Die EP 0 460 378 A2 beschreibt eine Bremsbetätigungsvorrichtung mit einer Einrichtung zum Nachstellen einer Bremse, die zum Aufrechterhalten eines annähernd konstanten Bremslüftspiels zwischen Bremsbacken und einer Bremstrommel sowie zum Überwa- chen von Bremsbelagverschleiß dient. Hierbei ist ein erster Signalgeber vorgesehen, der ein dem Weg beim Überwinden des Bremslüftspiels entsprechendes Signal erzeugt, und ein zweiter Signalgeber, der ein dem Weg beim Nachstellen entsprechendes Signal erzeugt. Die Signale können elektrisch ausgewertet werden. Das Anbringen zweier Signalgeber an der Nachstellein- richtung ist kostenintensiv und aufwendig.

Eine Trommelbremse mit einer selbsttätigen Nachstellvorrichtung ist aus der DE 25 08 614 C2 bekannt. Die Nachstellvorrichtung umfaßt eine längenveränderliche Strebe, die zwischen einer Bremsbacke und einem Betätigungshebel angeordnet und durch Federkraft in Anlage mit der Bremsbacke gehalten ist. Ein Klinkenhebel ist an der Bremsbacke schwenkbar gelagert und greift in ein an der Strebe drehbar gelagertes Sperrzahnrad ein. Bei Verschleiß des auf der Bremsbacke vorhandenen Reibbe- lages verdreht der Klinkenhebel das Sperrzahnrad und stellt damit die einstellbare Strebe in ihrer Länge nach.

In der EP 0 140 241 ist vorgeschlagen, eine solche Trommelbrem- se mit einem Verschleißwarnleiter auszustatten, der in einem Stopfen aus elastischem, elektrisch isolierendem Kunststoff an

einem Ende einer Bremsbacke befestigt ist. Der Verschleißwarn- leiter ist schleifenförmig derart um den Stopfen gelegt, daß er beim Bremsen mit der Bremstrommel in Berührung kommt, wenn der Reibbelag weitgehend, aber noch nicht vollständig abgenutzt ist. Ähnliche Systeme der Verschleißwarnung sind aus der US 1,902,759, der US 2,146,357, der US 2,217,176 und der DE 709 251 bekannt. Ziel dieser bekannten Vorrichtungen ist es zu ermitteln, wann Reibbeläge der Trommelbremsen des Fahrzeugs ausgewechselt werden müssen oder Bremsbacken nachzustellen sind.

Die DE 709 251 sowie die US 2,182,554 offenbaren Vorrichtungen, mit denen erkannt werden kann, ob sämtliche Bremsen gleich eingestellt sind und somit auch gleichmäßig und gleichzeitig angezogen werden können. Die DE 709 251 sieht dabei auf der Grundlage des oben beschriebenen Prinzips eines schleifenden Kontaktes zwischen einem Verschleißwarnleiter und der Brems- trommel vor, daß jede Trommelbremse mit einem solchen Ver- schleißwarnleiter ausgestattet ist. Mittels je einer zugehöri- gen Leuchte wird dem Fahrer durch deren gleichzeitiges Aufleuchten zusätzlich angezeigt, wenn alle Verschleißwarnlei- ter gleichzeitig zum Anliegen an der Trommelbremse kommen, wenn also alle Bremsen gleichzeitig anziehen. Die US 2,182,554 schlägt vor, mittels eines temperaturabhängigen Widerstandes an jeder Trommelbremse zu ermitteln, ob sich die Trommelbremsen gleichmäßig erwärmen. Bei ungleichmäßiger Erwärmung wird auf ein ungleichmäßiges Anziehen der Bremsen rückgeschlossen.

Bremssysteme haben allgemein die Aufgabe, ein Fahrzeug zu verzögern, dessen Geschwindigkeit bei Bergabfahrt konstant zu halten und es zum Parken festzustellen. Bei solchen Bremsbetä- tigungen werden üblicherweise die Bremsen zumindest achsweise gleichmäßig beansprucht.

