図1は側断面図、図2は図1のA-A線断面図、� ��3は図1のB-B線断面図を示すものであって、� �設の第1カム軸1と新設の第2カム軸2に夫々キ� ��14を介して軸支された歯車3、4がギヤーケー ス5に平行して回転自在に軸架されている。

 上記第2カム軸2に軸支された歯車4は軸受� ��アーム4a、ピン4bを介して制御歯車6に噛合� �れ、第一カム軸1に軸支された歯車3は軸受け アーム3a、ピン3bを介して中間歯車7に噛合さ� ��、中間歯車7と制御歯車6はピン3b、4b、軸受� ��アーム8を介して連動連結されている。

 9は連結ピン4bを介して制御歯車6に連結さ れたオーム歯車であって、該オームギヤー9� �、ギヤーケース5に設けた制御モータ10の出� �軸10aに形成したピニオン10bに噛合されてお� �、制御モータ10を駆動させると、オーム歯車 9は第2カム軸2を中心として円運動するように なっている。

 11はエンジン本体に設けた支軸12に基端部 を軸支したスイングアームであって、該スイ ングアーム11は吸気行程または排気行程で第� ��カム軸1と一体的に回転するカム1aの突起部� ��スイングアーム11の先端部に当接した時、� �気、排気いずれかの弁13を開閉し、ピストン の圧縮行程で第2カム軸2と一体的に回転する� ��ム2aの突起部がスイングアーム11の突起部11a に当接した時、弁13が開いてシリンダー内の� ��気を排出し当接が外れた時点で、開放した� ��13が閉じられると同時に、燃料がシリンダ� �内に直噴射されるように構成されている。

 いま、制御モータ10を回転させると、オ� �ム歯車9が回転し、これに連動して制御歯車6 が第2カム軸2に軸支された歯車4の円周に沿っ て円運動し、同時に中間歯車7が第1カム軸1に 軸支された歯車3の円周に沿って円運動する� �その時、第2カム軸2のカム2aは、第1カム軸1� �カム1aに対して位相が生じる。

 したがって、吸気弁を全開した吸気行程� ��ら、圧縮行程に入った時、図5で示すように 、クランクシャフトがb~cの間を回転する過程 では、排気、吸気いずれかの弁13が、スイン� ��アーム11によって開かれ、クランクシャフ� �がb'~c'の間を回転する過程で開放された弁13� ��閉じられて、シリンダー内の空気量が制御� ��れ、それと同時に燃料がシリンダー内に直� ��射され爆発行程で点火し、出力を制御する� ��

 ところで、上記第1実施例のよう吸気量制 御装置を気筒間に設置しようとすると、スペ ースが無い場合には、第一カム軸1に軸支し� �歯車3と中間歯車7とを軸受けアーム3aを介し� ��連結することが出来ないことになる。

 そこで、図4に側断面図として示す他の実 施例は上記のような不都合を解消するために 創案されたものであって、中間歯車7の径よ� �も大径のローラ15を中間歯車7に添設すると� �もに、上記ローラ15をピン3b、軸受けアーム8 で連結し、ギヤケース5の内壁に第1カム軸1を 中心として円弧状に形成した滑動面16に沿っ� ��中間歯車7を円運動させることにより、第1� �ム軸1に軸支した歯車3と中間歯車7との軸間� �保持できるようにしたものであって、その� �の構成は第1実施例と同じなので説明は省略� ��る。

 図6は側面図、図7は図6のC―C断面図、図8� ��図6のD-D断面図を示すものであってエンジン 本体に単軸のカム軸17を中心に円運動するオ� ��ム歯車9をセットリング9aを介して本体5に連 結し、上記オーム歯車9には円弧状で凸状の� �動面18を設けた受動アーム19と、滑動可能な� ��弧状の長孔20を設けた中間アーム21をセット リング22a、ピン22を介して連結する。

 更にエンジン本体に設けた軸受けに軸23� �軸支されたロッカーアーム24の折曲端部と中 間アーム21の端部をピン25で連結し、制御モ� �タ10の出力軸10aに形成したピニオン10bはオー ム歯車9に噛合され、制御モータ10を回転させ ると、オーム歯車9とともに受動アーム19が円 運動するようになっている。

 その際、カム軸17のカム17aの突起部が受� �アーム19の凸状部19aに当接すると受動アーム 19の動きに連動してロッカーアーム24が圧縮� �程で排気弁13を開き空気量を制御するように なっている。

 図9は側面図、図10は図9のE-E線断面図、図11� ��作用説明図を示す。図9および図10において� ��エンジン本体の軸受け28にはカム軸30が軸架 されており、該カム軸30を中心とするカムの� ��弧面30aと、カムの突起部の円弧面30bに連接� ��るカム側の接触面30cの対向側には、一定の� ��離を保持して一端部に対向接触面31a
を突出形成したロッカーアーム31が設けられ� ��おり、該ロッカーアーム31の他端部には吸� �弁27が設けられている。

 上記ロッカーアーム31側の対向接触面31a� �カム側の接触面30cとの間には、中間子34が滑 動自在に介装されており、かつ中間子34はロ� ��カーアーム31の支持軸32にピン32aを介して軸 支した制御アーム33の他端部にピン33a、セッ� ��リング33b、弾機29によって連結されている� �

 ロッカーアーム31の支持軸32にはオーム歯 車35の基端部がピン32aを介して軸支されてお� ��、その下端部はエンジン本体に設けられた� ��御モータ36のピニオン36aに噛合されている� �従って、制御モータ36を回転させると、オー ム歯車35が円運動し、制御アーム33により中� �子34が滑動され、中間子34の滑動面34aとカム� ��の接触面30cとの接点34bが移動するが、カム� ��の接触面30cとロッカーアーム31側の対向接� �面31aの距離が一定に保持されているので、� �ム側の接触面30cが中間子34を介してロッカー アーム31に当接する時のカム軸30の角度は一� �に保持されカムの作用角は変化することに� �る。その際、制御アーム33の軸心をカム側の 接触面30Cの中心30dに合わせれば、より一層正 確に制御できる。

 いま、カムの作用角の変化について、図1 1に基づいて説明すると、作用角を変化させ� �も吸気弁27の開時点dは一定に保持されて変� �しないが、作用角最大の閉時点eからe'、e"と 変化移動する。したがって上記閉時点e'を制� ��することで、ピストンの吸気行程でスロッ� ��ルバルブや吸気弁27を全開して、空気抵抗� �軽減した状態で吸入した空気を圧縮行程で� �御できることになる。その際、カムの最大� �用角の設定を変えれば、圧縮行程の場合に� �らず吸気行程の場合にも制御が可能となる� �

 以上の説明によって明らかなように、本� ��明は、ピストンの吸気行程でスロットルバ� ��ブ及び、吸気弁を全開してシリンダー内に� ��気を吸引し、圧縮行程で排気弁または、吸� ��弁を開放して吸引した空気量を制御し、或� ��は、圧縮行程で吸気弁の閉時点を制御し、� ��放した弁を閉じると同時に燃料をシリンダ� ��内に直噴射して点火させるように構成した� ��のであるから、吸気行程で空気を絞らず空� ��を吸引するので、空気抵抗が軽減でき、熱� ��率を無駄なく良好に保持できる。その上、� ��回転時にはシリンダー内に減圧が生じない� ��め、衝撃の発生を防ぐことが出来る。