Luftgekühlte elektrische Maschine mit Kühlrippen aus Stator ^¬ blech

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Maschine,

- wobei die elektrische Maschine einen Rotor aufweist, der in Lagern drehbar gelagert ist, so dass der Rotor um eine Ro ^¬ tationsachse rotierbar ist,

- wobei die elektrische Maschine einen Stator aufweist, der den Rotor, bezogen auf die Rotationsachse, radial außen umgibt ,

- wobei der Stator aus Statorblechen besteht, die in Richtung der Rotationsachse gesehen aufeinander gestapelt sind.

Derartige elektrische Maschinen sind allgemein bekannt. Ins ^¬ besondere ist nahezu jede rotatorische elektrische Maschine, deren Rotor als Innenläufer ausgebildet ist, derart aufge ^¬ baut .

Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Landfahrzeug,

- wobei das Landfahrzeug Antriebsräder aufweist,

- wobei ein Rotor einer elektrischen Maschine auf mindestens eines der Antriebsräder wirkt,

- wobei eine Rotationsachse des Rotors quer zu einer Fahr ^¬ richtung des Landfahrzeugs verläuft.

Auch derartige Landfahrzeuge sind - insbesondere als Schie- nenfahrzeuge - allgemein bekannt.

Bei Landfahrzeugen werden, sofern sie mittels elektrischer Maschinen angetrieben werden, oftmals Direktantriebe einge ^¬ setzt. Aufgrund der niedrigen Drehzahlen eines Direktantriebs und eines oftmals fehlenden Bauraums können keine eigenen

Lüfter zur Kühlung verwendet werden. Eine Wasserkühlung ist zwar möglich, verursacht jedoch zusätzliche Kosten. Im Stand der Technik ist daher bekannt, den Stator mit einem Gussge- häuse zu umgeben, das seinerseits Kühlrippen aufweist. Die im Stator entstehende Verlustwärme wird an das Gehäuse weiterge ^¬ leitet und dort durch Fahrtwind, Konvektion und Strahlung an die Umgebung abgegeben. Ein Problem dieser Bauweise ist, dass ein geringer Wärmeübergangswiderstand vom Stator zum Gussge ^¬ häuse gewährleistet sein muss. Der Sitz muss daher sorgfältig ausgeführt sein. Die Wanddicke des Gehäuses ist entsprechend groß. Aufgrund gusstechnischer Aspekte kann weiterhin eine Mindestdicke der Kühlrippen nicht unterschritten werden. Die Kühlrippen werden dadurch relativ dick und schwer. Darüber hinaus ist die realisierbare Oberfläche der Kühlrippen be ^¬ grenzt .

Im Stand der Technik sind weiterhin gehäuselose elektrische Maschinen bekannt. Bei derartigen elektrischen Maschinen sind am Stator außen oftmals massive Zugleisten angeordnet. Die Zugleisten verdecken die Statorbleche und oftmals auch vorhandene Kühlrippen in erheblichem Umfang. Sie beeinträchtigen daher die Kühlung.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, Möglichkeiten zu schaffen, eine gehäuselose elektrische Maschine auf einfache Weise effizient mit Luft zu kühlen. Die Aufgabe wird durch eine elektrische Maschine mit den

Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltun ^¬ gen der erfindungsgemäßen elektrischen Maschine sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 13. Erfindungsgemäß wird eine elektrische Maschine der eingangs genannten Art dadurch weiter ausgestaltet,

- dass die Statorbleche, bezogen auf die Rotationsachse, ra ^¬ dial außen eine Anzahl von Ausnehmungen aufweisen, die in ihrer Gesamtheit parallel zur Rotationsachse verlaufende Nuten bilden,

- dass in den Nuten Zugleisten angeordnet sind, die an ihren Enden mit Endringen verbunden sind, - dass die Statorbleche zumindest erste Statorbleche umfassen und

- dass die ersten Statorbleche jeweils mindestens eine große Fahne aufweisen, die zwischen den beiden in Umfangsrichtung um die Rotationsachse gesehen an die große Fahne angrenzen ^¬ den Zugleisten über die beiden angrenzenden Zugleisten hinaus nach radial außen ragt und dort sich um die Rotationsachse herum erstreckende Ausleger aufweist, welche die beiden angrenzenden Zugleisten übergreifen.

Dadurch ist es zum einen möglich, mittels der ersten Statorbleche Kühlrippen zu realisieren, welche radial zur Rotationsachse gesehen über die Zugleisten hinausragen. Zum anderen werden durch die Ausleger die Zugleisten in radialer Richtung fixiert. Falls auf die elektrische Maschine ein Biegemoment wirkt, können die Zugleisten daher nicht vom Stator abheben. Dadurch nehmen - im Gegensatz zum Stand der Technik - alle Zugleisten einen Teil des Biegemomentes auf. Das von einer einzelnen Zugleiste aufzunehmende Biegemoment ist folglich geringer als im Stand der Technik. Die Zugleisten können daher kleiner dimensioniert werden.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der elektrischen Maschine ist vorgesehen, dass die ersten Statorbleche zusätzlich wei- tere Fahnen aufweisen, die zwischen den beiden in Umfangs- richtung um die Rotationsachse gesehen an die jeweilige wei ^¬ tere Fahne angrenzenden Zugleisten nach radial außen ragen. Durch diese Ausgestaltung ergibt sich eine flexiblere Ausle ^¬ gung der Kühlrippen.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass mindestens eine der weite ^¬ ren Fahnen über die beiden jeweiligen angrenzenden Zugleisten hinaus nach radial außen ragt. Diese weiteren Fahnen können - nicht aber müssen - analog zur großen Fahne Ausleger aufwei- sen, die sich um die Rotationsachse herum erstrecken und die beiden angrenzenden Zugleisten übergreifen. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass die weiteren Fahnen der ersten Statorbleche unterschiedlich weit nach radial außen ra- gen. Durch diese Ausgestaltungen kann die Struktur der Kühlrippen auf eine optimale Wärmeabfuhr hin ausgerichtet werden.