An neue Bremssysteme werden jedoch zusätzliche Aufgaben ge- stellt. Beispielsweise sollen zum Verhindern blockierender Rader (Antiblockierregelung) und durchdrehender Räder einer mit

Differentialgetriebe versehenen Achse (Antischlupfregelung) einzelne Rader des Fahrzeuges abgebremst werden. Zur Stabili- sierung des Fahrzustandes (Regelung der Fahrdynamik) müssen ebenfalls einzelne Räder des Fahrzeuges abgebremst werden. Bei diesen Bremsbetätigungen werden demnach einzelne Bremsen des Bremssystems sehr unterschiedlich beansprucht und entsprechend unterschiedlich abgenutzt. Der unterschiedliche Verschleiß der Bremsen wird dadurch verstärkt, daß bei modernen Bremssystemen, wie beispielsweise einer elektrohydraulischen Bremse, besonders hohe und dabei stark schwankende Bremskräfte aufgebracht werden können. Der Verschleiß der Reibbeläge kann daher stark unter- schiedlich sein.

Darüber hinaus kommen bei heutigen Bremssystemen neue, beson- ders leichte Werkstoffe zum Einsatz, die jedoch verschleißemp- findlich und verhältnismäßig teuer sind. Beispielsweise werden für Bremstrommeln Leichtmetalllegierungen und/oder Leichtme- tallverbundwerkstoffe eingesetzt. Die Oberfläche solcher Werk- stoffe kann bei metallischem Reibeingriff (Metall auf Metall) leicht beschädigt werden, so daß es insbesondere erforderlich ist, verschlissene Reibbeläge frühzeitig zu erkennen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine selbsttätige Trommelbremsen-Nachstellvorrichtung bereitzustellen, die es ermöglicht, auf einfache Weise einen Verschleiß der Reibbeläge genau zu erkennen.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung eine selbsttätige Trommelbremsen-Nachstellvorrichtung der eingangs genannten Art vor, bei der eine längenveränderliche Nachstellstrebe einge- setzt wird, die eine Hülse und eine in letzterer aufgenommene Gewindestange umfaßt, welche mittels eines Ritzels aus der Hülse herausschraubbar ist. Eine solche, an sich bekannte Nachstellvorrichtung (siehe DE 25 08 641 C2) hat bezüglich der erfindungsgemäßen Signalermittlung den Vorteil, daß durch eine Mechanik mit Gewindestange und Hülse der erforderliche Nach-

stellweg besonders feinfühlig einstellbar ist, so daß ein genaues Signal erzeugt wird.

Vorteilhaft wird das von der Signaleinrichtung erzeugte Signal mittels einer Warnlampe oder einem Warnton einem Fahrzeugführer zur visuellen und/oder akustischen Wahrnehmung gebracht. Dies ist in besonders einfacher Weise möglich und kann beispielswei- se den Fahrzeugführer darauf hinweisen, daß eine Wartung der Trommelbremsen erforderlich ist. Es ist jedoch auch möglich, das Signal in einem Steuergerät des Bremssystems (ABS, ASR, Brake-by-Wire) zu verarbeiten und dabei eine Änderung des Signals während vorbestimmter Zeiträume zu berücksichtigen.

Eine starke Änderung des Signals in einem solchen Zeitraum weist auf einen besonders starken, kurzzeitigen Bremsverschleiß hin und zeigt eine hohe Beanspruchung der Bremse. Durch ent- sprechendes Gegensteuern kann eine Überbeanspruchung einzelner Bremsen vermieden werden.

Gemäß einer besonders einfachen Ausführungsform der erfindungs- gemäßen Nachstellvorrichtung wird durch die Gewindestange nach einem vorbestimmten Nachstellweg ein Schalter betätigt, der unmittelbar ein Warnsignal (optisch und/oder akustisch) aus- löst.

Um eine raumsparende und vor Umwelteinflüssen geschützte Anord- nung des Schalters zu erzielen, ist dieser vorzugsweise in der Hülse angeordnet.

