GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fensterhebersystem und eine Kraftfahrzeugtür.

TECHNISCHER HINTERGRUND

Fensterhebersysteme für Fahrzeuge dienen dem Bewegen einer in einer Fahrzeugtür geführten Fensterscheibe. Hierzu sind üblicherweise zwei parallele Führungsschienen vorgesehen, an welchen jeweils ein mittels eines Seilantriebs verfahrbarer Mitnehmer geführt ist, wobei die Fensterscheibe an den Mit nehmer gekoppelt ist.

In Kraftfahrzeugen werden Fahrer- oder eine Beifahrertüren typischerweise zwischen einer so genannten A-Säule und einer so genannten B-Säule des Fahrzeugs angeordnet. Eine Fenster öffnung der Tür ist hierbei zumeist durch eine an der A- Säule gelegene, geneigte vordere Strebe und eine an der B- Säule gelegene hintere Strebe begrenzt. Die Fensterscheibe ist mittels eines Fensterhebersystems zwischen einer

Schließstellung, in welcher die Scheibe die Fensteröffnung abdeckt, und einer Öffnungsstellung, in welcher die Scheibe die Fensteröffnung zumindest teilweise freigibt bewegbar. Üblicherweise wird die Fensterscheibe entlang der hinteren Strebe zwischen Dichtlippen oder dergleichen über die gesam te Bewegungsbahn zwischen der Öffnungs- und der Schließstel lung geführt, während die Fensterscheibe an der vorderen Strebe aufgrund deren Neigung lediglich über einen kleinen Teil der Bewegungsbahn geführt ist. Die auf die Fenster scheibe wirkenden Reibungskräfte sind deshalb im Bereich der hinteren Strebe größer. Fensterhebersysteme sind deshalb häufig so aufgebaut, dass eine Zugkraft zum Bewegen der Fensterscheibe in die Schließ stellung über ein direkt von einem Seilantrieb angetriebenes Seil auf ein hinteres Gleitstück aufgebracht wird, welches an einer im Bereich der hinteren Strebe angeordneten Füh rungsschiene geführt ist. Ein vorderes Gleitstück, das an einer im Bereich der vorderen Strebe angeordneten Führungs schiene geführt ist, wird zur Aufbringung einer Zugkraft mittels des Seils an das hintere Gleitstück gekoppelt. Ein solches System ist Beispielsweise in dem Deutschen Ge brauchsmuster DE 20 2008 016 221 Ul beschrieben.

In dem Europäischen Patent EP 1 778 942 Bl ist beschrieben, die Zugkraft von dem Seilantrieb auf das an der vorderen Strebe angeordnete Gleitstück aufzubringen.

Um eine definierte Stellung der Gleitstücke in der Schließ stellung der Fensterscheibe sicherzustellen, können an den Führungsschienen Anschläge vorgesehen sein. Die Deutsche Pa tentanmeldung DE 10 2009 033 466 Al beschreibt ein Fenster hebersystem mit einem Gleitstück, das einen einstellbaren Abschnitt aufweist, um eine parallele Ausrichtung Gleitstü cke entlang von Führungsschienen zu erzielen. Zur Justierung des Systems werden die Gleitstücke nacheinander an die An schläge in Anlage gebracht.

Da Fensterhebersysteme in Kraftfahrzeugtüren häufig hohen Temperaturschwankungen ausgesetzt sind und weiterhin beim Bewegen der Fensterscheibe hohe Kräfte auf den Seilantrieb wirken, kann es im Laufe der Zeit zu einer Seilsetzung oder ähnlichen Erscheinungen kommen, welche die Positionierbar- keit der Gleitstücke bzw. Mitnehmer an der jeweiligen Füh rungsschiene beeinträchtigen. Dies kann dazu führen, dass die Gleitstücke nicht mehr bis an die Anschläge gefahren werden können und damit die Fensterscheibe nicht mehr zuver lässig in die Schließstellung gebracht wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Fensterheberkonzept für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe jeweils durch die Gegen stände der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Fensterhe bersystem für ein Kraftfahrzeug vorgesehen. Das Fensterhe bersystem umfasst eine erste Führungsschiene, welche in ei nem oberen Endbereich einen ersten Anschlag aufweist, eine zweite Führungsschiene, welche in einem oberen Endbereich einen zweiten Anschlag aufweist, ein an der ersten Führungs schiene geführtes erstes Gleitstück, ein an der zweiten Füh rungsschiene geführtes zweites Gleitstück, eine Seiltrommel und ein mittels der Seiltrommel antreibbares und an die Gleitstücke gekoppeltes Antriebsseil, welches zwischen dem oberen Endbereich der zweiten Führungsschiene und einem un teren Endbereich der ersten Führungsschiene in einer Bowden zughülle geführt ist. Die Gleitstücke sind durch das An triebsseil entlang der Führungsschienen in eine Anschlagpo sition bewegbar, in welcher das zweite Gleitstück an dem zweiten Anschlag anliegt und das erste Gleitstück in einem vorbestimmten Abstand zu dem ersten Anschlag positioniert bzw. angeordnet ist, wobei der vorbestimmte Abstand in einem Bereich zwischen 0,4 Prozent und 1,2 Prozent einer Länge der Bowdenzughülle liegt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Kraft fahrzeugtür vorgesehen. Die Kraftfahrzeugtür weist einen Rahmen auf, welcher eine Fensteröffnung definiert, wobei die Fensteröffnung in Bezug auf eine Türlängsrichtung durch eine erste Strebe und eine beabstandet zu dieser angeordnete zweite Strebe begrenzt ist. Weiterhin umfasst die Kraftfahr zeugtür ein Fensterhebersystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, wobei die erste Schiene in Bezug auf die Tür längsrichtung im Bereich der ersten Strebe und die zweite Führungsschiene im Bereich der zweiten Strebe angeordnet ist. Die Kraftfahrzeugtür weist ferner eine an die Gleitstü cke des Fensterhebersystems gekoppelte Fensterscheibe auf, welche eine entlang der zweiten Strebe geführte Hinterkante und eine schräg zu der Hinterkante verlaufende Vorderkante aufweist. Die Fensterscheibe ist mittels der Gleitstücke in eine Schließposition bewegbar, in welcher die Fensterscheibe die Fensteröffnung abdeckt, wobei die Gleitstücke in der Schließposition der Fensterscheibe in der Anschlagposition angeordnet sind.

