Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Boden und einer vorderen und einer hinteren Radanordnung, wobei die hintere Radanordnung jeweils zwei Räder auf beiden Fahrzeugseiten aufweist und diese beiden Räder jeweils miteinander verbunden sind.

Stand der Technik Für Fahrzeuge gibt es eine Vielzahl von Achsanordnungen, auf die nicht im einzelnen eingegangen werden soll. Eine Vorderachse hält in der Regel zwei Räder, während hintere Achsanordnungen mehrrädrig ausgebildet sein können.

Für die vorliegende Erfindung wird bezüglich der Hinterachse vor allem auf eine Doppelachse, d. h., eine Achse mit vier Rädern Bezug genommen, die Erfindung ist jedoch auf mehrachsige Achsanordnungen übertragbar.

WO 2005/035280 PCT/EP2004/011200 Bei bekannten Doppelachsen sind die beiden Räder auf jeweils einer Fahrzeugseite in der Regel miteinander über Blattfedern verbunden, so dass je nach Geländeoberfläche eine Lastverteilung auf jeweils eine Achse erfolgt.

Beispielsweise übernehmen bei einer Talfahrt die vorlaufenden Räder einen grössten Teil der Last, während bei einer Steigfahrt die Last auf der Hinterachse bzw. deren Räder ruht.

Aufgabe Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Lastverteilung bei einem Fahrzeug der oben genannten Art wesentlich zu verbessern.

Lösung der Aufgabe Zur Lösung dieser Aufgabe führt, dass die Verbindung der beiden Räder aus zumindest zwei Trägern besteht, die miteinander über ein Gelenk verbunden sind, wobei sich zumindest ein Träger gegen den Boden abstützt.

Durch diese starre Verbindung im Gegensatz zu den bisher bekannten Blattfedern, kann eine gewünschte Lastverteilung auf die einzelnen Räder erfolgen. Es soll ausdrücklich erwähnt werden, dass sich zwar die vorliegende Erfindung vor allem auf hintere Radanordnungen bezieht. Sollte jedoch bei einem Fahrzeug bspw. die vordere Radordnung eine Doppelachse aufweisen, so ist die Erfindung selbstverständlich auch auf ein derartiges Fahrzeug anwendbar.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind beide Träger über jeweils eine Abstützung mit dem Boden verbunden. Diese Abstützungen dienen als Waagebalken für die Träger, so dass Belastungen oder Entlastungen, die auf einen Träger über ein Rad ausgeübt werden, über diese Abstützungen und Gelenke auch auf den anderen Träger bzw. das andere Rad übertragen

s werden. Hierdurch wird eine Lastverteilung auf die beiden Räder optimiert, gleichgültig ob die Last ein Rad mehr oder weniger belastet.

Die Verbindung zwischen den jeweiligen Trägern und der Abstützung erfolgt über jeweils ein Gelenk, so dass der Träger gegenüber der Abstützung bewegt werden kann. Die Abstützung selbst liegt in diesem Fall am Fahrzeugboden fest oder sind ggf. mit diesem gelenkig verbunden.

Ferner kann es sich als günstig erweisen, der Abstützung einen Kraftspeicher zuzuordnen. In diesem Fall versucht der Kraftspeicher den jeweiligen Träger in seine Normallage, d. h., in seine horizontale Lage zurückzuführen. Ferner kann der Kraftspeicher noch so ausgestaltet werden, dass Schläge, die auf den Träger wirken, abgefedert werden. Zu diesem Zweck kann der Kraftspeicher als normale Schraubenfeder, pneumatische oder hydraulische Balgfeder od. dgl. ausgebildet sein. Hier soll der Erfindung keine Grenze gesetzt sein.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist auf jeweils einer Fahrzeugseite ein Rad an einem Mittelträger und ein zweites Rad an einem Endträger angeordnet. Mittelträger und Endträger sind über das oben genannte Gelenk miteinander verbunden, der Mittelträger weist ferner eine gelenkige Verbindung mit einer Abstützung auf. Dabei soll ein Abstand zwischen der Radachse des Rades an dem Mittelträger und der Anlenkung der Abstützung grösser sein als der Abstand der Radachse zu dem Gelenk zum Endträger.

Der Endträger wiederum ist einends über das Gelenk mit dem Mittelträger und anderenends über eine Radachse mit dem Rad verbunden. Zwischen dem Gelenk mit dem Mittelträger und der Radachse befindet sich die Anlenkung mit der Abstützung. Dabei soll ein Abstand der Abstützung am Endträger zu dem Gelenk hin geringer sein als zu einer Radachse des Rades.

