Zugangsanordnung für ein Fahrzeug Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zugangsanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere um eine Notentriegelung des Fahr ^¬ zeugs bei Ausfall des Fahrzeugbordnetzes durchführen zu kön ^¬ nen. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer gerade erwähnten Zugangsanordnung.

Um einen unbefugten Zutritt zu einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug zu verhindern, verwenden moderne Zugangsberechtigungssysteme oder Zugangsanordnungen in Fahrzeugen elektronische Sicherungssysteme, bei denen zur Authentifizierung ei- nes Benutzers eine Datenkommunikation zwischen einer ersten

Kommunikationseinrichtung auf Fahrzeugseite mit einer zweiten Fahrzeugkommunikationseinrichtung in einem mobilen Identifikationsgeber des Benutzers, wie einem Schlüssel oder Schlüs ^¬ selanhänger, erfolgt. Dabei werden bei einer aktiven Zu- gangsanordnung von dem mobilen Identifikationsgeber Steuersignale sowie ein Identifikationssignal, beispielsweise durch Drücken einer entsprechenden Taste durch den Benutzer des mobilen Identifikationsgebers, an das Fahrzeug gesendet, wo ^¬ raufhin dieses bei korrektem Identifikationscode entriegelt bzw. verriegelt wird.

Bei einer sogenannten passiven Zugangsanordnung werden zunächst von einer ersten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs in regelmäßigen Zeitabständen Anfragesignale mit einer bestimmten Feldstärke ausgesendet, um zu überprüfen, ob sich ein mobiler Identifikationsgeber in einem Annäherungsbereich bzw. in einem Zugangsbereich (Entriegelungszone) um das Fahrzeug befindet. Nähert sich ein mobiler Identifikationsgeber dem Fahrzeug und kann schließlich dessen Anfragesignale emp- fangen, so wird er auf den Empfang eines Anfragesignals ant ^¬ worten, um einen Authentifizierungsvorgang einzuleiten.

Dabei werden Datentelegramme ausgetauscht, in denen der zwei- te mobile Identifikationsgeber seinen Authentifizierungscode dem Fahrzeug übermittelt. Bei erfolgreicher Überprüfung des Authentifizierungscodes ist es dann möglich, dass ein Benut ^¬ zer, der sich direkt am Fahrzeug in dem Zugangsbereich befindet, durch Betätigen eines Türgriffs ein Entriegeln der ent- sprechenden Fahrzeugtür oder aller Fahrzeugtüren initiiert. Da hier kein aktives Betätigen eines mechanischen oder elektrischen Identifikationsgebers bzw. Schlüssels durch ei ^¬ nen Benutzer vorgenommen werden muss, wird diese Art der Zugangsberechtigungsprüfung auch als passive Zugangsberechti- gungsprüfung und die entsprechenden Zugangsberechtigungssys ^¬ teme als passive elektronische Zugangsberechtigungssysteme oder passive Zugangsanordnungen bezeichnet.

Wie gerade erwähnt, ist es insbesondere für passive Zu- gangsanordnungen nötig, dass eine fahrzeugseitige Kommunika ^¬ tionseinrichtung Signale zum mobilen Identifikationsgeber des Benutzers aussendet. Dies ist jedoch in dem Fall nicht mehr möglich, bei dem das Bordnetz des Fahrzeugs (gespeist durch eine Fahrzeugbatterie) , das in der Regel die fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung mit Energie versorgt, ausfällt. Ei ^¬ ne Möglichkeit des Ausfalls kann daher rühren, dass die das Bordnetz versorgende Fahrzeugbatterie leer ist bzw. keine ausreichende Spannung mehr bereitstellt. Zu diesem Zweck ist es denkbar, einen mobilen Identifikationsgeber mit einem me- chanischen Notschlüssel zu versehen, der das Öffnen des Fahrzeugs über eine mechanische Schließvorrichtung am Fahrzeug ermöglicht. Damit die Schließvorrichtung manuell geöffnet werden kann, kann ein derartiger Notschlüssel neben dem

Schlüsselbart einen ausreichend großen Schlüsselkopf aufwei- sen, damit das zum Öffnen des Schließmechanismus erforderli ^¬ che Drehmoment aufgebracht werden kann. Ein derartig bemesse ^¬ ner Schlüsselkopf beansprucht jedoch einen beträchtlichen Bauraum am Identifikationsgeber, sodass auf nachteilige Weise die Abmessungen des Identifikationsgebers durch diesen Not ^¬ schlüssel bzw. Schlüsselkopf maßgeblich bestimmt und vergrö ^¬ ßert werden. Ein derartiges Volumen eines Identifikationsge ^¬ bers ist jedoch meist unerwünscht, da derartige Identifikati ^¬ onsgeber in vielen Fällen auch in Kleidertaschen eines Benut- zers verwahrt werden und somit zum Ausbeulen der Taschen führen .