Eine der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee be steht darin, lediglich eines von zwei an vorzugsweise paral lelen Führungsschienen geführten Gleitstücken eines Fenster hebersystems gegen einen Anschlag fahren zu lassen, wenn ei ne mittels der Gleitstücke bewegbare Fensterscheibe in eine Schließposition bewegt wird. Insbesondere kann die Seillänge eines Seilabschnitts des Antriebsseils, an welches das erste Gleitstück, das in der Anschlagposition der Gleitstücke be abstandet zu dem jeweiligen Anschlag angeordnet sein soll, entsprechend ausgelegt sein. Erfindungsgemäß soll der vorbe stimmte Abstand, in welchem das erste Gleitstück zu dem ers ten Anschlag in der Anschlagposition angeordnet ist, in ei nem Bereich zwischen 0,4 Prozent und 1,2 Prozent einer Länge der Bowdenzughülle betragen, in welcher das Antriebsseil zwischen den Führungsschienen geführt ist. Es hat sich über raschend gezeigt, dass in diesem Abstandsbereich auch bei sehr langen Bowdenzughüllen, z.B. bei Bowdenzughüllen mit einer Länge zwischen 700 mm und 800 mm, ein zuverlässiges Bewegen der Fensterscheibe in deren Schließposition erfolgt, und zwar unabhängig von den äußeren Bedingungen, wie Tempe ratur, Feuchtigkeit und dergleichen.

Eine weitere der Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, die erste Schiene mit dem ersten Gleitstück, welches in der Anschlagposition, wie beschrieben, beabstandet zu dem ersten Anschlag angeordnet ist, im Bereich einer vorderen, geneigten Strebe einer Tür anzuordnen. Insbesondere ist mit tels des Seilantriebs bzw. der Seiltrommel über einen ersten Seilabschnitt eine Zugkraft direkt auf das erste Gleitstück aufbringbar und mittels eines zweiten Seilabschnitts, wel cher teilweise in der Bowdenzughülle geführt ist, wird die auf das erste Gleitstück aufgebrachte Zugkraft derart auf das zweite Gleitstück übertragen, dass beide Gleitstücke entlang der gleichen Richtung bewegt werden. Da die Fenster scheibe im Bereich der zweiten Strebe an der Hinterkante ge führt ist, muss durch das zweite Gleitstück eine größere Kraft überwunden werden, als durch das erste Gleitstück. Es ist deshalb besonders vorteilhaft, das erste Gleitstück in der Anschlagposition in dem o.g. Abstand zu dem Anschlag zu positionieren, da auf diese Weise sichergestellt wird, dass auch im Falle einer Setzung der Bowdenzughülle stets noch Kraft auf das zweite Gleitstück übertragen werden kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen sowie aus der Be schreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung.

Gemäß einer Ausführungsform des Fensterhebersystems ist der vorbestimmte Abstand größer 3 mm und kleiner oder gleich 8 mm. In diesem Bereich wird insbesondere für Bowdenzughüllen mit einer Länge in einem Bereich von 700 mm bis 800 mm eine sichere Reserve für Setzungen bzw. Längenänderungen der Bow denzughülle vorgesehen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass der vorbestimmte Abstand größer 3 mm und kleiner oder gleich 6 mm ist. Ein besonderer Vorteil dieses Abstandsbereichs liegt darin, dass trotz ausreichend großer Reserve für Set zungen bzw. Längenänderungen der Bowdenzughülle eine Verkip pung der Fensterscheibe infolge der bezüglich der Längser streckung der Führungsschienen unterschiedlichen Position der Gleitstücke klein gehalten wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Fensterhebersystems ist der erste Anschlag einstückig mit der ersten Führungs schiene ausgebildet.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der zweite Anschlag einstückig mit der zweiten Führungsschiene ausgebildet.

