Adaption einer automatischen Folgeführung an potentiell auf die eigene Fahrspur einscherende Verkehrsteilnehmer Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Adaption einer auto- matischer Folgeführung bei Straßenfahrzeugen an auf die eige- ne Fahrspur einscherende Verkehrsteilnehmer, sowie eine zur Durchführung des Verfahrens geeignete Vorrichtung gemäß den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 12.

Zur Erhöhung der Sicherheit und des Fahrkomforts bei der Füh- rung von Straßenverkehrsfahrzeugen werden diese. heutzutage vermehrt mit Vorrichtungen zur automatischen Folgeführung o- der Abstandsregelung ausgerüstet, mittels derer das Straßen- fahrzeug automatisch einen einzuhaltenden Sicherheitsabstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug einhalten kann.

Eine derartige Vorrichtung wird beispielsweise in der europä- ischen Offenlegungsschrift EP 0 605 104 AI beschrieben, wel- che eine Abstandssensorik, eine Auswerteeinheit und eine an- steuerbare, geschwindigkeitsbeeinflussende Stelleinrichtung umfasst, welche durch von der Auswerteeinheit ermittelte Stellparameter gesteuert wird. Die Abstandssensorik ist dabei beispielsweise als Millimeterwellen-Radar, Lider-oder Ultra- schall-Sensor ausgebildet und tastet die vor dem Straßenfahr- zeug liegende Umgebung ab, um darin sich befindliche Objekte oder Verkehrsteilnehmer zu erfassen. Der Abtastwinkel wird dabei im allgemeinen so gewählt, dass auch Objekte auf be-

nachbarten Fahrspuren erfasst werden. Die von der Abstands- sensorik erfassten Daten der Umgebung werden an die Auswerte- einheit übergeben, so dass in Kenntnis der Eigengeschwindig- keit des Straßenfahrzuges auf die Geschwindigkeit der erfass- ten Verkehrsteilnehmer geschlossen werden kann. Ausgehend von einem einzuhaltenden Sicherheitsabstand, welcher im allgemei- nen geschwindigkeitsabhängig gewählt wird, eine geschwindig- keitsabhängige Folgezeit tf berechnet. Weist das Straßenfahr- zeug eine höhere Geschwindigkeit als ein in der selben Fahr- spur als vorausfahrend erkannte Verkehrsteilnehmer auf, so verringert sich kontinuierlich die Folgezeit tg. Verringert sich diese bis zu einem vorgebbaren Grenzwert, so erzeugt die Auswerteeinheit Stellparameter welche derart auf die ge- schwindigkeitsbeeinflussende Stelleinrichtung wirken, dass die Eigengeschwindigkeit des Straßenfahrzeugs verringert wird. Die Unterscheidung ob sich ein Objekt oder ein Ver- kehrsteilnehmer in derselben oder einer benachbarten Fahrspur befindet, erfolgt hierbei über eine definierte Fahrspurbrei- te. Neben der Beobachtung von Verkehrsteilnehmern innerhalb der durch das Straßenfahrzeug befahrenen Fahrbahn ermittelt die Auswerteeinheit aus den Daten der Abstandssensorik auch die Bewegungsrichtung von Verkehrsteilnehmern in benachbarten Fahrspuren. Bewegt sich ein Verkehrsteilnehmer von einer be- nachbarten Fahrspur in die definierte Fahrspurbreite, so be- wertet die Auswerteeinheit diesen Verkehrsteilnehmer als nächstliegenden Verkehrsteilnehmer und regelt die Geschwin- digkeit des Straßenfahrzeugs soweit herunter, dass die Folge- zeit tf für diesen Verkehrsteilnehmer eingehalten wird. Die- ses Regelverfahren führt jedoch, insbesondere bei Einscher- vorgängen, häufig zu sehr abrupten Verzögerungen der Eigenge- schwindigkeit des Straßenfahrzeuges, da einscherende Ver- kehrsteilnehmer häufig nur einen sehr geringen Folgeabstand zu dem hinter ihnen bereits in der Fahrspur fahrenden Fahr- zeugen einhalten.

