Die Erfindung betrifft eine Vergnügungsparkvorrichtung mit ei ^¬ nem schienengeführten Streckenverlauf sowie mit mindestens ei ^¬ nem an der Schiene geführten Fahrzeug, das eine Bremseinrich ^¬ tung mit wenigstens einer, vorzugsweise zwei an einem Bremsba ^¬ ckenträger befestigte Bremsbacken aufweist zum Bremsen bzw. Festklemmen des Fahrzeugs an einer Stelle des schienengeführ ^¬ ten Streckenverlaufs im Bremsfall.

Solche Vergnügungsparkvorrichtungen mit schienengeführten Streckenverläufen sind bereits seit vielen Jahren bekannt. Da ^¬ bei ist neben der Frage, wie die Fahrzeuge auf den Schienen angetrieben werden, auch ein wichtiger Sicherheitsaspekt, eine geeignete Bremseinrichtung bereitzustellen, um die Fahrzeuge im Betrieb sicher abbremsen beziehungsweise zum Stehen bringen zu können.

Unterschiedlichste Bremskonzepte sind bei solchen Vergnügungs ^¬ parkeinrichtungen, wie z. B. Karussellbahnen Achterbahnen oder Schienenzügen, bekannt geworden. Eine der ersten Bremseinrich ^¬ tungen bei solchen Vergnügungsparkvorrichtungen ist von Thomp ^¬ son in AT 82624 aus dem Jahr 1921 geschrieben wurden. Thompson beschreibt darin einen Bremsmechanismus, der es ermöglicht, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge zu kontrollieren und das Fahrzeug in kritischen Situationen komplett zu stoppen. Thomp ^¬ son beschreibt eine Fahrzeugbremse, die von einer Person im Zug über einen Hebel betätigt wurde. Ein Mechanismus presst dabei Bremsbacken auf eine entlang der gesamten Schiene in ^¬ stallierten Reibplanke. Aufgrund der dabei entstehenden Rei ^¬ bung wird ein Teil der Bewegungsenergie des Zuges in Wärme um- gesetzt und der Zug wird langsamer. Diese Bremstechnik wird allerdings nur noch auf wenigen gleisgeführten Streckenverlau fen, wie z. B. der sogenannten „Rutschebanen" im Tivoli (Ko ^¬ penhagen, Dänemark), eingesetzt.

Bei den heutigen Karussells und Achterbahnen findet ein ande ^¬ rer Bremsmechanismus Anwendung. Die Bremsmechanik ist dabei vom Fahrzeug weg auf den Schienenparcours verlegt. Ein am Fahrzeug befindliches, sogenanntes Bremsschwert greift in Bremsbacken von Reibbremsen, wobei die Bremsbacken an bestimm ten Stationen des Karussells oder der Achterbahn an der Schie ne platziert sind. Passiert ein Fahrzeug mit seinem Brems ^¬ schwert solche Reibbremsen, taucht das Schwert zwischen die Bremsbacken dieser Reibbremsen ein und wird dort, sofern die Bremse aktiviert ist, festgeklemmt. Die Bremsen werden dabei regelmäßig durch pneumatische oder hydraulische Aktoren gegen eine Federvorspannkraft geöffnet.

Ab Mitte der 90er Jahre wurden dann die sogenannte Wir ^¬ belstrombremsen als magnetische Variante solcher an den Schie nen befestigten Bremssysteme eingesetzt. Ein Beispiel einer solchen Wirbelstrombremse bei Achterbahnen zeigt die DE 20 2012 100 896 Ul .