Die Anzahl an Zugleisten kann nach Bedarf bestimmt sein. Be- sonders bevorzugt ist, dass die Anzahl sechs beträgt. Insbe ^¬ sondere können derartige Statorbleche in der Regel unabhängig von der Zahl der Statornuten bei jeder mit Drehstrom gespeisten elektrischen Maschine verwendet werden.

Bereits in dem Fall, dass die Statorbleche ausschließlich die ersten Statorbleche umfassen, ist eine Vielzahl von Auslegungen der elektrischen Maschine mit hocheffizienter Kühlung möglich. Vorzugsweise ist jedoch vorgesehen,

- dass die Statorbleche zusätzlich zu den ersten Statorble ^¬ chen zweite Statorbleche umfassen,

- dass die zweiten Statorbleche jeweils eine Anzahl von Fah ^¬ nen aufweisen, die jeweils zwischen den beiden in Umfangs- richtung um die Rotationsachse gesehen an die jeweilige Fahne angrenzenden Zugleisten über die beiden angrenzenden Zugleisten hinaus nach radial außen ragen,

- dass die Fahnen der zweiten Statorbleche jedoch nicht so weit nach radial außen ragen wie die großen Fahnen der ersten Statorbleche und keine sich um die Rotationsachse herum erstreckenden Ausleger aufweisen, welche die beiden jeweils angrenzenden Zugleisten übergreifen.

Das Vorhandensein auch der zweiten Statorbleche ermöglicht eine viel größere Flexibilität beim Design der Kühlrippen. Insbesondere ist es möglich, einen Abstand, den große Fahnen, die in Umfangsrichtung um die Rotationsachse bei der gleichen Tangentialposition angeordnet sind, in Richtung der Rotationsachse voneinander aufweisen, flexibel einzustellen.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Fahnen der zweiten Statorbleche unterschiedlich weit nach radial außen ragen . In aller Regel ist die Anzahl an Fahnen der zweiten Statorbleche gleich der Anzahl an Fahnen der ersten Statorbleche.

Mittels der ersten und zweiten Statorbleche ergibt sich in aller Regel eine bei weitem hinreichende Flexibilität beim Design des Stators. Es ist also möglich, dass die Stator ^¬ bleche keine weiteren Statorbleche umfassen.

Der Querschnitt der Zugleisten kann nach Bedarf bestimmt sein. Vorzugsweise weisen die Zugleisten einen rechteckigen oder trapezförmigen Querschnitt auf. Dies ermöglicht einen relativ leichten und stabilen, aber dennoch kostengünstigen Aufbau. Dies gilt ganz besonders, wenn, bezogen auf die Rota ^¬ tionsachse, die Breitseiten des rechteckigen Querschnitts bzw. die parallelen Seiten des trapezförmigen Querschnitts in Umfangsrichtung gerichtet sind, die anderen Seiten radial.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Statorbleche zu Gruppen von in Richtung der Rotationsachse gesehen unmittelbar aufei- nanderfolgenden Statorblechen zusammengefasst sind, wobei die Gruppen jeweils eine einheitliche Gruppenkontur aufweisen und die Gruppenkontur von Gruppe von Statorblechen zu Gruppe von Statorblechen variiert. Dadurch ist eine gute Kühlwirkung bei guter mechanischer Stabilität der Fahnen gewährleistet, ohne die elektrischen Eigenschaften der elektrischen Maschine negativ zu beeinflussen.

Die Anzahl an Statorblechen pro Gruppe kann nach Bedarf bestimmt sein. In der Regel liegt die Anzahl an Statorblechen pro Gruppe zwischen 4 und 10. In gleicher Weise kann eine in Richtung der Rotationsachse gesehene Dicke der Gruppen nach Bedarf bestimmt sein. In der Regel liegt die Dicke zwischen 2,5 mm und 6,0 mm, beispielsweise zwischen 3,5 mm und 5,0 mm. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass in Richtung der Rotationsachse gesehen die Gruppen von Statorblechen in der Mitte in einer ersten Sequenz aufeinander folgen und in die Mitte beidseitig begrenzenden Randbereichen in einer von der ersten Sequenz verschiedenen zweiten Sequenz aufeinander folgen. Dadurch ist es möglich, die elektrische Maschine in der Mitte anderweitig zu optimieren als an den Rändern.

Die Aufgabe wird weiterhin durch ein Landfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 14 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltun ^¬ gen des erfindungsgemäßen Landfahrzeugs sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 15 und 16.