Um derartig abrupte Geschwindigkeitsänderungen abzuschwächen wird in der deutschen Offenlegungsschrift DE 101 60 189 AI vorgeschlagen, dass Regelverhalten des Systems zur automati- schen Folgeführen derart auszugestalten, dass es bei~ Erfas- sung eines Verkehrsteilnehmers im Bereich einer Einmündung, sich diese Tatsache merkt und im Anschluss die Erfassung des vorausliegenden Fahrbahnbereichs auf die eigene Fahrbahn ein- schränkt. Nachfolgend wird mit erhöhter Aufmerksamkeit der durch die Abstandssensorik erfasste Bereich auf einscherende Fahrzeuge hin beobachtet. Auf Grund des Wissens, dass sich ein potentiell einscherendes Fahrzeug in der unmittelbaren Umgebung befindet, kann schneller und zuverlässiger schon bei den ersten Messzyklen in welchen es durch die Abstandssenso- rik wahrgenommen wird als solches identifiziert werden. Auf diese Weise kann ein relevantes einscherendes Fahrzeug schon sehr frühzeitig erkannt werden, so dass zur Einregelung auf die Folgezeit tf mehr Zeit verbleibt und hierzu die Geschwin- digkeit des Straßenfahrzeugs weniger abrupt vermindert werden muss.

Zur Verlängerung der zum Einregeln der Folgezeit tf notwendi- ge Zeit und zur Schaffung einer noch angenehmeren, dem menschlichen Fahrverhalten angepassten Folgeführung eines Straßenfahrzeuges wird in der deutschen Patentschrift DE 198 04 944 C2 vorgeschlagen, die Querbeschleunigungen der sich auf den zur Fahrspur des Straßenfahrzeuges benachbarten Fahrspuren befindlichen Verkehrsteilnehmern zu erfassen. Wird hierbei eine Quergeschwindigkeit eines in einer benachbarten Fahrspur befindlichen Verkehrsteilnehmer auf das Straßenfahr- zeug zu erfasst, so wird auf einen bevorstehenden Einscher- vorgang geschlossen. Infolge dessen wird auch der durch die Abstandssensorik beobachtete Umgebungsbereich erweitert, um diesen Einscherer besser beobachten zu können. Da durch die Auswertung der Quergeschwindigkeit ein Einscheren eines Ver- kehrsteilnehmers anhand seiner Lageänderung bereits vor des

sen Einscheren in die Fahrspur des folgegeregelten Straßen- fahrzeug erkannt wird, kann das Regelverhalten verbessert an das Fahrverhalten eines menschlichen Kraftfahrzeugführers an- gepasst werden. In Situationen in welchen der einscherende Verkehrsteilnehmer jedoch einen ziemlich schnellen Spurwech- sel vollzieht kann auch bei dem in der DE 198 04 944 C2 be- schriebenen Fahrzeugfolgeführung ein abrupte Geschwindig- keitsänderung des Straßenfahrzeuges nicht vermieden werden.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb ein Verfahren zur Adap- tion einer automatischer Folgeführung eines Straßenfahrzeuges (10) an auf dessen Fahrspur (B) einscherende Verkehrsteilneh- mer, sowie eine zur Durchführung dieses Verfahrens geeignete Vorrichtung zu finden, welche abrupte Geschwindigkeitsände- rungen des Straßenfahrzeuges bei der Einregelung der Folge- zeit auf den Verkehrsteilnehmer vermeidet und so dem Fahrver- halten eines menschlichen Fahrzeugführers entspricht.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren und durch eine zur Durchführung des Verfahrens geeignete Vorrichtung mit der Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche 1 und 12 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfin- dung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Bei dem neuartigen Verfahren zur Adaption einer automatischer Folgeführung eines Straßenfahrzeuges (10) an auf dessen Fahr- spur (B) einscherende Verkehrsteilnehmer (20), werden inner- halb eines von einer Abstandssensorik ausgehenden Messbe- reichs (12) vor dem Straßenfahrzeug befindliche Objekte und Verkehrsteilnehmer (20) erfasst. Nachfolgend werden in einer Auswerteeinheit zu den erfassten Objekte und Verkehrsteilneh- mern (20) deren Position und Geschwindigkeit ermittelt, um