Da eine Trommelbremse-aufgrund ihrer Anbringung unmittelbar an den Rädern-hohen Belastungen durch Stöße, Wasser und Staub ausgesetzt ist, sollte die Signaleinrichtung besonders robust ausgebildet sein. Dies läßt sich beispielsweise durch einen Schalter mit rein mechanischem Schaltkontakt erreichen.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung ist der Schalter als Magnet- schalter, induktiver oder kapazitiver Schalter ausgeführt. Auf diese Weise ist zum einen eine Beeinflussung der Nachstellvor-

richtung durch den Schalter ausgeschlossen und zum anderen kann der zeitliche Verlauf des nachgestellten Weges besonders vor- teilhaft ermittelt werden. Ein sich kurzzeitig besonders stark abnutzender Reibbelag weist beispielsweise auf eine Überhitzung der Trommelbremse hin.

Eine Trommelbremse, in der die erfindungsgemäße Nachstellvor- richtung zum Einsatz kommt, ist gemäß einer Ausführungsform so weitergebildet, daß mindestens eine auflaufende Bremsbacke mit einer zusätzlichen Signaleinrichtung zum Anzeigen eines Ver- schleißes des Reibbelags versehen ist. Damit können zwei redun- dante Signale erhalten werden, welche mit extrem hoher Sicher- heit einen Verschleiß der Trommelbremse anzeigen. Das Signal der Signaleinrichtung an der Nachstellvorrichtung ist vom Reibbelag-und Trommelverschleiß abhängig, während das Signal der zusätzlichen Signaleinrichtung ausschließlich vom Reibbe- lagverschleiß abhängig ist. Durch Differenzbildung aus diesen beiden Signalen kann somit auf den Verschleiß der Trommel alleine rückgeschlossen werden.

Bei einer Ausgestaltung ist die Trommelbremse derart weiterge- bildet, daß ein zur Signaleinrichtung führender Leiter inner- halb der Rückstellfedern geführt ist, die die Bremsbacken zurückstellen. Ferner kann sich ein solcher Leiter durch eine Öffnung in einer Ankerplatte der Trommelbremse erstrecken, die achsensymmetrisch zu einer anderen Öffnung angeordnet ist, die zur Durchführung eines Handbremsseiles vorgesehen ist, wobei in der anderen Öffnung vorzugsweise ein Bauteil einer Steckkupp- lung befestigt ist. Außerdem kann die Trommelbremse dadurch fortgebildet sein, daß sich der Leiter durch eine Öffnung in einem Dom der Ankerplatte erstreckt, wobei in der Öffnung vorzugsweise eine Steckkupplung mittels eines Hohlniet befe- stigt ist. Die Anbringung der Leiter ist auf diese Weise beson- ders sicher und dauerhaft ausgebildet.

Die Funktionsfähigkeit der Signaleinrichtungen wird besonders vorteilhaft dadurch kontrolliert, daß ein zur Signaleinrichtung führender Leiter ruhestromüberwacht ist.

Die zusätzliche Signaleinrichtung ist vorzugsweise mittels einer Sicherungsscheibe, Spreizarmen oder einer Sicherungsmut- ter an einer Bremsbacke befestigt. Auf diese Weise ist sie besonders leicht montierbar und demontierbar.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Trom- melbremsen-Nachstellvorrichtung werden im folgenden anhand der beigefügten, schematischen Figuren näher erläutert. Es zeigt : Fig. 1 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Trommel- bremse in der Vorderansicht, Fig. 2 den Schnitt II-II in Fig. 1, Fig. 3 den Schnitt III-III in Fig. 1, Fig. 4 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung in einer teilweise geschnittenen Ansicht in einer Stellung wie sie bei neuen Reibbelä- gen eingenommen wird, Fig. 5 die Nachstellvorrichtung in Fig. 4 in einer Stellung wie sie bei verschlissenen Reibbelägen eingenommen wird, Fig. 6 eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung in einer teilweise geschnittenen Ansicht mit einem berührungslosen Schalter, Fig. 7 eine erste Ausführungsform des berührungslosen Schal- ters aus Fig. 6 in vergrößertem Maßstab,