Erfindungsgemäß wird ein Landfahrzeug der eingangs genannten Art dadurch weiter ausgestaltet,

- dass die elektrische Maschine als erfindungsgemäße elektri ^¬ sche Maschine ausgebildet ist und

- dass die großen Fahnen der ersten Statorbleche derart ange ^¬ ordnet sind, dass sie nicht nach unten ragen.

Durch diese Ausgestaltung kann insbesondere eine gute Kühlwirkung auch dann erzielt werden, wenn aus Gründen geringer Bodenfreiheit im unteren Bereich keine Kühlrippen angeordnet sein können.

Je nach Bedarf ist es möglich, dass die großen Fahnen der ersten Statorbleche derart angeordnet sind, dass sie auch nicht nach oben ragen. Durch diese Ausgestaltung kann die vertikale Bauhöhe der elektrischen Maschine minimiert werden.

Das Landfahrzeug kann nach Bedarf ausgebildet sein. Insbesondere ist es jedoch möglich, dass die Antriebsräder als Lauf- räder eines Schienenfahrzeugs ausgebildet sind. In diesem Fall findet das Landfahrzeug insbesondere im öffentlichen Personennahverkehr Verwendung. Beispielsweise kann das Landfahrzeug als U-Bahn oder als Straßenbahn ausgebildet sein. Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbei- spiele, die in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Hierbei zeigen in schematischer Darstellung:

FIG 1 eine elektrische Maschine in perspektivische

Ansicht,

FIG 2 einen Längsschnitt durch die elektrische Ma ^¬ schine von FIG 1,

FIG 3 einen Querschnitt durch die elektrische Ma ^¬ schine von FIG 1,

FIG 4 ein einzelnes erstes Statorblech,

FIG 5 ein einzelnes zweites Statorblech,

FIG 6 mögliche Orientierungen von ersten Statorblechen,

FIG 7 eine mögliche erste Sequenz von ersten und

zweiten Statorblechen,

FIG 8 bis 11 zugehörige Geometrien von Kühlrippen,

FIG 12 eine mögliche zweite Sequenz von ersten und zweiten Statorblechen,

FIG 13 mögliche Orientierungen von zweiten Statorble- chen,

FIG 14 weitere mögliche Orientierungen von ersten

Statorblechen,

FIG 15 eine Seitenansicht einer elektrischen Maschine und

FIG 16 ein Landfahrzeug.

Gemäß den FIG 1 bis 3 weist eine elektrische Maschine einen Rotor 1 auf. Der Rotor 1 ist in Lagern 2 drehbar gelagert. Der Rotor 1 ist dadurch um eine Rotationsachse 3 rotierbar.

Soweit nachfolgend die Begriffe „axial", „radial" und „tan ^¬ gential" verwendet werden, sind sie stets auf die Rotation ^¬ sachse 3 bezogen. Axial ist eine Richtung, die parallel zur Rotationsachse 3 gerichtet ist. Radial ist eine Richtung, die orthogonal zur Rotationsachse 3 verläuft, das heißt direkt auf die Rotationsachse 3 zu oder von ihr weg. Tangential ist eine Richtung, die sowohl zur Axialrichtung als auch zur Radialrichtung orthogonal ist. Tangential ist also eine Rieh- tung, die in konstantem Radialabstand von der Rotationsachse 3 kreisförmig um die Rotationsachse 3 herum gerichtet ist.

Die elektrische Maschine weist weiterhin einen Stator 4 auf. Der Stator 4 umgibt den Rotor 1 radial außen. Der Stator 4 besteht aus Statorblechen 5, 6. Die Statorbleche 5, 6 sind in Axialrichtung gesehen aufeinander gestapelt. Die Statorbleche 5, 6 weisen gemäß den FIG 4 und 5 an ihrer dem Rotor 1 zugewandten Seite (also radial innen) Zähne 7 auf, die auf den Rotor 1 zu ragen. Zwischen den Zähnen 7 ist eine Statorwicklung 8 angeordnet. Von der Statorwicklung 8 sind nur in FIG 2 die Wicklungsköpfe sichtbar. Radial außen weisen die Statorb ^¬ leche 5, 6 eine Anzahl von Ausnehmungen 9 auf. Die Ausnehmungen 9 bilden in ihrer Gesamtheit (also axial über die gesamte Länge des Stators 4 gesehen) axial verlaufende Nuten 10. In den Nuten 10 sind Zugleisten 11 angeordnet. Die Zugleisten 11 sind an ihren Enden mit Endringen 12 verbunden. Mittels der Zugleisten 11 und der Endringe 12 wird der Stator 4 zusammengehalten. Die Verbindung der Zugleisten 11 und der Endringe 12 miteinander kann nach Bedarf sein. Beispielsweise können die Zugleisten 11 mit den Endringen 12 verschweißt sein. Die Zugleisten 11 weisen vorzugsweise einen rechteckigen oder trapezförmigen Querschnitt auf. An die Endringe 12 sind axial außen in der Regel Lagerschilde 12' angesetzt, in welchen die Lager 2 angeordnet sind.