ausgehend von diesen ermittelten Daten Stellparameter zu er- zeugen, um gezielt auf Stellmittel zum Beschleunigen oder Ab bremsen des Straßenfahrzeuges einzuwirken. In erfinderischer Weise wird hierzu bei der Erzeugung der Stellparameter zu- sätzlich zu den in der Auswerteeinheit ermittelten Daten der Objekte und Verkehrsteilnehmer (20) auch auf eine den weite- ren Straßenverlauf beschreibende Information eines Navigati- onssystem oder einer sonstigen, Straßenverlaufsdaten beinhal- tenden Datenbank zurückgegriffen wird. So dass sich dann, wenn sich aus den Informationen über den weiteren Straßenver- lauf ergibt, dass wenigstens einer der erfassten Verkehrs- teilnehmer bei üblichem Fahrverhalten auf die Fahrspur (B) des Straßenfahrzeuges (10) wechseln wird, die Stellparameter für die auf das Straßenfahrzeug (10) einwirkenden Stellmittel dergestalt erzeugt werden, dass sich das Fahrverhalten des Straßenfahrzeuges (10) an das des wenigstens einen erfassten Verkehrsteilnehmers (20) in Abhängigkeit von dessen Fahrge- schwindigkeit und/oder Position anpasst. Zu den typischen In- formationen-über den weiteren Straßenverlauf, aus denen sich ergibt, dass ein dort erfasster Verkehrstielnehmer bei übli- chem Fahrverhalten auf die Fahrspur (B) des Straßenfahrzeuges wechseln wird, gehören insbesondere Informationen über Ein- mündungen, Autobahnauffahrten oder Reduzierung der zur Verfü- gung stehenden Fahrspuren ; beispielsweise die Verengung einer dreispurigen Autobahn auf eine zweispurige Autobahn, bei der die sich auf der wegfallenden Fahrspur befindlichen Verkehrs- teilnehmer zum Einscheren auf eine benachbarte Fahrspur genö- tigt werden.

Die Erfindung. ermöglicht es somit, aus der Kenntnis der eige- nen Fahrzeugposition und unter Rückgriff auf zusätzliche den weiteren Straßenverlauf beschreibende Informationen in einer vorausschauenden Art und Weise schon frühzeitig die Geschwin- digkeit des Straßenfahrzeuges so einzuregeln, dass für einen

potentiellen Einscherer bereits frühzeitig Platz geschaffen wird, was zu einem deutlich harmonischeren Fahrverhalten führt. Auf diese gewinnbringende Weise erlangt der Fahrzeug- führer des Straßenfahrzeuges das Gefühl, dass das System ei- nem idealisierten menschlichen Fahrverhalten entsprechend vorausschauend fährt.

Im Rahmen der Erfindung können zur Erzeugung von Objektdaten aus dem Umfeld des das erfinderische System beinhaltenden Kraftfahrzeuges alle Arten von aus dem Stand der Technik be- kannten Abstandssensoren verwandt werden, insbesondere ge- winnbringend Millimeterwellen-Radare, Lidare oder entfer- nungsauflösende Kamerasysteme. In besonders vorteilhafter Weise bietet es sich an die den weiteren Straßenverlauf be- schreibende Information aus ADAS-Karten (Advanced Driver Assistance System) auszulesen, welche neben der für eine Fahrzeugnavigation notwendigen Information auch noch zusätz- liche Information über die Anzahl der Fahrspuren (A, B) und/oder Markierungen bezüglich Auf-und Abfahrten (C) auf Autobahnen oder Bundesstraßen enthalten. Aus einem derartigen Kartenmaterial, sowie aus dem Wissen um die Position des Straßenfahrzeuges ist es bei ADAS-Karten möglich, relativ ge- nau die Position beispielsweise von Auffahrten zu ermitteln, da deren örtliche Positionierung relativ genau ist. Befindet sich im weiteren Straßenverlauf vor dem eigenen Straßenfahr- zeug beispielsweise eine Auffahrt und wird auf dieser Auf- fahrt ein Verkehrsteilnehmer erkannt, kann davon ausgegangen werden, dass dieser bei üblichem Fahrverhalten aus der Auf- fahrt heraus auf die dieser benachbarten Fahrspur einscheren wird. Befindet sich das eigene Straßenfahrzeug auf dieser be- nachbarten Fahrspur, so kann bereits jetzt, im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten Systemen, noch bevor der erkannte Verkehrsteilnehmer mit dem Einschervorgang über- haupt begonnen hat, durch geeignete Einstellung der Stellpa-