Somit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Möglichkeit zu schaffen, einen Zugang zum Fahrzeug bei Versagen der fahrzeugseitigen Stromversorgung auch ohne Notschlüssel zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen An ^¬ sprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst eine Zu ^¬ gangsanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, eine fahrzeugseitige Entriegelungseinrichtung zum Betä- tigen, insbesondere Entriegeln, eines Sperrmechanismus der Zugangsanordnung. Ferner umfasst sie eine fahrzeugseitige aufladbare elektrische Energiespeichereinrichtung, die dafür eingerichtet ist, die Entriegelungseinrichtung mit Energie zu versorgen. Überdies umfasst sie eine fahrzeugseitige aufgela- dene elektrische Energiespeichereinrichtung, die dafür eingerichtet ist, die fahrzeugseitige aufladbare elektrische Ener ^¬ giespeichereinrichtung aufzuladen. Dabei ist es möglich, dass die fahrzeugseitige aufladbare elektrische Energiespeicher ^¬ einrichtung nicht mit der bordeigenen Stromversorgung des Fahrzeugs verbunden ist, sondern von dieser unabhängig. Auch ist es möglich, dass die fahrzeugseitige aufgeladene elektri ^¬ sche Energiespeichereinrichtung nicht mit der bordeigenen Stromversorgung des Fahrzeugs verbunden ist. Die Zugangsan- Ordnung umfasst des Weiteren eine Ladesteuereinrichtung zum Steuern des Ladevorgangs der fahrzeugseitigen aufladbaren elektrischen Energiespeichereinrichtung durch die fahrzeug- seitige aufgeladene elektrische Energiespeichereinrichtung. Schließlich hat die Zugangsanordnung eine fahrzeugseitige Au- thentifizierungseinrichtung zum Prüfen und insbesondere auch Vollziehen einer Zugangsberechtigung und zum Steuern der Ladesteuereinrichtung in Abhängigkeit der Prüfung der Zugangsberechtigung. Durch das Vorsehen der fahrzeugseitigen aufgeladenen elektrischen Energiespeichereinrichtung und der Mög- lichkeit des gezielten Aufladens der fahrzeugseitigen auflad ^¬ baren elektrischen Energiespeichereinrichtung in einem „Notlauf-Zustand" , bei dem das fahrzeugseitige Bordnetz bzw. die Fahrzeugbatterie gar keine oder nicht mehr ausreichende Ener ^¬ gie zur Verfügung stellt, kann auch in diesem „Notlauf- Zustand" ohne gesonderten Notschlüssel eine Betätigung der fahrzeugseitigen Entriegelungseinrichtung erfolgen.

