fällen verhindert der Sicherungsschlitten durch die von ihm bereitgestellte große Anlagefläche, dass von dem Zapfen in der Schließstellung des Deckelelements Haltekräfte aufgebracht werden, die linienförmig auf die insbesondere spritzgegossene Kulisse wirken und diese beschädigen könnten, was wiederum zu einem Klappern des Deckel elements in dessen Schließstellung fuhren könnte.

Bei einer speziellen Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung hat der Sicherungsschlitten bugseitig einen Sicherungsvorsprung, der also an der vorderen Stirnseite des Sicherungsschlittens angeordnet ist und grundsätzlich auch nach Art einer Lasche, eines Fingers oder eines Zapfens ausgebildet sein kann und der zur Sicherung des ersten Ausstellhebels in dessen Absenkstellung mit einem Sicherungsgegenelement zusammenwirkt, das an dem ersten Ausstellhebel oder an einem mit dem Deckelelement fest verbundenen Bauelement angeordnet ist. Insbesondere übergreift der Sicherungsvorsprung das Sicherungsgegenelement, so dass das Deckelelement an seinem vorderen Rand nicht angehoben werden kann. Eine vorteilhafte, bauraumoptimierte Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist dadurch realisiert, dass das Sicherungsgegenelement ein Sicherungsnocken oder -zapfen ist, der an dem Ausstellhebel angeordnet ist und der sich quer zur Führungsschiene erstreckt. Der Sicherungsnocken bzw. Sicherungszapfen bildet also einen in Querrichtung vorstehenden Vorsprung des ersten Ausstellhebels, der in der Absenkstellung des ersten Ausstellhebels von dem Sicherungsvorsprung des Sicherungsschlittens Übergriffen ist.

Bei einer weiteren speziellen Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung umfassen die bezogen auf eine vertikale Dachlängsmittelebene beidseits angeordneten Verstellkinematiken jeweils zwei separate Antriebsanordnungen aus Antriebsmotor und Antriebskabel für die beiden Kinematikeinheiten. Die beiden Antriebskabel sind in zwei Kabelkanalabschnitten der betreffenden Führungsschiene geführt. Das erste Antriebskabel dient zur Betätigung bzw. zum Verfahren der ersten, insbesondere vorderen Kinematikeinheit. Das zweite Antriebskabel, das von dem zweiten Antriebsmotor angetrie- ben ist, dient zur Betätigung der jeweiligen zweiten, insbesondere hinteren Kinematikeinheit. Durch die beiden Antriebskabel kann auf eine Koppelstange oder dergleichen zum Koppeln der beiden Kinematikeinheiten verzichtet werden. Vielmehr ist es nur erforderlich, die beiden Antriebsmotoren aufeinander abgestimmt zu betätigen, was mittels einer geeigneten Steuereinheit erfolgt. Damit ist eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet. Etwaige Geräuschbeeinträchtigungen, die aus dem Koppeln und Entkoppeln einer Koppelstange resultieren, können nicht auftreten. Die beiden Kabelkanalabschnitte für die beiden Antriebskabel können ohne großen Bauraumbedarf in der Führungsschiene ausgebildet werden.

Das Fahrzeugdach nach der Erfindung ist insbesondere als so genanntes Spoilerdach ausgebildet. Beim Verlagern in die Öffnungsstellung wird bei einem Spoilerdach das Deckelelement in der Regel über einen heckseitigen Festdachabschnitt verlagert. Um dies zu realisieren, kann an den beidseits angeordneten zweiten Ausstellhebeln jeweils ein Gleitelement angeordnet sein, an dem beim Verstellen des Deckelelements in Dachlängsrichtung eine Führungsbahn eines Deckelträgers des Deckelelements geführt ist. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Ein Ausfiihrungsbeispiel eines Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

Figur 1 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeugdach nach der Erfindung; Figur 2 eine schematische Seitenansicht eines Dachöffftungssystems des Fahrzeugdachs nach Figur 1 in einer Schließstellung eines Deckelelements;

Figur 3 eine Figur 2 entsprechende Ansicht des Dachöffnungssystems, jedoch in einer Lüfterstellung des Deckelelements;

Figur 4 ebenfalls eine Figur 2 entsprechende Ansicht des Dachöffnungssystems, jedoch bei geringfügig heckwärts verfahrenem Deckelelement;

Figur 5 ebenfalls eine Figur 2 entsprechende Ansicht des Dachöffnungssystems, jedoch in einer Öffnungsstellung des Deckelelements; Figur 6 eine vergrößerte Ansicht einer vorderen Kinematikeinheit des Dachöffnungssystems für die Schließstellung des Deckelelements;

Figur 7 eine Figur 6 entsprechende Ansicht der vorderen Kinematikeinheit, jedoch im angehobenen Zustand des Deckelelements;