Fig. 8 eine zweite Ausführungsform des berührungslosen Schalters aus Fig. 6 in vergrößertem Maßstab, Fig. 9 eine dritte Ausführungsform des berührungslosen Schalters aus Fig. 6 in vergrößertem Maßstab, Fig. 10 ein Schaltbild einer erfindungsgemäßen Nachstellvor- richtung, Fig. 11 ein erstes Ausführungsbeispiel einer zusätzlichen Signaleinrichtung in einem Schnitt durch eine Brems- backe, Fig. 12 eine zweite Ausführungsform einer zusätzlichen Si- gnaleinrichtung in einem Schnitt durch eine Bremsbak- ke, und Fig. 13 eine dritte Ausführungsform einer zusätzlichen Si- gnaleinrichtung in einem Schnitt durch eine Bremsbak- ke.

In Fig. 1 ist eine Trommelbremse 10 mit zwei Bremsbacken darge- stellt, einer linken, auflaufenden Bremsbacke 12 und einer rechten, ablaufendem Bremsbacke 14, die an einer Ankerplatte 16 mittels Niederhalteeinrichtungen 18 bzw. 20 befestigt sind. Die Bremsbacken 12 und 14 stützen sich mit ihren in der Fig. unte- ren Enden 22 bzw. 24 an einem Dom 26 ab, der aus der Figuren- ebene von der Ankerplatte 16 wegragt. Zwischen den oberen Enden 28 bzw. 30 der beiden Bremsbacken 12 und 14 ist ein hydrauli- scher Radbremszylinder 32 in bekannter Weise angeordnet. Die beiden Bremsbacken 12 und 14 werden radial von einer im Schnitt kreisförmigen Bremstrommel 34 umgeben. In dem Radbremszylinder 32 befinden sich zwei Kolben (nicht dargestellt), die bei Zufuhr von Hydraulikflüssigkeit die Bremsbacken 12 und 14 auseinanderspreizen und gegen die Innenseite der Bremstrommel 34 drücken.

Neben dieser hydraulischen Betätigung, die für Betriebs- bremsungen vorgesehen ist, kann die Trommelbremse 10 auch als Feststellbremse verwendet werden. Zu diesem Zweck ist ein Handbremshebel 36 (teilweise gestrichelt dargestellt) vorhan- den, der in einem Lager 38 im oberen Endbereich der rechten Bremsbacke 14 drehbar gelagert ist.

Zur Nachstellung der Bremsbacken 12,14 bei Reibbelagverschleiß ist eine Nachstellvorrichtung 40 vorhanden, zu der eine Nach- stellstrebe 41 gehört, die sich im oberen Bereich der Trommel- bremse 10 zwischen den beiden Bremsbacken 12 und 14 erstreckt.

Die Nachstellstrebe 41 umfaßt eine Druckhülse 42, eine darin aufgenommene Druckstange 44 und ein auf letztere geschraubtes Nachstellritzel 46. Unterhalb des Lagers 38 ist der Handbrems- hebel 36 über die Nachstellstrebe 41 mit der linken Bremsbacke 12 gekoppelt. Das freie Ende des Handbremshebels 36 ist mit einem Handbremsseil 48 verbunden. Wird dieses nach links gezo- gen, schwenkt der Handbremshebel 36 um das Lager 38 und drückt dabei über die Nachstellstrebe 41 die Bremsbacken 12,14 gegen die Trommel 34. Das Bremsmoment wird über den Dom 26 in die Ankerplatte 16 und von dieser in die Fahrzeugachse eingeleitet.