Gemäß einer Ausgestaltung kann es sich bei der fahrzeugseitigen aufgeladenen elektrischen Energiespeichereinrichtung um eine galvanische Zelle, insbesondere in der Form einer Pri ^¬ märzelle handeln, d. h. um eine nicht-aufladbare Primärzelle bzw. Batterie.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann die fahrzeugseitige aufladbare elektrische Energiespeichereinrichtung einen Akku aufweisen, d. h. eine aufladbare galvanische Zelle bzw. Se ^¬ kundärzelle. Es ist jedoch auch denkbar, dass sie einen Kondensator, vorzugsweise in der Form eines Superkondensators oder Ultrakondensators aufweist, der insbesondere eine große Leistungsdichte aufweist und schnell geladen und entladen werden kann.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung umfasst die Ladesteuerein- richtung ein Gleichspannungswandler in der Form eines Aufwärtswandlers, um eine von der aufgeladenen fahrzeugseitigen elektrischen Energiespeichereinrichtung bereitgestellte erste Spannung in eine zu dieser höheren zweiten Spannung zum Aufladen der fahrzeugseitigen aufladbaren elektrischen Energie- speichereinrichtung umzuwandeln. Auf diese Weise ist es möglich, eine Batterie als aufgeladene Energiespeichereinrichtung zu verwenden, um über den Aufwärtswandler beispielsweise einen Superkondensator schnell zu laden, damit über diesen die Entriegelungseinrichtung betätigt werden kann.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Zugangsanordnung umfasst diese ferner eine fahrzeugseitige Energiezufuhreinrich ^¬ tung mit folgenden Merkmalen. Diese hat einen ersten Abschnitt zum Aufnehmen von drahtlos übertragener Energie und zum Umwandeln der übertragenen Energie in elektrische Energie. Ferner hat sie einen zweiten Abschnitt zum Versorgen der fahrzeugseitigen Authentifizierungseinrichtung mit der elektrischen Energie. Auf diese Weise ist es möglich, dass auch die Authentifizierungseinrichtung, beispielsweise bei einem kompletten Ausfall des fahrzeugseitigen Bordnetzes bzw. Fahrzeugbatterie, mittels der fahrzeugseitigen Energiezu ^¬ fuhreinrichtung durch Übertragen von Energie von außen versorgt werden kann. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Zugangsanordnung hat diese ferner eine weitere (zweite) fahrzeugseitige aufladbare elektrische Energiespeichereinrichtung, die mit dem zweiten Abschnitt der fahrzeugseitigen Energiezufuhreinrichtung verbunden ist, um aufgeladen zu werden. In diesem Zusammenhang ist es auch denkbar, dass die weitere fahrzeugseitige auflad ^¬ bare elektrische Energiespeichereinrichtung ferner dafür eingerichtet ist, die fahrzeugseitige Authentifizierungseinrich- tung mit Energie zu versorgen. Durch einen derartigen Aufbau ist es dann denkbar, dass die fahrzeugseitige Authentifizie- rungseinrichtung entweder direkt von dem zweiten Abschnitt der fahrzeugseitigen Energiezufuhreinrichtung mit Energie versorgt wird oder über die weitere fahrzeugseitige aufladba ^¬ re elektrische Energiespeichereinrichtung, die ihrerseits über den zweiten Abschnitt der fahrzeugseitigen Energiezufuhreinrichtung mit Energie versorgt bzw. aufgeladen wird.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der fahrzeugseitigen Energiezufuhreinrichtung weist diese eine Funkschnittstelle auf. Dabei ist es denkbar, dass eine derartige Funkschnittstelle als Niederfrequenzfunkschnittstelle ausgebildet ist, die bei Frequenzen von ca. 125 kHz arbeitet. Es ist insbesondere je ^¬ doch auch denkbar, dass eine derartige Funkschnittstelle in der Form einer Nahbereichsfunkschnittstelle oder NFC- (Near Field Communication) Schnittstelle ausgebildet ist, um eine mittels Funk drahtlos übertragene Energie aufzunehmen. Wie später noch näher erläutert werden wird, kann eine derartige Energie von einem der Zugangsanordnung zugeordneten Identifikationsgeber bereitgestellt werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann die fahrzeugseitige Energiezufuhreinrichtung auch eine Lichtschnittstelle umfas ^¬ sen. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass diese Licht ^¬ schnittstelle in der Form einer Fotozelle (Solarzelle) ausge- bildet ist, um eine mittels Licht drahtlos übertragene Ener ^¬ gie insbesondere von einem der Zugangsanordnung zugeordneten Identifikationsgeber aufzunehmen. Dabei kann das Licht von einem Leuchtmittel des Identifikationsgebers, wie einer LED (Light Emitting Diode) stammen. Insbesondere bei Ausbilden des mobilen Identifikationsgebers als ein Mobiltelefon bzw. Smartphone, kann eine aktivierte Taschenlampenfunktion bzw. Blitzfunktion zur Bereitstellung des für die Energieversorgung verwendeten Lichts verwendet werden. Alternativ könnte die Energie auch von einer weiteren Lichtquelle stammen, beispielsweise von einer separaten Taschenlampe oder auch der Sonne. Im Fall der Verwendung von Sonnenlicht ist es auch denkbar, dass eine Authentifizierung und/oder Entriegelung stattfinden kann, wenn sowohl das Fahrzeug als auch der Iden- tifikationsgeber keine ausreichende Batterieladung mehr haben. In diesem Fall muss der Benutzer dann warten, bis die Sonne scheint bzw. sie mittels einer fahrzeugseitigen Foto ^¬ zelle/Solarzelle als erster Abschnitt der Energiezufuhrein ^¬ richtung die weitere fahrzeugseitige aufladbare Energiespei- chereinrichtung aufgeladen hat bzw. der fahrzeugseitigen Au- thentifizierungseinrichtung genügend Energie zur Verfügung gestellt hat. Während der Energieübertragung könnte Licht auch zur Kommunikation für einen Authentifizierungsvorgang verwendet werden. Insbesondere ist hierbei auch Licht im Inf- rarot (IR) -Bereich möglich.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Zugangsanordnung gibt die fahrzeugseitige Authentifizierungseinrichtung zum Vollziehen der Zugangsberechtigung ein Entriegelungssignal an die fahrzeugseitige Entriegelungseinrichtung zum Entriegeln eines Sperrmechanismus aus. Dabei wird insbesondere vorausgesetzt, dass eine Prüfung der Authentifizierungseinrichtung ein positives Ergebnis ergeben hat. Beispielsweise bedeutet dies, dass ein der Zugangsanordnung zugeordneter mobiler Identifi- kationsgeber zur Authentifizierungsprüfung seinen Code zu der Authentifizierungseinrichtung gesendet hat, wobei dieser mit einem in der Authentifizierungseinrichtung gespeicherten Code vergleichen wird und eine Übereinstimmung des übermittelten und des gespeicherten Codes zu einem positiven Authentifizie- rungsergebnis , und dann insbesondere zu einer Entriegelung führt .