Die einteilige Ausbildung des Anschlags mit der jeweiligen Führungsschiene bietet den Vorteil, dass Anzahl der Einzel teile des Fensterhebersystems verringert wird. Dies erleich tert z.B. die Montage des Systems.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Fensterhebersystems ist vorgesehen, dass ein erster Seilabschnitt des Antriebs seils an das erste Gleitstück gekoppelt ist, über einen im oberen Endbereich der ersten Führungsschiene angeordneten oberen ersten Seilumlenker zu der Seiltrommel und von dieser über einen in einem unteren Endbereich der zweiten Führungs schiene angeordneten unteren zweiten Seilumlenker zu dem zweiten Gleitstück geführt ist und an das zweite Gleitstück gekoppelt ist, wobei ein zweiter Seilabschnitt des Antriebs seils an das zweite Gleitstück gekoppelt ist, über einen im oberen Endbereich der zweiten Führungsschiene angeordneten oberen zweiten Seilumlenker und über einen im unteren Endbe reich der ersten Führungsschiene angeordneten unteren ersten Seilumlenker zu dem ersten Gleitstück geführt ist und an das erste Gleitstück gekoppelt ist. Auf diese Weise wird eine effiziente Übertragung der durch die Seiltrommel auf den ersten Seilabschnitt aufgebrachten Zugkraft über das erste Gleitstück auf das zweite Gleitstück erzielt.

Einer oder mehrere der Seilumlenker können insbesondere als Umlenkrollen ausgebildet sein. Dies bietet den Vorteil, dass die Seilreibung an den Umlenkstellen verringert wird.

Gemäß einer Ausführungsform der Tür ist die Fensterscheibe an der Hinterkante durch eine Führungsstruktur entlang der zweiten Strebe geführt. Die Führungsstruktur kann beispiels weise durch einander gegenüberliegende Lippen gebildet sein, welche einen Führungsschlitz definieren, in den die Hinter kante der Scheibe eingeschoben ist. Die Scheibe liegt vor zugsweise an beiden Lippen an.

Vorzugsweise erstreckt sich die Führungsstruktur parallel zu der zweiten Führungsschiene.

Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementie rungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Aus führungsbeispiele beschriebenen Merkmale der Erfindung. Ins besondere wird dabei der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der vorliegenden Erfindung hinzufügen.

INHALTSANGABE DER ZEICHNUNG Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnungen angegebenen Ausfüh rungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:

Fig . 1 eine schematische Darstellung einer Kraftfahrzeug tür gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegen den Erfindung;

Fig . 2 ein Fensterhebersystem gemäß einem Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung;

Fig . 3 eine Detailansicht des in Fig. 2 dargestellten

Fensterhebersystems im Bereich eines oberen Endbe reichs einer ersten Führungsschiene; und

Fig. 4 eine Detailansicht des in Fig. 2 dargestellten

Fensterhebersystems im Bereich eines oberen Endbe reichs einer zweiten Führungsschiene.

Die beiliegenden Zeichnungen sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der Erfindung vermitteln. Sie veran schaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung. Andere Ausführungsformen und viele der ge nannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnun gen. Die Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendiger weise maßstabsgetreu zueinander gezeigt.

In den Figuren der Zeichnung sind gleiche, funktionsgleiche und gleich wirkende Elemente, Merkmale und Komponenten - so fern nichts Anderes ausgeführt ist -jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.

BESCHREIBUNG VON AUSFUHRUNGSBEI SPIELEN Fig. 1 zeigt beispielhaft und schematisch eine Kraftfahr zeugtür 100 für ein hier nicht dargestelltes Kraftfahrzeug. Die Kraftfahrzeugtür 100 kann beispielsweise als Fahrertür oder Beifahrertür für ein Auto vorgesehen sein. Die Kraft fahrzeugtür 100 weist einen Rahmen 110, eine Fensterscheibe 120, eine optionale Führungsstruktur 130 sowie ein Fenster hebersystem 1 auf.

Wie in Fig. 1 schematisch dargestellt, weist der Rahmen 100 eine erste Strebe 111, eine zweite Strebe 112, eine optiona le Verbindungsstrebe 113 und einen optionalen Basisbereich 114 auf. Die erste und die zweite Strebe 111, 112 sind in Bezug auf eine Türlängsrichtung L100 zueinander beabstandet und ortsfest relativ zueinander angeordnet. Die erste Strebe 111 verläuft schräg bzw. angewinkelt relativ zu der zweiten Strebe 112. Die Verbindungsstrebe 113 erstreckt sich entlang der Türlängsrichtung L100 und verbindet die erste und die zweite Strebe 111, 112 in einem oberen Endbereich. Der Ba sisabschnitt 114 ist in Bezug auf eine sich quer zu der Tür längsrichtung L100 erstreckende Türhochrichtung H100 beab standet zu der Verbindungsstrebe 113 angeordnet und verbin det die erste und die zweite Strebe 111, 112 in einem unte ren Endbereich, der entgegengesetzt zu dem oberen Endbereich gelegen ist. Die erste Strebe 111, die zweite Strebe 112, die Verbindungsstrebe 113 und der Basisbereich 114 definie ren gemeinsam eine Fensteröffnung 105. Wie in Fig. 1 erkenn bar ist, ist die Fensteröffnung 105 in Bezug auf die Tür längsrichtung L100 durch eine erste Strebe 111 und die zwei te Strebe 112 und in Bezug auf die Türhochrichtung H100 durch den Basisabschnitt 114 und die Verbindungsstrebe 113 begrenzt. Die Fensteröffnung 105 kann insbesondere einen po lygonförmigen Umfang aufweisen, wie dies in Fig. 1 beispiel haft dargestellt ist. Die optionale Führungsstruktur 130 ist in Fig. 1 lediglich symbolisch als Strichpunktlinie dargestellt. Wie in Fig. 1 erkennbar, ist die Führungsstruktur 130 an der zweiten Stre be 112 angeordnet und kann insbesondere durch zwei sich ent lang der zweiten Strebe 112 erstreckende Lippen (nicht dar gestellt) realisiert sein, welche einen Führungsschlitz de finieren. Die Lippen können beispielsweise aus einem elas tisch verformbaren Material, wie z.B. einem Schaumstoff oder dergleichen hergestellt sein.