Wenngleich, wie oben gezeigt, die Entwicklung von Bremsein ^¬ richtungen bei Karussells und Achterbahnen zu sehr wirksamen und effektiven Bremseinrichtungen geführt hat, sind diese in ^¬ soweit nachteilig, als dass die Fahrzeuge nicht an beliebigen Streckenpunkten des Schienenverlaufs gebremst und angehalten werden können, sondern lediglich in den Abschnitten bzw. Blö ^¬ cken, an denen solche Bremseinrichtungen tatsächlich auch an der Schiene montiert sind. Eine Rückkehr zu einem Bremsmecha ^¬ nismus, der am Fahrzeug solcher Vergnügungsparkvorrichtungen befestigt ist, scheiterte jedoch daran, dass die Schienenfüh ^¬ rung von Achterbahnen häufig extreme Kurven aufweist, und zu ^¬ dem Unebenheiten und Toleranzen in der Streckenführung auftre ^¬ ten, so dass herkömmliche am Fahrzeug befindliche Bremsein ^¬ richtungen nicht einsetzbar waren.

Hier setzt die vorliegende Erfindung an.

Die vorliegende Erfindung hat das Ziel, eine Vergnügungspark ^¬ vorrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei denen am Fahrzeug selbst eine wirksame und effektive Bremsein ^¬ richtung befestigt ist, so dass die Fahrzeuge an beliebiger Stelle des schienengeführten Streckenverlaufes abgebremst und angehalten werden können.

Dieses Ziel wird durch eine Vergnügungsparkvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprü ^¬ che .

Die Vergnügungsparkvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung weist also im Wesentlichen ein an einer Schiene geführtes Fahrzeug auf, das selbst mit einer Bremseinrichtung ausgestat ^¬ tet ist und zwar mit wenigstens einer, vorzugsweise zwei an einem Bremsbackenträger befestigten Bremsbacken zum Bremsen bzw. Festklemmen des Fahrzeuges an einer Stelle des schienen ^¬ geführten Streckenverlaufes im Bremsfall. Dabei verfügt die Bremseinrichtung über einen Bremsträger, welcher am Fahrzeug selbst feststehend angeordnet ist. Zusätzlich verfügt die Bremseinrichtung über Schwenkmittel, durch welche der Bremsba ^¬ ckenträger und/oder die mindestens zwei Bremsbacken in Bezug zum feststehenden Bremsträger und damit zum Fahrzeug ver ^¬ schwenkbar sind.

Durch das Vorsehen solcher Schwenkmittel ist es in einfacher Weise möglich, dass die Bremseinrichtung auch enge Kurven in Achterbahnen sowie Unebenheiten und Toleranzen in der Schie ^¬ nenführung ausgleichen kann.

In einer Ausführungsform sind die Schwenkmittel derart gestal ^¬ tet, dass der Bremsbackenträger parallel zur Schiene auf dem schienengeführten Streckenverlauf verschwenkbar ist. Parallel zur Schiene bedeutet dabei, dass der Bremsbackenträger sowohl um einen vorgegebenen Winkel in Fahrtrichtung des Fahrzeuges nach vorn, aber auch nach hinten verschwenkt werden kann.

Es hat sich dabei als günstig herausgestellt, dass der Brems ^¬ backenträger um mindestens +/- 5° bis +/- 15° in und entgegen ^¬ gesetzt zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges auf dem schienenge ^¬ führten Streckenverlauf verschwenkbar ist.

In einer Ausführungsform der Erfindung ist zum Verschwenken des Bremsbackenträgers ein Schwenkbolzen vorgesehen, der auf dem oder an dem Bremsträger, der mit dem Fahrzeug feststehend verbunden ist, ebenfalls feststehend verbunden ist. Der

Schwenkbolzen weist hierfür eine zylindrische Außenkontur mit einem umlaufenden und hervorspringenden Flansch auf. Der

Bremsbackenträger umgreift dabei den umlaufenden Flansch ring ^¬ förmig und ist über einen Gleitring an der zylindrischen Au ^¬ ßenkontur des Schwenkbolzens verdrehbar gelagert.