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Zugangsanordnung um- fasst diese einen mobilen Identifikationsgeber zum Ausgeben bzw. Bereitstellen der drahtlos zu übertragenden Energie an die fahrzeugseitige Energiezufuhreinrichtung. Dieser mobile Identifikationsgeber kann derart ausgestaltet sein, dass er mit einem Benutzer bzw. von diesem mitführbar ist und als ein Schlüssel, Schlüsselanhänger, als ein Mobiltelefon, insbesondere ein Smartphone (intelligentes Telefon) oder als ein Fit- nesstracker (Fitnessüberwachungseinrichtung, insbesondere um das Handgelenk getragen) usw. ausgebildet ist. Auf diese Wei ^¬ se kann der Benutzer beispielsweise einen Gegenstand seines täglichen Lebens auch dazu verwenden, eine Not-Entriegelung des Fahrzeugs bei Versagen des fahrzeugeigenen Bordnetzes durchzuführen .

Es ist ferner denkbar, dass der mobile Identifikationsgeber, mit dem die Not-Entriegelung möglich ist, ferner dafür eingerichtet ist, mit der fahrzeugseitigen Authentifizierungsein- richtung zu kommunizieren, um eine Authentifizierung des mobilen Identifikationsgebers an der Zugangsanordnung bzw. an dem Fahrzeug durchzuführen. Wie oben bereits beschrieben, kann eine Authentifizierung dadurch stattfinden, dass ein o- der mehrere Identifikationscodes zwischen dem mobilen Identi ^¬ fikationsgeber und der fahrzeugseitigen Authentifizierungs- einrichtung ausgetauscht und mit vorbestimmten bzw. gespeicherten Codes verglichen werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug mit einer oben dargestellten Zugangsanordnung oder einer Ausgestaltung hiervon geschaffen. Dabei kann das Fahrzeug zumindest eine Fahrzeugtür haben, in der die Komponenten der Zu- gangsanordnung angeordnet sind. Es ist ferner denkbar, dass die Fahrzeugtür einen Türgriff aufweist, in der die fahrzeug- seitige Energiezufuhreinrichtung oder zumindest der erste Abschnitt der fahrzeugseitigen Energiezufuhreinrichtung vorge- sehen sind.

Details und vorteilhafte Ausgestaltungen der oben dargestell ^¬ ten Zugangsanordnung sind, soweit im Übrigen auf das Fahrzeug übertragbar, auch als vorteilhafte Ausgestaltungen des Fahr- zeugs anzusehen und umgekehrt.