Zu einer weiteren Verbesserung eines Fahrzeuges bzw. der Gewichtsaufnahme und Verteilung einer Last eines Fahrzeuges auf die entsprechenden

Radachsen führt, wenn zwischen den beiden Rädern eine Reibrolle vorgesehen und vertikal bewegbar ist. Für dieses Merkmal wird zwar selbständig Schutz begehrt, jedoch bietet es sich vor allem bei einem oben beschriebenen Fahrzeug an. Durch das Absenken des Reibrades kann die Gewichtsaufnahme auf Forder-oder Hinterachse verlagert werden, wobei diese Gewichtsverlagerung variiert und je nach Wunsch verteilt werden kann.

Bevorzugt befindet sich die Reibrolle an einem Traggehäuse, entlang dem auch die Reibrolle vertikal bewegbar ist. Sie wird somit nicht mehr von oben abgesenkt, sondern durch beispielsweise einen entsprechenden Hydraulikzylinder zwischen die Räder gezogen. Dabei hat es sich als ratsam erwiesen, die Reibrolle gependelt zu lagern, um entsprechende Ungleichmässigkeiten auszupendeln.

WO 2005/035280 PCT/EP2004/011200 Figurenbeschreibung Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung ; diese zeigt in Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs ; Figur 2 eine schematische Seitenansicht einer hinteren Radanordnung des Fahrzeuges gemäss Figur 1 ; Figuren 3 und 4 schematisch dargestellte Seitenansichten der hinteren Radanordnung entsprechend Figur 2 in unterschiedlichen Gebrauchslagen ; Figur 5 eine schematisch dargestellte Draufsicht auf eine hintere Radanordnung gemäss Figur 2 ; Figur 6 eine perspektivische Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemässen Radanordnung ; Figur 7 eine perspektivische Ansicht der Radanordnung gemäss Figur 6 aus einem anderen Blickwinkel.

Figur 1 zeigt ein Fahrzeug F, welches auf einer Oberfläche 1 fährt. Dieses Fahrzeug F besitzt einen Boden 2 und ein Fahrerhaus 3 mit anschliessender Pritsche 4.

Dem Boden 2 ist eine vordere Radanordnung 5 und eine hintere Radanordnung 6 zugeordnet.

Die hintere Radanordnung 6, welche in Figur 5 näher dargestellt ist, weist vier Räder 7.1 und 7.2 bzw. 8.1 und 8.2 auf, wobei jeweils die Räder 7.1 und 7.2

WO 2005/035280 PCT/EP2004/011200 sowie die Räder 8.1 und 8.2 miteinander verbunden sind. Dies geschieht über entsprechende Träger, wobei nur die Träger der Verbindung zwischen den Rädern 8.1 und 8.2 näher gekennzeichnet sind. Hierbei handelt es sich um einen Mittelträger 9 und um einen Endträger 10. Beide Träger 9 und 10 sind über ein Gelenk 11 miteinander verbunden.

Der Mittelträger 9 ist ferner an seinem freien Ende über ein Gelenk 11 (siehe Figur 4) mit einer Abstützung 12 verbunden, welche an dem Boden 2 festliegt.

Zwischen dem Gelenk 11 und dem Gelenk 12 befindet sich an dem Mittelträger 9 das Rad 8.1, verbunden über eine Radachse 14.1.

Der Endträger 10 ist an seinem freien Ende über eine weitere Radachse 14.2 nebst dem Rad 8.2 verbunden. Zwischen dem Rad 8.2 und dem Gelenk 11 befindet sich eine gelenkige Verbindung 15 mit einer weiteren Abstützung 16, welcher ein Kraftspeicher 17 zugeordnet ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist dieser Kraftspeicher 17 als Feder ausgebildet.

Wie insbesondere in Figur 2 erkennbar, ist ein Abstand a zwischen dem Gelenk 12 und der Radachse 14.1 grösser als ein Abstand b zwischen der Radachse 14.1 und dem Gelenk 11. Ferner ist ein Abstand c zwischen dem Gelenk 11 und der gelenkigen Verbindung 15 kleiner als ein Abstand d zwischen der gelenkigen Verbindung 15 und der Radachse 14.2.

In Figur 5 ist erkennbar, dass die sich gegenüberliegenden Räder 7.1 und 8.1 bzw. 7.2 und 8.2 über entsprechende Getriebeelemente 18.1 und 18.2 verbunden sind, wobei die Darstellung nur schematisch ist, da alle möglichen Getriebeelemente denkbar sind. Gewährleistet werden soll hier nur, dass die Getriebeelemente 18.1 und 18.2 eine entkoppelte Bewegung der Räder 7. 1 bzw. 7.2 von den Rädern 8.1 bzw. 8.2 gestatten.