Im oberen und unteren Endbereich der Bremsbacken 12 und 14 sind Bremsbacken-Rückzugfedern 50 bzw. 52 angeordnet, welche die Bremsbacken von der Bremstrommel weg vorspannen, so daß die Bremsbacken 12,14 nach dem Lösen der Bremse in ihre Ruhestel- lung zurückkehren. In der Ruhestellung werden die Federkräfte der Rückzugfedern 50 und 52 durch die Nachstellstrebe 41 sowie den Dom 26 aufgenommen.

Eine spiralförmig um das Handbremsseil 48 gewundene Rückstell- feder 54 unterstützt das Zurückschwenken des Handbremshebels 36 in die Ruhestellung, bis dieser an einem Anschlag 56 an einem sich radial nach innen erstreckenden Stegblech 58 der rechten Bremsbacke 14 anschlägt.

Auf der Außenseite der Bremsbacken 12 und 14 ist je ein Reibbe- lag 60 bzw. 62 befestigt, der beim Betätigen der Bremse zur Trommel 34 bewegt und gegen ihre Innenseite gepreßt wird. Die Bremsbacken 12 und 14 schwenken dabei um die Abstützflächen des Doms 26. Hierbei wird die Nachstellstrebe 41 von der Rückzugs- kraft der oberen Backenrückzugfeder 52 entlastet und der Ab- stand zwischen den Abstützflächen der Nachstellstrebe 41 am Stegblech 58 der rechten Bremsbacke 14 (bzw. der Anschlagfläche an dem Handbremshebel 36) und einem Stegblech 64 der linken Bremsbacke 12 vergrößert sich.

Auf dem Stegblech 64 ist ein ebenfalls zur Nachstellvorrichtung 40 gehörender, zweiarmiger Nachstellhebel 66 durch eine als Lager dienende und in das Stegblech eingepreßte Spannhülse 68 schwenkbar gelagert. Der Nachstellhebel 66 stützt sich mit einem kürzeren linken Hebelarm 70 an der Druckstange 44 ab, während ein rechter, längerer Hebelarm 72 in eine Sägeverzah- nung 74 des Nachstellritzels 46 eingreift. Eine Nachstellfeder 75 ist zwischen dem Nachstellhebel 66 und dem unteren Bereich des Stegblechs 64 angeordnet und zieht den Nachstellhebel 66 nach unten. Die Nachstellfeder 75 übt somit ständig ein um die Spannhülse 68 im Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment auf den Nachstellhebel 66 aus.

Vergrößert sich der Abstand zwischen den Abstützflächen der Nachstellstrebe 41 an den Stegblechen 58 und 64, so kann der Nachstellhebel 66 um die Spannhülse 68 schwenken. Der rechte Hebelarm 72 dreht dabei das Nachstellritzel 46, das die Druck- stange 44 aus der Druckhülse 42 herausschraubt. Die Druckstange 44 wird dadurch relativ zur Druckhülse 42 in einer weiter herausgezogenen Stellung festgelegt. Nach dem Lösen der Bremse und dem Zurückstellen der Bremsbacken 12 und 14 wird auch der Nachstellhebel 66 wieder in die Ausgangsstellung zurückge- schwenkt. Der Nachstellhebel 66 gleitet dabei entsprechend dem Maß der vorher ausgeführten Schwenkbewegung über die Sägever- zahnung 74 des Nachstellritzels 46 zurück und rastet hinter einem Zahn der Sägeverzahnung 74 ein. Damit ist ein gesamter

Zyklus einer Nachstellbewegung an der Nachstellstrebe 41 ausge- führt.

Fig. 4 und 5 zeigen die Nachstellstrebe 41 in einer vergrößer- ten Darstellung. Die Nachstellstrebe 41 umfaßt die Druckhülse 42 mit einem rohrförmigen Abschnitt 76, in den die Druckstange 44 mit einem Teil einer Gewindestange 78 hineinragt. Auf der Gewindestange 78 ist das Nachstellritzel 46 aufgeschraubt, bis es an der Druckhülse 42 zum Anliegen kommt. Spannkräfte, die auf die Enden der Nachstellstrebe 41 einwirken, werden so über den rohrförmigen Abschnitt 76 der Druckhülse 42 auf das Nach- stellritzel 46 und von diesem auf die Gewindestange 78 der Druckstange 44 übertragen.