Im Folgenden sollen nun beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bezugnehmend auf die beiliegende

Zeichnung näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der wesentlichen Komponenten einer Zugangsanordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Es sei nun auf Fig. 1 verwiesen, in der eine Zugangsanordnung ZAO gezeigt ist, welche für die Anwendung in einem Fahrzeug FZ, insbesondere einem Kraftfahrzeug, ausgelegt ist. Die Zu ^¬ gangsanordnung ZAO umfasst dabei einen fahrzeugseitigen Teil, der in dem Fahrzeug FZ, insbesondere in einer Tür FZT des Fahrzeugs untergebracht ist. Wie es auf der rechten Seite der Figur zu sehen ist, hat die Zugangsanordnung ZAO ferner einen mobilen Teil, der von einem mobilen Identifikationsgeber, hier in der Ausführung eines Smartphones (intelligentes Tele ^¬ fon) SP gebildet wird.

In einem normalen bzw. ordnungsgemäßen Betrieb der Zugangsanordnung, bei dem eine fahrzeugseitige Batterie (nicht darge ^¬ stellt) ein Bordnetz des Fahrzeugs mit Strom versorgt, sodass die wesentlichen Komponenten mit der Batteriespannung Vbat versorgt sind, wird eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE (beispielsweise in der Form eines Microcontrollers) über eine Steuerleitung SLN ein Signal an eine fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinrichtung NFF schicken, die dann in regelmä- ßigen Zeitabständen Anfragesignale CN aussendet. Es ist je ^¬ doch auch denkbar, dass anstelle einer Steuereinrichtung STE (außerhalb der fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung) ein in die fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinrichtung integrierte Steuereinrichtung STN die Aufgabe der Steuereinrich- tung STE übernimmt. Im vorliegenden Fall handelt es sich bei der fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung um ein NFC- Modul bzw. ein NFC-Lesegerät NFF, das benachbart zu oder zu ^¬ mindest teilweise in einen Türgriff TG der Fahrzeugtür FZT eingebaut ist. Dieses NFC-Lesegerät NFF wird nun Funksignale, insbesondere mit einer kurzen Reichweite von ca. 10 cm, als Anfragesignale CN aussenden. Diese Funksignale zur Anfrage sowie als Antwort liegen dabei in einem Frequenzbereich gemäß einem NFC-Standard, insbesondere bei 13,56 MHz. Befindet sich nun ein funktechnisches Gegenstück, wie das

Smartphone SP in Reichweite der Anfragesignale CN, so wird es auf diese Anfragesignale CN mit einem oder mehreren Antwort ^¬ signalen RN antworten. Zum Austausch dieser Anfrage- und Antwortsignale bestehen auf Fahrzeugseite die fahrzeugseitige (NFC- ) Antenne ANF (als Teil der fahrzeugseitigen Sende-

/Empfangseinrichtung) und befindet sich auf Seiten des Smart- phones SP die smartphoneseitige (NFC- ) Antenne ANF, die zusam ^¬ men eine NFC-Schnittstelle NFCS bilden. Die Anfragesignale CN werden von der smartphoneseitigen Antenne ANS empfangen und zu einer smartphoneseitigen Sende- /Empfangseinrichtung SES geleitet. Diese umfasst eine Spei ^¬ chereinrichtung SPS, in der ein Identifizierungscode CO abge ^¬ legt ist. Dieser Code wird von der Sende-/Empfangseinrichtung SES in ein Antwortsignal RN verpackt, sodass der Identifizie ^¬ rungscode CO zurück zum Fahrzeug, genauer zur Antenne ANF übertragen wird. Von dort wird der Code wieder über die Steuerleitung SLN zur fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE ge- leitet, wobei er dort von einem Authentifizierungsabschnitt AU1 geprüft wird. Bei dieser Prüfung wird der Authentifizie- rungscode CO mit einem in dem Authentifizierungsabschnitt AU1 gespeicherten Code FCO verglichen, wobei bei Übereinstimmung des Codes ein positives Ergebnis erhalten wird.

Bei Erhalt eines positiven Ergebnisses der Prüfung des Iden ^¬ tifizierungscodes CO gibt die Steuereinrichtung STE über ei ^¬ nen Fahrzeugbus SPI ein entsprechendes Entriegelungssignal OES für eine ordnungsgemäße Entriegelung an einem Türsteuer- gerät TSG aus. Bei dem Fahrzeugbus kann es sich hierbei bei ^¬ spielsweise um einen sogenannten „serial peripheral inter- face" (SPI = serielle Peripherie Schnittstelle) -Bus handeln.