Das Fensterhebersystem 1 dient zum Bewegen der Fensterschei be 120 entlang der Türhochrichtung H100 und wird nachfolgend noch im Detail erläutert.

Die Fensterscheibe 120 weist eine flächige Erstreckung auf, die ausreicht, um die Fensteröffnung 105 des Rahmens 110 vollständig abzudecken. Insbesondere kann die Fensterscheibe 120 eine der ersten Strebe 111 zugewandte Vorderkante 121, eine der zweiten Strebe 112 zugewandte Hinterkante 122, eine die Vorderkante 121 und die Hinterkante 122 verbindende Oberkante 123, welche der Verbindungsstrebe 113 zugewandt ist, und eine in Bezug auf die Türhochrichtung H100 entge gengesetzt zu der Oberkante 123 gelegene Unterkante 124 auf weisen, welche sich ebenfalls zwischen der Vorderkante 121 und die Hinterkante 122 erstreckt, wie dies in Fig. 1 bei spielhaft dargestellt ist. Wie in Fig. 1 schematisch darge stellt ist, verläuft die Vorderkante 121 schräg bzw. ange winkelt relativ zu der Hinterkante 122.

In Fig. 1 ist die Fensterscheibe 120 symbolisch als gestri chelte Linie dargestellt, wobei Fig. 1 die Anordnung der Scheibe 120 in einer Schließstellung oder Schließposition zeigt. In der Schließstellung deckt die Fensterscheibe 120 die Fensteröffnung 105 ab, insbesondere vollständig. In ei ner Öffnungsstellung (nicht dargestellt) , gibt die Fenster- scheibe 120 die Fensteröffnung 105 zumindest teilweise frei. In der Öffnungsstellung ist die Oberkante 123 der Fenster scheibe 120 in Bezug auf die Hochrichtung H100 beabstandet zu der Verbindungsstrebe 113 angeordnet bzw. ein Abstand zwischen der Oberkante 123 der Fensterscheibe 120 und dem Basisabschnitt 114 ist im Vergleich zu der Schließstellung verringert. Zur Bewegung der Fensterscheibe 120 zwischen der Öffnungs- und der Schließstellung ist die Fensterscheibe 120 an das Fensterhebersystem 1 gekoppelt, z.B. an der Unterkan te 124.

Die Hinterkante 122 der Fensterscheibe 120 ist entlang der zweiten Strebe 112 geführt. Insbesondere kann die Hinterkan te 122 der Fensterscheibe 120 in der Führungsstruktur 130 geführt sein, z.B. indem die Hinterkante 122 in dem zwischen den Lippen ausgebildeten Schlitz geführt ist. Optional ist die Hinterkante 122 entlang eines gesamten Stellweges, um den die Fensterscheibe 120 bei der Bewegung zwischen der Öffnungs- und der Schließstellung verfahren wird, in der Führungsstruktur 130 geführt.

Wie in Fig. 1 schematisch dargestellt ist, weist das Fens terhebersystem 1 eine erste Führungsschiene 2, eine zweite Führungsschiene 3, ein an der ersten Führungsschiene 2 ge führtes erstes Gleitstück 4, ein an der zweiten Führungs schiene 3 geführtes zweites Gleitstück 5, eine Seiltrommel 6, ein Antriebsseil 7 und eine in Fig. 1 lediglich symbo lisch dargestellte Bowdenzughülle 8 auf. Fig. 2 zeigt ein Fensterhebersystem 1 unabhängig von der Kraftfahrzeugtür 100.

Wie insbesondere in Fig. 2 erkennbar ist, können die Füh rungsschienen 2, 3 als Profilschienen realisiert sein, die sich jeweils in einer Schienenlängsrichtung LI erstrecken. Die Führungsschienen 2, 3 definieren jeweils eine sich in der Schienenlängsrichtung LI erstreckende Führungsbahn. Die Führungsbahn kann jeweils durch einen seitlichen Profilab schnitt 23, 33 der jeweiligen Führungsschiene 2, 3 definiert sein, welcher beispielsweise einen bogenförmigen oder L- förmigen Querschnitt aufweisen kann, wie dies in den Fign. 3 und 4 beispielhaft dargestellt ist. Die Führungsschienen 2,

3 können insbesondere aus einem Metallmaterial, wie z.B. ei ner Aluminiumlegierung hergestellt sein.