Die Statorbleche 5, 6 umfassen zumindest erste Statorbleche 5. Die ersten Statorbleche 5 weisen untereinander denselben Blechzuschnitt auf. Ein einzelnes erstes Statorblech 5 ist in FIG 4 dargestellt. Gemäß FIG 4 weist das dargestellte erste

Statorblech 5 eine große Fahne 13 auf. Die große Fahne 13 er ^¬ streckt sich in Tangentialrichtung zwischen den beiden tangential angrenzenden Zugleisten 11. Die große Fahne 13 ragt über diese beiden Zugleisten 11 hinaus nach radial außen. In dem diese beiden Zugleisten 11 überragenden Bereich weist die große Fahne 13 Ausleger 14 auf, die sich tangential erstre ^¬ cken und diese beiden Zugleisten 11 radial außen übergreifen. Gemäß FIG 4 weisen die ersten Statorbleche 5 jeweils eine einzige große Fahne 13 auf. In manchen Fällen kann es jedoch sinnvoll sein, wenn die ersten Statorbleche 5 mehr als eine große Fahne 13 aufweisen. In manchen Ausgestaltungen der elektrischen Maschine ist es weiterhin ausreichend, dass die ersten Statorbleche 5 ausschließlich die große Fahne 13 bzw. die großen Fahnen 13 aufweisen, aber keine weiteren Fahnen 15, 16 aufweisen. Oftmals sind diese weiteren Fahnen 15, 16 jedoch vorhanden. In diesem Fall erstrecken sich die weiteren Fahnen 15, 16 in Tangentialrichtung zwischen den beiden jeweils tangential angrenzenden Zugleisten 11, jedoch nicht so weit wie die große Fahne 13 bzw. die großen Fahnen 13. Wei ^¬ terhin ragen auch die weiteren Fahnen 15, 16 zwischen den beiden jeweils angrenzenden Zugleisten 11 nach radial außen. Die weiteren Fahnen 15, 16 weisen gemäß FIG 4 - im Gegensatz zur großen Fahne 13 - keine Ausleger auf, welche die beiden jeweils angrenzenden Zugleisten 11 radial außen übergreifen. Weiterhin sind die weiteren Fahnen 15, 16, bezogen auf die Rotationsachse 3, radial außen vorzugsweise durch Sekanten begrenzt. Dies steht im Gegensatz zur großen Fahne 13, die, bezogen auf die Rotationsachse 3, radial außen vorzugsweise (evtl. mit Ausnahme ihrer tangentialen Endbereiche) von einem Kreisbogen begrenzt ist. Je nach Lage des Einzelfalls können die weiteren Fahnen 15, 16 radial außen alternativ zu einer Sekante von einem Kreisbogen begrenzt sein.

Es ist möglich, dass die weiteren Fahnen 15, 16 der ersten Statorbleche 5 in Radialrichtung gesehen nicht über die beiden jeweils angrenzenden Zugleisten 11 hinaus nach radial au- ßen ragen. Alternativ ist es möglich, dass mindestens eine der weiteren Fahnen 15, 16 in Radialrichtung gesehen über die beiden jeweils angrenzenden Zugleisten 11 hinaus nach radial außen ragt. In diesem Fall können auch die entsprechenden weiteren Fahnen 15, 16 analog zur großen Fahne 13 Ausleger aufweisen. Es ist weiterhin möglich, dass die weiteren Fahnen 15, 16 der ersten Statorbleche 5 gleich weit nach radial au ^¬ ßen ragen. Vorzugsweise ragen die weiteren Fahnen 15, 16 der ersten Statorbleche 5 jedoch entsprechend der Darstellung in FIG 4 unterschiedlich weit nach radial außen.

Gemäß FIG 4 verlaufen die weiteren Fahnen 15, 16 in Tangenti- alrichtung um die Rotationsachse 3 herum gesehen leicht ko ^¬ nisch. Die Kanten bilden also mit der Radialrichtung einen Winkel , der zwar klein ist, aber von 0 verschieden ist. Der Winkel kann beispielsweise zwischen 2° und 5° liegen. Auf ^¬ grund des Winkels können die an die weiteren Fahnen 15, 16 angrenzenden Ausnehmungen 9 nach radial außen einen parallelen Querschnitt aufweisen oder sich verjüngen. Alternativ können die Kanten der weiteren Fahnen 15, 16 rein radial verlaufen. Die Kanten der großen Fahne 13 weisen - unabhängig davon, ob die Kanten der weiteren Fahnen 15, 16 rein radial oder leicht konisch verlaufen - vorzugsweise den gleichen

Verlauf auf wie die Kanten der weiteren Fahnen 15, 16. In Be ^¬ zug auf die große Fahne 13 kann - nicht aber muss - die glei ^¬ che Konizität bestehen. Gemäß FIG 4 beträgt die Anzahl an Zugleisten 11 sechs. Dies ist eine bevorzugte Ausgestaltung. Es sind jedoch auch Ge ^¬ staltungen mit mehr oder weniger als sechs Zugleisten 11 möglich. Es ist möglich, dass die Statorbleche 5, 6 ausschließlich die ersten Statorbleche 5, aber keine weiteren Statorbleche um ^¬ fassen. In diesem Fall können die ersten Statorbleche 5 beispielsweise so gestapelt sein, wie dies nachfolgend in Ver ^¬ bindung mit FIG 6 näher erläutert wird.