Das Türsteuergerät TSG wird, wie es angedeutet ist, von einer fahrzeugseitigen Batterie über das Bordnetz bzw. eine fahr- zeugseitige Stromversorgung mit der Batteriespannung Vbat versorgt. Empfängt das Türsteuergerät TSG das ordnungsgemäße Entriegelungssignal OES, so wird es einen Motor MO eines Tür ^¬ schlosses DL der Fahrzeugtür FZT ansteuern, um die Fahrzeug- tür FZT bzw. einen entsprechenden Sperrmechanismus zu entriegeln. Es ist auch denkbar, dass neben dem Türsteuergerät TSG der Fahrzeugtür FZT weitere Türsteuergeräte veranlasst wer ^¬ den, die entsprechenden Türschlösser bei eventueller weiterer Fahrzeugtüren zu entriegeln und somit einen Benutzerzugang zum Fahrzeug bzw. zur Fahrgastzelle des Fahrzeugs zu ermögli ^¬ chen .

Neben diesem normalen oder ordnungsgemäßen Betrieb, der stattfindet, wenn die Fahrzeugbatterie und somit das Bordnetz des Fahrzeugs ausreichend Energie zur Verfügung stellt, ist auch ein Notlauf-Betrieb gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung insbesondere zum Durchführen einer Entriegelung denkbar.

Zu diesem Zweck der Einleitung eines Notlauf-Betriebs sei nun wieder auf das Smartphone SP als mobiler Identifikationsgeber eines Benutzers verwiesen. Dieses Smartphone SP ist in der Lage, mehrere Software-basierte Anwendungen („Applications" oder „Apps") auszuführen. Beispielsweise ist es denkbar, dass eine entsprechende Anwendung mittels einer der drei Tasten TAI, TA2 oder TA3 gestartet werden kann. Die Tasten können dabei als mechanische Tasten, oder als sogenannte „Softkeys" (berührungsempfindliche Abschnitte einer Anzeigeeinrichtung) ausgeführt sein. Zur Kontrolle und zur Übersicht für einen

Benutzer weist das Smartphone SP ferner eine Anzeige DSP auf, in der Informationen zur gerade ausgeführten Anwendung zu sehen sind. Beispielsweise ist es denkbar, dass durch Betätigen der Taste TAI eine Anwendung mit dem Namen „Zugang") gestar- tet und ausgeführt wird, wobei die Ausführung der Anwendung „Zugang" gerade in der Anzeige DSP bestätigt wird. Dies ist nicht nur für den Notlauf denkbar, sondern auch für den ordnungsgemäßen Betrieb, der oben beschrieben worden ist. Während es möglich ist, dass bei dem ordnungsgemäßen Betrieb nach Starten der Anwendung „Zugang" das Smartphone SP an den Türgriff TG zum Austausch von Funksignalen gehalten werden muss, ist es denkbar, dass im Notlaufbetrieb ein Benutzer beispielsweise die Taste TA2 betätigt, um den Notlaufbetrieb zu aktivieren. Es ist jedoch auch denkbar, dass die smartpho- neseitige Sende-/Empfangseinrichtung SES den Notlaufbetrieb eigenständig aktiviert, wenn sie beispielsweise innerhalb ei ^¬ nes bestimmten Zeitintervalls nach Starten der Anwendung „Zu- gang" kein Anfragesignal CN seitens der fahrzeugseitigen Antenne ANF erhalten hat.

Es wird nun davon ausgegangen, dass auf eine der oben be- schriebenen Wege die Notlauffunktion im Smartphone SP aktiviert wurde. Außerdem wird angenommen, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, dass das Smartphone SP in der Nähe des Türgriffs TG vom Benutzer gebracht wird. In diesem Fall wird nun die smartphoneseitige Sende-/Empfangseinrichtung SES gespeist durch eine smartphoneseitige Batterie BAS elektromagnetische Energie in der Form der Funksignale CE in Richtung der fahr- zeugseitigen Antenne ANF senden. Diese Antenne dient somit als ein erster Abschnitt einer fahrzeugseitigen Energiezufuhreinrichtung zum Aufnehmen von drahtlos übertragener Ener- gie und zum Umwandeln der übertragenen Energie in elektrische Energie. Das NFC-Lesegerät NFF, das als die fahrzeugseitige Energiezufuhreinrichtung betrachtet werden kann, wird im Notlauf nun nicht als Lesegerät betrieben, sondern in einem Transpondermodus , in dem es (von außen) zugeführte Energie aufnimmt.