rameter das eigene Fahrzeug derart in seiner Geschwindigkeit gesteuert bzw. geregelt werden, dass für das bevorstehende Einscheren des anderen Verkehrsteilnehmers Platz geschaffen wird.

Ist andererseits jedoch aus der den weiteren Straßenverlauf beschreibenden Information eines Navigationssystem oder einer sonstigen Datenbank (beispielsweise ADAS-Karte) bekannt, dass die Auffahrt in Folge zu einer weiteren, zu den bisherigen Fahrspuren parallel verlaufenden Fahrspur wird, wird die Aus- werteeinheit nicht über die Erzeugung von Stellparametern auf die Geschwindigkeit des Straßenfahrzeuges Einfluss nehmen.

Die Folgeführung reagiert in einer derartigen Situation des- halb nicht auf den erkannten Verkehrsteilnehmer, da bei einer üblichen Fahrweise des Verkehrsteilnehmers nicht gesichert ist, dass der Verkehrsteilnehmer einen Spurwechsel durchfüh- ren wird ; in einer solchen Situation würde der menschliche Führer des Straßenfahrzeuges auf diesen Verkehrsteilnehmer zunächst auch nicht mit einer Änderung der Fahrgeschwindig- keit reagieren, sondern bei Aufrechterhaltung der Fahrge- schwindigkeit das Fahrverhalten des anderen Verkehrsteilneh- mers nur aufmerksam beobachten.

Selbstverständlich beschränkt sich die Funktionalität der Er- findung nicht auf das vorausschauende Erkennen von Einscher- vorgängen an Auffahrten, sondern kann beispielsweise glei- chermaßen auch in den Situation vorteilhaft eingesetzt wer- den, in welchen sich im weiteren Straßenverlauf die Anzahl befahrbarer Fahrbahnen verringert und die auf der wegfallen- den Fahrbahn sich befindlichen Verkehrsteilnehmer auf die verbleibenden Fahrbahnen einscheren müssen.

Nachfolgend soll anhand von Ausführungsbeispielen und mit Hilfe von Figuren die Erfindung im Detail erläutert werden.

Figur 1 zeigt eine Einscher-Situation an einer Auffahrt auf eine mehrspurigen Straße.

Figur 2 zeigt eine der Figur 1 entsprechende Szene, bei wel- cher sich die am Einschervorgang beteiligten Fahrzeu- ge an anderen Positionen befinden.

Figur 3 zeigt ebenso eine der Figur 1 oder 2 entsprechende Szene, bei welcher sich die am Einschervorgang betei- ligten Fahrzeuge an einer wiederum anderen Positionen befinden.

Figur 4 zeigt ebenso eine den Figuren 1, 2, oder 3 entspre- chende Szene, bei welcher sich das einscherende Fahr- zeuge im Totwinkel-Bereich des herannahenden Fahr- zeugs befindet.