Im Rahmen von FIG 6 werden die ersten Statorbleche 5 in vier verschiedenen Orientierungen gestapelt, nämlich

- in einer Grundorientierung, die in FIG 6 links und auch in FIG 4 dargestellt ist;

- in einer ersten einfach gedrehten Orientierung, bei welcher das entsprechende erste Statorblech 5, bezogen auf die Grundorientierung, um 180° um eine vertikale Achse 17 (sie- he FIG 4) gedreht ist; diese Lage ist in FIG 6 rechts neben der ersten einfach gedrehten Orientierung dargestellt;

- in einer zweiten einfach gedrehten Orientierung, bei welcher das entsprechende erste Statorblech 5, bezogen auf die Grundorientierung, um 60° im Uhrzeigersinn um die Rotationsachse 3 gedreht ist; diese Lage ist in FIG 6 rechts neben der ersten einfach gedrehten Orientierung dargestellt;

- in einer zweifach gedrehten Orientierung, bei welcher das entsprechende erste Statorblech 5, bezogen auf die Grund- Orientierung, zuerst um 60° im Uhrzeigersinn um die Rotationsachse 3 und sodann um 180° um eine vertikale Achse 17 gedreht ist; diese Lage ist in FIG 6 ganz rechts darge ^¬ stellt. Die Reihenfolge, in der die Orientierungen aufeinanderfolgen, kann nach Bedarf bestimmt sein. Im einfachsten Fall ist die Abfolge Grundorientierung - erste einfach gedrehte Orientie ^¬ rung - zweite einfach gedrehte Orientierung - zweifach gedrehte Orientierung. Alternativ ist beispielsweise die Abfol- ge Grundorientierung - zweite einfach gedrehte Orientierung - erste einfach gedrehte Orientierung - zweifach gedrehte Orientierung möglich. Je nach Lage des Einzelfalls sind auch andere Abfolgen und auch andere Orientierungen der ersten Statorbleche 5 möglich.

Die Statorbleche 5, 6 weisen (in Axialrichtung gesehen) in der Regel eine relativ geringe Dicke auf. Meist liegt die Di ^¬ cke eines einzelnen Statorbleche 5, 6 unter 1 mm. Zur Erhö ^¬ hung der Stabilität insbesondere der großen Fahnen 13 sind daher die ersten Statorbleche 5 im Rahmen der Stapelung meist zu Gruppen zusammengefasst . Es weisen also jeweils mehrere erste Statorbleche 5, die in Axialrichtung unmittelbar aufei ^¬ nanderfolgen, die gleiche Orientierung und damit auch die gleiche Kontur auf - nachfolgend als Gruppenkontur bezeich- net. Von Gruppe zu Gruppe von ersten Statorblechen 5 variiert die Gruppenkontur jedoch jeweils. Die obenstehend in Verbindung mit FIG 6 erwähnten Orientierungen (oder auch andere Orientierungen) gelten also vorzugsweise jeweils nicht für ein einzelnes erstes Statorblech 5, sondern für die jeweilige Gruppe von ersten Statorblechen 5.

Die Anzahl an ersten Statorblechen 5 pro Gruppe kann nach Be- darf bestimmt sein. In der Regel liegt sie zwischen vier und zehn, beispielsweise bei fünf bis acht. Insbesondere kann sie bei sechs liegen. Aufgrund der Gruppenbildung weisen die Gruppen (in Axialrichtung) eine größere Dicke auf als ein einzelnes erstes Statorblech 5. Die Dicke der Gruppen liegt in der Regel zwischen 2,5 mm und 6,0 mm, beispielsweise zwi ^¬ schen 3,0 mm und 5,0 mm. Insbesondere kann sie zwischen 3,5 mm und 4,0 mm liegen.

Es ist möglich, dass außer den ersten Statorblechen 5 keine weiteren Statorbleche 5, 6 vorhanden sind. Vorzugsweise um ^¬ fassen die Statorbleche 5, 6 jedoch zusätzlich zu den ersten Statorblechen 5 zweite Statorbleche 6. Die zweiten Statorbleche 6 weisen untereinander denselben Blechzuschnitt auf. Ein einzelnes zweites Statorblech 6 ist in FIG 5 dargestellt. Gemäß FIG 5 weist das zweite Statorblech 6 eine Anzahl von Fahnen 18, 19, 20 auf. Die Fahnen 18, 19, 20 des zweiten Statorblechs 6 erstrecken sich in Tangentialrichtung zwischen den beiden jeweils tangential angrenzenden Zugleisten 11. Weiterhin ragen auch die Fahnen 18, 19, 20 des zweiten

Statorblechs 6 zwischen den beiden jeweils angrenzenden Zugleisten 11 nach radial außen. Die Fahnen 18, 19, 20 des zwei ^¬ ten Statorblechs 6 ragen jedoch nicht so weit nach radial au ^¬ ßen wie die großen Fahnen 13 der ersten Statorbleche 5. Auch weisen die Fahnen 18, 19, 20 des zweiten Statorblechs 6 - analog zu den weiteren Fahnen 15, 16 der ersten Statorbleche 5 - keine Ausleger auf, welche die beiden jeweils angrenzen ^¬ den Zugleisten 11 übergreifen.