Im rohrförmigen Abschnitt 76 der Druckhülse 42 ist am Grund ein Schalter 79 mit einer isolierenden Hülse 80, einem darin ge- führten, elektrisch leitenden Kontaktstift 82 und einer diesen vorspannenden Druckfeder 84 angeordnet. Eine elektrische Lei- tung 86 verbindet den Kontaktstift 82 mit einer Anzeigevorrich- tung (nicht dargestellt), die einen Warnton oder ein Warnlicht abgeben kann, oder mit einer Schaltungsanordnung 88, die unten beschrieben wird und in Fig. 10 dargestellt ist.

Die Druckfeder 84 kann aus elektrisch isolierendem Werkstoff bestehen, kann aber auch als Metalldrahtfeder ausgebildet sein, wenn zwischen dem Kontaktstift 82 und dem Grund des rohrförmi- gen Abschnitts 76 eine zusätzliche Isolierung vorhanden ist. Es kann auch zwischen der Druckfeder 84 und dem Kontaktstift 82 eine Isolierscheibe eingelegt sein, oder ein Kopf 92 des Kon- taktstiftes 82 besteht aus isolierendem Material.

In Fig. 4 ist der Zustand bei neuen Reibbelägen 60 und 62 dargestellt. Der Kontaktstift 82 liegt unter der Kraft der Druckfeder 84 an der im rohrförmigen Abschnitt 76 angeordneten Stirnfläche 90 der Gewindestange 78 an. Ein elektrischer Über- wachungsstrom fließt durch die Leitung 86, den Kontaktstift 82,

die Stirnfläche 90, die Druckstange 44, die Bremsbacken 12 und 14 sowie die Ankerplatte 16.

Durch das oben beschriebene Drehen des Nachstellritzels 46 wird die Druckstange 44 aus der Druckhülse 42 zur Erzeugung eines Nachstellweges herausbewegt. Mit zunehmendem Verschleiß der Reibbeläge 60,62 wird die Stirnfläche 90 der Druckstange 44 aus der Druckhülse 42 immer weiter herausbewegt, bis der Kon- taktstift 82 eine Strecke x überwunden hat und der Kopf 92 am Boden der isolierenden Hülse 80 anliegt.

Bei noch weiterem Verschleiß der Reibbeläge 60 und 62 entfernt sich die Stirnfläche 90 der Druckstange 44 vom Kontaktstift 82 (Fig. 5), und der Überwachungsstrom wird unterbrochen.

In Fig. 10 ist die Schaltungsanordnung 88 dargestellt, die bei Unterbrechung des Überwachungsstroms eine aktive Warnlampe betätigt. Der Überwachungsstrom fließt ausgehend von einer Spannungsquelle mit 12 Volt Ausgangsspannung, etwa einer Fahr- zeugbatterie, über einen Vorwiderstand R1, der beispielsweise 330 f2 beträgt. Durch den in Fig. 10 geschlossen dargestellten Schalter 79 ist der Stromkreis mit geringem Widerstand zu einem an Masse gelegten Anschluß geschlossen. Eine Unterbrechung des Schalters 79 (gestrichelt dargestellt) bewirkt, daß nun der Strom über einen Widerstand R2, beispielsweise 510 Q, und eine aktive Warnlampe L an Masse geleitet wird. Das durch den Ver- schleiß der Reibbeläge 60 und 62 ausgelöste Signal führt damit zum Aufleuchten der Warnlampe L.

Die Schaltungsanordnung kann auch so gestaltet sein, daß be- reits eine einzige Unterbrechung des Überwachungsstroms zu einem ständigen Leuchten der Warnlampe führt.

Über die Lange des Kontaktstiftes 82 ist der Schaltweg x des Schalters 79 und damit der zulässige Verschleiß der Reibbeläge 60 und 62 sowie der Trommel 34 definierbar. Die Hülse 80 kann

hierzu auf eine vorgegebene Tiefe in die Druckhülse 42 einge- preßt werden.