Um das Verschwenken des Bremsbackenträgers in Fahrtrichtung nach vorn und hinten zu begrenzen, ist in einer Weiterbildung der Erfindung am Bremsträger ein erster Anschlag und ein zwei- ter Anschlag vorgesehen, an welchen ein Anschlagsbolzen des

Bremsbackenträgers entsprechend des vorgegebenen, maximalen Verschwenkwinkels anschlägt. Zwischen dem erwähnten ersten Anschlag und zweiten Anschlag einerseits und dem Anschlagbolzen andererseits können insbe ^¬ sondere zur Geräuschreduzierung geeignete Pufferelemente, zum Beispiel Gummipuffer, vorgesehen sein. Eine andere, bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Bremsbackenträger ein erstes Bremszangenteil zur Halterung der ersten Bremsbacke und ein zweites Bremszangen ^¬ teil zur Halterung der zweiten Bremsbacke aufweist. Um Höhen ^¬ toleranzen auszugleichen, bietet es sich dabei an, das erste Bremszangenteil und das zweite Bremszangenteil jeweils schwim ^¬ mend in einer Bremszangenkonsole zu lagern.

Eine solche schwimmende Lagerung kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass sowohl am ersten Bremszangenteil als auch durch am zweiten Bremszangenteil jeweils federgelagerte Bolzen als Führungen vorgesehen sind, wobei diese Bolzen an der Bremszangenkonsole gehalten werden.

In einer Ausführungsform der Erfindung sind sowohl das erste Bremszangenteil als auch das zweite Bremszangenteil jeweils mit einem Gleitelement bzw. Halteelement versehen, an dem die erste und zweite Bremsbacke jeweils befestigt sind. Jedes die ^¬ ser, im Folgenden Halteelement genannten Teile, weist auf sei ^¬ ner zur jeweiligen Bremsbacke abgewandten Hauptfläche eine ge- wölbte Außenkontur auf, welche formschlüssig mit einem zweiten Gleitelement bzw. Halteelement, das am jeweiligen Bremszangen ^¬ teil festgelegt ist, beispielsweise durch Schrauben, derart korrespondiert, dass die jeweilige Bremsbacke schwenkend gela- gert ist. Die erwähnte gewölbte Außenkontur ist dabei vorzugs ^¬ weise so gewählt, dass sich die Bremsbacken jeweils quer zur Schienenführung und damit auch quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges nach links und rechts verschwenken, also gleiten können. Praktische Versuche haben ergeben, dass dabei die bei ^¬ den Bremsbacken quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges in einem Winkel von etwa +/- 1° bis etwa +/- 5° verschwenkbar sein sol ^¬ len, um eine optimale Anpassung der Bremsbacken an Unebenhei ^¬ ten der Schienenführung zu gewährleisten.

Bei der vorliegenden Erfindung ist es möglich, dass die beiden Bremsbacken im Ruhezustand der Bremseinrichtung und damit bei geöffneter Bremseinrichtung einen Abstand von > 10 mm, vor ^¬ zugsweise sogar > etwa 30 mm, zueinander aufweisen. Bei her- kömmlichen Bremseinrichtungen mit Bremsbacken sind diese Ab ^¬ stände deutlich geringer, nämlich in der Regel geringer als 10 mm.

Zum Verstellen der Bremsbacken, das heißt zum Aufeinanderzube- wegen der Bremsbacken, können zwar prinzipiell beliebige Ver ^¬ steileinrichtungen vorgesehen werden. Bei der erfindungsgemä ^¬ ßen Einrichtung bietet es sich jedoch an, eine der beiden Bremsbacken - bis auf das erwähnte Schwenken um wenige Grad - axial feststehend am Bremsbackenträger zu fixieren und nur die gegenüberliegende Bremsbacke mit einer geeigneten Versteilein ^¬ richtung zu verstellen. Als Versteileinrichtung kommen prinzi ^¬ piell beliebige Versteileinrichtungen in Betracht. Besonders zweckmäßig sind jedoch hydraulische, pneumatische oder elekt ^¬ romagnetische Verstelleinheiten.