Gemäß FIG 5 beträgt die Anzahl an Fahnen 18, 19, 20 des zwei- ten Statorblechs 6 drei. Die Anzahl an Fahnen 18, 19, 20 des zweiten Statorblechs 6 ist also gleich der Anzahl an Fahnen 13, 15, 16 des ersten Statorblechs 5. Diese Ausgestaltung ist in der Regel - aber nicht unbedingt zwingend - gegeben. Es ist möglich, dass die Fahnen 18, 19, 20 des zweiten

Statorblechs 6 alle gleich groß sind. Vorzugsweise jedoch ra ^¬ gen die Fahnen 18, 19, 20 des zweiten Statorblechs 6 unter ^¬ schiedlich weit nach radial außen. Einige der Fahnen 18, 19, 20 des zweiten Statorblechs 6 können zwar eine einheitliche Radialerstreckung aufweisen, mindestens eine der Fahnen 18, 19, 20 des zweiten Statorblechs 6 ist jedoch größer oder - wie in FIG 5 dargestellt - kleiner als die anderen Fahnen 19, 20 des zweiten Statorblechs 6. Die kleineren der Fahnen 18, 19, 20 der zweiten Statorbleche 6 sind - bezogen auf die Ro ^¬ tationsachse 3 - radial außen vorzugsweise durch Sekanten be ^¬ grenzt. Dies steht im Gegensatz zu den größeren der Fahnen 18, 19, 20 der zweiten Statorbleche 6, die - bezogen auf die Rotationsachse 3 - radial außen vorzugsweise von einem Kreis- bogen begrenzt sind. Je nach Lage des Einzelfalls können die kleineren der Fahnen 18, 19, 20 radial außen alternativ zu einer Sekante ebenfalls von einem Kreisbogen begrenzt sein.

Es ist möglich, dass die Fahnen 18, 19, 20 des zweiten

Statorblechs 6 in Radialrichtung gesehen nicht über die bei ^¬ den jeweils angrenzenden Zugleisten 11 hinaus nach radial außen ragen. Alternativ ist es möglich, dass mindestens eine der Fahnen 18, 19, 20 des zweiten Statorblechs 6 in Radial ^¬ richtung gesehen über die beiden jeweils angrenzenden Zug- leisten 11 hinaus nach radial außen ragt.

Gemäß FIG 5 verlaufen die Fahnen 18, 19, 20 des zweiten

Statorblechs 6 - analog zu den weiteren Fahnen 15, 16 der ersten Statorbleche 5 - in Tangentialrichtung um die Rotati- onsachse 3 herum gesehen leicht konisch. Die Kanten bilden also mit der Radialrichtung den Winkel . Aufgrund des Win ^¬ kels verjüngen sich die an die Fahnen 18, 19, 20 des zwei ^¬ ten Statorblechs 6 angrenzenden Ausnehmungen 9 nach radial außen oder weisen einen parallelen Querschnitt auf. Alterna- tiv können die Kanten der Fahnen 18, 19, 20 der zweiten Statorbleche 6 analog zu den weiteren Fahnen 15, 16 des ersten Statorblechs 5 rein radial verlaufen. Insbesondere wenn die Statorbleche 5, 6 sowohl die ersten Statorbleche 5 als auch die zweiten Statorbleche 6 umfassen, ist es nicht erforderlich, dass die Statorbleche 5, 6 weitere Statorbleche umfassen. Denn durch das Vorhandensein sowohl der ersten als auch der zweiten Statorbleche 5, 6 ergibt sich eine große Flexibilität bei der Gestaltung von Kühlrippen 21. Nachfolgend wird zunächst in Verbindung mit den FIG 7 bis 11 eine erste mögliche Sequenz von ersten und zweiten Statorblechen 5, 6 erläutert, sodann in Verbindung mit FIG 12 eine zweite mögliche Sequenz von ersten und zweiten Statorblechen 5, 6. Unabhängig davon, ob eine der beiden in Verbindung mit den FIG 7 bis 12 erläuterten Sequenzen oder eine andere Sequenz realisiert wird, gilt jedoch auch für die Sequenzen von ersten und zweiten Statorblechen 5, 6 - wie zuvor für Sequen- zen von (ausschließlich) ersten Statorblechen 5 -, dass zur

Erhöhung der Stabilität der gebildeten Kühlrippen 21 die ersten und zweiten Statorbleche 5, 6 im Rahmen der Stapelung meist zu Gruppen zusammengefasst sind. Die obigen Ausführun ^¬ gen zur Gruppenbildung einschließlich der bevorzugten Anzahl von Statorblechen 5, 6 und zur bevorzugten Dicke der gebildeten Gruppen gelten daher auch für die in Verbindung mit den FIG 7 bis 12 beschriebene Ausgestaltungen.

Im Rahmen der FIG 7 bis 11 werden bezüglich der ersten Sta- torbleche 5 die obenstehend in Verbindung mit FIG 4 bereits erläuterten Orientierungen (Grundorientierung - erste einfach gedrehte Orientierung - zweite einfach gedrehte Orientierung

- zweifach gedrehte Orientierung) benötigt. Bezüglich der zweiten Statorbleche 6 werden drei Orientierungen benötigt, die in FIG 13 dargestellt sind und nachfolgend als Grundori ^¬ entierung, als erste gedrehte Orientierung und als zweite ge ^¬ drehte Orientierung bezeichnet werden.

- In der Grundorientierung, die in FIG 13 links und auch in FIG 6 dargestellt ist, zeigt die kleine Fahne 18 des zwei ^¬ ten Statorblechs 6 nach unten.