Wie in Fig. 1 symbolisch dargestellt, weist die erste Füh rungsschiene 2 einen ersten Anschlag 20 auf. Der erste An schlag 20 ist in Bezug auf die Schienenlängsrichtung LI in einem ersten, oberen Endbereich 21 der ersten Führungsschie ne 2 angeordnet. Fig. 3 zeigt beispielhaft eine Detailan sicht des oberen Endbereichs 21 der ersten Führungsschiene 2. Wie in Fig. 3 erkennbar ist, kann der erste Anschlag 20 beispielsweise als eine L-förmige Ausformung der ersten Füh rungsschiene 2 realisiert sein. Allgemein kann der erste An schlag 20 einstückig mit der ersten Führungsschiene 2 ausge bildet sein.

Wie in Fig. 1 weiterhin symbolisch dargestellt ist, weist die zweite Führungsschiene 3 einen zweiten Anschlag 30 auf. Der zweite Anschlag 30 ist in Bezug auf die Schienenlängs richtung LI in einem ersten, oberen Endbereich 31 der zwei ten Führungsschiene 3 angeordnet. Fig. 4 zeigt beispielhaft eine Detailansicht des oberen Endbereichs 31 der zweiten Führungsschiene 3. Wie in Fig. 4 erkennbar ist, kann der zweite Anschlag 30 beispielsweise als eine L-förmige Ausfor mung der zweiten Führungsschiene 3 realisiert sein. Allge mein kann der zweite Anschlag 30 einstückig mit der zweiten Führungsschiene 3 ausgebildet sein.

Das erste Gleitstück 4 ist an der ersten Führungsschiene 2 entlang der Schienenlängsrichtung LI geführt. Wie in Fig. 3 beispielhaft gezeigt ist, kann das erste Gleitstück 4 einen Führungsabschnitt 41, der mit der Führungsschiene 2, insbe sondere mit dem Profilabschnitt 23 in Eingriff steht, auf weisen. Ferner kann ein Kopplungsabschnitt 42 zur Kopplung der Fensterscheibe 120 an das erste Gleitstück 4 und ein Zugabschnitt 43 zur Kopplung des Antriebsseils 7 an das ers te Gleitstück 4 vorgesehen sein, wie dies in Fig. 3 bei spielhaft dargestellt ist.

Das zweite Gleitstück 5 ist an der zweiten Führungsschiene 3 entlang der Schienenlängsrichtung LI geführt. Wie in Fig. 4 beispielhaft gezeigt ist, kann das zweite Gleitstück 4 einen Führungsabschnitt 51, der mit der Führungsschiene 3, insbe sondere mit dem Profilabschnitt 33 in Eingriff steht, auf weisen. Ferner kann ein Kopplungsabschnitt 52 zur Kopplung der Fensterscheibe 120 an das zweite Gleitstück 5 und ein Zugabschnitt 53 zur Kopplung des Antriebsseils 7 an das zweite Gleitstück 5 vorgesehen sein, wie dies in Fig. 4 bei spielhaft dargestellt ist.

Wie in Fig. 2 allgemein dargestellt ist, sind die erste und die zweite Führungsschiene 2, 3 beabstandet zueinander ange ordnet, wobei sich die Führungsbahn der ersten Führungs schiene 2 und die Führungsbahn der zweiten Führungschiene 3 vorzugsweise parallel zueinander erstrecken. Bei dem in Fig. 1 beispielhaft dargestellten Einbau des Fensterhebersystems 1 in eine Kraftfahrzeugtür 100, ist die erste Führungsschie ne 2 im Bereich der ersten Strebe 111 und die zweite Füh rungsschiene 3 im Bereich der zweiten Strebe 112 angeordnet. Die Führungsschienen 2, 3 erstrecken sich weiterhin entlang der Türlängsrichtung L100, wobei der erste bzw. obere Endbe reich 21 der ersten Führungsschiene 2 und der erste bzw. obere Endbereich 31 der zweiten Führungsschiene 3 jeweils der Fensteröffnung 105 zugewandt gelegen sind. Vorzugsweise erstrecken sich die zweite Führungsschiene 3 und die Füh- rungsstruktur 130 parallel zueinander. Allgemein sind die Führungsschienen 2, 3 ortsfest relativ zu der Fensteröffnung 105 bzw. zu dem Rahmen 110 angeordnet.

Wie in Fig. 1 weiterhin schematisch dargestellt ist, ist die Fensterscheibe 120 an die Gleitstücke 4, 5 gekoppelt. Insbe sondere kann die Unterkante 124 der Fensterscheibe 120 in der Kopplungsstruktur 42, 52 des jeweiligen Gleitstücks 4, 5 gehalten sein.

Die Seiltrommel 6 ist um eine Drehachse drehbar gelagert.