Eine typische Einscher-Situation an einer Auffahrt auf eine mehrspurigen Straße ist in Figur 1 aufgezeigt. Hierbei bewegt sich ein Straßenverkehrsfahrzeug (10) entlang einer mehrspu- rigen Fahrbahn mit den Fahrspuren A und B auf der Fahrspur B in Richtung des Richtungspfeiles 11. Die Fahrspur C ent- spricht einer Ein-und Ausfahrt auf die Fahrbahn mit den Fahrspuren A und B. Das Fahrzeug (10) ist mit einem erfin- dungsgemäßen System zur Erkennung von Einscherern versehen, wobei die Begrenzung eines beispielhaften Mess-bzw. Erfas- sungsbereichs der vom System umfassten Abstandssensorik durch die gepunktete Linie 12 angedeutet wird. Für die in den Figu- ren 1 bis 4 dargestellten Beispiele sei der Messbereich der Abstandssensorik so ausgelegt, dass er in weiten Bereichen die Fahrspuren A, B und C überdeckt. Auf der Fahrspur C be- wegt sich ein Fahrzeug (20), welches sich im Messbereich (12) der Abstandssensorik befindet und somit durch das erfindungs- gemäße System erfasst wird. Unter der Annahme eines typischen

Fahrverhalten ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug (20) in entlang einer Trajektorie 21a oder 21b oder 21c (oder ähnli- cher Trajektorien) von der Fahrspur C auf die Fahrspur B wechseln wird. Welche der möglichen Trajektorien durch den Lenker des Fahrzeuges im Laufe des Wechsel-oder Einschervor- gangs gewählt wird kann in einer wie in Figur 1 abgebildeten Situation noch nicht prädiziert werden, da sich das Fahrzeug noch in Geradeausfahrt befindet und somit keine signifikante Querbeschleunigung gemessen werden kann. Mittels der Auswer- tung der Messdaten der Abstandssensorik kann jedoch die Rela- tivgeschwindigkeit des Fahrzeuges (20) in Bezug auf das eige- ne Fahrzeug (10) gemessen werden.

Um dem Fahrzeug (20) einen möglichst optimalen, störungsfrei- en Einschervorgang zu ermöglichen ist es in einer vorteilhaf- ten Weise möglich in den Fällen, in denen die Geschwindigkeit des wenigstens einen erfassten Verkehrsteilnehmers (20) von der Eigengeschwindigkeit des Straßenfahrzeuges (10) über- schritten wird, das Fahrverhalten des Straßenfahrzeuges (10) dergestalt an den Verkehrsteilnehmer (20) anzupassen, dass durch geeignete Einstellung der Stellparameter die Geschwin- digkeit des Straßenfahrzeuges (10) in den Bereich der Ge- schwindigkeit des Verkehrsteilnehmers (20) abgesenkt wird.

Auf diese Weise bleibt der Abstand zwischen beiden Fahrzeugen im wesentlichen konstant, so dass keine für den Führer des Fahrzeuges (10) unangenehme Annäherung an das Fahrzeug (20) erfolgt, und auch dem Fahrzeugführer des Fahrzeuges (20) im- plizit die Möglichkeit zum gefahrlosen Einscheren angedeutet wird.

Um das Fahrverhalten des Fahrzeuges (10) in seinem Abbrems- verhalten zu optimieren, sollte die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeuges (20) in bezug auf des Fahrzeug (10) bei der

Bestimmung der Stellparameter für das Fahrzeugbremssystem in Betracht gezogen werden. Dabei ist es vorteilhaft, wenn dann wenn die Entfernung des Straßenfahrzeuges (10) zu dem wenigs- tens einen erfassten Verkehrsteilnehmer (20) groß ist, die Absenkung der Geschwindigkeit des Straßenfahrzeuges (10) mo- derat erfolgt. Hier werden durch den Führer des Fahrzeuges (10) Entfernungsschwankungen zwischen den Fahrzeugen oder ei- ne moderate Annäherung seines Fahrzeuges an das Fahrzeug (20) nicht als unangenehm empfunden und entsprechen im wesentli- chen seinem natürlichen Fahrverhalten. In denjenigen Fällen, wie beispielweise in Figur 2 aufgezeigt, in welchen der Ab- stand des Straßenfahrzeuges (10) zu dem wenigstens einen er- fasste Verkehrsteilnehmer (20) relativ gering ist, dieser a- ber bei üblichem Fahrverhalten kurzfristig den Fahrspurwech- sel durchführen wird, sollte jedoch die Absenkung der Ge- schwindigkeit des Straßenfahrzeuges (10) gewinnbringend schnell erfolgen. Bei dem hier gezeigten Beispiel befindet sich das Fahrzeug (20) kurz vor dem Ende der Einfahrt, so- dass, übliches Fahrverhalten vorausgesetzt, der davon ausge- gangen werden kann, dass der Einschervorgang von Fahrspur C auf Fahrspur B entlang der Trajektorie (22) unmittelbar be- vorsteht. Alternativ zu einer schnellen Absenkung der Fahrge- schwindigkeit des Fahrzeugs (10) könnte dieses in vorteilhaf- ter Weise auch dergestalt gesteuert werden, dass einen Fahr- spurwechsel auf eine benachbarte, vom erfassten Verkehrsteil- nehmer (20) abgewandte Fahrspur (hier : Fahrspur A) entlang der beispielhaften Trajektorie (13) durchführt. Ein solches Verhalten, dem Ausweichen von Gefahren, entspricht dem natür- lichen Verhalten von Fahrzeuglenkern und wird deshalb von diesen auch nicht als störend empfunden.