Die vorliegende Erfindung wird anhand mehrerer Figuren im Zu ^¬ sammenhang mit einem konkreten Ausführungsbeispiel eine Brems ^¬ einrichtung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Bremseinrichtung, wie diese an schienengeführten Fahrzeugen in Vergnü ^¬ gungsparkvorrichtungen montierbar ist,

Fig. 2 eine Frontansicht auf die Bremseinrichtung von Figur

1 mit Blick auf die Klemmseite der Bremsbacken,

Fig. 3 eine Schnittansicht entlang der Schnittlinie A-A von

Figur 2, und

Fig. 4 die Bremseinrichtung der Figuren 1 bis 3, wiederum mit Blick auf deren Vorderseite (Klemmseite) , aller ^¬ dings im verschwenkten Zustand des Bremsbackenträ- gers .

In den nachfolgenden Figuren bezeichnen, sofern nicht anders angegeben, gleiche Bezugszeichen gleiche Teile mit gleicher Bedeutung .

In den Figuren 1 bis 3 ist eine Bremseinrichtung dargestellt, wie sie in schienengeführten Fahrzeugen von Vergnügungspar ^¬ keinrichtungen, insbesondere Achterbahnen oder ähnlichen, ein ^¬ gesetzt wird. Dabei zeichnet sich die Bremseinrichtung durch zwei Besonderheiten aus, die im Nachfolgenden im Detail erläu ^¬ tert werden. Die eine Besonderheit besteht darin, dass die Bremseinrichtung Schwenkmittel aufweist, um dort eingesetzte Bremsbacken optimal an die schienengeführte Streckenführung, die auch Toleranzen und Unebenheiten haben kann, anzupassen. Die zweite Besonderheit besteht darin, die Bremsbacken im Ru ^¬ hezustand der Bremseinrichtung verhältnismäßig weit zueinander beabstandet sind, so dass selbst bei Ungenauigkeiten und Tole ^¬ ranzen in der Streckenführung der Schiene nicht ungewollte Reibungsverluste auftreten, indem die Bremsbacken ungewollt an der Schiene anstehen und dort reiben.

Die Bremseinrichtung in den Figuren 1 bis 3 weist einen plat- tenförmigen Bremsträger 22 auf, welcher an seinem unteren Ende im Schnitt gesehen T-förmig endet und dort Bohrungen 23 auf ^¬ weist. Diese Bohrungen 23 im Bremsträger 22 dienen zur Befes ^¬ tigung des Bremsträgers 22 am Fahrzeug, beispielsweise mittels Schrauben. Der Bremsträger 22 ist deshalb mit dem Fahrzeug, das bei Vergnügungsparkvorrichtungen, wie Achterbahnen, an der Schiene geführt wird, feststehend verbunden. Auf dem den Boh ^¬ rungen 23 gegenüberliegenden Ende des Bremsträgers 22, das heißt bei der in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Ansichten je ^¬ weils oben, endet der Bremsträger 22 mit zwei zueinander beab- standeten Höckern oder Anschlägen 22a und 22b. An jedem dieser Anschläge 22a, 22b sitzt ein noch zu erläuterndes Pufferele ^¬ ment 70 derart angeordnet, dass jeweils das zu dem Anschlag 22a gehörende Pufferelement 70 in Richtung des gegenüberlie ^¬ genden Anschlagelementes 22b mit dem dort sitzenden Pufferele- ment 70 zeigt.

An die in Figur 3 rechts befindliche Hauptfläche des Bremsträ ^¬ gers 22 ist eine scheibenförmige Vertiefung eingearbeitet, in der ein Schwenkbolzen 24 formschlüssig eingreift. Dieser

Schwenkbolzen 24 ist über Schrauben 26 an dem Bremsträger 22 festgeschraubt und damit im fertig montierten Zustand festste ^¬ hend mit dem Bremsträger 22 verbunden. Der Schwenkbolzen 24 verfügt über eine zylindrische Außenkontur 25, welche über die in Figur 3 rechts dargestellte Hauptfläche des Bremsträgers 22 deutlich hinausragt und mit einem ringförmig am äußeren Umfang hervorspringenden Flansch 27 abschließt. Zwischen diesem ring ^¬ förmigen Flansch 27 des Schwenkbolzens 24 und dem Bremsträger 22 sitzt ein Gleitring 29 auf der zylindrischen Außenkontur 25 des Schwenkbolzens 24.