Die Seiltrommel 6 kann beispielsweise an einer Grund- oder Basisplatte 60 drehbar gelagert sein, wie dies in den Fign.

1 und 2 beispielhaft und schematisch dargestellt ist. Die Basisplatte 60 bzw. allgemein die Drehachse der Seiltrommel 6 ist ortsfest relativ zu den Führungsschienen 2, 3 angeord net. Zum Drehen der Seiltrommel 6 kann beispielsweise ein Elektromotor (nicht dargestellt) als Antriebseinrichtung vorgesehen sein. Alternativ ist aber auch denkbar, einen Be tätigungshebel (nicht dargestellt) zur manuellen Betätigung der Seiltrommel 6 als Antriebseinrichtung vorzusehen.

Das Antriebsseil 7 ist sowohl an das erste Gleitstück 4 als auch an das zweite Gleitstück 5 gekoppelt. Dies ist in den Fign 3 und 4 im Detail dargestellt. Z.B. kann ein erster Seilabschnitt 71 des Antriebsseils 7 an dem Zugabschnitt 43 des ersten Gleitstücks 4 befestigt sein und ein zweiter Seilabschnitt 72 des Antriebsseils 7 kann an dem Zugab schnitt 53 des zweiten Gleitstücks 5 befestigt sein. Ferner ist das Antriebsseil 7 an die Seiltrommel 6 gekoppelt und damit durch die Seiltrommel 6 antreibbar. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Seil 7 die Seiltrommel 6 ein oder mehrmals umschlingt und/oder dass das Seil 7 mittels einer Klemmeinrichtung (nicht dargestellt) an der Seiltrom mel 6 befestigt ist. In den Fign. 1 und 2 ist beispielhaft eine mögliche Seilfüh rung des Antriebsseils 7 dargestellt. Insbesondere kann vor gesehen sein, dass der erste Seilabschnitt 71 über einen im oberen Endbereich 21 der ersten Führungsschiene 2 angeordne ten oberen ersten Seilumlenker 25A zu der Seiltrommel 6 ge führt ist. Von der Seiltrommel 6, an welche der erste Seil abschnitt 71 gekoppelt ist, ist dieser über einen in einem zweiten, unteren Endbereich 32 der zweiten Führungsschiene 3 angeordneten unteren zweiten Seilumlenker 35B zu dem zweiten Gleitstück 5 geführt, an welchem der erste Seilabschnitt 71 ebenfalls befestigt ist. Der zweite, untere Endbereich 32 der zweiten Führungsschiene 3 liegt in Bezug auf die Schie nenlängsrichtung LI entgegengesetzt zu dem ersten, oberen Endabschnitt 31 der zweiten Führungsschiene 3. Der zweite Seilabschnitt 72 des Antriebsseils 7 ist über einen im obe ren Endbereich 31 der zweiten Führungsschiene 3 angeordneten oberen zweiten Seilumlenker 35A und über einen in einem zweiten, unteren Endbereich 22 der ersten Führungsschiene 2 angeordneten unteren ersten Seilumlenker 25B zu dem ersten Gleitstück 4 geführt und an das erste Gleitstück 4 gekop pelt. Der zweite, untere Endbereich 22 der ersten Führungs schiene 2 ist in Bezug auf die Schienenlängsrichtung LI ent gegengesetzt zu dem ersten, oberen Endbereich 21 der ersten Führungsschiene 2 gelegen.

Wie insbesondere in Fig. 2 erkennbar ist, können die Seilum lenker 25A, 25B, 35A, 35B jeweils als Umlenkrollen ausgebil det sein. Die Umlenkrollen sind jeweils um eine Drehachse drehbar an der jeweiligen Führungsschiene 2, 3 gelagert.

Durch Drehen der Seiltrommel 6 wird der einer der Seilab schnitte 71, 72 verkürzt und der jeweils andere Seilab schnitt 72, 71 wird verlängert. Zum Bewegen der Gleitstücke 4, 5 in Richtung des Anschlags wird durch den ersten Seilab- schnitt 71 eine Zugkraft auf das erste Gleitstück 4 ausge übt. Durch die Kopplung des zweiten Seilabschnitts 72 an das erste Gleitstück 4 wird diese Zugkraft aufgrund der Seilfüh rung über die Seilumlenker 25B, 35A als eine in Richtung des zweiten Anschlags 30 wirkende Zugkraft auf das zweite Gleit stück 5 übertragen. Folglich wird eine Zugkraft auf beide Gleitstücke 4, 5 ausgeübt und die Fensterscheibe 120 wird entlang der Führungsschienen 2, 3 verfahren. Allgemein ist das Antriebsseil somit derart geführt, dass mittels der Seiltrommel 6 über den ersten Seilabschnitt 71 eine in Rich tung des ersten Anschlags 20 wirkende Zugkraft direkt auf das erste Gleitstück 4 aufbringbar ist und die Zugkraft, zu mindest teilweise, über den zweiten Seilabschnitt 72 als in Richtung des zweiten Anschlags 30 wirkende Zugkraft auf das zweite Gleitstück 5 übertragen wird.