Bei dem oben ausgeführten Ausführungsbeispiel kann als Kontakt- stift 82 und Druckfeder 84 eine aus dem Elektromotorenbau und ebenso aus dem Generatorenbau hinreichend bekannte Bürste, ein federnd geführter Schleifkontakt aus Graphit, beispielsweise Natur-, Metall-oder Elektrographit, vorgesehen sein, der den Stromübergang zu einem Kollektor oder zu einem Schleifring vermittelt.

In weiteren Ausführungsformen ist der Schalter 79 als berüh- rungsloser Schalter gestaltet. Hierzu zeigen die Figuren 6 bis 9 drei Beispiele. Fig. 7 zeigt eine induktive, Fig. 8 eine kapazitive und Fig. 9 eine magnetkraftbetätigte Abtastung des Nachstellweges.

Bei solchen Ausführungsformen ist ferner vorgesehen, eine zusätzliche Signaleinrichtung 94 an einem der Reibbeläge der Trommelbremse anzuordnen. Wie in Fig. 1 dargestellt, ist die zusätzliche Signaleinrichtung 94 im unteren Bereich der auflau- fenden Bremsbacke 12 in den Reibbelag 60 eingelassen.

Fig. 11 bis Fig. 13 zeigen Details von Ausführungsformen dieser zusätzlichen Signaleinrichtung 94. Die Signaleinrichtung 94 ist in einen Hohlraum eines Nietschaftes 96, wie er für einen Belagniet vorgesehen ist, eingesetzt und umfaßt eine in Kunst- stoff eingebettete Drahtschlaufe 98. In bekannter Weise ragt die Drahtschlaufe 98 in eine Vertiefung 100 des Reibbelags 60, so daß bei Verschleiß des Reibbelages 60 die Drahtschlaufe 98 durchtrennt und damit ein Signal einer Schaltungsanordnung 88 zugeführt werden kann.

Die zusätzliche Signaleinrichtung 94 kann auf verschiedene Arten am Bremsbacken 12 befestigt sein. Die in Fig. 11 darge- stellte zusätzliche Signaleinrichtung 94 ist in den Hohlraum des Nietschaftes 96 eingepreßt, umgebördelt und zusätzlich

durch eine Sicherungsscheibe 102 befestigt. Die in Fig. 12 dargestellte zusätzliche Signaleinrichtung 94 ist direkt in den Nietschaft 96 eingesetzt und weist mehrere Spreizarme 104 auf, die nach dem Durchdringen des Nietschaftes 96 auseinandersprei- zen und die Signaleinrichtung 94 gegen Herauswandern sichern.

Die in Fig. 13 dargestellte zusätzliche Signaleinrichtung 94 trägt auf einem Gewindeschaft 106 eine Mutter 108. Nach dem Hindurchführen durch den Nietschaft 96 wird die Warneinrichtung 94 mittels der Mutter 108 gesichert.

Die zur Drahtschlaufe 98 führenden elektrischen Leiter bzw.

Leitungen und entsprechend auch die elektrische Leitung 86 des Schalters 79 führen zu Steckkupplungen 110 und 112, welche wie in Fig. 1 bis 3 dargestellt in einem Hohlniet 114 des Doms 26 und einer Öffnung 116 in der Ankerplatte 16 befestigt sind, die symmetrisch zu einer Öffnung zur Befestigung des Handbremsseils 48 an der Ankerplatte 16 ist. Die Leitungen sind ferner durch die untere und obere Backenrückzugfeder 50 und 52 sowie durch eine Öffnung 118 des Stegblechs 58 geführt.

Die dargestellten Ausführungsformen der Signaleinrichtung 79 können praktisch ohne Änderungen in vorhandene Serienbremsen eingesetzt werden, weshalb sich die Nachstellvorrichtung 40 auch zur Nachrüstung bereits gelieferter Trommelbremsen eignet.