Soll ein derartiger Spurwechsel vollautomatisch erfolgen ist, sollte sichergestellt werden, dass vor dem Wechsel auf eine vom erfassten Verkehrsteilnehmer (20) abgewandte, benachbarte

Fahrspur A, zur Unfallvermeidung diese mittels eines Sensor- systems zur Überwachung benachbarter Fahrspuren, insbesondere einem Totwinkel-Überwachungssystem, daraufhin untersucht wird, ob ein gefahrloser Wechsel des Straßenfahrzeuges (10) auf diese Fahrspur A möglich ist. Das Ergebnis einer derarti- gen Untersuchung und Beobachtung des Belegungszustandes einer möglichen Ausweichfahrspur A kann zur Entscheidung über pro- bate Mittel zur Reaktion auf ein kurzfristig einscherendes Fahrzeug (20) zu reagieren ; d. h. : es kann entschieden werden ob der Fahrzeugführer des Fahrzeuges (10) ein schnelles Ab- bremsen seines Fahrzeuges oder aber ein Ausweichen auf die Fahrspur A als natürlicher und angenehmer empfinden wird.

In Figur 3 ist eine Verkehrssituation aufgezeigt, bei welcher der Abstand des Straßenfahrzeuges (10) zu dem wenigstens ei- nen im Erfassungsbereich (12) Verkehrsteilnehmer (20) relativ gering ist, sich dieser aber bei üblichem Fahrverhalten mit dem Fahrspurwechsel noch Zeit lassen kann, die Geschwindig- keit des Straßenfahrzeuges (10) nicht abgesenkt wird. Da sich Fahrzeug (10) im allgemeinen wesentlich schneller als das Fahrzeug (20) bewegt wird es dieses zügig passieren, so dass der Lenker des Fahrzeuges (20) problemlos hinter Fahrzeug (10) auf die Fahrspur B einscheren kann. In gewinnbringender Weise ist es aber auch denkbar, in einer derartigen Situation die Geschwindigkeit des Straßenfahrzeugs (10) moderat zu er- höhen, falls dies die Verkehrssituation oder die Verkehrsvor- schriften oder die Einstellungen von Fahrgeschwindigkeitsre- gelnden Systemen (Tempomat, Distronic) zulassen. Auf diese Weise entfernt sich einerseits das Fahrzeug (10) wesentlich schneller aus der potentiellen Gefahrensituation und anderer- seits wird dem Lenker des Fahrzeuges (20) mehr Zeit zum Ein- scheren gegeben, da die Fahrspur B schneller freigegeben wird. Wird Fahrzeug (10) aber beschleunigt sollte in vorteil- hafter Weise dessen Geschwindigkeit nach dem Passieren des Verkehrsteilnehmers (10) wieder auf die vor der Erhöhung ge-

fahrene Geschwindigkeit abgesenkt werden. Durch diese Zurück- regelung der Geschwindigkeit setzt das Fahrzeug (10), trotz des Einschervorgangs anderer auf seine Fahrspur, seine Fahrt mit dem gewohnten Verhalten fort.