Wie in Fig. 1 symbolisch und in Fig. 2 im Detail dargestellt ist, ist der zweite Seilabschnitt 71 zwischen dem oberen Endbereich 31 der zweiten Führungsschiene 3 und dem unteren Endbereich 22 der ersten Führungsschiene 2 in einer Bowden zughülle 8 geführt. Wie insbesondere in Fig. 2 erkennbar ist, verläuft die Bowdenzughülle 8 bogenförmig zwischen dem oberen Endbereich 31 der zweiten Führungsschiene 3 und dem unteren Endbereich 22 der ersten Führungsschiene 2. Die Bow denzughülle 8 kann mit Endhülsen 81, 82 versehen sein, wobei eine erste Endhülse 81 an der ersten Führungsschiene 2 und eine zweite Endhülse 82 an der zweiten Führungsschiene 3 be festigt, z.B. verschraubt ist. Eine Länge der Bowdenzughülle 8 ist aufgrund des bogenförmigen Verlaufs länger als ein kürzester Abstand zwischen den Befestigungsstellen der End hülsen 81, 82 an der jeweiligen Führungsschiene 2, 3. Eine Länge der Bowdenzughülle 8 wird somit in einem gestreckten oder abgewickelten Zustand der Bowdenzugülle 8 gemessen. Beispielsweise entspricht in Fig. 2 die Länge der Bowdenzug hülle 8 der Länge des Bogens zwischen den Endhülsen 81, 82. Die Bowdenzughülle 8 kann insbesondere aus einem Kunststoff material gebildet sein.

In Fig. 2 sind beispielhaft drei mögliche Positionen A, B, C der Gleitstücke 4, 5 dargestellt, in welche die Gleitstücke 4, 5 durch das Antriebsseil 7 entlang der Führungsschienen 2, 3 bewegbar sind. Position A zeigt eine Anschlagposition der Gleitstücke 4, 5, welche auch in den Fign. 1, 3 und 4 dargestellt ist. Position B zeigt eine Zwischenposition und Position C zeigt eine untere Endposition der der Gleitstücke 4, 5.

In der Anschlagposition A sind die Gleitstücke 4, 5 in Bezug auf die Schienenlängsrichtung LI im oberen Endbereich 21, 31 der jeweiligen Führungsschiene 2, 3 angeordnet. Wie insbe sondere in den Fign. 1, 3 und 4 erkennbar ist, liegt in der Anschlagposition A das zweite Gleitstück 5 an dem zweiten Anschlag 30 an und das erste Gleitstück 4 in einem vorbe stimmten Abstand d4 zu dem ersten Anschlag 20 angeordnet. Wenn die Gleitstücke 4, 5 in der Anschlagposition A angeord net sind, befindet sich die Fensterscheibe 120 in der

Schließposition, wie dies schematisch in Fig. 1 dargestellt ist. Wie in den Fign. 3 und 4 beispielhaft dargestellt ist, kann jeweils der Zugabschnitt 43, 53 des jeweiligen Gleit stücks 4, 5 zur Anlage an den jeweiligen Anschlag 20, 30 vorgesehen sein. Wie in Fig. 3 dargestellt, ist der Zugan schnitt 43 des ersten Gleitstücks 4 in Bezug auf die Schie nenlängsrichtung LI in der Anschlagposition A beabstandet zu dem ersten Anschlag angeordnet. Fig. 4 zeigt weiterhin, dass das zweite Gleitstück 5 in der Anschlagposition mit dem Zug stück 53 an dem zweiten Anschlag 30 anliegt.

In der unteren Endposition C sind die Gleitstücke 4, 5 in Bezug auf die Schienenlängsrichtung LI im unteren Endbereich 22, 32 der jeweiligen Führungsschiene 2, 3 angeordnet, wie dies in Fig. 2 beispielhaft dargestellt ist. Beispielsweise kann an den jeweiligen Führungsschienen 2, 3 zusätzlich je weils ein unterer Anschlag (nicht dargestellt) vorgesehen sein, wobei zumindest eines der Gleitstücke 4, 5 in der un teren Endposition C an dem jeweiligen unteren Anschlag an liegt. Wenn die Gleitstücke 4, 5 in der unteren Endposition C angeordnet sind, befindet sich die Fensterscheibe 120 in einer Öffnungsposition.

In der Zwischenposition B sind die Gleitstücke 4, 5 in Bezug auf die Schienenlängsrichtung LI zwischen dem unteren Endbe reich 22, 32 und dem oberen Endbereich 21, 31 der jeweiligen Führungsschiene 2, 3 angeordnet, wie dies in Fig. 2 bei spielhaft dargestellt ist. Wenn die Gleitstücke 4, 5 in der Zwischenposition B angeordnet sind, befindet sich die Fens terscheibe 120 ebenfalls in einer Öffnungsposition.