- In der ersten gedrehten Orientierung ist das entsprechende zweite Statorblech 6, bezogen auf die Grundorientierung, um 60° im Uhrzeigersinn um die Rotationsachse 3 gedreht. Diese Orientierung ist in FIG 13 rechts neben der Grundorientie ^¬ rung dargestellt.

- In der zweiten gedrehten Orientierung ist das entsprechende zweite Statorblech 6, bezogen auf die Grundorientierung, um

60° entgegen dem Uhrzeigersinn um die Rotationsachse 3 gedreht. Diese Orientierung ist in FIG 13 rechts neben der ersten gedrehten Orientierung dargestellt. FIG 7 zeigt die Abfolge von ersten und zweiten Statorblechen 5, 6 gemäß der ersten Sequenz. Die ersten und zweiten Statorbleche 5, 6 (bzw. die entsprechenden Gruppen) folgen gemäß nachstehender Folge von Orientierungen aufeinander: - erstes Statorblech 5 in der Grundorientierung,

- erstes Statorblech 5 in der zweiten einfach gedrehten Orientierung,

- zweites Statorblech 6 in der ersten gedrehten Orientierung,

- zweites Statorblech 6 in der Grundorientierung,

- zweites Statorblech 6 in der zweiten gedrehten Orientierung,

- erstes Statorblech 5 in der zweifach gedrehten Orientierung,

- erstes Statorblech 5 in der ersten einfach gedrehten Orien- tierung,

- zweites Statorblech 6 in der Grundorientierung,

Mit dieser Sequenz von ersten und zweiten Statorblechen 5, 6 bildet sich, bezogen auf das in FIG 4 eingezeichnete Koordi- natenkreuz, in den beiden mit I und II bezeichneten Quadranten ein Muster an Kühlrippen 21 aus, wie es in FIG 8 dargestellt ist. In den beiden mit III und IV bezeichneten Quadranten bildet sich ein Muster an Kühlrippen 21 aus, wie es in FIG 9 dargestellt ist. In dem Übergangsbereich von Quadrant I zu Quadrant II bildet sich ein Muster an Kühlrippen 21 aus, wie es in FIG 10 dargestellt ist. In dem Übergangsbereich von Quadrant III zu Quadrant IV bildet sich ein Muster an Kühl ^¬ rippen 21 aus, wie es in FIG 11 dargestellt ist. Für die in FIG 12 dargestellte Abfolge von ersten und zweiten Statorblechen 5, 6 gemäß der zweiten Sequenz werden vier weitere Orientierungen des ersten Statorblechs 5 benötigt. Diese Orientierungen sind in FIG 14 dargestellt und werden nachfol- gend, ausgehend von der bereits erläuterten Grundorientierung des ersten Statorblechs 5, wie folgt bezeichnet und defi ^¬ niert :

- Orientierung A: Das erste Statorblech 5 wird sowohl um die Rotationsachse 3 als auch um die vertikale Achse 17 um je ^¬ weils 180° gedreht. Die Reihenfolge der beiden Drehungen ist irrelevant. Diese Orientierung ist in FIG 14 links au ^¬ ßen dargestellt.

- Orientierung B: Das erste Statorblech 5 wird zunächst um 180° um die vertikale Achse 17 gedreht, danach um 120° im

Uhrzeigersinn um die Rotationsachse 3. Diese Orientierung ist in FIG 14 als zweite von links dargestellt.

- Orientierung C: Das erste Statorblech 5 wird entgegen dem Uhrzeigersinn um 120° um die Rotationsachse 3 gedreht. Die- se Orientierung ist in FIG 14 als dritte von links darge ^¬ stellt.

- Orientierung D: Das erste Statorblech 5 wird um 180° um die Rotationsachse 3 gedreht. Diese Orientierung ist in FIG 14 rechts außen dargestellt.

Weiterhin wird eine zusätzliche Orientierung der zweiten Statorbleche 6 benötigt, nachfolgend als dritte gedrehte Orien ^¬ tierung bezeichnet. In der dritten gedrehten Orientierung ist das entsprechende zweite Statorblech 6, bezogen auf die

Grundorientierung, um 180° um die Rotationsachse 3 gedreht. Diese Orientierung ist in FIG 13 rechts außen dargestellt.

Im Rahmen der Abfolge von FIG 12 folgen die ersten und zweiten Statorbleche 5, 6 (bzw. die entsprechenden Gruppen) wie nachstehend erläutert aufeinander:

- erstes Statorblech 5 in der Orientierung A,

- erstes Statorblech 5 in der Orientierung B, - zweites Statorblech 6 in der Grundorientierung,

- zweites Statorblech 6 in der dritten gedrehten Orientierung,

- zweites Statorblech 6 in der Grundorientierung,

- erstes Statorblech 5 in der Orientierung C,

- erstes Statorblech 5 in der Orientierung D,

- zweites Statorblech 6 in der dritten gedrehten Orientierung . Mit dieser Sequenz von ersten und zweiten Statorblechen 5, 6 bildet sich ein anderes Muster an Kühlrippen 21 aus. Sowohl bei der Sequenz gemäß FIG 7 als auch bei der Sequenz gemäß FIG 12 sind jedoch sowohl oben (also im Übergangsbereich vom Quadranten I zum Quadranten II) als auch unten (also im Über- gangsbereich vom Quadranten III zum Quadranten IV) keine großen Fahnen 13 der ersten Statorbleche 5 angeordnet.