Die Bremseinrichtung 20 verfügt darüber hinaus über einen Bremsbackenträger 30, der um diesen Schwenkbolzen 26 herum verschwenkbar ist. Hierfür verfügt der Bremsbackenträger 30, an dem in noch zu erläuternder Art und Weise zwei Bremsbacken 40, 50 befestigt sind, über eine Bremszangenkonsole 38, die im Schnittbild von Figur 3 gesehen C-förmig gestaltet ist und mit ihrem Mittenteil, in dem eine Öffnung vorhanden ist, den

Flansch 27 des Schwenkbolzens 24 übergreift und dort am Gleit ^¬ ring 29 aufliegt. Die Bremszangenkonsole 38 kann folglich durch diese Gestaltung um den Schwenkbolzen 24 herum drehen. Um dabei den Verschwenkwinkel der Bremszangenkonsole 38 zu be- grenzen, verfügt die Bremszangenkonsole 38 an ihrem oberen En ^¬ de über einen Anschlagbolzen 32, welcher zwischen die beiden erwähnten Pufferelemente 70 greift. Durch den Abstand der bei ^¬ den Anschläge 22a und 22b des Bremsträgers 22 einerseits und die Breite des Anschlagbolzens 32 andererseits sowie die Di- mensionierung der Pufferelemente 70 ist der maximale Ver ^¬ schwenkwinkel Wlmax der Bremszangenkonsole 38 und damit des Bremsbackenträgers 30 festgelegt.

Wie besonders gut in der perspektivischen Darstellung von Fi- gur 1 und in der Schnittdarstellung von Figur 3 erkennbar ist, verfügt die Bremszangenkonsole 38 über zwei obere Arme 38a, die sich vom Bremsträger 22 nach rechts (vergleiche die

Schnittdarstellung von Figur 3) wegerstrecken und über zwei untere Arme 38b, die sich ebenfalls vom Bremsträger 22 weger- strecken.

Zwischen diesen oberen Armen 38a und unteren Armen 38b der Bremszangenkonsole 38 ist eine Bremszange in Form eines oberen ersten Bremszangenteils 34 und eines unteren zweiten Bremszan ^¬ genteils 36 platziert. Die beiden Bremszangenteile 34, 36 sind über zwei Bolzen 80 geführt, wobei die Bolzen 80 an den er ^¬ wähnten oberen Armen 38a und unteren Armen 38b der Bremszan- genkonsole 38 feststehend, zum Beispiel über geeignete Schrau ^¬ ben, verbunden sind. Um jeden dieser insgesamt zwei Bolzen 80 sind Federn 81, zum Beispiel Schraubenfedern, geführt. Die beiden Bremszangenteile 34, 36, die mindestens annähernd L- förmig gestaltet sind werden von den Federn 81 in ihrer schwimmenden Lage fixiert. Die Anlageflächen der Bremszangen ^¬ teile 34, 36 sind mit den Bezugszeichen 34a, 36a beziffert.