Figur 8 eine Innenansicht der vorderen Kinematikeinheit des Dachöffnungssys- tems für die Schließstellung des Deckelelements;

Figur 9 eine Figur 8 entsprechende Ansicht der vorderen Kinematikeinheit, jedoch für eine Zwischenstellung des Deckelelements beim Anheben von dessen vorderem Rand;

Figur 10 ebenfalls eine Figur 8 entsprechende Ansicht der vorderen Kinematikeinheit, jedoch im angehobenen Zustand des Deckelelements; Figur 11 eine hintere Kinematikeinheit des Dachöffnungssystems für die Schließstellung des Deckelelements;

Figur 12 eine Figur 11 entsprechende Ansicht der hinteren Kinematikeinheit des Dachöffnungssystems, jedoch im angehobenen Zustand des Deckelelements; und

Figur 13 einen Schnitt durch eine Führungsschiene des Dachöffnungssystems.

In Figur 1 ist in stark schematisierter Weise ein Fahrzeugdach 10 dargestellt, das ein öffnungsfahiges Fahrzeugdach eines Personenkraftwagens ist und eine Dachöffnung 12 aufweist, welche von einem Festdachabschnitt 14 begrenzt ist und mittels eines De- ckelelements 16 wahlweise geschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann. Das Deckelelement 16 ist Bestandteil eines ein Spoilerdach bildenden Dachöffnungssystems 18.

Das Dachöffnungssystem 18 des Fahrzeugdachs 10 umfasst bezogen auf eine vertikale Dachlängsmittelebene beidseits jeweils eine Führungsschiene 20. In den Führungs- schienen 20 sind jeweils eine vordere bzw. bugseitige erste Kinematikeinheit 22 und eine hintere bzw. heckseitige zweite Kinematikeinheit 24 angeordnet. Die vorderen Kinematikeinheiten 22 sind über erste Antriebskabel 26 mittels eines ersten Antriebsmotors 28 angetrieben. Die hinteren Kinematikeinheiten 24 sind über zweite Antriebskabel 30 mittels eines zweiten Antriebsmotors 32 angetrieben. Bei der vorliegenden Ausfüh- rungsform sind die beiden Antriebsmotoren 28 und 32 jeweils mittig bugseitig von der Dachöffnung 12 an einem Rahmen Vorderteil eines nicht näher dargestellten Dachrahmens angeordnet.

Das Dachöffnungssystem 18, das in den Figuren 2 bis 13 detailliert dargestellt ist, ist bezogen auf eine vertikale Dachlängsmittelebene im Wesentlichen spiegelsymmetrisch ausgebildet. Die nachfolgende Beschreibung ist daher weitgehend auf die bezogen auf die Vorwärts fahrtrichtung des betreffenden Fahrzeugs links angeordnete Verstellkinematik gerichtet. Die bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung rechts angeordnete Verstellkinematik ist hierzu im Wesentlichen spiegelsymmetrisch ausgebildet und ergibt sich daher in analoger Weise. Zudem sind in den Figuren 2 bis 12 Bauelemente des Dachöffnungssystems, die in Dachquerrichtung in verschiedenen Ebenen liegen, in die Zeichenebene projiziert.

Wie bereits oben ausgeführt, umfassen die Verstellkinematiken jeweils eine vordere Kinematikeinheit 22 und eine hintere Kinematikeinheit 24, die in einer gemeinsamen Führungsschiene 20 angeordnet sind und die jeweils mit einem separaten Antriebskabel 26 bzw. 30 verbunden sind. Die beiden Antriebskabel 26 und 30 sind in der betreffenden Führungsschiene 20 übereinander in Führungskanälen 34 und 36 geführt, die in der Führungsschiene 20 an einer Seite einer Führungsbahn 38 ausgebildet sind. In der Führungsbahn 38 sind die beiden Kinematikeinheiten 22 und 24 geführt bzw. angeord- net.

Wie insbesondere den Figuren 6 bis 10 zu entnehmen ist, umfasst die vordere Kinematikeinheit 22 einen Antriebsschlitten 40, der mit dem in dem Führungskanal 34 geführten Antriebskabel 26 verbunden ist und an dem ein Zapfen 42 angeordnet ist, welcher in einer Ausstellkulisse 44 geführt ist. Die Ausstellkulisse 44 ist an einem zwischen einer Absenkstellung (Fig. 8) und einer Hubstellung (Fig. 10) verschwenkbaren Ausstellhebel 46 ausgebildet, der einerseits über einen Gelenkpunkt 48 an einem Schlitten 45 und andererseits über einen Gelenkpunkt 50 an einem Deckelträger 52 angelenkt ist, der an der Unterseite des Deckelelements 16 fixiert ist. Des Weiteren umfasst die vordere Kinematikeinheit 22 eine Kulissenbahn 54, die dachfest am bugseitigen Ende der Füh- rungsschiene 20 ausgeformt ist und mit einem Führungszapfen 56 zusammenwirkt, der an einer Seite des Ausstellhebels 46 angeordnet ist.