Das NFC-Lesegerät NFF hat ferner einen zweiten Abschnitt ALN, der dazu dient, eine fahrzeugseitige aufladbare elektrische Energiespeichereinrichtung SCH in der Form eines Superkonden- sators oder Ultrakondensators aufzuladen. Dieser Superkonden- sator SCH hat im Beispiel eine Spannung von 5 Volt und eine Kapazität von 3,3 F.

Während die smartphoneseitige Sende-/Empfangseinrichtung SES in regelmäßigen (insbesondere kurzen) Zeitabständen (z.B. in Intervallen von 300-400ms oder für eine bestimmte Zeit auch permanent) energiereiche Funkwellen CE (z.B. mit einer Leis ^¬ tung von lOOmWatt) in Richtung der Antenne ANF sendet, wird diese Energie weiter umgewandelt und dadurch der Superkonden- sator SCH aufgeladen. Ist ein bestimmter Ladezustand erreicht, so kann die in dem Kondensator SCH gespeicherte Energie dafür genutzt werden, speziell für den Notlauf vorgesehe ^¬ ne Komponenten der Zugangsanordnung mit Energie zu versorgen. Dabei erfolgt über einen Spannungsausgang NVOUT des NFC-

Lesegeräts NFF eine Spannungsversorgung eines NotlaufSteuergeräts SEE über dessen Spannungseingang SVIN, sowie eine Spannungsversorgung einer Ladeauslöseschaltung CST über dessen Spannungseingang CVIN.

Da nun über den Superkondensator SCH der Betrieb der fahr- zeugseitigen Notsteuereinrichtung SEE sichergestellt ist, kann diese damit beginnen, einen Authentifizierungsvorgang bezüglich des Smartphones SP einzuleiten. Hierzu kann wie oben bezüglich des ordnungsgemäßen Betriebs über die Steuereinrichtung STE auch über die Notsteuereinrichtung SEE über eine Steuerleitung SLN1 ein entsprechendes Signal an das NFC- Lesegerät NFF ausgegeben werden, das daraufhin mit einem Austausch von Anfragesignalen CN und Antwortsignalen RN und ei- nem entsprechenden Austausch des Identifizierungscodes CO be ^¬ ginnt. Der vom Smartphone übertragene Identifizierungscode CO kann dann von einem Authentifizierungsabschnitt AU2 der Not ^¬ steuereinrichtung SEE (entsprechend dem Authentifizierungsab ^¬ schnitt AU1 der Steuereinrichtung STE) geprüft werden. Auf diese Weise ist es nun denkbar, dass trotz Versagens der bordeigenen Versorgungsspannung des Fahrzeugs durch Aufladen eines entsprechenden fahrzeugseitigen aufladbaren elektrischen Energiespeichers SCH eine Authentifizierungseinrichtung in der Form der fahrzeugseitigen Notsteuereinrichtung SEE mit dem entsprechenden Authentifizierungsabschnitt AU2 betrieben werden kann.

Stellt der Authentifizierungsabschnitt AU2 fest, dass am Tür ^¬ griff TG angelegtes Smartphone SP zur Zugangsanordnung ZAO gehört, da ein Vergleich des mit einem Antwortsignal RN mit ^¬ geschickten Identifizierungscode CO mit einem in der Notsteu ^¬ ereinrichtung SEE gespeicherten Code FCO positiv war, so wird sie dieses positive Ergebnis der Überprüfung dem NFC- Lesegerät NFF mitteilen, das daraufhin ein Freigabesignal PS an einen Eingang SET der Ladeauslöseschaltung CST anlegt. Durch diese Freigabe wird die Ladeauslöseschaltung CST ein Startsignal NES an die einen Eingang CEN der Ladeschaltung CCI anlegen.