Die Funktionsweise der vorliegenden Erfindung ist folgende :

Bei einer Fahrt auf einer normalen, ebenen Oberfläche liegt die Last auf der hinteren Radanordnung 6. Dabei drückt die Last in erster Linie auf das Rad 8.1, wobei das Rad 8.1 versucht, im Radius um das Gelenk 12 nachzugeben bzw. zum Boden 2 hin zu wandern. Dies bewirkt ein Anheben des Gelenkes 11, wobei jedoch die Abstützung 16 den Endträger 10 nach unten drückt und somit das Rad 8.2 auf die Oberfläche 1 aufpresst. Dementsprechend wird eine Last auf die beiden Räder 8.1 und 8. 2 verteilt, wobei die Verteilung von dem Abstand der Räder zu den einzelnen Gelenken abhängt. Beispielsweise kann eine Lastverteilung gewünscht sein, bei der 2/3 der Last auf den Rädern des Mittelträgers 9 und 1/3 der Last auf den Rädern des Endträgers 10 ruht.

Federt nun gemäss Figur 3 das Rad 8.1 infolge einer Geländeunebenheit mehr ein, so erhöht sich der Druck auch auf das Rad 8.2 über den Endträger 10. Das heisst, es kommt hier nicht dazu, dass bspw. das Rad 8.1 die volle Last übernimmt. Die Last wird über die Anordnung immer auf beide Räder verteilt.

Das gleiche gilt auch, wenn das Rad 8.1, wie in Figur 4 gezeigt, ausfedert, d. h., die Last auf das Rad 8.1, ebenfalls bspw. infolge Geländeunebenheiten, nachgibt. In diesem Fall wird über den Mittelträger 10 und die gelenkige Verbindung 15 das Rad 8.2 angehoben, d. h., entlastet.

In Figur 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Radanordnung 6.1 mit den beiden Rädern 8.1 und 8.2 gezeigt. Die entsprechenden Achsen sind nicht ' dargestellt, gezeigt ist lediglich ein Endträger 10. 1.

Zwischen den beiden Rädern 8.1 und 8.2 ist eine Reibrolle 20 angeordnet, welche vertikal entlang einem Traggehäuse 21 verstellbar ist. Diese Reibrolle dient der Gewichtsaufnahme und der Übertragung des Gewichtes auf eine Forder-oder Hinterachse, wobei diese Gewichtsübertragung sehr genau variiert werden kann. Die Reibrolle kann beispielsweise hydraulisch unter dem Druck einer schweren Kabinenladung abgesenkt werden. Sie wird dabei so zwischen die Räder gepresst, dass dies zu einer Kraftübertragung auf die nicht

angetriebene Nachlaufachse führt. Auf diese Weise entsteht eine Art 6x6- Antrieb. Bei Fahrt auf einer normalen Strasse kann dieser Zusatzantrieb durch Anheben der Reibrolle wieder abgeschattet werden.

Bevorzugt soll die Reibrolle gependelt sein. D. h., entweder die Reibrolle 20 ist in dem Traggehäuse 21 gependelt oder aber die Reibrolle befindet sich an dem Traggehäuse und pendelt gegenüber einem mit dem Chassis verbundenen Rahmenelement.

Die Pendelbewegung wird durch einen Anschlag 22 begrenzt, der sich in einem Fenster 23 in dem Traggehäuse 21 bewegt.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist für die Reibrolle weder ein Antrieb noch die Vorrichtung zum vertikalen Bewegen der Reibrolle gezeigt, da diese handelsüblich sein können. Wichtig ist, dass im Gegensatz zum Stand der Technik, nachdem die Reibrolle von oben zwischen die Räder abgesenkt wird und dementsprechend einen langen Weg zurücklegen muss, im vorliegenden Fall die Reibrolle sich immer nahe an den Rädern befindet und von der Achse sich zwischen die Räder reinziehen lassen kann. Hierdurch wird die Druckverteilung wesentlich verbessert.

Positionszahlenliste 1 Oberfläche 34 67 2 Boden 35 68 3 Fahrerhaus 36 69 4 Pritsche 37 70 5 vordere 38 71 Radanordnung 6 hintere Radanordnung 39 72 7 Räder 40 73 8 Räder 41 74 9 Mittelträger 42 75 10 Endträger 43 76 11 Gelenk 44 77 12 Gelenk 45 78 13 Abstützung 46 79 14 Radachse 47 15 gelenkige Verbindung 48 a Abstand 16 Abstützung 49 b Abstand 17 Kraftspeicher 50 c Abstand 18 Getriebeelemente 51 d Abstand 19 52 20 Reibrolle 53 21 Traggehäuse 54 22 Anschlag 55 23 Fenster 56 24 57 F Fahrzeug 25 58 26 59 27 60 28 61 29 62 30 63 31 64 32 65 33 166 1