Der Ausstellhebel 46 der vorderen Kinematikeinheit 22 hat an seiner dem Führungszapfen 56 abgewandten Seite einen Sicherungsnocken 90, welcher in der Schließstellung des Deckelelements mit einem bugseitigen Sicherungs vorsprung 92 des Antriebsschlit- tens 40 der ersten Kinematikeinheit 22 zusammenwirkt, und zwar derart, dass der nach Art einer Lasche bugseitig nach vom ragende Sicherungsvorsprung 92 den Sicherungsnocken 90 übergreift und so den Ausstellhebel 46 in seiner Absenkstellung hält. Der Sicherungsvorsprung 92, der ausgehend von Gleitern des Antriebsschlittens 40 in Richtung Dachvorderrand weist, hat hierzu an seiner Unterseite eine ebene Anlageflä- che, welche an der eben ausgebildeten Oberseite des Sicherangsnockens 90 anliegt. An seiner Unterseite hat der Sicherungsnocken 90 eine Kehle 94, in welche in der Schließ- Stellung des Deckelelements ein Anschlagelement 96 eingreift, das an der Führungsschiene 20 ausgeformt ist und das Deckelelement 16 in Dachlängsrichtung in Position hält.

Die in den Figuren 11 und 12 detailliert dargestellte hintere Kinematikeinheit 24 umfasst einen Antriebsschlitten 58, welcher mit dem zweiten Antriebskabel 30 verbunden ist, das in dem Führungskanal 36 der Führungsschiene 20 geführt ist. An den zweiten Antriebsschlitten 58 ist über einen Gelenkpunkt 60 eine Steuerstange 62 angelenkt, die mit ihrem dem Antriebsschlitten 58 abgewandten Ende in einem Gelenkpunkt 64 an einen Ausstellhebel 66 angelenkt ist. An dem Ausstellhebel 66 ist ein Gleitelement 68 schwenkbar gelagert, wobei die Schwenkachse des Gleitelements 68 mit der Schwenkachse des Gelenkpunkts 64 zusammenfällt. Das Gleitelement 68 ist an einer Führungsbahn 70 verschiebbar geführt, die an dem Deckelträger 52 ausgebildet ist, der an der Unterseite des Deckelelements 16 angeordnet ist.

In seinem dem Gelenkpunkt 64 abgewandten Endbereich weist der Ausstellhebel 66 einen Lagerzapfen 72 auf, der in einer Führungsbahn 74 verschiebbar geführt ist, die an der Führungsschiene 20 ausgebildet ist. Zudem ist an dem Ausstellhebel 66 in einem von dem Lagerzapfen 72 beabstandeten Bereich ein Steuerzapfen 76 angeordnet, der mit einer Kulisse 78 zusammenwirkt, die ebenfalls an der Führungsschiene 20 ausgebildet ist und einen kurvenförmigen Verlauf mit einer oberseitigen Austrittsöffnung 80 hat. In seinem dem Gelenkpunkt 64 abgewandten Endbereich weist der Ausstellhebel 66 einen Haltezapfen 82 auf, der im ausgestellten Zustand des Ausstellhebels 66 mit einer Haltebahn 84 zusammenwirkt, die an der Führungsschiene 20 ausgebildet ist und eine im Wesentlichen senkrechte Ausrichtung hat.

Das vorstehend beschriebene Dachöffnungssystem 18 arbeitet in nachfolgend beschriebener Weise.