An dieser Ladeschaltung CCI liegt an einem weiteren Eingang IVIN eine Spannung VI an, die von einer fahrzeugseitigen aufgeladenen Energiespeichereinrichtung in der Form einer Batterie BUB (back-up battery = Sicherungsbatterie) bereitgestellt wird. Als eine derartige Batterie BUB kann beispielsweise ei ^¬ ne Knopfzelle dienen, die als Spannung VI beispielsweise 3 Volt bereitstellt. Die Ladeschaltung CCI hat ferner einen Aufwärtswandler AFW, um die Spannung VI in eine Spannung V2 von 5 Volt hochzusetzen. Mit Eintreffen des Startsignals NES am Eingang CEN beginnt die Ladeschaltung CCI mit ihrem Betrieb, d. h. mit dem Hochsetzen der Spannung VI zur Spannung V2 und dem Bereitstellen dieser Spannung V2 an dem Ausgang IVOUT . Diese bereitgestellte Spannung V2 wird dann dazu ver ^¬ wendet, eine weitere fahrzeugseitige aufladbare elektrische Energiespeichereinrichtung ebenso in der Form eines Kondensators bzw. Superkondensators SCD aufzuladen.

Die Ladeauslöseschaltung CST und die Ladeschaltung CCI können zusammen auch als eine Ladesteuereinrichtung LSE bezeichnet werden.

Eine Überwachungsschaltung in der Form eines Komperators COMP überwacht dabei das Aufladen des Superkondensators SCD. Dabei wird bei Erreichen einer bestimmten Schwellenspannung VREF durch den Komparator COMP einerseits diese Beendigung des Ladevorgangs an die Ladeauslöseschaltung CST mitgeteilt, indem ein entsprechendes Beendigungssignal BS an einem Eingang REST der Ladeauslöseschaltung CST angelegt wird. Dieses Beendi- gungssignal BS bewirkt, dass die Ladeauslöseschaltung das An ^¬ liegen des Startsignals NES am Eingang CEN der Ladeschaltung CCI beendet, sodass ein weiteres Aufladen des Superkondensa- tors SCD unterbleibt. Andererseits bewirkt das Beendigungssignal BS an einem Ein ^¬ gang DEN eines Schalters DCS, dass dieser eine Verbindung zwischen seinem Spannungseingang DVIN, der mit dem Superkon- densator SCD verbunden ist, und seinem Spannungsausgang DVOUT herstellt. Durch dieses durchgängig Einschalten des Schalters DCS wird nun das Türschloss DL bzw. ein entsprechender Aktor oder Motor MO betrieben, um ein Entriegeln des Türschlosses bzw. eines entsprechenden Sperrmechanismus durchzuführen, und um so auch im Notfall ein Entriegeln der Fahrzeugtür FZT zu erreichen, und einen Benutzer dem Zugang zu dem Fahrzeuginne- ren zu ermöglichen.

Es sei nochmal abschließend bemerkt, dass gemäß einer Zu ^¬ gangsanordnung ZAO kein mechanischer Notschlüssel mehr in einem mobilen Identifikationsgeber (Smartphone) nötig ist. Zum anderen ist es denkbar, eine Notentriegelung auch bei völligem Versagen der bordeigenen Stromversorgung des Fahrzeugs zu ermöglichen. Durch das drahtlose Versorgen mit Energie des NFC-Lesegeräts und der Notsteuereinrichtung SEE direkt oder über den Superkondensator SCH auf der einen Seite und durch Betreiben der fahrzeugseitigen Entriegelungseinrichtung DL zum Betätigen des Sperrmechanismus MO versorgt durch die vom Bordnetz des Fahrzeugs unabhängigen Batterie BUB ist ein si ^¬ cherer Betrieb der fahrzeugseitigen Entriegelungseinrichtung möglich . Aufgrund der Tatsache, dass mit der Batterie BUB eine bereits aufgeladener Energiespeichereinrichtung verwendet wird, wird in einem Notlaufbetrieb lediglich die Notsteuereinrichtung SEE durch die NFC-Schnittstelle NFCS aufzuladen sein, wobei nach positiver Authentifizierung unmittelbar die Energie der Batterie BUB zum Aufladen des Superkondensators SCD für den Betrieb des Türschlosses bzw. der Entriegelungseinrichtung DL verwendet werden kann.

Schließlich ist bei der Zugangsanordnung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu nennen, dass für den Notlaufbetrieb (zum externen Versorgen der Notsteuereinrichtung SEE) ein von einem Benutzer im täglichen Leben verwendeter Gebrauchsgegenstand (wie ein Smartphone) verwendet werden kann, den der Benutzer in der Regel meist sowieso in betriebsbereitem Zustand mit sich führt.