Figur 4 zeigt eine weitere Einscher-Situation an einer Auf- fahrt. Hierbei bewegt sich ein Straßenverkehrsfahrzeug (10) entlang einer mehrspurigen Fahrbahn mit den Fahrspuren A und B auf der Fahrspur B in Richtung des Richtungspfeiles 11. Auf der selben Fahrspur A befindet sich zudem ein Straßenver- kehrsfahrzeug (30), welches sich in der Richtung des Rich- tungspfeiles 31 fortbewegt. Ein weiteres Fahrzeug (20) bewegt sich auf der Fahrspur C, dieses befindet sich dabei im Tot- winkel-Bereich des Straßenverkehrsfahrzeugs (10) und wird durch ein im Straßenverkehrsfahrzeug (10) integriertes Tot- winkel-Überwachungssystem erfasst. Unter der Annahme, dass sich das Straßenverkehrsfahrzeug (20) schneller fortbewegt als das Straßenverkehrsfahrzeug (10), ist davon auszugehen, dass das Straßenverkehrsfahrzeug (20) entlang einer Trajekto- rie 24 (oder ähnlicher Trajektorien) zwischen den Straßenver- kehrsfahrzeugen (10,30) von der Fahrspur C auf die Fahrspur B wechseln wird. Für den Fall, dass dabei der Abstand zwischen den Straßenverkehrsfahrzeugen (10,30) groß ist oder gar kein vorausfahrendes Straßenverkehrsfahrzeug (30) vorhanden ist, genügt eine mäßige Reduzierung der Fahrtgeschwindigkeit von Straßenverkehrsfahrzeug (10) aus, damit das Straßenverkehrs- fahrzeug (20) in sicherem Abstand vor Straßenverkehrsfahrzeug (10) einscheren kann. Eine mäßige Reduzierung wird dabei der- art herbeigeführt, indem kurzzeitig vom Gas gegangen wird.

Für den Fall, dass sich die Straßenverkehrsfahrzeuge (10,30) in etwa mit der selben Geschwindigkeit fortbewegen und dicht aufeinander folgen, muss beim Einscheren von Straßenverkehrs- fahrzeug (20) Platz geschaffen werden. Falls hierbei aus Sicht des Straßenverkehrsfahrzeugs (10) mittels einem Totwin-

kel-Überwachungssystem, festgestellt wird, dass sich kein Straßenverkehrsfahrzeug auf der Fahrspur A befindet, ist da- von auszugehen, dass das Straßenverkehrsfahrzeug (20) sofort nach dem Einscheren auf Fahrspur B weiter auf die Fahrspur A wechseln wird, weshalb ein starker Bremseingriff bei Straßen- verkehrsfahrzeug (10) kurzzeitig hinausgezögert werden kann.

Wohingegen in dem Fall, dass die Nachbarspur A bereits belegt ist ein starker Bremseingriff bei Straßenverkehrsfahrzeug (10) nicht verzögert werden kann.

In besonders vorteilhafter Weise lässt sich das erfinderische Verfahren und die erfinderische Vorrichtung auch dazu nutzen um von einer von dem die Erfindung beinhaltenden Straßenver- kehrsfahrzeug (10) befahrenen Fahrspur auf eine benachbarte Fahrspur, auf welchen sich andere Verkehrsteilnehmer befin- den, einzuscheren. Hierbei wird insbesondere unter Rückgriff auf Umgebungsinformation aus dem benachbarten Straßenbereich entschieden, ob das Straßenverkehrsfahrzeug (10) vor oder hinter einem bestimmten dort fahrenden Verkehrsteilnehmer einscheren soll. In Abhängigkeit dieser Entscheidung wird durch geeignete Wahl der Stellparameter für die Stellmittel zum Beschleunigen oder Abbremsen des Straßenverkehrsfahrzeu- ges (10) dessen Geschwindigkeit entweder oberhalb oder unter- halb der Geschwindigkeit des bestimmten Verkehrsteilnehmers eingeregelt, so dass ein gefahrloses, einer vorausschauenden Fahrweise entsprechendes Einscherverhalten auf die benachbar- te Fahrspur sichergestellt wird.