Um das Deckelelement 16 aus der in Figur 2 dargestellten Schließstellung in die in Figur 5 dargestellte Öffnungsstellung zu verlagern, werden zunächst beide Antriebsmotoren 28 und 32 betätigt, wodurch, wie den Figuren 6 bis 12 zu entnehmen ist, mittels des ersten Antriebskabels der Antriebsschlitten 40 gegenüber dem Schlitten 45 verlagert wird, so dass der Sicherungsvorsprung 92 von dem Sicherungsnocken 90 des Ausstell- hebels 46 gezogen wird und durch Zusammenwirken des an dem Antriebsschlitten 40 ausgebildeten Zapfens 42 mit der Ausstellkulisse 44 des Ausstellhebels 46 und durch Zusammenwirken des Führungszapfens 56 mit der Kulissenbahn 54 der vordere Rand des Deckelelements 16 leicht angehoben wird. Dadurch, dass der Antriebsschlitten 40 gegenüber dem Ausstellhebel 46 heckwärts verlagert ist, gibt der Sicherungsvorsprung 92 des Antriebsschlittens 40 den Sicherungsnocken 90 frei. Damit kann der Ausstellhebel 46 aus seiner Absenkstellung, die der Schließstellung des Deckelelements 16 zugeordnet ist, in seine Hubstellung gebracht werden, in welcher das Deckelelement 16 in Fahrzeuglängsrichtung verlagert werden kann. Gleichzeitig wird mittels des zweiten Antriebskabels 30 über die Steuerstange 62 der Ausstellhebel 66 heckwärts verlagert, wodurch der in der Kulisse 78 geführte Steuerzapfen 76 ein Ausstellen des Ausstellhebels 66 bewirkt. Zudem wird über die Steuerstange 62 ein Drehmoment in den Ausstellhebel 66 eingeleitet, das in Ausstellrichtung wirkt. Wenn der Lagerzapfen 72 an der heckseitigen Stirnseite der Führungsbahn 74 anschlägt, greift der Haltezapfen 82 des Ausstellhebels 66 in die Haltebahn 84 der Führungsschiene 20 ein. Damit ist der Ausstellhebel 66 in Längsrichtung der Führungsschiene 20 gesichert. Der Antriebsschlitten 58 wird so weit verlagert, bis der Ausstellhebel 66 seine in Figur 9 dargestellte Ausstellposition erreicht hat. Der Steuerzapfen 76 hat dann die Kulisse 78 verlassen. Nun kann der zweite Antriebsmotor 32 angehalten werden. Durch eine weitere Betätigung des ersten Antriebsmotors 28 wird über das erste Antriebskabel 26 der Antriebsschlitten 40 weiter in Heckrichtung verfahren. Der an dem Antriebsschlitten 40 ausgebildete Zapfen 42, der in der Ausstellkulisse 44 angeordnet ist, zieht so das Deckelelement 16 weiter in Heckrichtung, wobei die Hubstellung des Ausstellhebels 46 durch den in einem Führungskanal der Führungsschiene 20 angeordneten Führungszapfen 56 gesichert ist. Beim Zurückfahren des Deckelelements 16 wird die Führungsbahn 70 des Deckelträgers 52 an dem Gleitelement 68 der hinteren zweiten Kinematikeinheit 24 geführt, so dass das Deckelelement 16 über den Festdachabschnitt 14 verfahren wird.

Das Verstellen des Deckelelements 16 aus seiner Öffnungsstellung in seine Schließstellung erfolgt in analog umgekehrter Weise. Am Ende des Schließvorgangs wird der Antriebsschlitten 40 gegenüber dem Schlitten 45 der ersten Kinematikeinheit 22 verlagert, an welchem der Ausstellhebel 46 angelenkt ist. Durch das Zusammenwirken des Zapfens 42, der an dem Antriebsschlitten 40 ausgebildet ist, mit der Ausstellkulisse 44 und das Zusammenwirken des Führungszapfens 56 mit der Kulissenbahn 54 wird der Ausstellhebel 46 aus seiner Hubstellung in die Absenkstellung gebracht. Anschließend wird durch weiteres Verlagern des Antriebsschlittens 40 gegenüber dem Schlitten 45 und dem Ausstellhebel 46 der Sicherungsvorsprung 92 über den Sicherungsnocken 90 verfahren, wodurch der Ausstellhebel 46 gesichert in seiner Absenkstellung gehalten wird. Der Antriebsschlitten 40 bildet damit einen Sicherungsschlitten für den Ausstellhebel 46 bzw. das Deckelelement 16.

Bezugszeichenl iste

10 Fahrzeugdach

12 Dachöffnung

14 Festdachabschnitt 16 Deckelelement

18 Dachöffnungssystem

20 Führungsschiene

22 erste Kinematikeinheit

24 zweite Kinematikeinheit 26 erstes Antriebskabel

28 erster Antriebsmotor

30 zweites Antriebskabel

32 zweiter Antriebsmotor

34 erster Führungskanal 36 zweiter Führungskanal

38 Führungsbahn

40 Antriebsschlitten

42 Zapfen

44 Ausstellkulisse 45 Schlitten

46 Ausstellhebel

48 Gelenkpunkt

50 Gelenkpunkt

52 Deckelträger 54 Kulissenbahn

56 Führungszapfen

58 Antriebsschlitten

60 Gelenkpunkt

62 Steuerstange 64 Gelenkpunkt

66 Ausstellhebel

68 Gleitelement 70 Führungsbahn

72 Lagerzapfen

74 Führungsbahn

76 Steuerzapfen 78 Kulisse

80 Austrittsöffhung

82 Haltezapfen

84 Haltebahn

90 Sicherungsnocken 92 Sicherungsvorsprung

94 Kehle

96 Anschlagelement