Die jeweils um die Bolzen 80 geführten Druckfedern 81 sorgen insgesamt für eine schwimmende Lagerung der beiden Bremszan- genteile 34, 36. Dies bedeutet, dass bei Belastung die beiden Bremszangenteile 34, 36 gemeinsam nach oben oder unten auswei ^¬ chen können, so dass eine axiale Bewegung der beiden Bremszan ^¬ genteile 34, 36 ermöglicht ist. Das erste Bremszangenteil 34, das im dargestellten Ausfüh ^¬ rungsbeispiel das obere Bremszangenteil 34 ist, haltert in ei ^¬ ner wannenförmigen Vertiefung an seinem in Figur 3 rechts dar ^¬ gestellten Ende die erste Bremsbacke 40, die plattenförmig ausgebildet ist. Die erste Bremsbacke 40 ist hierfür mit einem ersten Halteelement 42 verbunden, beispielsweise über geeigne ^¬ te Schrauben (nicht gezeigt) . Dieses erste Halteelement 42 weist eine gewölbte Außenkontur auf ihrer der Bremsbacke 40 abgewandten oberen Seite auf, wie insbesondere Figur 3 beson ^¬ ders deutlich zeigt. Diese gewölbte Außenkontur des ersten Halteelementes 42 korrespondiert mit einer entsprechenden Wöl ^¬ bung an einem zweiten Halteelement 44. Dieses zweite Halteele ^¬ ment 44 ist über Schrauben 45 an dem ersten Bremszangenteil 34 festgeschraubt. Das erste Halteelement 42 ist mit dem zweiten Halteelement 44 über seitlich eingeführte Schrauben 43 verbun ^¬ den, derart, dass eine Kippbewegung des ersten Halteelementes 42 in Bezug zum zweiten Halteelement 44 um einen Winkel W2, wie er in Figur 3 angedeutet ist, möglich ist. Dieser Winkel W2 kann von +/- 1° bis etwa +/- 5° gewählt sein, wodurch die erste Bremsbacke 40 seitlich um den erwähnten Winkel hin- und herschwenken kann.

Das zweite Bremszangenteil 36 weist ebenfalls eine wannenarti- ge Vertiefung auf, die jedoch tiefer gestaltet ist als die

Ausnehmung in dem ersten Bremszangenteil 34. Aus dieser Aus ^¬ nehmung des zweiten Bremszangenteils 36 ragt die zweite Brems ^¬ backe 50, welche über ein erstes, topfförmiges Halteelement 52 an einem zweiten Halteelement 54 befestigt ist, mit ihrem Reibbelag heraus. Das erste Halteelement 52 weist wiederum ei ^¬ ne hohlwandige, gewölbte Außenkontur auf, welche mit einer entsprechenden gewölbten Außenkontur des zweiten Halteelemen ^¬ tes 54 derart korrespondiert, dass die zweite Bremsbacke 50 um einen Winkel W3, wie er in Figur 3 angedeutet ist, verschwenkt werden kann. Auch dieser Winkel W3 kann beispielsweise bis zwischen +/- 1° und +/- 5° gewählt sein. Das erste Halteele ^¬ ment 52 und das zweite Halteelement 54 sind wiederum über Schraubmittel (nicht gezeigt) so miteinander verbunden, dass ein Verschwenken der zweiten Bremsbacke 50 um den Winkel W3 möglich ist.

Im Unterschied zu der Befestigung der ersten Bremsbacke 40 an dem ersten Bremszangenteil 34 kann die zweite Bremsbacke 50 über eine Verstelleinheit 90, vorliegend eine hydraulische Verstelleinheit, axial nach oben und unten bewegt werden.

Hierfür verfügt die Verstelleinheit 90 über einen inneren Kol ^¬ ben 91, welcher mit dem zweiten Halteelement 54 mechanisch ge ^¬ koppelt ist. Wird der Kolben 91 über ein an dem Anschluss 92 zugeführtes Druckmittel angehoben, so führt dies dazu, dass das zweite Halteelement 54 ebenfalls angehoben wird und das erste Halteelement 52 mit der zweiten Bremsbacke 50 mitnimmt. Die zweite Bremsbacke 50 kann deshalb in Richtung der ersten Bremsbacke 40 zu bewegt werden.