In vielen Fällen wird es ausreichen, im Rahmen der Stapelung von ersten und zweiten Statorblechen 5, 6 ausschließlich die Stapelung gemäß FIG 7 oder ausschließlich die Stapelung gemäß FIG 12 zu verwenden. In manchen Fällen kann es jedoch sinnvoll sein, gemäß FIG 15 in Axialrichtung gesehen in der Mitte der elektrischen Maschine einerseits und in die Mitte beid ^¬ seitig begrenzenden Randbereichen unterschiedliche Sequenzen aufeinanderfolgen zu lassen. Beispielsweise kann in der Mitte die erste, obenstehend in Verbindung mit FIG 7 erläuterte Se ^¬ quenz verwendet werden, in den Randbereichen die zweite, obenstehend in Verbindung mit FIG 12 erläuterte Sequenz. Die Randbereiche können sich in Axialrichtung gesehen nach Bedarf - beispielsweise jeweils über die äußeren 10 % bis 25 % - der Länge des Stators 4 erstrecken.

Die erfindungsgemäße elektrische Maschine ist vom Ansatz her universell einsetzbar. Beispielsweise kann sie entsprechend der Darstellung in FIG 16 zum Antreiben eines Landfahrzeugs verwendet werden. Das Landfahrzeug weist in diesem Fall An ^¬ triebsräder 22 auf, wobei der Rotor 1 der erfindungsgemäßen elektrischen Maschine auf mindestens eines - unter Umständen auch zwei - der Antriebsräder 22 wirkt. Der Rotor 1 kann insbesondere direkt (d.h. ohne zwischengeschaltetes Getriebe) auf das mindestens eine Antriebsrad 22 wirken. Die Rotation ^¬ sachse 3 verläuft entsprechend der Darstellung in FIG 14 quer zu einer Fahrtrichtung des Landfahrzeugs. In der Regel verläuft die Rotationsachse 3 weiterhin parallel zum Untergrund des Landfahrzeugs, zumeist also horizontal. Insbesondere die großen Fahnen 13 der ersten Statorbleche 5 sind bei der in dem Landfahrzeug verwendeten elektrischen Maschine vorzugs- weise so orientiert, wie dies obenstehend in Verbindung mit den FIG 6, 7 und 12 erläutert wurde. Die großen Fahnen 13 der ersten Statorbleche 5 ragen damit insbesondere nicht nach un ^¬ ten und nach oben. Unter Umständen kann eine Sequenz von ersten Statorblechen 5 oder von ersten Statorblechen 5 und zwei- ten Statorblechen 6 gewählt sein, bei welcher die großen Fahnen 13 der ersten Statorbleche 5 nach oben ragen. Zumindest nach unten sollten die großen Fahnen 13 der ersten Statorbleche 5 jedoch nicht ragen. Das Landfahrzeug kann im Übrigen nach Bedarf ausgebildet sein, beispielsweise als Elektroauto. Vorzugsweise ist das Landfahrzeug jedoch als Schienenfahrzeug ausgebildet. Die An ^¬ triebsräder 22 sind daher vorzugsweise als Laufräder eines Schienenfahrzeugs ausgebildet, die im Betrieb des Schienen- fahrzeugs auf Schienen 23 abrollen.

Die vorliegende Erfindung weist viele Vorteile auf. Insbeson ^¬ dere kann auf einfache Weise eine leicht kühlbare, mechanisch stabile elektrische Maschine geschaffen werden, die ein rela- tiv geringes Gewicht aufweist. Die Oberfläche der Kühlrippen 21 kann maximiert werden. Die Stanzkosten und die Werkzeug ^¬ kosten sind gegenüber herkömmlichen elektrischen Maschinen kaum erhöht, da auch im ungünstigsten Fall nur zwei verschie ^¬ dene Statorbleche 5, 6 benötigt werden. Der verfügbare Bau- räum kann gut ausgenutzt werden. Die Abfolge der Kühlrippen 21 und deren axialer Abstand voneinander kann - insbesondere durch die beiden in Verbindung mit den FIG 7 und 12 erläuterten Sequenzen von Statorblechen 5, 6 - derart ausgelegt wer- den, dass sowohl im Stillstand durch Konvektion als auch durch Fahrtwind eine effiziente Kühlung möglich ist.

Gegenüber einer elektrischen Maschine mit Gussgehäuse sind erhebliche Verbesserungen erzielbar. So kann beispielsweise eine um ca. 50 % größere Oberfläche realisiert werden. Wei ^¬ terhin konnte im Gesamtergebnis eine Gewichtsersparnis von ca. 10 % erreicht werden. Weiterhin entfällt der Wärmeübergangswiderstand zwischen Stator 4 und Gussgehäuse. Die Bau- länge der elektrischen Maschine (in Axialrichtung) konnte bei unveränderten Abmessungen in Radialrichtung um rund 13 % reduziert werden. Auch ein um ca. 10 % verringerter Temperaturhub im Fahrbetrieb konnte erreicht werden. Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausführungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele einge ^¬ schränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.