Wie bereits erläutert, ist das erste Gleitstück 4 in der An schlagposition A in einem vorbestimmten Abstand d4 zu dem ersten Anschlag 20 angeordnet, wie dies in den Fign. 1 und 3 dargestellt ist. Diese Beabstandung stellt sicher, dass die auf das erste Gleitstück 4 ausgeübte Zugkraft durch den zweiten Seilabschnitt 72 zuverlässig auf das zweite Gleit stück 5 übertragen wird, wenn die Fensterscheibe 120 in die Schließposition bewegt wird, wie dies oben erläutert wurde. Der Abstand d4 ist vorzugsweise so gewählt, dass er in einem Bereich zwischen 0,4 Prozent und 1,2 Prozent der Länge der Bowdenzughülle 8 liegt. Dieses Verhältnis hat sich als be sonders vorteilhaft erwiesen, da in diesem Bereich sicherge stellt ist, dass selbst bei einer Setzung von langen Bowden zughüllen 8 ein Anschlägen des ersten Gleitstücks 4 an den ersten Anschlag zuverlässig vermieden wird.

Konkret kann der vorbestimmte Abstand d4 größer 3 mm und kleiner oder gleich 8 mm und vorzugsweise kleiner oder gleich 6 mm sein. Im Falle einer Längenänderung der Bowden zughülle 8 ist das erste Gleitstück 4 in der Anschlagpositi on A näher an dem ersten Anschlag 4 gelegen, als dies im ur sprünglichen Auslegungszustand vorgesehen war. Dies führt zu einer Verkippung der Fensterscheibe 120, da die Gleitstücke 4, 5 in Bezug auf die Türhochrichtung H100 nicht mehr auf dem nach der Auslegung vorgesehenen Niveau angeordnet sind. In dem voranstehend genannten Abstandsfenster lässt sich ei nerseits ein großer Bereich von Längenänderungen der Bowden zughülle 8 auf für lange Bowdenzughüllen 8 ausgleichen, wo bei die resultierende Scheibenverkippung auf ein tolerierba res Maß begrenzt ist.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausfüh rungsbeispiele vorstehend vollständig beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.

In Bezug auf Richtungsangaben und Achsen, insbesondere auf Richtungsangaben und Achsen, die den Verlauf von physischen Strukturen betreffen, wird hierin unter einem Verlauf einer Achse, einer Richtung oder einer Struktur „entlang" einer anderen Achse, Richtung oder Struktur verstanden, dass die se, insbesondere die sich in einer jeweiligen Stelle der Strukturen ergebenden Tangenten jeweils in einem Winkel von kleiner 45 Grad, bevorzugt kleiner 30 Grad und insbesondere bevorzugt parallel zueinander verlaufen.

In Bezug auf Richtungsangaben und Achsen, insbesondere auf Richtungsangaben und Achsen, die den Verlauf von physischen Strukturen betreffen, wird hierin unter einem Verlauf einer Achse, einer Richtung oder einer Struktur „quer" zu einer anderen Achse, Richtung oder Struktur verstanden, dass die se, insbesondere die sich in einer jeweiligen Stelle der Strukturen ergebenden Tangenten jeweils in einem Winkel von größer oder gleich 45 Grad, bevorzugt größer oder gleich 60 Grad und insbesondere bevorzugt senkrecht zueinander verlau fen .

Hierin wird unter „einstückig", „einteilig", „integral" oder „in einem Stück" ausgebildeten Komponenten allgemein ver standen, dass diese Komponenten als ein einziges, eine Mate rialeinheit bildendes Teil vorliegen und insbesondere als ein solches hergestellt sind, wobei die eine von der anderen Komponente nicht ohne Aufhebung des Materialzusammenhalts von der anderen lösbar ist.

Bezugs zeichenliste

1 FensterheberSystem

2 erste Führungsschiene

3 zweite Führungsschiene

4 erstes Gleitstück

5 zweites Gleitstück

6 Seiltrommel

7 Antriebsseil

8 Bowdenzughülle

20 erster Anschlag

21 oberer Endbereich der ersten Führungsschiene

22 unterer Endbereich der ersten Führungsschiene

23 Profilabschnitt

25A oberen erster Seilumlenker

25B unterer erster Seilumenker

30 zweiter Anschlag

31 oberer Endbereich der zweiten Führungsschiene

32 unterer Endbereich der zweiten Führungsschiene

33 Profilabschnitt

35A oberer zweiter Seilumlenker

35B unterer zweiter Seilumlenker

41 Führungsabschnitt des ersten Gleitstücks

42 Kopplungsabschnitt des ersten Gleitstücks

43 Zugabschnitt des ersten Gleitstücks

51 Führungsabschnitt des zweiten Gleitstücks

52 Kopplungsabschnitt des zweiten Gleitstücks

53 Zugabschnitt des zweiten Gleitstücks

71 erster Seilabschnitt des Antriebsseils

72 zweiter Seilabschnitt des Antriebsseils

81 erste Endhülse

82 zweite Endhülse

100 (Kraftfahrzeug-) Tür 105 Fensteröffnung

110 Rahmen

111 erste Strebe

112 zweite Strebe

113 Verbindungsstrebe

120 Fensterscheibe

121 Vorderkante der Fensterscheibe

122 Hinterkante der Fensterscheibe

123 Oberkante

124 Unterkante

130 FührungsStruktur

A Anschlagposition

B Zwischenposition

C untere Endposition

d4 Abstand

LI Schienenlängsrichtung

Türlängsrichtung

Türhochrichtung