Um ein mit dieser erläuterten Bremseinrichtung 20 versehenes Fahrzeug abzubremsen, muss die Verstelleinheit 90 in Figur 3 nach oben bewegt werden, so dass sich diese an einem Schienen- teil einer Schiene 10 einer Achterbahn oder ähnlichem fest ^¬ klemmen können. Die Schiene 10 kann hierfür einen zwischen die Bremsbacken 40, 50 eintauchenden Bremsstrang 11 aufweisen. Ist dieser Bremsstrang 11 leicht verkippt oder neigt das Fahrzeug etwas in Bezug zu diesem Bremsstrang 11, können vorteilhafter- weise die beiden Bremsbacken 40, 50 eine leichte Kippbewegung entsprechend der Verschwenkwinkel W2, W3 ausführen, so dass weiter eine optimale Verklemmung und damit ein optimales Brem ^¬ sen des Fahrzeuges gewährleistet ist. Wie aus den Figuren 1 bis 3 deutlich erkennbar ist, befinden sich die beiden Bremsbacken 40, 50 im Ruhezustand der Brems ^¬ einrichtung in verhältnismäßig weit geöffnetem Zustand. Die beiden Bremsbacken 40, 50 können beispielsweise zwischen 10 mm und 30 mmm zueinander beabstandet sein. Dies hat den großen Vorteil, dass das Fahrzeug im ungebremsten Zustand große Un ^¬ ebenheiten der Schiene 10 überbrücken kann, ohne dass eine der Bremsbacken 40, 50 an dem Bremsstrang 11 der Schiene 10 reibt.

Aufgrund der dargestellten Konstruktion der Bremseinrichtung 20 mit dem erwähnten Schwenkbolzen 24 und der um den Schwenk ^¬ bolzen 24 herum drehbar angeordneten Bremszangenkonsole 38 ist neben einem Verschwenken der einzelnen Bremsbacken 40, 50 auch ein Verschwenken des gesamten Bremsbackenträgers 30 um den Schwenkbolzen 24 möglich. Das Verschwenken ist aufgrund der Gestaltung des Anschlagbolzens 32, der Puffer 70 und der An ^¬ schläge 22a und 22b des Bremsträgers 22 allerdings begrenzt, beispielsweise auf +/- 10°. In Figur 2 ist die Bremseinrich ^¬ tung 20 mit unverschwenktem Bremsbackenträger 30 gezeigt.

Figur 4 zeigt die Bremseinrichtung 20 mit Blick auf die Klemm ^¬ seite und damit von vorn, wobei diese jetzt um einen Ver- schwenkwinkel Wl nach rechts verschwenkt ist. Zugleich zeigt Figur 4 die Bremseinrichtung 20 im Bremszustand, also bei auf ^¬ einander zu bewegten Bremsbacken 40, 50.

Wenngleich im Ausführungsbeispiel immer davon die Rede war, dass die Bremseinrichtung zwei Bremsbacken 40, 50 aufweist, liegt es auch im Rahmen der Erfindung nur eine einzige Brems ^¬ backe zu verwenden, welche zum Bremsen gegen einen Bremsstrang 11 der Schiene 10 gedrückt wird.

Bezugszeichenliste

10 Schiene

11 Bremsstrang

20 Bremseinrichtung

22 Bremsträger

22a erster Anschlag

22b zweiter Anschlag

23 Bohrungen

24 Schwenkbolzen

25 zylindrische Außenkontur 26 Schrauben

27 Flansch

29 Gleitring

30 Bremsbackenträger

32 Anschlagbolzen

34 erstes Bremszangenteil

34a Anlagefläche

34b Anlagefläche

36 zweites Bremszangenteil

38 Bremszangenkonsole

38a obere Arme von 38

38b untere Arme von 38

40 erste Bremsbacke

42 erstes Halteelement

43 Schraube

44 zweites Halteelement

45 Schraube 50 zweite Bremsbacke

52 erstes Halteelement

54 zweites Halteelement

70 Pufferelement

80 Bolzen

81 Feder

90 Verstelleinheit

91 Kolben

92 Anschluss

Wl Verschwenkwinkel

W2 Verschwenkwinkel

W3 Verschwenkwinkel

Wlmax maximaler Verschwenkwinkel

A-A Schnitt